Выбор оптимального варианта типа судна

 

Задание на проектирование


Таблица 1

№ ва-риантаПорт отправленияВид операцииПорт назначенияВид операцииРод грузаОбъем г/п 120Калининград погрузка Росток выгрузка Ген. грузы650 т. т. Руан погрузка Калининградвыгрузка Трубы малого диаметра605 т. т.

Партионность генеральных грузов до 20 тыс. т.


Содержание


Задание на проектирование

Введение

1. Краткий анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении

Характеристика района плавания, портов обработки судов

Транспортная характеристика перевозимых грузов

Расчет параметров линии

2. Расчет и обоснование основных требований к типу судна и его характеристик

Основные требования к типу судна

Обоснование границ варьирования и выбор вариантов типа судна

Определение водоизмещения и дедвейта судна

3. Расчет провозоспособности и потребного числа судов

4. Определение строительной стоимости судна

5. Расчет сметы расходов судна и суточной себестоимости его содержания

6. Расчет эксплуатационно-экономических показателей работы судна

7. Выбор оптимального варианта типа судна

8. Формулировка задания на проектирование судна

Литература

Введение


Морской транспорт - одна из важнейших отраслей в экономике России. В современных условиях речь идет о его выживании. Стратегическая важность морского транспорта заключается, в частности, в том, что при его отсутствии затраты для отечественных грузоотправителей значительно возрастут вследствие монополизации судоходного рынка иностранными компаниями.

Перспективы развития морского транспорта в России и особенно в Новороссийске связаны с огромной грузовой базой, которая сейчас используется конкурентами. В случае, если современные тенденции роста объемов торговли сохранят свой темп, объем грузопотока, проходящего через Российские порты должен возрасти.

Отсюда вытекает необходимость постройки новых судов для освоения этих грузопотоков. Исходя из современных тенденций, специализации флота, суда стараются строить непосредственно под конкретный грузопоток. Зная груз, особенности трассы и портов захода, возможно выбрать оптимальное по своей эффективности судно для использования на данной линии. Таким образом, рентабельность задуманного проекта оказывается несравненно выше, чем при расширении флота наугад.

Данный курсовой проект как раз и имеет задачу обосновать важнейшие технико-эксплуатационные и экономические характеристики для отбора наиболее подходящего судна. Другими словами, в ходе работы по результатам выполненного анализа, обоснований и расчетов будет спроектировано судно, которое наиболее полно соответствует условиям планируемой работы.

судно эксплуатация тип себестоимость

1. Краткий анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении


Характеристика района плавания, портов обработки судов


Архитектурно-конструктивные и эксплуатационные характеристики проектируемых судов во многом определяются особенностями тех регионов, где им предстоит работать.

В данном разделе необходимо четко определить конкретные параметры заданных направлений перевозок:

общая характеристика трассы, включая моря, по которым она проходит, наличие узкостей, участков, где ограничена скорость движения судов, участков с ограниченными глубинами; общую протяженность трассы; порты захода и расстояния между ними;

важнейшие навигационные условия на трассе, определяемые господствующими ветрами и течениями, ледовым режимом, продолжительностью навигационного периода;

характеристика портов захода, их специализация, глубины на акватории и у причалов, возможность обработки судов в порту, наличие и возможность получения снабжения - топлива, воды продовольствия, нормы грузовых работ.

Согласно заданию суда работают на линии: порт Калиниград - Балтийское море - порт Росток - пролив Фемарн-Бельт - бухта Киллер - Кильский канал - Северное море - пролив Па-де-Кале-порт Руан - пролив Па-де-Кале - Северное море - Кильский канал - бухта Киллер - пролив Фемарн-Бельт - Балтийское море - порт Калиниград

Порт Калининград (Россия).

Порт расположен в южной части Балтийского моря в устье реки Преголя. Это самый западный, незамерзающий порт России, связан с Балтийским морем глубоководным каналом до г. Балтийск.

В морском торговом порту есть 19 причалов общей длиной более 3 км., 14 из них глубиной от 8 до 11 м.

Причалы оснащены портальными кранами грузоподъёмностью от 6 до 32т в количестве около 60 ед. Для производства грузовой работы используют 3 гусеничных крана грузоподъёмностью до 16т, более 120 авто и электропогрузчика, 3 фронтальных погрузчика грузоподъёмностью от 28 до 42 т.

В зависимости от длины судна и метеорологических условий установлен следующий режим плавания:

Длиной до 120 м - круглосуточный при скорости ветра до 16 м/с

-135м - круглосуточный, в грузу при скорости ветра до 16 м/с, в балласте - до 10 м/с

-155м - в светлое время суток в грузу при скорости ветра до 13 м/с, в балласте до 10 м/с

-170м - в светлое время суток в грузу при скорости ветра до 10 м/с, в балласте до 8 м/с

Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно и обязательна для судов длиной более 35 м, а также для судов длиной менее 35 м.

Балтийское море.

Балтийское море имеет характерную сравнительно узкую, вытянутую на 120 по меридиану форму. При небольшой площади - 410 тыс. км2 - оно имеет большую протяженность. Расстояние от Санкт-Петербурга до выхода из датских проливов - 750 миль. Ширина в центральной части моря порядка 180 миль, в заливах она много меньше.

прилегающие территории имеют характерные ландшафты. Наиболее крупные заливы а Балтийском море - Ботнический, Финский и Рижский.

Ботнический залив врезается в сушу в северном направлении на 360 миль. Залив делится на северную и южную части, соединенные между собой проливом Норра-Квапкен шириной 55 миль, через который проложен 11-метровый фарватер. Южная часть залива соединяется с Балтийским морем широким и глубоководным проливом Седра-Кваркен.

Финский залив шириной 65 миль врезается в сушу в восточном направлении на 225 миль. Его глубина от10 м в восточной до 50 м в западной частях. В заливе расположен ряд островов; наиболее крупные из них Готланд и Котлин.

Рижский залив мелководен, более половины его площади имеет глубины менее 10 м, наибольшая глубина 60 м.

В Балтийское море впадают крупные реки: Нева, Западная Двина, Неман, Висла и Одра.

Соленость воды увеличивается с востока Финского залива, где она почти пресная, на запад до датских проливов, где она на поверхности достигает 220/00.

Балтийское море - одно из самых мелководных морей мира, участки моря, глубина которых не превышает 50 м, занимают более половины его площади. Средняя глубина 51 м, а наибольшая 470м.

В Балтийском море приливы незначительны, менее 20 см. Ветровые, сгонно-нагонные колебания в вершинах заливов и бухт достигают, например, в Санкт-Петербурге - 3,8 м, в Киле - 3 м.

Постоянные поверхностные течения в море имеют генеральное направление против часовой стрелки, а их скорость не превышает 0,5 уз.

Волнение в Балтийском море тоже незначительно. В средней и южной частях моря отмечаются волны высотой 3-4 м, длиной 50-70 м, с периодом 6-7 с.

Температура воды меняется по мере изменения температуры воздуха. Наименьшая температура - в феврале, когда заливы покрыты льдом; в это время в средней и южной частях моря она достигает 1-30С, наибольшая температура в августе (15-170С).

Балтийское море замерзает. Лед появляется обычно в начале ноября на севере Ботнического залива, где он держится до начала июня (210 дней). Наибольшего развития ледяной покров достигает в начале марта. В это время значительная часть Финского и Ботнического заливов покрыта неподвижным льдом. Центральная часть моря обычно бывает свободна ото льдов. Финский залив в среднем покрыт льдом 130 дней в году; Рижский залив - 80-90; продолжительность ледового сезона в южной части моря 20-50 дней. Климат континентальный и характеризуется большой влажностью и облачностью. На севере Балтийского моря осадков выпадает около 500 мм в год, на юге - свыше 600 мм. Наибольшее количество их выпадает в августе.

Значительное число дней с туманами приходится на южную и среднюю части моря (до 60 дней в год), наименьшее - на северную част Ботнического залива (до 22 дней в году).

Порт Росток (Германия).

Max. Dft: 11.58 m

Расположение: Порт Росток (Германия) - торговый и рыбный порт. Порт включает в себя аванпорт Росток-Варнемюнде, состоящий из нескольких гаваней, доступный для судов с осадкой 8 м и выполняющий в основном функции пассажирского и рыбного порта, Океанскую, Нефтяную и Химическую гавани, гавань Мариенеэ, Городскую гавань.

Вход в Росток защищен 3 молами - Восточным, Старым восточным и Западным.

Аванпорт связан паромным сообщением с Данией.

Краткое описание: Океанская гавань располагает 3 причалами - А, В, С и может принимать суда дедвейтом до 30000 т с осадкой 10,06 м с генеральными грузами; дедвейтом до 60000 т с осадкой до 11, 25 - с массовыми грузами; танкеры дедвейтом до 17000 т с осадкой до 8, 84 м. В гавань ведет фарватер, доступный для судов длиной 230 м, шириной 32 м, осадкой менее 11, 58 м. К причалам ведут железнодорожные пути.

Длина Нефтяной гавани 300 м, ширина - 250 м. Она доступна для судов дедвейтом до 50000 т с осадкой до 11, 58 м. В гавани имеется 2 пирса и 3 причала.

Химическая гавань доступна для судов осадкой менее 9,45 м. Гавань Мариенеэ располагает причалами с глубинами 5,49-7,92 м и используется в основном рыбными судами.

Городская гавань днем доступна для судов длиной менее 142 м с осадкой 6,1 м, ночью - для судов длиной 125 м и с осадкой 6,1 м. К ее причалам поведены железнодорожные пути, на ее территории находится угольный пирс и элеваторы.

Ветры: Сильные северо-восточные штормы повышают уровень воды в порту на 2,4 м, а северо-западные ветры - понижают уровень воды на 1,6 м.

Течения наблюдаются вдоль берега, скорость течений 3 узла.

Ледовая обстановка: Аванпорт освобождается ото льда раньше, лед обычно появляется на акватории в начале января и исчезает в конце февраля. Проводка судов в это время не прекращается, а осуществляется с помощью ледоколов.

Лоцманская проводка в порт обязательна для судов валовой вместимостью 425 м3 (150 рег. т) и более.

Оборудование: Порт располагает современными перегрузочными средствами. Имеется устройство для перегрузки руды, краны грузоподъемностью от 3,2 до 63 т, плавкран грузоподъемностью 42 т.

Ремонт: В Ростоке имеются 2 судостроительные верфи, производится любой ремонт корпуса и судовых механизмов.


№п/пНазначениеОсадка (м) No 17Для навалочного груза11.28No 18Для навалочного груза11.28No 24Для навалочных грузов11.58

Пролив Фемарн-Бельт.

Пролегает между островами Фемарн и Лолланн. Ширина пролива в самом узком месте 10 миль; глубины посредине пролива 25-30 м. Грунт в проливе Фемарн-Бельт на больших глубинах твердый ил; по мере приближения к берегу острова Лолланн - песок и камень. В проливе пролегает фарватер, который ограждается светящими буями.

Течения. Скорость и направление течений в проливе зависят главным образом от силы и направления преобладающего ветра в Балтийском море. В тихую погоду скорость течений здесь составляет 1-2 уз, а во время штормов она достигает 3-5 уз.

Приливные течения в проливе слабые.

Затонувшие суда. В проливе Фемарнбельт имеются затонувшие суда, представляющие опасность для плавания. Больше всего их на подходах к проходу Виннс-Грав с запада.

Рекомендации для плавания в проливе Фемернбельт. Чтобы пройти чисто от опасностей, лежащих у берегов пролива Фемарнбельт, не следует заходить на глубины менее 20 м. Ввиду того, что система течений в проливе очень сложна. При плавании здесь следует соблюдать осторожность и чаще определять место судна; в пасмурную погоду нужно постоянно измерять глубины.

Бухта Килер.

Бухта Килер-Ферде вдается в юго-западный берег Кильской бухты на 9 миль к SSW. Во внутренней части бухты Килер-Ферде находится порт Киль, а на ее западной стороне расположен вход в Кильский канал; поэтому здесь наблюдается интенсивное движение судов.

Килер-Ферде постепенно уменьшается от18-19 м во входе до 11-12 м в ее вершине.

Прибрежные песчаные отмели, расположенные при входе в бухту и к N от города Фридрахсорт, усеяны крупными камнями; грунт в бухте мелкий песок и черный ил.

Ледовый режим. Лед в бухте Килер-Ферде обычно появляется в середине января и держится в ней до второй половины февраля; примерно в течение 15 дней он затрудняет плавание. В мягкие зимы лед появляется лишь местами и судоходству не мешает. В суровые зимы лед появляется уже в конце декабря - начало января и держится до конца марта - начало апреля. В такие зимы плавание в бухте затруднительно в течение двух месяцев.

Лоцманская служба. Лоцманские суда постоянно находятся у маяка Киль и у Входа в Кильский канал. Лоцмана проводят суда в порт Киль, по Кильскому каналу, а также во все другие пункты бухты Килер-Ферде и обратно. Заявка на лоцмана подается не позднее, чем за 3 часа до подхода к бухте.

Кильский канал.

Кильский канал пересекает основание Ютландского пол-ва между бухтой Килер-Ферде и устьем реки Эльба и является кратчайшим путем, соединяющим Болтийское и Северное моря. По каналу главным образом перевозят нефть, уголь, руду, древесину и штучные грузы.

Кильский канал местами проходит по расширенным и углубленным речкам и озерам;

наиболее крупными являются озера Ширнауэр-Зе и Аудорфер-Зе, расположенные соответственно на 72 и 67 км канала.

Общая длина канала 98,7 км (53,3 мили), проектная глубина канала 11 м.

У берегов канала имеется много пристаней и погрузочных мест.

Канал может использоваться судами длиной до 235 м и шириной до 32,5 м. Допустимая осадка для судов длиной до 160 м ишириной до 20 м - 9,5 м.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой гаваней Киль-Хольтенау и Брунсбюттель.

Наибольшая скорость движения судов в канале 8,1 уз (15 км/ч). Для судов с осадкой более 8,5 м она не должна превышать 6,5 уз (12 км/ч).

Суда валовой вместимостью более 7075 м3 (2500 рег. т) или шириной более 15 м для плавания по каналу должны брать канального рулевого.

Расхождение встречных или обгняющих друг друга судов производится в специальных местах расширения канала, оборудованных кустами свай. Стоять в этих местах разрешается тлько в крайних случаях.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8-10 ч.

Уровень воды. Нормальный уровень воды в канале примерно одинаков со средним уровнем воды в бухте Килер-Ферде.

Ледовый режим. Судоходство по каналу в суровые зимы поддерживается ледоколами.

Лоцманская служба. Лоцманские станции находятся в гаванях Киль-Хольтенау и Брунсбюттель, а также в селении Нюббель, где производится смена лоцманов. Лоцманская проводка по каналу обязательна для всех судов; от проводки они могут быть освобождены только при выходе из шлюзов в реку Эльба или в бухту Килер-Ферде, если для них здесь лоцманская проводка не обязательна.

Правила плавания в Кильском канале. В Кильском канале действуют правила, а также дополняющие их Постановления управления водных путей и судоходства Норд" и Правила эксплуатации шлюзов. Особое внимание капитанов судов обращается на содержащиеся в них условия допуска к плаванию по каналу, а также предписания для с судов с опасными грузами на борту; знание всех этих правил и предписаний для района Кильского канала необходимо.

Танкера, включая караваны толкаемых и буксируемых судов, а также суда с реактивным двигателем, следующие к Кильскому каналу по реке Эльба или из Балтийского моря, должны подавать письменное донесение об этом в адрес службы водных путей и судоходства соответственно в порт Куксхафен или в н гавань Киль-Хольтенау порядком в сроки, предусмотренные правилами плавания по фарватерам в водах Германии.

Карантинные правила. Суда, проходящие по Кильскому каналу должны подвергаться санитарному осмотру, если они считаются инфицированными или подозреваются в этом. Дератизация судов может быть произведена в порту киль, у города Рендсбург и в гавани Брунсбюттель.

Северное море.

Юго-восточный берег моря простирается на 90 миль. На всем протяжении этот берег очень низкий, песчаный и однообразный, от затопления он защищен дамбами. Вдоль берега цепью тянутся песчаные острова, восточная часть которых называется Восточно-Фризскими островами, а западная - Западно-Фризскими островами. Северные берега восточно-Фризских и Западно-Фризских островов отмелы; глубины здесь по мере удаления от берегов увеличиваются постепенно. Изобата 10 м проходит в среднем в 2 милях от береговой черты, Между этой изобатой и островами рельеф дна очень неровный; имеется множество банок и мелей. Особенно много банок в проливах, пролегающих между островами, и на подходах к этим проливам. Очень неровный рельеф дна и в районах, расположенных между островами и берегом материка. Эти районы также изобилуют мелями и банками, среди которых пролегают фарватеры, ведущие к небольшим гаваням у побережья и на островах.

В описываемом районе имеют преимущественно значение сгонно-нагонные колебания уровня моря. Севернее восточно-Фризских и западно-Фризских островов при приливе течение направлено на O - ONO, а при отливе - на W - WSW. Скорость течений обычно не превышает 1.5 - 2 уз. В восточной части описываемого района смена течений происходит значительно раньше, чем в юго-западной его части. При плавании вдоль берега следует иметь в виду, что приливное течение сносит судно к берегу, а отливное от берега. Ветры большого влияния на приливные течения в описываемом районе не оказывают.

Один район разделения движения судов расположен вдоль описываемого участка побережья на всем его протяжении. Другой район разделения движения судов расположен севернее первого.

Суда валовой вместимости 28300 м 53 0 (10000 рег. т) и более с опасным для окружающей среды грузом, следующие в порты ФРГ и Нидерландов должны пользоваться только глубоководным путем.

Берега залива Ваддензе низкие, местами защищенные от затопления дамбами. Залив загроможден обширными отсыхающими отмелями, среди которых пролегают фарватеры, используемые главным образом малыми судами. Колебания уровня воды имеют здесь преимущественно сгонно-нагонный характер.

На подходах к заливу Ваддензе расположено много районов артиллерийских стрельб.

В 15 милях к N от острова Влиланд находится западная часть системы разделения движения судов, установленной вдоль Восточно-Фризских и Западно-Фризских островов.

Западнее устья реки Везер в берег вдается сравнительно глубоководный залив Яде, южная часть которого называется заливом Ядебузен. Берега залива Яде низкие, естественных ориентиров на них почти нет. Рельеф дна у берегов очень неровный и измерение глубин здесь не предупреждает о приближении к опасности. Кроме того, рельеф дна непрерывно изменяется под действием штормов и приливных течений. Особенно большие изменения рельефа наблюдаются после штормовых ветров северо-западных направлений. В результате этого на фарватерах, ведущих в залив Яде, не исключена возможность образования банок отмелей. Поэтому при проходе по этим фарватерам, особенно в малую воду, следует соблюдать осторожность и полностью не полагаться на глубины, показанные на картах.

На подходах к заливу Яде лежит множество затонувших судов; некоторые из них представляют собой опасность для плавания судов с большой осадкой, в особенности при низком уровне воды. Под воздействием при ливных течений, речного стока и особенно сильных западных ветров прибрежные отмели и мели меняют свои размеры и очертания. Посадка судна на мель в этом районе, в особенности при приливе, чрезвычайно опасна, так как вокруг корпуса судна образуются песчаные наносы и снятие судна с мели становится почти невозможным.

Пролив Па-де-Кале.

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается с востока на запад от обоих берегов к его середине. Посередине пролива Па-де-Кале, который является восточным входом в пролив Ла-Манш, наименьшая глубина 30 м. Почти на всем протяжении пролива Ла-Манш опасностей не обнаружено. Только посередине западной части пролива Па-де-Кале расположено несколько длинных мелководных банок. Грунт на банках - крупный песок и битая ракушка Эти банки делят узкий пролив Па-де-Кале на два прохода, которые затрудняют плавание по нему. У северного берега пролива Ла-Манш дно довольно ровное, а у южного - неровное. Грунт в проливе - песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил. Лоцманская проводка обязательна для всех транспортных судов. Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе пролива Ла-Манш неблагоприятны с сентября по март и более благоприятны с мая по сентябрь. Температурный режим довольно однороден, только зимой температура воздуха заметно повышается. В самые холодные месяцы года средняя тем-ра воздуха 6-8 градусов. В открытой части пролива Ла-Манш в течении всего года господствуют ветры с юго-запада и запада. Средняя скорость ветра в открытой части пролива в течении года 6-8 м / с штили наблюдаются редко. Продолжительность туманов наблюдается от 4 до 7суток, иногда и более. В течении всего года преобладает видимость более 5 миль. Средняя месячная облачность 6-7 баллов. Среднее годовое кол-во осадков в районе 645-1100 мм. Больше всего осадков выпадает с октября по январь. Режим течений в проливе Ла-Манш формируется под влиянием постоянных и приливных течений, а также господствующих ветров. В течении года преобладают волны высотой менее 1.25 м. Лед у берегов пролива Ла-Манш не образуется. В проливе Па-де-Кале возможно медленное обледенение судов в очень суровые зимы. От мыса Антифер до залива Сен - Мало южный берег пролива Ла-Манш простирается на 82 мили к западу. Между мысами Антифер и Парфлер в берег вдается обширный залив Сены. Побережье залива Сены преимущественно холмистое и покрыто лесом в тех местах, где холмы близко подходят к береговой линии, берег сравнительно высокий и скалистый, а там, где они удалены от нее, берег низкий и песчаный. Глубины в заливе Сены около 50 метров. Лишь на подходе к устью реки Сена находится отмель.

Порт Руан (Франция).

Порт Руан - крупный морской и речной порт - оборудован у города Руан в 58 милях выше устья реки Сена. Он доступен для судов длиной до 245 м и с осадкой на 2,5 м больше высоты полной воды в порту Гавр. Порт Руан разделен на две части мостов Гийом-ле-Конкеран. Часть порта, предназначена для стоянки морских судов, находится ниже этого моста и тянется по реке Сена более чем 16 км до селения Ла-Буй (260 км); выше моста стоят только речные суда. В морской части порта Руан вдоль обоих берегов реки Сена построено много причалов; длина причального фронта 10,6 км (1973 г.). Суда следующие в порт Руан с моря, должны до входа в реку Сена запросить управление порта Руан о наличии свободного причала или места для ожидания. Если в порту нет свободных причалов и мест для ожидания, то судну может быть дано указание стоять на рейде Карос и ждать необходимых условий для следования в порт. Название причала и номер причальной тумбы, где должно швартоваться судно, обычно сообщает лоцман, прибывающий на судно у селения Вилькье (313,5 км). В пределах порта Руан скорость судов не должна превышать 7,5 уз.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка обязательна на участке Нижний Руан для судов длиной 55 м и более. Акватория морской части порта Руан входит в лоцманский участок Верхний Руан. На участке Верхний Руан - для судов длиной 45 м и более, атак же для судов, имеющих длину менее указанной, если они перевозят опасные грузы, либо не оборудованы радио - локационной станцией или радиостанцией УКВ.

Портовые средства и оборудование. Порт Руан имеет современное оборудование для производства грузовых операций и много складских помещений. Здесь есть краны грузоподъемностью 20-200 т и плавучие краны грузоподъемностью до 30 т. Имеются специальные краны для погрузки контейнеров и бананов, зерновые элеваторы (один из них вместимостью 40 000 т).

Ремонт судна можно произвести в порту Руан; здесь имеются судостроительные верфи и плавучие верфи.

Снабжение. В порту Руан можно пополнить запасы воды, жидкого топлива и угля. В городе Руан можно приобрести продовольствие.

Сообщение. Порт Руан имеет регулярное речное сообщение с портом Гавр и городом Париж и морское сообщение с портами Африки и Индийского океана, а также Англией и скандинавскими странами.


Таблица 2. Расстояния между портами, мили

ПортКалининградРостокРуанКалининград315Росток977Руан1169

Таблица 3. Максимально допустимые осадки

ПортОсадка, мКалиниград8Росток11,58Руан11

Таблица 4. Валовые нормы грузообработки в портах погрузки/выгрузки

КалининградРостокРуанКалининградРод грузаГен. грузы погрузкаГен. грузы выгрузкаТрубы малого диаметра выгрузкаТрубы малого диаметра выгрузкаНорма, т/сутки2500200021001500

Транспортная характеристика перевозимых грузов


Транспортная характеристика груза - это совокупность его свойств, определяющих технику и условия перевозки, грузовых операций и хранения, учет которых позволяет обеспечить качественную и сохранную перевозку грузов.

Назначение и специализация проектируемого судна, а также наличие систем подогрева, принудительной вентиляции и т.п. в первую очередь зависит от вида и транспортных характеристик груза, таких как: наименование, удельный погрузочный объем, вид, габариты и масса одного грузового места, наличие и вид упаковки, категория наливных грузов, режим перевозки и меры сохранности груза, требования к состоянию грузовых помещений, возможность перевозки на палубе, ограничения по высоте укладки груза и т.д.

Генеральные грузы.

Название "генеральные грузы произошло от английского слона general (общий). Обычно в литературе к генеральным грузам относят товары, упакованные в ящики, кипы, тюки, бочки, барабаны, мешки, бидоны, бутыли, корзины и т.д. Генеральные грузы можно классифицировать по многим признакам: массе отдельного грузового места, его линейным размерам, режимам хранения, способу перевозки и перегрузки, физико-химическим свойствам и т д.

В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов, утвержденными ММФ 25.03.1980 г., введена классификация генеральных грузов и разделение их по категориям и группам в зависимости от вида тары, упаковки и характера самого груза.

. Металлопродукция: прокатный профильный металл, металл в чушках; проволока в бухтах; прутковый металл в связках; блюмсы, слитки, заготовки, слябы, изложницы; трубы металлические разных диаметров, ленточный металл в рулонах; металл в изделиях и металлолом; рельсы, шпунт, балки; металлоконструкции и оборудование.

. Подвижная техника: подвижная техника на гусеничном ходу и на колесном ходу.

. Железобетонные изделия и конструкции (ЖБИК): балки, шпалы, колонны, сваи, стойки ЛЭП, опоры для светильников, плиты, панели, блоки, фундаменты, ферменные конструкции, блоки зданий и сооружений, напорные трубы и кольца, лестничные марши и прочие детали.

. Контейнеры: международного Класса (крупнотоннажные); универсальные (средне тоннажные), контейнеры

мягкие; контейнеры цистерны; изо термические и рефрижераторные; контейнеры платформы, контейнеры в блоках;

. Грузы в транспортных пакетах; обвязке; пленке на поддонах, укрупненные места и блок-пакеты;

Штучные грузы в упаковке картонные коробки, ящики, метки, кипы, тюки.

. Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные, металлические и пластмассовые; барабаны с кабелем, автопокрышки, мотки и бухты упакованные; рулоны и корзины.

. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы.

. Лесные грузы: круглый лес и пиломатериалы в пакетах; круглый лес и пиломатериалы россыпью; фанера и древесные плиты в пачках; бревна, плахи, кряжи сортового леса и пилобрус.

При погрузке судна генеральным грузами в одно грузовое помещение можно размещать только те грузы, которые не окажут взаимного вредного влияния. Это достигается путем кропотливого подбора близких по своим специфическим свойствам грузов.

К числу свойств, которые надо учитывать при перевозке генеральных грузов, относятся: высота штабелирования; возможность смещения груза под действием качки и вибрации; порча или частичная потеря качества груза под воздействием влаги, температуры, загрязнения, пыли, коррозии, различных видов бактерий, насекомых и грызунов; необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов трюмного воздуха; опасность, связанная с возможностью самонагревания, самовозгорания, взрыва или вредного воздействия на окружающую среду.

Каждая категория грузов предъявляет свои требования к подготовке трюмов, но существуют общие требования, которые необходимо выполнять относительно следующих пунктов:

. Зачистка трюмов;

. Мойка трюмов;

. Ограждающие устройства;

. Осушительная система;

. Льяла и сборные колодцы

. Электрические кабели;

. Трапы;

. Противопожарное оборудование;

. Вентиляционная система;

. Люковые закрытия;

Готовность грузовых помещений к приемке груза проверяется специальной судовой комиссией.


Трубы малого диаметра.

Наименование грузаУПО, м3/тНаличие и род упаковкиВозможность перевозки на палубеДопустимая высота укладкиОсобые требования при перевозкеТрубы малого диаметра0,42-1Ящики или пакеты (связки). Трубы стальные и чугунные, упакованные в пакеты, обвязывают проволокой в четырех местах. Если трубы имеют резьбу на концах, то для защиты её от повреждения трубы снабжают муфтами. Возможна перевозка на палубе. При перевозке труб на палубе необходимо выполнить технический расчет крепления груза и остойчивости суднаМасса грузового места от 80-5000кг. При укладке грузовых мест по высоте: массой до 80 кг-8-10 рядов; 81-500 кг-6-8 рядов; 501-1000 кг-4 ряда; более 1000 кг-2 ряда. Необходимо учитывать: высоту штабелирования, возможность смещения под действием качки и вибрации, порчу или частичную потерю качества груза под воздействием влаги, коррозии, поддерживать определенный температурный, влажностный и вентиляционный режим

Расчет параметров линии



Приведённая диаграмма конфигурации грузопотоков выполнена в масштабе 1см = 100 тыс. т. в соответствии с географической ротацией портов в масштабе 1см = 100 миль.

По определяющему грузопотоку производится расчет потребной удельной грузовместимости судна, работающего на заданном направлении:


, м3/т (1)


где Wmax - наибольший объем прямого и обратного грузопотока, м3, определяется как Wmax = , м3;

Qmax - наибольшее количество груза, предъявленное к перевозке в прямом и обратном направлении, т.


Wmax =max (650*1; 605*1,2) =max (650; 726) =726 тыс. м3

=726/650=1,1 м3/т


Полученное значение потребной удельной грузовместимости определяет выбор конструктивного типа судна. Для перевозки тяжелых грузов используются суда с минимальным надводным бортом ( = 1,3 - 1,5 м3/т), для перевозки легких" - суда с избыточным надводным бортом ( = 1,6 - 2,3 м3/т). Если расчетная удельная грузовместимость судна меньше чем 1,3 м3/т, то в проекте принимается значение равное 1,3.

В нашем случае судно с минимальным надводным бортом.

суммарный грузопоток - Q


Q = Q1 + Q2 +. + Qn, т

Q=650 000+605 000=1 255 000т (3)


суммарный грузооборот - Q


, т-миль (4)

? Q=650 000*315+605 000*1169=911 995 000т-миль


средняя дальность перевозки 1 т груза -


, миль (5)

= 911 995 000/1 255 000 = 726,69 миль


протяженность линии - L


, миль (6)

L= 315+977+1169 = 2461 мили


коэффициент использования грузоподъемности -


, (7)


где Dч - определяется, исходя из объемов прямого и обратного грузопотоков Q1 и Q2 и схем движения тоннажа.


==0,6


коэффициент сменности грузов -


=2461/726,69 = 3,39 (8)


-коэффициент интенсивности загрузки судна - I


=0,6*3,39=2,04 (9)


средневзвешенные валовые нормы грузовых работ для линии в целом за рейс


, т/сут (10)


где - количество груза погруженного (выгруженного в i-ом порту России или СНГ, т;

- количество груза погруженного (выгруженного) в i-ом иностранном порту, т;

- чистая норма погрузки (выгрузки) в российском порту, т/сут;

- валовая (чартерная) норма погрузки (выгрузки) в i-ом иностранном порту, т/сут;

tвсп. - затраты времени на вспомогательные операции в Российских портах (от 15% до 20% стояночного времени в данном порту).


1967 т/сут


Транспортная мощность линии - Nл


(11)


Nл=1967*2461= 4 839 359,6 т-миль/сут

2. Расчет и обоснование основных требований к типу судна и его характеристик


Основные требования к типу судна


В первом приближении можно сформулировать следующие характеристики типа судна.

Назначение и специализация судна. Универсальный сухогруз, специализация - широкая;

Ограничение по району плавания. Неограниченный район плавания;

Архитектурно-конструктивный тип. Однопалубное судно, с двойным корпусом, с полубаком, с кормовым расположением МКО и надстройки, с бульбообразным носом и транцевой кормой. Судну достаточно иметь ледовый класс ЛЗ.

Удельная грузовместимость 1,1 м3

Ограничение по осадке - 8 метров (т.к. это наибольшая осадка в порту Калининград);

Грузовые средства судна, специфические требования по обеспечению температурно-влажностного режима в грузовых помещениях.

Судно должно быть оборудовано вентиляционной системой и системой регуляции уровня влажности воздуха.

Специфические требования по обеспечению пожарной безопасности. К противопожарным устройствам судна относятся 2 насоса.

При формировании основных требований к типу судна использовались технические характеристики сухогрузных судов

В дальнейшем для обеспечения качества проектных расчётов по данному судну уточняются необходимые технические характеристики.

Обоснование границ варьирования и выбор вариантов типа судна


В соответствии с предполагаемым режимом эксплуатации необходимо выбрать грузоподъемность и скорость судна. При разработке вариантов по чистой грузоподъемности необходимо учитывать следующие факторы: глубины на трассе следования и в портах захода; дальность перевозок; нормы грузовых работ. Пусть на рассматриваемой линии имеется грузопоток большей интенсивности, частота и партионность отправок не оговорены, однако глубины на трассе следования или в портах ограничивают осадку судна, а значит и определяют допустимое водоизмещение в первом приближении:


(12)


где Тmax - допустимая осадка судна, рассчитывается по формуле:


, м (13)


где h - ограниченная глубина на трассе или в портах, м;


Тmax=9,2-0,4= 8,8 м, 8,83/0,33 = 25 240 т.


- запас на заносимость фарватера, принимаемый равным 0,4 м; tотн - относительная осадка, равная 0,28-0,33 м.

Принимаем равной 0,3. Максимальное значение дедвейта судна:


, т (14)


где - коэффициент утилизации водоизмещения, принимается равным 0,73.


Dw1=0,73*25240=18 425,7 т


Допустимое значение чистой грузоподъемности судна:


Dч = , т (15)


где - коэффициент утилизации дедвейта, принимается равным 0,91.


Dч =0,91*18 425,7 =16 767 т


Полученное значение чистой грузоподъёмности принимаем максимальным пределом варьирования. Интервал варьирования примем 1500 т. Следовательно, значения чистой грузоподъёмности будут такие:

1 = 16 767 тонн,

2 = 15 267 тонн,

3 = 13 767 тонн.

Установив значение чистой грузоподъемности определяются следующие характеристики судна:

валовая грузоподъемность судна,


, т (16)

Dw1=16 767/0,91=18 425,7т; Dw1=15 267/0,91=16 776 т; Dw1=13 767/0,91=15128 т


водоизмещение судна


, т (17)

D1=18 425,7/0,73=25 240т; D1=16 776/0,73=22980т; D1=15128/0,73=20 723 т


Выбор границ варьирования по скорости проводим на основании того, что заданная линия является малой протяжённости и нормы грузовых работ в портах - средние. Использование на ней высокоскоростных судов является нецелесообразным, так как доставка генеральных грузов и труб до потребителя не является срочной, но для того, чтобы судно было конкурентоспособным, оно не может иметь скорость ниже 14 узлов. За интервал варьирования скорости принимаем 1 узел. А так как с увеличением скорости увеличивается и себестоимость содержания судна, то скорости в 14-16 узлов для данной трассы будут оптимальными.

Тип СЭУ для всех вариантов принимаем один - среднеоборотный двигатель внутреннего сгорания (СРДВС), так как он наиболее подходит для проектируемого судна.

Проведённые расчёты и обоснования позволяют составить таблицу вариантов типа судна, для которых выполняются все дальнейшие расчёты.


Таблица 4.

Грузоподъёмность, тоннТип СЭУ1 = 16 767Dч2 = 15 267Dч3 =13 767Скорость хода, узСкорость хода, узСкорость хода, узСРДВСv1=14v2=15v3=16v1=14v2=15v3=16v1=14v2=15v3=16

Определение водоизмещения и дедвейта судна


Производится уточнение водоизмещения и дедвейта судна по вариантам. Сквозной пример расчета приводится в пояснительной записке по одной грузоподъемности 16767 т и одной скорости V=14. Остальные расчеты сводятся в таблицы. Водоизмещение во втором приближении определяется из выражения:


= Рк + Рм + Рз + Dч, т (18)

=6 259,6+555,1+442,8+16 767=25 024,3т


где Рк - масса корпуса судна с оборудованием


Рк = D0 - Рм, т (19)

Рк=6815-555,1=6259,6т


где D0 - масса судна порожнем


D0 = , т (20)

Do=25240-18425=6815 т

Рм - массу СЭУ

, т (21)


где gм - относительная масса одновальных энергетических установок, принимаемая равной 0,055;

Ne - суммарная номинальная мощность на фланцах валов главных ДВС либо на выходных фланцах редукторов ПТУ и ГТУ, определяемая в первом приближении по формуле Ганзена [7]


, л. с. (22)

Ne=0,02*252400,5* (14+5%) 3=10 093 л. с.


где Vсд - сдаточная скорость судна, принимаемая на 5 выше технической.


Рм=0,055*10 093=555,1 т


Рз - масса запасов топлива со смазкой, котельной воды, технического и продовольственного снабжения и прочих запасов рассчитывается по установленной схеме снабжения судна.


Рз = Рт + Рв + Рпр, т (23)

Рз=353+44,9+44,9=442,8 т


Масса запасов топлива со смазкой на рейс определяется по известной формуле:

, т (24)

где L - расстояние на указанном промежутке, на котором принимается топливо = 2461 мили;

- суточный норматив расхода топлива на ходу, т/сут., определяемый по формуле:


, т/сут. (25)


где ат - удельный расход топлива и смазки на ходу в кг/л. с. час., принимается равным 144;

Nэкс - эксплуатационная мощность главных двигателей:


Nэкс = kеNе, л. с. (26)


где kе - при кормовом расположении машинного отделения принимается равным 1,01;


Nэкс =1,01*10 093=10 193,9 л. с.

qхт= (24*144*10 193,3) /106=35,23 т/сут.


kшт - коэффициент штормового запаса равный 1,14;

- коэффициент, учитывающий расход запасов топлива судна на стоянке, условно равный 1,2.


Рт=*35,23*1,14*1,2=353 т


Аналогичная формула используется для определения запасов воды Рв и прочего снабжения Рпр.

Суточный норматив расхода котельной воды:


, т (27)


где ав - удельный расход воды на ходу в г/л. с. час, принимаемый 23 г/л. с. час.


qхв=24*22*10 193,9/106=5,38 г/л. с.

Рв=*5,38=44,9 т


Суточный норматив расхода прочих запасов


, т (28)


где nэк - численность экипажа условного судна, принимается равной 24 чел.


q пр=203*24/1000+0,5=5,37 т

Рпр=7,35*5,37= 44,9 т


Определяется регистровая вместимость судна:

валовая рег. т (29)


BRT=0.7*25 024,3=16 817 рег. т.


чистая рег. т (30)


NRT=0.39*25 024,3=9 369,5 рег. т.


Определим кубический модуль судна:


*2,83*1,1=52351,3 м3


Производится сравнение водоизмещения, полученного в первом приближении - с уточненным водоизмещением, полученным после расчетов во втором приближении - . Расхождение между полученными значениями водоизмещения не должно превышать 5%. В противном случае производятся расчеты в третьем приближении:


(31)

?D= (25 240-24 024) /25 240*100%=4,82 %


При расчете водоизмещения по ограниченной осадке во втором приближении проверяется чистая грузоподъемность по известной формуле:


- Рк - Рм - Рз (32)

D11ч=25 240-6260-555,1-442,8-=17 982,2 т


Необходимые исходные данные и результаты расчетов судов по вариантам сводятся в таблицу 5, которая имеет вид:


Таблица 5

Водоизмещение25 24022 98220 724Дедвейт18 42516 77715 128Грузоподъемность16 76715 26713 767Скорость141516141516141516Сумм. номинальная мощность, Ne10 09312 41415 0669 90912 18714 7919 40911 57314 046Относит. масса СЭУ (табл 3) в тоннах0,0550,0520,0520,0550,0520,0520,0550,0520,052Численность экипажа (табл4) 242424242424242424Масса СЭУ555,1645,5783,4545,0633,7769,1517,5601,8730,4Масса судна порожнем6 814,76 814,76 814,76 205,16 205,16 205,15 595,45 595,45 595,4Масса корпуса с оборудованием6 259,66 169,26 031,35 660,15 571,35 435,95 077,94 993,64 865,0Суточный расход топлива35,2343,3352,5934,5942,5451,6332,8440,4049,03Суточный расход котельной воды5,386,628,034,805,917,174,565,616,81Суточный расход прочих запасов5,375,375,375,375,375,375,375,375,37Коэф. шторм. запаса1,141,141,141,141,141,141,141,141,14Запасы топлива353,0405,2461,1346,6397,8452,6329,1377,8429,8Запасы котельной воды44,951,658,740,146,052,438,143,749,7Запасы прочие44,941,939,244,941,939,244,941,939,2Запасы общие442,8498,7559,0431,5485,7544,3412,0463,4518,8Водоизмещение 224 024,324 080,124 140,521 903,321 957,522 016,119 774,219 82519 881Водоизмещение порожнем6 814,76 814,76 814,76 205,16 205,16 205,15 595,45 595,45 595,4BRT16 817,016 856,116 898,315 332,315 370,315 411,313 841,913 87713 916,7NRT9 369,59 391,39 414,88 542,38 563,48 586,37 711,97 731,97 753,6Расхождение в водоизмещениях (%) 4,82%4,59%4,36%4,69%4,46%4, 20%4,58%4,33%4,07%Грузоподъемность217 982,217 926,317 866,016 345,116 290,916 232,314 716,214 66414 609Кубический модуль52 351,352 950,153 082,748 163,448 282,648 411,443 481,643 594,543 716,4


На графике иллюстрируется мощность СЭУ - Ne - в функции от технической скорости.


3. Расчет провозоспособности и потребного числа судов


Провозная способность судов и количество их, потребное для освоения перевозок, определяется при помощи расчета следующих показателей:

Общее время рейса судна на линии:


tр = tх + tст, сут. (33)


Ходовое время рейса определяется следующим образом:


, сут. (34)

tр= (2461/14/24) + 34,7=42 сут


Стояночное время рейса определяется по формуле:


tcm = 2 *?a?*?b?* Dч / Мв, сут. (35)

tст= (2*0,6*3,25*16 767) /1967=34,7 сут


Число рейсов за эксплуатационный период:


(36)


где Тэ - эксплуатационный период работы судна, принимается в зависимости от его дедвейта - и назначения. Для всех вариантов принимается одинаковое значение эксплуатационного периода работы судов = 337 сут.


r=337/42=8,02 рейса


Провозоспособность судна:


, т (37)

П=0,6*3,25*16767*8,02=273 611,5т


Потребное число судов на линии:


, ед. (38)

nc=1 255 000/273 611,5=4,59 судна


Коэффициент ходового времени:


(39)

34,7/42=0,17


Среднесуточная эксплуатационная скорость:


, миль/сут (40)

Vэ=2461/7,3=336 миль/сут


Производительность 1 т грузоподъемности судна в валовые сутки эксплуатации:


или , т-м/тнж. - сут. (41)

0,6*0,17*336=35,2 - для 1 судна


Таблица 6

Характеристики и исходные данные16 76715 26713 767V1V2V3V1V2V3V1V2V3141516141516141516Время ходовое общее7,36,86,47,36,86,47,36,86,4Время стоянки34,734,734,731,631,631,628,528,528,5Время рейса42,041,541,138,938,438,035,835,334,9Число рейсов за экспл. период8,028,118, 208,668,778,869,419,549,65Провозоспособность судна273 611,5276 827279 703269 006272 423275 485263 603267 245270 516Потребное число судов4,594,534,494,674,614,564,764,704,64Коэффициент ходового времени0,170,160,150,180,170,160, 200, 190,18Среднесуточная экспл. скорость336360384336360384336360384Производительность 1т г/п в валовые сутки эксплуатации35,235,636,038,038,538,941,341,942,4






4. Определение строительной стоимости судна


Sc = (Sk + Sм + Sпм) *?m?????????????????????????????????????????????????????????????????? (42) ?


где: m - коэффициент, учитывающий затраты на производственные и вспомогательные работы по судну в целом, затраты на доковые работы, швартовые, заводские, ходовые и сдаточные испытания, накопления и начисления. Значение выбирается из Приложения, график №1, рис.2.

Определим стоимость главного двигателя:


Sм = Sм уд. * Ne (43)


где: Sм уд. - удельная стоимость единицы мощности главного двигателя в тыс. руб. / л. с., определяется по графикам в зависимости от мощности - Ne и типа главного двигателя (рис.6,7 Приложения):


Sм уд. = 550 тыс. $. / л. с.


Подставляем значение Sм уд. в формулу 43:


Sм = 550 * 10 093 = 5 551 199,2 $


Определим стоимость оборудованного корпуса судна (рис.3,4,5 Приложе-ния):


Sk = 2400 тыс. $

Определим стоимость прочего механического оборудования судна (рис.8,9 Приложения):


Sпм =2500 тыс. $


Определим значение коэффициента mi (рис.1,2 Приложения):


mi?=??,32


Полученные значения подставим в формулу 42:


Sc = 1,32 * (2400000+ 2500000 + 5551199,2) = 13795583 $


Определим стоимость головного судна серии с оснасткой и проектированием:


Sгол. = Sc * kсер. + Sпр. + Sосн. (44)


где: Sпр. - стоимость проектирования, млн. руб. (см. рис, Приложения):


Sпр =822 тыс. $


Sосн - стоимость оснастки млн. руб. (см. рис., Приложения): Sосн. =2900 тыс$, kсер. - коэффициент серийности, принимаем для первого судна равным 1,3 (таблица №II.6, Приложения):


Sгол. = 13795583* 1,3 + 822000 + 2900000 = 21656257,9 $


Определяем стоимость всех судов серии, количество которых необходимо по расчётам для освоения заданных объёмов перевозок, $:


Sn = Sc * kсер. (45)


где: kсер2. = 1,21 kсер3. = 1,13 kсер.4 = 1,07 kсер.5 = 1,02

  1. для второго судна серии:

Sn2 = 13795583* 1,21 = 16692655,4 $


  1. для третьего судна серии:

Sn3 = 13795583* 1,13 = 15589008,8 $


  1. для четвертого судна серии:

Sn4 =13795583 * 1,07 = 14761273,8 $


для пятого судна:


Sn5 =13795583*1,02 = 14071494,7 $


Определим общую стоимость серии судов:


SS сер. = Sгол. + Sn2 + Sn3 + Sn4 + Sn5 (46)

SS сер. = 21656257,9 +16692655,4 +15589008,8 +14761273,8+14071494,7 =82770690,62 $


Определим среднюю стоимость судна серии:


S с. сред. = SS сер. / n (47)

S с. сред. =82770690,62/5= 16 554 138,12 $


Результаты расчётов по формулам 42-47 сводим в таблицу №6:

Средняя стоимость судна серии рассчитывается также и в рублях: 463515867 руб.

Результаты расчетов по формулам (42-47) сводятся в таблицу 6, а Sс. сред иллюстрируется на графике в функции от технической скорости.


Таблица

Характеристики и исходные данные16 76715 26713 767V1V2V3V1V2V3V1V2V3141516141516141516Водоизмещение порожнем6 814,76 814,76 814,76 205,16 205,16 205,15 595,45 595,45 595,4Стоимость корпуса судна с оборудованием2 40000002 4000002 4000002 0500002 0500002 0500001 9000001 9000001 900000Стоимость прочего оборуд-я250028003100240027503050225026503100Коэффициент затрат на производственные и вспомогательные работы1,321,321,321,3221,3221,3221,3261,3261,326Строительная стоимость серийного судна13 795 58314 647 61415 413 756,813 218 60914 240 37715 248 079 12 677 148,613 859 81515 011 021Удельная стоимость единицы мощности главного двигателя. 550475410560490435575510450Стоимость главного двигателя5 551 1995 896 6776 177 0885 548 9485 971 8436 434 099,3 5 410 443,95 902 349,26 320 528,7Стоимость проектирования $822000822000822000809000809000809000780000780000780000Стоимость оснастки $2900000290000029000002800000280000028000002700000270000027000001-е судно серии (головное судно) 21 656 25722763 89923 759 88320793 19222 121 49023 431 503 19 960 29321 497 75922 994 327Стоимость 2-го судна16692 65517723 61318 650 64515 994 51717230 85618 450 17515 339 34916 770 37618 163 335Стоимость 3-го судна15589 00816551 80417 417 54514 937 02916 091 62517 230 329 14 325 17715 661 59016 962 453стоимость 4-го судна14 761 27315672 94716 492 71914 143 91215237 20316 315 444 13 564 54914 830 00216 061 792стоимость 5-го судна14 071 49414940 56715 722 03213 482 98214 525 18415 553 040 12 930 69114 137 01115 311 241Sn102246128121882701142551021809909109622790711228877784850689101245764117386931Общая стоимость серии $827706918765283392042827793516348520636090980494761200618289674089493150Средняя стоимость судна серии $165541381753056718408565158703271704127218196099152240121657934817898630в рублях463515867490855865515439829444369150477155615509490766426272343464221744501161643


5. Расчет сметы расходов судна и суточной себестоимости его содержания


Производственные расходы российские суда в настоящее время несут как в иностранной валюте, так и в российских рублях. Для расчетных целей их можно сгруппировать укрупнено по следующим статьям:

  • амортизация;
  • ремонт;
  • снабжение и материалы;
  • топливо;
  • содержание экипажа;
  • навигационные, сборы и агентирование;
  • стивидорные;
  • косвенные (распределяемые).
  • Рассмотрим определение каждой статьи расходов в общей смете расходов судна отдельно в рублях и иностранной валюте:
  • Амортизационные отчисления. Размер амортизационных отчислений устанавливается в процентах к строительной стоимости и дифференцирован по группам флота и тоннажу судов.

Суточный показатель отчислений на амортизацию определяется по выражению:


, руб.


где bа - процент годовых амортизационных отчислений принимается по табл.8 Приложения.


Ка=3,8*463515867/100/337=52265,9 руб.


  1. Отчисления на ремонт. Суточный показатель отчислений на текущий ремонт судна равен:

, руб.


где bр - процент годовых отчислений на текущий ремонт, условно принимаемый по статистическим материалам равный для наливных судов - 2%.


Крем. =2*463515867/100/337=27508,4 руб.


  1. Отчисления на материально-техническое снабжение. Размер затрат на материально-техническое снабжение принимается по современным статистическим материалам в размере 1,2-1,7% от строительной стоимости судна.

Суточный показатель отчислений на снабжение судна:


, руб., Ксн=1,5*463515867/100/337=20631,3 руб.


  1. Расходы на содержание экипажа в российских рублях - Ксод. эк. включают штатный фонд заработной платы с учетом всех положенных доплат, а также начисления на фонд оплаты труда в виде единого социального налога в размере 35,6% от ФОТ.

Суточные расходы на заработную плату экипажа принимаются в соответствии с назначением судна и его грузоподъемностью по нормативным материалам НМП см. табл.9 Приложения.


, руб. /сут.


где Кн - начисления на ФОТ, равные 0,356.


Ксод. эк= (1+0,356) *1260=1708,56 руб. /сут


  1. Навигационные расходы, включающие разнообразные мелкие расходы судна (почтово-телеграфные, представительские, покупка карт и книг, навигационных инструментов, стоимость фумигационных, дератизационных и пр. Работ, снабжение пресной водой и т.д.), установлены на основе обработки статистических данных в рублях на судо-сутки в функции от дедвейта и определяются по таблице 10 Приложения и равны 318 руб/судо-сут.
  2. Косвенные расходы устанавливаются в долях от суммы прямых постоянных расходов и включают в себя административно управленческие и общеэксплуатационные расходы.

Сумма суточных прямых постоянных расходов в рублях определяется по формуле:


Кпр = Ка + Крем + Ксн + Ксод. эк + Кнав, руб. /сут.

Кпр=52265,9+27508,4+20631,3+1708,56 +318=102432 руб/сут


Косвенные расходы равны:


, руб. /сут.


где kо - коэффициент, учитывающий отчисления на косвенные (распределяемые) расходы, равный 0,075


Ккосв=0,075*102432=7682,4 руб. /сут


  1. Расходы на топливо определяются как в рублях, так и в иностранной валюте, поскольку бункеровка судов даже в российских портах в большинстве случаев оплачивается в иностранной валюте. В статью расходов на топливо входит стоимость топлива, смазочных и обтирочных материалов, а также оплата услуг бункерных баз. Суточные расходы на топливо определяются по формулам: на ходу:

, руб. /сут.


-на стоянке:


, руб. /сут.


где kсм, б. - коэффициент, учитывающий затраты на смазку и обтирочные материалы, а также оплату услуг бункеровочных баз, принимается равным 1,11;

- коэффициент, учитывающий расход запасов топлива судна на стоянке, см. формулу (24);

Цт - стоимость потребляемого судном топлива укрупнено приведенная по сортам нефтепродуктов в табл.11 Приложения. Согласно табл.2 сорт топлива для нашего типа судна (универсальный сухогруз) и типа двигателя (СРДВС) - мазут. Стоимость топлива индексируется при помощи коэффициента индексации - ki в соответствии с текущими ценами;


Цт=110*28,5=3135 (руб/т)


kрай - коэффициент, учитывающий долю бункера, оплачиваемого в российских рублях, равный 0,3


К=1,11*35,23*3135*0,3=36779 руб/сут

Кстт=1,11* (1,2-1) *35,23*3135*0,3=7355,8 руб. /сут.


  1. Суточная себестоимость содержания судна в рублях:

-на ходу


, руб. /сут.

Кх=102432+36779+7682,4=1468936 руб. /сут


-на стоянке


, руб. /сут.

Кст= 102432+7355,8+7682,4=117470 руб. /сут.


  1. Расходы на содержание экипажа в иностранной валюте включают выплату инвалюты взамен суточных и рацион столового довольствия:

, ам. долл.


где Ксут. и. - выплата инвалюты взамен суточных принимается по нормативам НМП в соответствии с назначением и дедвейтом судна по таблице 12 Приложения; Крац. и. - норматив на рацион питания в иностранной валюте - составляет 5 ам. долл. /чел. сут. Расходы на рацион питания в целом по судну определяется по формуле:


, ам. долл. /сут.

Крац. п. =5*24=120 $/сут.

Кисод. эк. =590+120=730 $


  1. Расходы на судовые сборы в российских портах устанавливаются по действующему тарифному руководству, а в иностранных портах по нормативам. Сборы во всех портах взимаются в иностранной валюте. Сборы по портам необходимо привести в форме таблицы 6, где по российским портам указывается сумма по каждому виду сборов, а по иностранным портам и каналам - итоговая величина.

(60)


Иностранные портыСборы за рейс, $16 76715 26713 767Скорость хода141516141516141516Росток193831938319383176491764917649159151591515915Руан17964179641796416357,216357,216357,214750,114750,114750,1

  • По нормативам сборов в иностранных портах определим единицу ставки за 1т дедвейта, т.е. $/т, по существующему судну, которое является прототипом нашего судна, и умножим её на дедвейт нашего судна. Найденная ставка и будет использоваться в расчетах расходов на судовые сборы в иностранных портах.
  • Кубический модуль судна:
  • 16817*2,83*1,1=52351,3 м3
  • Росток
  • (25230/24105) *18425=1,0519*18425=19383 $
  • Руан
  • 23500/24105*18425=0,97*18425=17964 $
  • Сборы по Калининграду (1 судозаход).

Название сбораЛьготная ставка, $, м3Dч1=16767Dч2=15267Dч3=13767Скорость хода141516141516141516Корабельный0,1717 79918 00318 04816 37616 41616 46014 78414 82214 864Маячный0,0251 3091 3241 3271 2041 2071 2101 0871 0901 093Канальный0,0757 8537 9437 9627 2257 2427 2626 5226 5396 557Причальный0,0076 5546 6296 6465 4905 5045 5184 4704 4814 494Якорный----------Эколог-ий0,052 6182 6482 6542 4082 4142 4212 1742 1802 186Лоцманский Внутрипортовый Внепортовый 0,0065 0,0011911921924838840842757759761Навигационный0,0067702710711645647649583584586

  • Корабельный=0,17*2*52351,3=17799 $
  • Маячный=0,025*52351,3=1309 $
  • Канальный = 0,075*2*52351,3=7853 $
  • Причальный = 0,007* 17,88*52351,3=6554 $
  • Экологический=0,05*52351,3=2618 $
  • Лоцманский=0,0065*2*52351,3+0,0011*2*3*52351,3=1026 $
  • Навигационный = 0,0067*2*52351,3=702 $
  • Итого по порту Калининград = 37860 $
  • Ксб. и. = (37860+19383+17964) /42=75207/42=1789 $/сут.
  • Расходы на агентирование судов являются статьей затрат на оплату услуг агента, выполняющего разнообразные работы по обслуживанию судна в порту захода (обеспечение причалом, топливом, водой, выполнение портовых, таможенных и других формальностей). Оплата услуг агента в данных расчетах определяется в процентах от суммы портовых сборов в зависимости от назначения и дедвейта судна см. табл.13 Приложения: 1789*0,052=93 $/сут.
  • Расходы на топливо в иностранной валюте определяются по формулам (54, 55). Изменяется лишь значение коэффициента kрай. =0,7

К=3011,2 $/сут.

Кстт=602,2 $/сут.

  • Суточная стоимость содержания судна в иностранной валюте:

-на ходу


, ам. долл. /сут.

Ких=710+1789+93+3011,2=5603,4 $/сут.


-на стоянке


, ам. долл. /сут.

Кист=710+1789+93+602,2=3194,2 $/сут.


Таблица

№Характеристики и исходные данные16 76715 26713 767V1V2V3V1V2V3V1V2V314151614151614151648Суточный показатель отчислений на амортизацию52266553495812150107538045745048066523455651149Суточный показатель отчислений на текущий ремонт27508291313059026372283183023725298275502974350Суточный показатель отчислений на снабжение судна20631218482294219779212382267818974206632230751Расходы на содержание экипажа17091709170917091709170917091709170952Сумма суточных прямых постоянных расходов102432108354113680982851053871123919436410258511058753Косвенные расходы12874.9415261.6917773.8513695.6216167.7218773.5014351.2117011.2019630.0054Суточные расходы на топливо на ходу38382.5952027.1168587.0440140.4154363.7271706.1041898.2356700.3474825.1555Суточные расходы на топливо на стоянке5757.397804.0710288.066021.068154.5610755.916284.738505.0511223.7756Суточная себестоимость содержания судна на ходу14689416171817710614176415770217471913573015245217006357Суточная себестоимость содержания судна на стоянке11747012552813318611287712217313160010829911871312911758Расходы на содержание экипажа71071071071071071071071071059Расходы на рацион питания в целом по судну12012012012012012012012012060Расходы на судовые сборы178918201842175417791801170617321756Расходы на агентирование судов939596919294899091Расходы на топливо на ходу в инвалюте301137044495295636364413280734534190Расход на топливо на стоянке в инвалюте60274189959172788356169183861Суточная стоимость содержания судна на ходу в инвалюте56036329714255126217701853125985674862Суточная стоимость содержания судна на стоянке в инвалюте319433663546314733083487306732233395

Показатели, определенные по формулам (56,57,61,62), иллюстрируются на графиках в функции от технической скорости.




6. Расчет эксплуатационно-экономических показателей работы судна


Эксплуатационно-экономические показатели работы проектируемых судов позволяют всесторонне оценить эффективность использования каждого из них и выбрать оптимальный для заданных условий вариант. Для этого рассчитываются следующие экономические показатели по известным формулам:

  1. Доходы от перевозок грузов в иностранной валюте - Fи определяются:

, ам. долл. (63)


где - средневзвешенная фрахтовая ставка, определяемая в соответствии с данными статистических материалов по фрахтовым ставкам, определяемая по формуле:


, ам. долл. (64)

fu= (35,57*650000+39,26*605000) / (650000+605000) =37,35 $/m

Fu=37,35*273611,5=10219074,45 $

  1. Доходы судна от перевозки в российских рублях - Fр:

, руб. (65), Fp=10219074,45*28,5=286134084,5 руб.


где Ккурс. - текущий курс ам. доллара.

. Расходы на содержание судна в иностранной валюте - Rи за эксплуатационный период:


, ам. долл. (66)

Ru= (5603*7,3+3194*34,7) *8,02 = 1217923,2 $


. Расходы на содержание судна в российских рублях - Rруб. За эксплуатационный период:


, руб. (67)

Rp= (146894*7,3+117470*34,7) *8,02=41315127,4 руб.


  1. Полные расходы судна в российских рублях - Rпр:

1217923,2*28,5+41315127,4=75416977,8 руб. (68)


Чистая валютная выручка - в иностранной валюте:


, ам. долл. (69)

=10219074,45 - 1217923,2 =9001151,2 $


  1. Полный финансовый результат - Фоб.:

, руб. (70)


Фоб. = 286134084,5 - 75416977,8 =210717106,7руб.

  1. Себестоимость перевозки 1 т груза - Sт:

, руб. /т (71), Sт=75416977,8 /273611,5=275,6руб. /m


  1. Себестоимость 1 тонно-мили - Sт-м:

, руб. /т-м (72)


где - представляет грузооборот, выполненный одним судном за Тэ и может быть определен в данных расчетах как


Sт-м=75416977,8/ (911995000/4,59) =0,38 руб. /т-м


  1. Тайм-чартерный эквивалент - ТЧЭ определяется по формуле:

ТЧЭ = , ам. долл. /сут. (73)


где - сумма расходов в иностранной валюте по оплате топлива, портовых сборов и агентирования, которые несет фрахтователь (за Тэ).


ТЧЭ = 10219074,45 - (93*337+3011*7,3*8,02+602*34,7*8,02+1789*337) /337=27419,6 $/сут.


. Удельные капиталовложения на 1 ам. доллар чистой валютной выручки:


, руб. /ам. долл. (74)

К1уд. =463515867/9001151,2 =51,5руб. /$


  1. Показатель сравнительной экономической эффективности в загранплавании - приведенные затраты в валюте:

, руб. /ам. долл. (75)

S1np=0,15*51,5+75416977,8 /9001151,2 =16,1 руб. /$


где: Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

  1. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений в загранплавании:

(76)

Э0=210717106,7/463515867=0,455


  1. Производительность труда экипажа в загранплавании:

, ам. долл. /чел. сут. (77)

Рэк. = 9001151,2 /24/337=1112,9 $/чел. - сут.


Исходные данные и результаты выполненных расчетов по определению экономических показателей работы судов сводятся в таблицу. Показатели, определенные по формулам (63, 66-71, 73-76), иллюстрируются на графиках в функции от технической скорости.

Таблица

№Характеристики и исходные данные16 76715 26713 767V1V2V3V1V2V3V1V2V314151614151614151663Доходы в инвалюте102190741033917010446593100470791017469110289041984526699813041010345964Средневзвешенная фрахтовая ставка37,3537,3537,3537,3537,3537,3537,3537,3537,3565Доходы от перевозки в российских рублях2861340842894967522292504595,42281318217,26284891358,40288093151,79275667443,31279476514,1528289685766Расходы на содержание судна в инвалюте12179231298578138401412103901289261137580111881781266187135160367Расходы на содержание судна в рублях41315127443096024719035539871092433013194679883838386752422058604604560968Полные расходы судна в рублях75416977,7880669795,1685942742,8073762008,2479400632,7785321272,0371655724,2477659087,9483890479,6969Чистая валютная выручка9001151,229040591,409062578,858836689,318885430,158913239,938657088,258715117,358751856,6870Полный финансовый результат210717106208826957206561852,61207556209,02205490725,63202771879,76204011719,07201817426,2119900637871Себестоимость перевозки 1 т груза275,64291,61311,26274, 20290,96309,71271,83290,09309,1172Себестоимость перевозки 1 т-мили0,380,400,420,380,400,430,370,400,4373Тайм-чартерный эквивалент27419,6527536,6827601,9326931,6327076,2627158,7826398,6926570,8826679,9074Удельные капиталовложения на 1 ам дол ЧВВ51,5054,2956,8850,2953,0055,5049,2452,0054,5075Показатель сравнительной экономической эффективности (приведенные затраты в валюте) 16,1017,0718,0115,8916,8917,9015,6616,7117,7676Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений в загранплавании0,450,430,3990,470,430,400,480,430,40377Производительность труда экипажа в загранплавании1112,901117,781120,501092,571098,591102,031070,361077,541082,08







7. Выбор оптимального варианта типа судна


Сравнительная оценка исследуемых вариантов проектируемого судна производится по полученным экономическим показателям.

Выбор оптимального варианта типа судна производится, в первую очередь, по показателям сравнительной экономической эффективности капитальных вложений - удельным приведенным затратам в валюте и общей экономической эффективности капитальных вложений в загранплавании.

По показателю сравнительной экономической эффективности оптимальным является 7-й вариант типа судна, для которого S пр=15,66 руб/$.

Удельные капитальные вложения на 1 $ ЧВВ (максимальное значение) равны 56,88 руб. /$ в случае с 3-им вариантом типа судна.

По показателю общей экономической эффективности кап. вложений оптимальным также является 7-ой вариант типа судна, для которого этот показатель принимает максимальное значение и составляет Эо=0,48, что говорит о самой быстрой окупаемости судна этого типа.

Следует обратить внимание на показатель тайм-чартерного эквивалента. Из всех вариантов этот показатель достигает наибольшей величины при проектировании варианта судна с чистой грузоподъемностью, равной 16767 т и скоростью 16 узлов - 27601,9 $/сут (также 3-й вариант типа судна).

Чистая валютная выручка - по этому показателю оптимальным является 3-й вариант типа судна (Dч=16767 и V=16 узлов), для которого данный показатель принимает наибольшее значение, равное ЧВВ= 9062578,85.

Себестоимость же перевозки 1 тонны груза в 7 - ом варианте типа судна с Dч=13767 и скоростью 14 узлов является минимальной (271,83 руб. /т).

Максимальный полный финансовый результат - в 1-ом варианте с чистой грузоподъемностью 16767 и скоростью 14 узлов.

Таким образом, оптимальным вариантом судна для работы на схеме Калиниград - Росток - Руан - Калининград принимаем вариант с чистой грузоподъемностью Dч=13767т и скоростью 14 узлов (7-й вариант), т.к. себестоимость перевозки 1 т груза и сравнительная экономическая эффективность в этом случае минимальны, а общая экономическая эффективность принимает максимальное значение.

8. Формулировка задания на проектирование судна


Формулировка задания на проектирование судна основывается на результатах выполненного анализа, обоснований и расчетов.

В задании заказчик должен четко указать все предъявляемые им к судну требования для наиболее полного эксплуатационного соответствия судна условиям планируемой работы.

Назначение и специализация судна. Назначение судна определяется родом грузов, предъявляемых к перевозке. Проектируемое судно предназначено для перевозки генеральных грузов.

Специализация - широкая.

Район и дальность плавания.

Район плавания проектируемого судна неограниченный.

Класс Регистра Можно обозначить наиболее важные характеристики судна: ледовый класс - Л3, поскольку данное судно предназначено для плавания в северных морях; т.к. район плавания судна неограниченный, то оно не имеет знаков ограничения района плавания; знак автоматизации - А1; признак непотопляемости - 3.

Архитектурно-конструктивный тип судна - однопалубное судно, с двойным корпусом, с кормовым расположением МКО и надстройки, минимальным надводным бортом, с полубаком, с бульбообразным носом и транцевой кормой.

Расположение МКО. Проектируемое судно имеет кормовое расположение МКО и надстройки

Дедвейт и чистая грузоподъемность судна. Согласно произведенным расчетам:


Дч = 13767 т, а Дw = 15 128 т.


Техническая и сдаточная скорости судна. Согласно произведенным расчетам:

тех = 14 узлов, а Vсд = 14,7узлов.


Потребная удельная грузовместимость. Согласно расчетам: W = 1,1 м3/т.

Число трюмов и люков.

На судне имеется 10 сухогрузных трюмов.

Тип ГД. СРДВС Nе = 9409 л. с.; удельный расход топлива 144 г/э. л. с. - час; тип передачи на гребной вал - прямая. Данный тип двигателя выбран из-за его высокой топливной экономичности и пригодности для использования дешёвого тяжёлого топлива - мазута.

Род используемого топлива - мазут.

Грузовые средства судна.

Стрелы - число, г/п, тонн 2х5 т.

Краны: число. г/п, кН-1х49

Особые требования к обеспечению микроклимата грузовых помещений. Данные требования касаются только наблюдения за состоянием груза в процессе перевозки. Необходима принудительная вентиляция для предотвращения увеличения необходимого уровня влажности.

Наличие специальных систем и устройств.

Суда должны быть оборудованы газоотводной системой, системой пожаротушения и орошения палубы.

Численность экипажа - 24 человека.

Строительная стоимость судна. Согласно произведенным расчетам: Sc. сред. =15224012 $.

Число судов серии - 5.

Литература


1.Лоции морских бассейнов.

2.Таблицы морских расстояний.

.Guide to port entry.

.Нормы обработки судов в морских портах. Приказы № 188 и № 75.

.Андронов Л.М. Грузоведение и стивидорные операции. - М.: Транспорт, 1971 г.

.Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. - М: Транспорт, 1971 г.

.Снопков В.И. Морская перевозка грузов. - М.: Транспорт.

.Приказ № 36. Сборы в российских портах.

.Нормативы сборов в иностранных портах. Учебно-методические материалы.

.Worldscale

.Фрахтовые ставки за перевозку генеральных и навалочных грузов. Учебно-методические материалы.

.Виницкая Н.Н. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине Организация производства на предприятиях отрасли".

.Конспект лекций по дисциплине Организация производства на предприятиях отрасли.

.Надточий Г.М. География морского судоходства. - М.: Транспорт, 1983-263 с.

.Бриллиант Л.А. География морского судоходства.3 изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983-301 с.

.Валовое время обработки судов в морских портах. Чартерные нормы стояночного времени. Приложение.

.Общие и специальные правила перевозки грузов 4-М. - М.: В/О Мортехинформбюро, 1988

.Топчий С.М., Щулянский Г.Ф., Мироненко А.Ф. Организация движения морского флота. Изд.3-е, перераб. и доп. - М.: 1978-320с.

.Немчиков В.И. Организация работы и управления морским транспортом: Учебник для морских ВУЗов. - М.: Транспорт,-1982-343с.

.Кохановский К.В., ЛаркинЮ.М. Проектирование многоцелевых судов для перевозки генеральных грузов и контейнеров. Учебное пособие. - М.: ЦРИА "Морфлот",-1979-48с.

.Виницкая Н.Н., Ротко Л.А. Экономическая эффективность работы судоходного предприятия с учетом его развития.

.Краев В.И. Экономическое обоснование при проектировании морских судов. - 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1981. - 280с.


Задание на проектирование Таблица 1 № ва-риантаПорт отправленияВид операцииПорт назначенияВид операцииРод грузаОбъем г/п 120Калининград погрузка Рост

Больше работ по теме:

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]

Скачать реферат © 2018 | Пользовательское соглашение

Скачать      Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ