Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф по международному частному праву : Диплом по Основы права

Дипломы

Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф по международному частному праву

Дипломная работа

Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф по международному частному праву

Введение

Первое, официально зарегистрированное столкновение двух гражданских воздушных судов, случилось в 1922 году. Давно введены строгие правила авиационной безопасности. Но даже, несмотря на далеко шагнувший технический прогресс, не удаётся предотвращать столкновения самолётов в воздухе (катастрофа над Боденским озером в июле 2002 года). Кроме летных происшествий, связанных со столкновениями, существует множество других причин, по которым воздушное судно так или иначе падает на поверхность земли, а учитывая большие скорости и высоты полетов современных самолетов, разброс обломков по поверхности может достигать десятков квадратных километров. В любом случае, каковы бы ни были причины катастрофы, появляется необходимость возмещения вреда, причиненного данным происшествием. Вследствие воздушных катастроф причиняется вред жизни и здоровью пассажиров, их имуществу. Одним из вопросов, который неизбежно возникает, является вопрос о том, как будет компенсироваться ущерб лицам, находившимся на поверхности земли и пострадавшим в результате падения на них или их имущество обломков самолета. Кроме того, практика показывает, что и без катастрофы воздушного судна на поверхность земли может упасть как отделившийся элемент конструкции его планера или двигателя, так и части перевозимой им коммерческой загрузки, а также льда, намёрзшего на фюзеляж из-за дефекта водяной системы.

Естественно, что в случае подобного авиационного инцидента или катастрофы с воздушным судном, возникает сложный комплекс взаимоотношений, направленный на возмещение вреда, причинённого авиационным происшествием. В связи с этим видится необходимым исследование правового регулирования отношений, возникающих вследствие нарушения договора международной воздушной перевозки. Целью исследования моей дипломной работы является изучение вопросов о возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф, правовое регулирование этих отношений в международном частном праве.

Актуальность исследования. Актуальность исследования дипломной работы обусловлена тем, что, не являясь согласно статистике самым опасным видом транспорта, воздушные перевозки, тем не менее, всё же сопряжены с определённым риском для жизни и здоровья пассажиров. Авиапроисшествия нередко приводят к гибели находящихся на борту воздушного судна пассажиров или к причинению таким пассажирам серьёзных телесных повреждений. Так, согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в 2010 году произошло 26 авиапроисшествий с человеческими жертвами, в которых погибло 817 человек. Для сравнения, в 2009 году было 28 авиапроисшествий с человеческими жертвами, в которых погибло 749 человек. В этой связи актуальным является изучение вопроса об обеспечении адекватного возмещения лицам, здоровью которых был нанесён вред, а также родственникам погибших.

До недавнего времени вопросы ответственности перевозчика при международных авиаперевозках были урегулированы лишь «Варшавской системой» международных договоров, в основе которой лежит подписанная ещё в 1929 году Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В Варшавской конвенции участвует и Российская Федерация. Ввиду существенных недостатков Варшавской конвенции, которые, в первую очередь, выражаются в недостаточно высоком уровне компенсации пострадавшим, в 1999 году была подписана новая конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок Монреальская конвенция. Монреальская конвенция призвана заменить собой ранее сложившуюся сложную систему регулирования едиными нормами, обеспечивающими значительно лучшую защиту интересов пользователей воздушного транспорта. 4 ноября 2003 года Монреальская конвенция вступила в силу и в настоящий момент в ней участвуют все государства, являющимися лидерами в области авиаперевозок, за исключением России.

В дипломной работе рассматриваются примеры применения норм Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике. Изучение решений судов крайне важно, так как они дают возможность лучше понять содержание норм международно-правового документа, а также оценить эффективность установленного конвенцией правового режима.

Кроме вреда авиапассажирам, авиационные катастрофы и происшествия могут причинять ущерб находящимся на поверхности людям и их имуществу. Ответственность авиаперевозчика при причинении ущерба на поверхности регулируется конвенцией о возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности, подписанной в 1952 году в Риме. Достоинства и недостатки этой конвенции, в которой участвует и Российская Федерация, также являются темой исследования дипломной работы.

Цель и задачи исследования. Основными задачами исследования представленной дипломной работы являются:

(1) Проведение комплексного анализа источников правового регулирования ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках, выявление значения каждого источника в системе регулирования ответственности;

(2) Исследование практики применения норм международных конвенций об ответственности авиаперевозчика в Российской Федерации и за рубежом;

(3) Выявление недостатков режимов ответственности, установленных по Варшавской, Монреальской и Римской конвенциям;

(4) Исследование возможности и целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются регулирующие ответственность авиаперевозчика при международных перевозках нормы Варшавской и Монреальской конвенций, регулирующие ответственность авиаперевозчика законодательство Российской Федерации, а также регулирующие ответственность за вред на поверхности нормы Римской конвенции. Предметом исследования являются общественные отношения, возникающие вследствие причинения вреда в результате воздушных катастроф.

Степень разработанности темы в научной литературе. В отечественной литературе гражданско-правовые аспекты ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира при международных перевозках освещены в трудах таких известных отечественных специалистов, как О.Н. Садиков, В.П. Звеков.

Теоретическая основа исследования опирается как на нормативно-правовые документы, так и на теоретические разработки представителей цивилистической науки.

Методологической базой дипломной работы послужили следующие методы исследования: сравнительно ? правовой метод, метод системного анализа, формально-логический метод, метод обобщений.

Проведённое исследование позволило сформулировать следующие основные положения, выносимые на защиту:

1) Спецификой правового регулирования международных воздушных перевозок является то, что они осуществляются на основании международных договоров и нормативных актов. Обычаи не используются в качестве регулятора данных общественных отношений.

) Имеющиеся международные договоры в сфере международных воздушных перевозок являются достаточным регулятором отношений, складывающихся в данной сфере.

) При определении права, применимого к отношениям, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, надлежит руководствоваться положениями статьи 1219 Гражданского кодекса РФ («Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда»). Однако в случае, если авиапроисшествие произойдёт над открытым морем, невозможно будет применить ни одну из предусмотренных статьёй 1219 Гражданского кодекса РФ коллизионных привязок.

) Условиями наступления ответственности являются наличие причинно-следственной связи, наличие вины, наступление вреда.

) Виду того, что, с одной стороны, правила Варшавской конвенции устарели и не соответствуют современному уровню безопасности гражданской авиации, а, с другой стороны, в большинстве случаев, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации, целесообразно присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство. Вместе с тем, такое присоединение значительно сблизит режим ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, действующий при международных воздушных перевозках, с режимом ответственности, действующим в настоящее время при внутрироссийских перевозках.

Теоретическая и практическая значимость. Основные теоретические положения и выводы исследования способствуют лучшему пониманию содержания положений международных конвенций, регулирующих ответственность авиаперевозчиков за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, и позволяют избежать ошибок при их применении. Изучение опыта зарубежных стран по применению норм Варшавской и Монреальской конвенций может быть полезным при рассмотрении спора об ответственности авиаперевозчика перед пассажирами в российском суде.

Структура работы. Работа состоит из двух глав, разделённых на 6 параграфов, введения, заключения и списка использованной литературы.

1. Общие положения об обязательствах, возникающих вследствие причинения вреда

.1 Понятие обязательства, возникающего вследствие причинения вреда

обязательство вред воздушный катастрофа

Обязательства, возникающие в связи с причинением вреда, называют деликтными. В международном частном праве внедоговорное обязательство, возникающее вследствие причинения вреда, можно охарактеризовать как основанное на причинении вреда правоотношение в силу которого должник обязан совершить в пользу кредитора определенное действие, (например, выплатить деньги), а кредитор имеет право требовать от должника исполнения его обязанности. Законодательство разных государств неодинаково регулирует вопросы, связанные с внедоговорными обязательствами, вследствие чего возникают многочисленные коллизии.

А.О. Иншакова даёт такое определение понятия и сущности обязательств из причинения вреда в международном частном праве:

«Деликтные отношения - это обязательства, возникающие в связи с причинением вреда. Лицо, являющееся потерпевшим, имеет право требовать от деликвента возмещения вреда. При этом размер и порядок определения ущерба может быть различным в зависимости от права, применяемого для регулирования этих вопросов. Особенность деликтных обязательств состоит в том, что их возникновение не обусловлено договором, а связано с наступлением факта - причинением вреда, причём в ряде случаев вне зависимости от вины лица, причинившего вред.

Обязательства из причинения вреда относятся к древнейшим видам обязательств. В истории развития международного частного права коллизионное регулирование этих правоотношений претерпело определённую эволюцию: от наличия единственного принципа, устанавливающего выбор права при регулировании деликтов, до разработки системы коллизионных привязок, в основе которых был заложен принцип наибольшей выгоды для возмещения ущерба с точки зрения интересов потребителя.

Значение выбора закона по деликтным обязательствам определяется весьма существенными различиями в соответствующем материальном праве отдельных стран: по-разному разрешаются вопросы «деликтоспособности» лица, бремени доказывания вины делинквента, ответственности без вины, значения вины потерпевшего, возмещения вреда.

Участниками деликтных правоотношений могут выступать различные субъекты МЧП. Чаще всего участниками деликтных отношений выступают физические лица. «Иностранный элемент» может присутствовать в деликтном отношении во всех трёх качествах: в виде субъекта (когда иностранный гражданин является причинителем вреда); объекта (когда, например, вред причинён транспортному средству, зарегистрированному в иностранном государстве); юридического факта (когда правонарушение совершено на территории иностранного государства)».

М.М. Богуславский: К обязательствам, возникающим из внедоговорных отношений, относят обязательства, возникающие из причинения вреда. Эти обязательства обычно называют деликтными обязательствами, поскольку они возникают не из договора, а из неправомерных действий (деликтов). Нарушение правил безопасности при применении современных транспортных средств, при массовом перемещении людей из одной страны в другую приводит к значительному увеличению аварий и катастроф различного рода и масштаба, что, в свою очередь, влечет за собой возникновение деликтных отношений с так называемым иностранным элементом. К сожалению, примеров такого рода более чем достаточно.

Таким образом, непременным условием возникновения деликтного обязательства является наличие вреда. Наличие вины лица, причинившего вред, не является обязательным.

1.2 Источники правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда. Общая характеристика

Международные воздушные перевозки имеют прямое отношение к теме данной работы, поэтому представляется необходимым привести определение этого термина:

Понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в системе международного воздушного права. Это определение впервые было дано в Варшавской конвенции для унификации (т.е. стандартизации) некоторых правил, относительно международных воздушных перевозок от 1929 г. Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой» понимается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается как международная.

Определение М.М. Богуславского: Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

По моему мнению, источники правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда в международном частном праве во многом схожи с источниками самого международного частного права, хотя и не совпадают с ними полностью.

Основных видов источников в международном частном праве четыре: 1) международные договоры; 2) внутреннее законодательство; 3) судебная и арбитражная практика; 4) обычаи. Для современного этапа развития международного частного права особое значение имеют международные соглашения, и прежде всего многосторонние конвенции, содержащие унифицированные (т.е. единые, единообразные) правовые нормы. Под международными договорами понимаются соглашения, заключенные между государствами. Заключение международных конвенций, широкий охват регулируемых ими вопросов привели к тому, что в ряде областей основным источником международного частного права становится международный договор. Эта тенденция характерна для экономического и научно-технического сотрудничества, регулирования железнодорожных, воздушных, автомобильных перевозок, интеллектуальной собственности.

Хотелось бы привести мнение Л.А. Лунца относительно роли внутреннего законодательства и международных договоров как источников международного частного права: «Роль внутреннего законодательства в международном частном праве объясняется тем, что в этой отрасли права речь идет о регулировании не межгосударственных, а гражданско-правовых отношений, в которых субъектами прав и обязанностей являются физические и юридические лица. Вторым по значению источником международного частного права является международный договор. Вопрос о международном договоре как источнике международного частного права связан с общей проблемой о соотношении внутригосударственного права и международного договора».

Очевидно, важнейшими источниками правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда вследствие воздушных катастроф по международному частному праву являются международные договоры: «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г. (Варшавская конвенция), «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» 1999 г. (Монреальская конвенция) и «Конвенция о возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» 1952 г. (Римская конвенция).

К внутренним источникам международного частного права относятся Конституция РФ, законодательство РФ по международному частному праву, правовой обычай.

Что касается международных воздушных перевозок, то Н.Ю. Ерпылева пишет: «К числу российских нормативных правовых актов в этой области относятся:

· ВК, содержащий главу XV «Воздушные перевозки» и главу XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя».

· Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей», утверждённые приказом Минтранса России от 28 июня 2007 года №82.

При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении».

Очевидно, что к внутренним источникам правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда вследствие воздушных катастроф, следует также отнести «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 №60-ФЗ и Закон РФ от 7 февраля 1992 г. №2300-I «О защите прав потребителей». Если услуги воздушной перевозки оказываются авиакомпанией гражданину в целях удовлетворения его личных потребностей, ему также предоставляются и правовые гарантии, закреплённые в Законе «О защите прав потребителей»: такие, как право на достоверную и исчерпывающую информацию об услуге, полное возмещение понесённых убытков, получение компенсации морального вреда. В соответствии с частью 1 ст. 13 Закона «О защите прав потребителей», убытки, причинённые потребителю вследствие нарушения его прав, подлежат возмещению в полном объёме. Если расходы, связанные с восстановлением своих прав, потребитель на момент рассмотрения дела ещё не понёс, суд должен руководствоваться нормой ст. 15 Гражданского кодекса - о том, что к убыткам, в частности, относятся и те затраты, которые пострадавшая сторона вынуждена будет понести в будущем. Если необходимость таких расходов нашла подтверждение, они должны быть возмещены потребителю заранее.

Существенным представляется вопрос о выборе применимого права, или о возможности такого выбора. Л.А. Тальцева отмечает, что материальное унифицированное право в сфере международных воздушных перевозок существенно ограничивает, однако не исключает автономии воли сторон при выборе применимого права. Вместе с тем, несмотря на очевидную важность рассматриваемой оговорки, выбор применимого права воздушными перевозчиками сегодня не практикуется, что связано с неоднородностью судебной практики разных стран, в которой оговорка о применимом праве расценивается как нарушение национальных (сверхимперативных норм) и признается недействительной.

Судебные прецеденты и судебная практика. М.М. Богуславский пишет: «Под судебным прецедентом обычно понимается ранее вынесенное решение суда, обоснование которого признается обязательным при рассмотрении судами той же или низших инстанций последующих дел аналогичного характера, а под прецедентным правом - совокупность норм, сформулированных в решениях судов. Такая система действует в большинстве стран так называемой англо ? американской системы права. В современной российской правовой доктрине неоднократно возникали предложения о признании судебных решений источником права. Однако в действующем законодательстве нормативный характер признается лишь в отношении выносимых Конституционным Судом постановлений в процессе толкования права».

Поскольку Конституционный суд РФ ни разу не выносил постановлений, касающихся толкования обязательств, возникающих из причинения вреда вследствие воздушных катастроф, судебные прецеденты и судебная практика не могут рассматриваться в РФ как источники правового регулирования упомянутых обязательств.

Обычай. М.М. Богуславский даёт такое определение: «В международном праве, иногда именуемом как международное публичное право, под обычаем понимается сложившееся на практике правило поведения, за которым признается юридическая сила. Наряду с этим традиционным видом обычаев в международном праве в качестве обычая стали признаваться правила, зафиксированные первоначально либо в международных договорах, либо в таких неправовых актах, как резолюции международных совещаний и организаций. Такие международные обычаи рассматриваются в качестве обычаев и в международном частном праве».

Из начала независимости государств в международных отношениях (принцип суверенитета) вытекает, что международный обычай, в частности обычай, регулирующий коллизии между законами, является обязательным для государства лишь в том случае, если он в той или иной форме «освоен» этим государством путем применения его на практике, прямого признания в законе или в дипломатическом акте данного государства. Лишь по очень немногим вопросам коллизии законов можно опираться на международный обычай как источник права, в коллизионном праве роль международного обычая, за некоторым исключением, ограничивается нормами, непосредственно вытекающими из начала государственного суверенитета.

В России международный обычай рассматривается как источник МЧП, но, по моему мнению, источником правового регулирования обязательств, возникающих вследствие причинения вреда, он не является.

1.3 Коллизионное регулирование обязательств, возникающих вследствие причинения вреда

Закон места причинения вреда (lex loci delicti commissii). Привязка к закону места причинения вреда ? коллизионный принцип, который применяется в деликтных отношениях, имеющих юридическую связь с правопорядком различных государств. С ростом масштабов транспортных операций, развитием туризма и международного сотрудничества в целом значение коллизионного регулирования в международных отношениях неуклонно повышается. Наряду с торговыми, обменными, кооперационно-производственными и иными экономическими отношениями в рамках международных связей возникает также и большое количество обязательств, вытекающих из причинения вреда. Национальное право различных государств по-разному подходит к решению вопросов квалификации деяния в качестве правонарушения, факта и объема ответственности причинителя вреда, бремени доказывания его вины и др. В силу этого принципа деликтные отношения будут подчиняться соответствующим правоположениям той страны, в которой имело место причинения вреда. Однако данная категория - закон места причинения вреда - в свою очередь, может по-разному трактоваться в существующей практике государств. Например, в Италии, Греции, КНР и др. он понимается как место совершения правонарушения; в США, Франции, канадской провинции Квебек, Венгрии (при наличии определенных обстоятельств), а также ряде других государств - как место наступления вредоносного эффекта. В частности, в § 377 первого Свода коллизионного права США (Restatement of Conflict of Laws-I) говорится: «Место деликта находится в том штате, в котором произошло последнее событие, необходимое для того, чтобы считать действующее лицо ответственным за имевшее место гражданское правонарушение». В Чехии возмещение вреда из внедоговорных обязательств определяется альтернативно двумя указанными вариантами решения вопроса - правом места возникновения вреда и правом той страны, где произошел факт, ставший основанием для возникновения требования. Подобные расхождения в подходах тем не менее сопровождаются некоторым единообразием. В частности, практически повсеместно устанавливается, что если факт совершения противоправного действия имел место за границей, но и причинитель вреда, и потерпевший являются гражданами одного и того же государства либо имеют постоянное местожительство на территории одного и того же государства, то применяется законодательство последнего. Кроме того, вопросы дееспособности делинквента определяются по его личному закону. Право ряда государств допускает возможность выбора потерпевшим закона, по которому будут решаться проблемы объема и размера материальной ответственности причинителя, в зависимости от того, какой из рассматриваемых законов будет более благоприятным (ФРГ). Иностранное право не применяется, если по закону суда рассматриваемое деяние не является противоправным. Иностранное право не применяется также и в тех случаях, когда такое применение противоречило бы публичному порядку. Таким образом, закон места причинения вреда определяет характер ущерба, дающего право на возмещение, ? материального и морального, прямых и косвенных убытков, а также способы и формы возмещения и т.д..

Во многих странах коллизии законов в области обязательств вследствие причинения вреда (delits, unerlaubte Handlungen, torts) решаются исходя из первенствующего значения одного из старейших начал международного частного права - закона места совершения деликта (lex loci delicti commissi). Выбор права места деликта в качестве ведущей коллизионной нормы закреплен (с более или менее существенными отступлениями) в законодательстве (Австрия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Испания, Италия, канадская провинция Квебек, Китай, Монголия, Польша, Португалия, Тунис, Турция и др.), судебной практике (Франция, Скандинавские страны). Будучи распространенной, привязка к закону места совершения правонарушения тем не менее встречает возражения, которые сводятся главным образом к критике ее «жесткости», затрудняющей поиск решения, справедливого в каждом отдельном случае. Проявлением современных подходов стали комбинированное применение закона места совершения деликта и иных коллизионных правил, отсылающих к общим для сторон законам гражданства, домицилия, места пребывания и др., построение системы коллизионных норм, рассчитанных на отдельные виды правонарушений, выбор сторонами обязательства в ограничиваемых пределах применимого права и, конечно же, привязка деликтного отношения к праву страны, с которой это отношение имеет наиболее тесную связь. В прошлом практика отвергала возможность установления статута деликтного обязательства на основе соглашения сторон о применимом праве. В современном коллизионном праве, расширяющем пределы обращения участников различных гражданско-правовых отношений к началу автономии воли, наблюдается отход от своего рода табу в этой области. Закон Швейцарии 1987 г. разрешает сторонам в любое время после наступления события, повлекшего причинение вреда, договориться о применении права страны суда. Выбор права, применимого к внедоговорным требованиям о возмещении вреда, допускается законами Австрии и Лихтенштейна. О либерализации подходов к проблеме автономии воли сторон в области внедоговорных обязательств свидетельствуют и положения разработанного в рамках ЕС проекта регламента о праве, применимом к внедоговорным обязательствам. В интересах потерпевшего решается в ряде стран коллизионная проблема возмещения вреда и в тех случаях, когда под местом причинения вреда изначально принимается место, где наступил вред, а не место совершения действия, причинившего вред. Так, по Закону Италии 1995 г. ответственность из причинения вреда регулируется правом страны, на территории которой наступил вред. Однако потерпевший может потребовать применения права страны, на территории которой имело место действие, повлекшее вред. Отмечая очевидную тенденцию к расширению сферы применения права страны, в которой наступил вред (lex injuriae), причинен ущерб (lex loci damni) заметим: речь идет не об отказе от начала lex loci delicti commissi, а о варианте определения locus delicti (в рамках названного начала).

В некоторых ситуациях отсылка к закону места совершения деликта оказывается вообще невозможной (правонарушение в открытом море, воздушном пространстве над ним). В этих случаях необходимо обращение к иным коллизионным правилам, если отсутствуют унифицированные посредством международных договоров материальные нормы о деликтной ответственности. Иногда правовые системы предоставляют потерпевшему возможность выбора между иском из правонарушения и иском из договора. В случае предъявления иска из договора, существовавшего к моменту причинения вреда между потерпевшим и лицом, обязанным предупреждать такой вред, снимается и вопрос об установлении статута деликтного обязательства. С развитием страхового дела расширяется сфера, в которой возможны непосредственные иски потерпевших к страховщикам гражданской ответственности, если это допускается правом, применяемым к обязательству вследствие причинения вреда, или правом, которому подчиняется договор страхования.

Проявлением современных подходов стало комбинированное применение закона места совершения правонарушения и иных коллизионных правил, отсылающих к законам гражданства, места жительства сторон, места регистрации транспортного средства. Эти тенденции прослеживаются в развитии зарубежного законодательства, в международной договорной практике. По германскому праву к искам в этой области подлежит применению право страны, в которой было совершено противоправное действие лицом, обязанным возместить вред. Потерпевший, однако, может потребовать, чтобы вместо этого права было применено право той страны, в которой наступил вред.

После катастрофы над Боденским озером авиадиспетчерской компании SkyGuide удалось достичь внесудебного соглашения о компенсациях с 41 семьей погибших. Тогда каждая семья получила примерно по 150 тысяч долларов за погибшего родственника. Власти Германии несут ответственность за столкновение в воздухе в 2002 году российского пассажирского лайнера «Башкирских авиалиний» и грузового самолета компании DHL, повлекшее гибель 71 человека. На процессе рассматривался иск авиакомпании «Башкирские авиалинии», которой принадлежал Ту-154, столкнувшийся с «Боингом-757» компании DHL над Боденским озером в германском воздушном пространстве неподалеку от швейцарской границы. Немецкий суд пришел к выводу, что власти Германии нарушили закон, когда передали контроль своего воздушного пространства частной диспетчерской фирме Skyguide из Швейцарии. Соответственно, именно Берлин должен будет выплатить материальную компенсацию за случившееся. «Германия не может перекладывать ответственность на Skyguide», ? говорится в решении суда, который подчеркнул, что инцидент произошел в воздушном пространстве ФРГ.

Таким образом, при решении коллизионного вопроса применительно к деликтным обязательствам осуществляется выбор между двумя основными вариантами: применением права страны совершения вредоносного действия либо страны потерпевшего, т.е. лица, которому был причинен вред. Традиционно применяется закон места причинения вреда, однако применение этого принципа по законодательству ряда стран корректируется возможностью применения права страны потерпевшего, если оно предоставляет лучшие возможности возмещения вреда.

Характеризуя унификацию коллизионного права внедоговорных обязательств в рамках Европейского Союза, В.П. Звеков пишет:

«Правом, применимым к внедоговорным обязательствам, возникающим из деликтов, признается, в виде общего правила, право страны, в которой причиняется ущерб, независимо от того, в какой стране имело место событие, повлекшее ущерб, и независимо от того, в какой стране или в каких странах имели место косвенные последствия этого события. Но если стороны обязательства имеют свое обычное местопребывание в одной и той же стране во время причинения ущерба, подлежит применению право этой страны. Если из всех обстоятельств дела ясно, что деликт явно более тесно связан со страной, иной, чем указанные страны, право этой другой страны подлежит применению. Явно более тесная связь с другой страной может быть основана, в частности, на существовавшем отношении между сторонами обязательства, например, договоре, тесно связанном с соответствующим деликтным обязательством. После наступления обстоятельства, повлекшего причинение вреда, стороны могут договориться о подчинении обязательства праву, которое они изберут».

Относительно коллизионных вопросов обязательств вследствие причинения вреда в законодательстве Российской Федерации, В.П. Звеков пишет: «Принцип lex loci delicti закреплен в законодательстве РФ как основное коллизионное начало для определения статута обязательства, возникающего вследствие причинения вреда. В п. 1 ст. 1219 ГК РФ, определяющей право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, на этот вопрос дается ясный ответ, снимающий различия в толковании: к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. В случае, когда в результате такого действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране. Во втором предложении п. 1 ст. 1219 ГК РФ речь идет, очевидно, о предвидении: 1) на момент совершения такого действия или возникновения соответствующего обстоятельства; 2) не только самих вредных последствий, но и наступления их в стране, право которой может быть применено; 3) позволяющем причинителю вреда избежать наступления вреда в этой стране, учесть обстоятельства, о которых он знал или должен был знать. В ст. 1219 ГК РФ отсутствует указание на возможность выбора потерпевшим благоприятного для него права (права «места совершения вредоносного действия» или «места наступления вреда»). Это, однако, не дает оснований для вывода о том, что соответствующая коллизионная проблема может быть решена судом без учета интересов потерпевшего. Не оставлены без защиты и интересы стороны, призываемой к ответственности: обязанность возместить вред не по праву страны, где имело место действие или иное обстоятельство, повлекшее вред, а по праву страны, в которой вред наступил, может быть возложена на нее при условии, если, как уже было отмечено, причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране. Коллизионные нормы, приведенные в п. 2 ст. 1219 ГК РФ, формулируют изъятия из начала lex loci delicti commissi. К обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда в России, подлежит применению (в том числе в случаях, когда стороны имеют одно и то же иностранное гражданство или проживают в одной и той же стране за рубежом) «закон места совершения деликта», т.е. российское право.

2. Условия наступления ответственности, освобождение от ответственности. Международные конвенции, регулирующие возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф

2.1 Условия наступления ответственности, освобождение от ответственности

Большинство стран романо?германской правовой семьи регулируют деликтную ответственность исходя из принципа генерального деликта, согласно которому любое причинение вреда противоправно за исключением случаев, предусмотренных законом, что само по себе является основанием возникновения обязанности возместить причиненный вред. При этом законодатели, провозглашая этот принцип, определяют условия, при которых вред подлежит возмещению. Так, условиями наступления гражданско-правовой ответственности по общему правилу выступают: противоправный характер поведения; наличие на стороне потерпевшего лица вреда или убытков; наличие причинной связи между противоправным действием или бездействием и наступившими вредоносными последствиями; наличие вины правонарушителя. Одним из обязательных условий возложения ответственности на перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, считается наличие на стороне пассажира или других лиц, имеющих право на возмещение, этого самого вреда при условии, что таковой был причинен в результате происшествия, которое произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке. Наличие вреда на стороне потерпевшего лица, который был причинен в процессе полета или при посадке и высадке, - непременное условие наступления ответственности в форме возмещения такого вреда, но, безусловно, возмещению подлежит вред, причиненный в результате осуществления конкретного международного рейса. Иными словами, необходимо наличие причинной связи между наступившим вредом и соответствующим международным рейсом, отсутствие которой становится основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Повышенная опасность деятельности по осуществлению воздушных перевозок указывает на необходимость установления причинно-следственной связи, во-первых, между процессом полета или посадки и высадки и причинением увечья или смерти; во-вторых, между воздействием вредоносно-повышенных свойств источника повышенной опасности и вредом, т.е. вред должен быть вызван именно теми свойствами материального объекта, которые позволяют отнести его к числу источников повышенной опасности. Критерии определения того, является ли событие «несчастным случаем» или «происшествием», в связи с их отсутствием в конвенциях вырабатывались судебной практикой. Верховный суд США в 1985 г. вынес решение по делу Air Frапсе v. Saks, которым установил, что ответственность по ст. 17 Варшавской конвенции возникает лишь в случае, если вред пассажиру был причинен неожиданным или необычным событием, которое является внешним по отношению к пассажиру. В делах Harley Price v. British Airwауs (1992 г.) и Brandi Wаllасе v. Коrеаn AirLiпes (2000 г.) суды отказались признать случаи телесных повреждений, полученных во время драки между пассажирами, и ceкcyальных домогательств на борту в качестве подпадающих под понятие «accident» в смысле ст. 17 Варшавской конвенции, поскольку причиненный вред не имел отношения к полету и управлению воздушным судном, а соответствующие риски не являлись характерными для воздухоплавания. В отечественной юридической литературе поддерживается такой же подход: «Перевозчик не несет ответственности за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи, а лишь сопутствуют и косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика». Следующее условие, наличие которого считается основанием для привлечения лица к гражданско-правовой ответственности, - категория противоправности. Под противоправностью обычно понимается нарушение норм объективного права. Большинство цивилистов справедливо подчеркивают, что противоправность ? это нарушение не только объективного, но и субъективного права. Таким образом, при должной условности мы можем сказать, что противоправность действий или бездействия авиаперевозчика при наступлении вреда на стороне пассажира при международной авиаперевозке заключается в нарушении им права человека на жизнь и здоровье. «Дополнительной» противоправности для возникновения ответственности перевозчика не требуется, независимо от того, понимаем ли мы под противоправностью нарушение объективного или одновременно субъективного права.

Наряду с объективными элементами фактического состава гражданского правонарушения не менее важным элементом является субъективная сторона, которая раскрывается через категорию вины.

Наличие вины ? это общепризнанное условие наступления юридической ответственности во всех отраслях права, всякое исключение из него должно быть выражено прямо и недвусмысленно, иными словами, закреплено непосредственно нормой права. Для возмещения вреда субъективное отношение причинителя такого вреда к своему поведению, как правило, не имеет определяющего значения. Таким образом, напрашивается вывод о том, что применительно к нашему случаю (возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью в результате авиационного происшествия) рассматривать вину как субъективное психическое отношение лица к своему поведению и его последствиям нецелесообразно. Представляется, что здесь вина авиаперевозчика должна трактоваться как «неприятие им объективно возможных мер по устранению или недопущению отрицательных результатов своих действий, диктуемых обстоятельствами конкретной ситуации». Иными словами, ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке стоит на «социальном начале причинения, а не на индивидуальном начале вины». Для ответственности не требуется ни умысла, ни неосторожности, возлагается она в виде санкции за «объективную связь вреда с деятельностью причинившего вред». Вопрос о вине авиаперевозчика осложняется тем, что деятельность по осуществлению воздушных перевозок представляет собой источник повышенной опасности. По общему правилу владельцы таких источников несут ответственность без вины, эта ответственность называется безвиновной или объективной.

Основанием, освобождающим воздушного перевозчика от ответственности в случае причинения вреда, является непреодолимая сила.

Наибольшая степень обусловленности воздействия непреодолимой силы проявляется при причинении вреда источником повышенной опасности, хотя следует отметить опосредованный характер такого воздействия. Непреодолимая сила не может являться непосредственной причиной вредоносного последствия повышенно-опасной деятельности. Для разграничения обычного «объективного случая» от непреодолимой силы В.А. Ойгензихт предлагает применять «субъективный метод» оценки указанных явлений. Суть его заключается в исключении из случаев внезапного проявления вредоносных (стихийных) сил тех событий, последствия которых не были предотвращены только в связи с тем, что не были предвидимы делинквентом. Например, 22 августа 2006 г. на территории Украины потерпел катастрофу пассажирский лайнер Ту-154 Пулковских авиалиний, следовавший маршрутом Анапа - Санкт-Петербург, на борту которого находились 170 человек. Все они погибли. Специалисты, проводившие расследование, пришли к выводу, что причиной авиакатастрофы стали неправильные действия экипажа при попытке обойти грозовой фронт над территорией Донецкой области. Родственники погибших обратились в суд с исками, обращёнными к авиакомпании. Не получив удовлетворительной компенсации, некоторые из них направили жалобы в Европейский суд по правам человека, который отказал в удовлетворении исковых требований. Командир экипажа ТУ?154 был хорошо осведомлён о возможных проблемах, так-так ещё перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь «над грозой», тем самым они «пошли на явный риск». Командир экипажа должен был и мог предвидеть последствия своего решения, т.е. авиакатастрофу. Абсолютное непредвидение подобных событий весьма редко. Отклонение исковых требований для лиц, которые имели право на получение компенсации, на наш взгляд было неправомерно, так-так катастрофу можно было предотвратить, и данный факт нельзя отнести к непреодолимой силе. Таким образом, непредотвратимость указанных выше явлений обусловлена не тем, что их нельзя было предвидеть, а тем, что их нельзя было предотвратить. Далеко не всегда одни и те же обстоятельства могут считаться непредотвратимыми, в том числе и для воздушного транспорта. Поэтому закономерно утверждение о том, что непреодолимой силой является событие, последствия которого не могут быть предотвращены при данных обстоятельствах любым другим таким же участником современного гражданского оборота. Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод, что непреодолимая сила является основанием освобождения от гражданско-правовой ответственности в случае причинения гражданину вреда источником повышенной опасности, каким является воздушное судно.

Другим основанием, освобождающим от ответственности, является вина лица, которому причинён ущерб. Это положение содержится в Варшавской конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г., которую мы рассмотрим ниже. Любое лицо, которое должно было бы нести ответственность согласно положениям названной конвенции, не несет ответственность за ущерб, если докажет, что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб.

Что касается причинения вреда на поверхности, регулируемой Римской конвенцией «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» 1952 г., то ст. 4 этой конвенции рассматривает ситуацию несанкционированного использования воздушного судна, т.е. акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. При незаконном использовании воздушного судна ответственность по общему правилу несет и незаконный пользователь, и законный. Однако законный пользователь, т.е. эксплуатант, может освободить себя от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые и надлежащие меры для предотвращения такого незаконного использования.

2.2 Конвенция «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г.; «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» 1999 г.

Л.А. Лунц отмечал, что «Большое число участников привлекли конвенции по транспорту. Основным международным актом, направленным на унификацию норм воздушной перевозки, является Варшавская конвенция 1929 года, дополненная Гаагским протоколом 1955 года».

Воздушное судно было и остается источником повышенной опасности. В транспортных законодательствах государств этот факт особо оговаривается и учитывается. Все, что касается происшествий с воздушными судами на территории государств их регистрации, обычно регламентируется национальными законами и правилами. Сложнее, если речь идет об иностранном воздушном судне. Именно в таких случаях возникают вопросы о том, с кого и как спросить за вред, причиненный третьим лицам на поверхности. В национальных законодательствах этот вопрос не получил должного разрешения. Поэтому в международном воздушном праве было решено подвергнуть соответствующие национальные нормы урегулированию на основе унификации и выработать общий подход к пониманию того, как следует возмещать вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности на территории другого государства. Главной целью унификации в международном воздушном праве следует считать упрощение правил международных воздушных перевозок, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений. В результате международно-правовой унификации принимаются унифицированные нормы, возлагающие на перевозчиков обязательство следовать не нормам своего национального законодательства, а требованиям, закрепленным в международном договоре в отношении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира и его багажу, и т.д. Обязанность применять унифицированные нормы наступает после их внедрения в национальное законодательство, и перевозчики как резиденты государства, в котором они зарегистрированы, обязаны их соблюдать.

Благодаря унифицированным нормам некоторых правил международной воздушной перевозки удалось преодолеть множественность подходов к регламентации вопросов транспортной документации, требований к билетам и авианакладной, возмещению ущерба, разрешению споров между авиаперевозчиком и пассажиром, порядку предъявления претензий по перевозке, валютным расчетам и пр. Однако унификации подверглась лишь часть правил международных авиаперевозок. Заключение и исполнение договора международной воздушной перевозки пассажира, заключение и исполнение договора международной перевозки груза, заключение договора перевозки груза в смешанном сообщении регулируется национальными законами и правилами и коллизионными нормами международного частного права.

Конвенция «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» была подписана в 1929 году в Варшаве, и часто называется «Варшавской» конвенцией. Это первый основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность перевозчика. Конвенция применяется при международной перевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств ? участников конвенции или на территории одного и того же государства ? участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозчиками, рассматривается как единая перевозка. Конвенция предусматривает, что договор перевозки оформляется соответствующими перевозочными документами, она содержит положения о некоторых условиях перевозок - в основном это касается грузов (право распоряжения грузом, порядок его выдачи и т.п.).

Главным в Варшавской конвенции 1929 является определение порядка и пределов ответственности перевозчика за вред, причинённый в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и груза, а также за просрочку в их доставке. В 1955 был заключён Гаагский протокол о поправках к конвенции 1929 года (его участниками на 1 января 1990 года являлись 109 государств, в том числе СССР). Протокол внёс в конвенцию 1929 года ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику.

Гаагский протокол применяется только к такой международной перевозке, которая осуществляется между государствами - участниками этого протокола или между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве, являющемся участником только Варшавской конвенции 1929 года, то она применяется без учета изменений, внесённых Гаагским протоколом.

В.Д. Бордунов так характеризует Варшавскую конвенцию: «Ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 20 тысяч долларов. И не важно, идет ли речь о легкой травме или смерти. За утерю, повреждение или утерю зарегистрированного багажа авиакомпании должна выплатить не более 20 долларов за килограмм, ручной клади - 400 долларов с каждого пассажира. Конвенцию «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г. пытались улучшать в 1961, 1971 и 1975 годах, но ничего хорошего из этого не вышло. Многие поправки не вступили в силу. В результате, возникла так называемая «Варшавская система», громоздкая и нескладная, внесшая большую неразбериху во взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на ее основе существуют 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности авиаперевозчика. Начиная с 60?х годов, практика международных воздушных перевозок перестала совпадать с «Варшавской системой», особенно в отношении пределов ответственности авиаперевозчика. Первыми, кто продемонстрировал свое отношение к ним, были американские авиакомпании, повысившие планку компенсации за вред до 75 тыс. долларов против 20 тысяч по Варшавской конвенции. Кроме того, в 1966 году США приняли меры, которые привели к тому, что все иностранные авиакомпании были вынуждены при полетах в США соблюдать пределы ответственности в 75 тыс. долларов. Все это подтолкнуло другие страны к отходу от соблюдения пределов ответственности авиаперевозчика по конвенции и установлению своих пределов ответственности в рамках Специальных Правил Заимствования (СПЗ). К примеру, в Италии и Японии это 100 тыс. СПЗ, у членов ЕС -250 тысяч. Дело дошло до того, что ИАТА приняла 31 октября 1995 года соглашение, обязывавшее входящие в нее авиакомпании не соблюдать пределы ответственности, установленные Варшавской конвенцией. Таким образом, конвенция трансформировалась в «Варшавскую систему», недееспособную и неэффективную, польза от которой для авиапассажиров становилась призрачной.

В этих условиях неизбежно вставал вопрос, что эта система сама по себе рухнет, и тогда международные авиаперевозки вновь попадут в капканы многообразия национальных законов, а единое правовое пространство, созданное конвенцией, разрушится. Но такая ситуация наносила сильный экономический ущерб интересам международных авиаперевозчиков. Становилось очевидно, что необходимо разрабатывать и принимать новую конвенцию».

«Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» была принята в 1999 году в Монреале и часто называется Монреальской конвенцией. Эта конвенция вступила в силу 5 ноября 2003 г.

В.Д. Бордунов так характеризует Монреальскую конвенцию: «Эта конвенция восстанавливает единство и единообразие правил международных воздушных перевозок. Согласно ее условиям, можно было не расставаться со старой конвенцией. Новая конвенция значительно повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и качественно улучшает условия предоставления им финансовой компенсации, в связи с авиационным происшествием, поскольку интересы пассажиров она ставит выше интересов перевозчиков. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности авиаперевозчика в 20 тыс. долларов США, Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. Независимо от вины перевозчика выплата должна составить около 135 тысяч долларов. Если же компания не смогла доказать свою невиновность (действует презумпции вины перевозчика), то суммы выплаты вообще не ограничены.

Монреальская конвенция 1999 года установила также следующие положения:

? в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

? авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса; ? иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства;

? возможность содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция заменяет шесть различных правовых документов «Варшавской системы» одним. Более того, в ней установлены приоритеты, которые отсутствуют в Варшавской конвенции. Главными являются права и интересы пассажиров, а не перевозчиков, как это следует из старой конвенции.

Основные отличия Монреальской конвенции от Варшавской конвенции:

? в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении

безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

? иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здоровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий конвенции».

Статья 28 Монреальской конвенции предусматривает, что в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Статья 28 Монреальской конвенции - это единственная коллизионная привязка, указывающая на национальное право воздушного перевозчика. Данное предписание не имеет аналога в актах Варшавской системы ответственности.

Возмещение морального вреда. Ни Варшавская конвенция, ни Монреальская конвенция не содержат прямых положений, регулирующих вопрос возмещения морального вреда, поэтому при решении вопроса о его возмещении внутреннее право имеет решающее значение. Российское законодательство не имеет ограничений в отношении возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажиром при авиаперевозке. Так, ст. 1100 Гражданского кодекса РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. Вопрос возмещения морального вреда при международной пассажирской авиаперевозке был предметом оживленных дискуссий на дипломатических конференциях по принятию соответствующих международных актов. В соответствии с положениями Варшавской конвенции (ст. 17) перевозчик рrimо focio отвечает за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Положения Монреальской конвенции (ст. 17) содержат аналогичное правило. Однако в практике применения конвенций отсутствует единство взглядов по вопросу о том, должен ли наряду с физическим возмещаться и моральный вред. Такая путаница возникла из-за различного толкования положения «autre lesion соrроrеll», содержащегося в указанных конвенционных статьях, что в переводе с французского означает «другие телесные повреждения» и «personol iniury» (личный вред), закрепленного английской версией конвенции. Термин «личный вред» (personol iniury) широко обсуждался на 30-й сессии Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на которой делегации многих стран отметили, что «личный вред» может широко использоваться в странах общего права, но он может быть абсолютно не понятным правоприменительной практике других стран. Положения Гватемальского протокола 1971 г., изменившего Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, устанавливали ответственность авиаперевозчика не за телесные, а за «личные» повреждения (в английском тексте термин «bodily injury» заменен но «реrsоnal injury»). Такая замена была не случайной и отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, имея в виду его ответственность за повреждение психики пассажира при авиаперевозке. При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести но русский язык термин «реrsоnal injury», оставив в нем прежний термин «телесные повреждения». Возможно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, когда в 1997 г., в ходе голосования о6солютное число делегаций высказались против нее. Отказ от принятия Гватемальского протокола не поставил точку в вопросе о возмещении вреда, вызванного «психическими» повреждениями здоровья пассажиров, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие «телесного повреждения». В науке существуют кардинально противоположные точки зрения на проблему возмещения морального вреда, причиненного в процессе международной воздушной перевозки. Одни юристы стоят на позиции признания за причиненным в результате авиационного происшествия вредом как физические, ток и моральные последствия, причем последние будут включаться в понятие вреда в случае, если они сопровождаются соответствующими расходами. Кроме того, согласно данной позиции возмещаться должен не любой моральный вред, а лишь тот, который вызывает длительные душевные расстройства. Случай временных эмоций и испуга, не вызывающий длительного нервного расстройства, не может рассматриваться кок моральный вред. Другая позиция заключается в том, что независимо от того, связан ли моральный вред с расходами, необходимыми на устранение его последствий или нет, авиаперевозчик обязывается к возмещению такого вреда, если он причинен в период исполнения международной перевозки (т.е. нахождения на борту воздушного судно или во время любых операций по посадке или высадке). В данном случае конвенционное положение «outre lesion соrроrеll» толкуется расширительно. В связи с наличием разночтений в отношении вопроса о том, подпадает ли под терминологию ст. 17 Варшавской конвенции и ст. 17 Монреальской конвенции моральный вред, судебная практика, так же как и доктрина, противоречива. Так, в деле Floyd v Eostern Airlines lпс. (Supreme Соurt of USA (1991)) Верховным судом США было решено, что возмещению подлежит только тот эмоциональный вред, который является следствием физического вреда, причиненного во время международной авиаперевозки. Исключительно моральный вред возмещению не подлежит, и «lesion соrроrеllе» не включает в себя такой вред. В австралийском деле Kotsombosis v. Singopore Airlines Ltd (Supreme Court of New South Woles (l997)) апелляционный суд подтвердил вышеуказанную позицию и постановил, что термин «телесное повреждение» в рамках Варшавской конвенции не включает в себя только лишь психологический вред, такой вред должен являться следствием вреда физического. Однако Верховный сyд Израиля принял иные решения по делам Doddon v. Air Franсе (l984) и Аir Franсе v. Теiсhеr (1985), в соответствии с которыми возмещению подлежал исключительно моральный вред, полученный пассажирами в результате полета, несмотря на отсутствие у них физического вреда. Представляется, что для ответа на вопрос о возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам в процессе международной воздушной перевозки, необходимо следовать следующей логике. Согласно ст. l7 Варшавской и ст. l7 Монреальской конвенций перевозчик несет ответственность за вред, происшедший только в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Статья 29 Монреальской конвенции устанавливает, что «любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат». Данные положения позволяют сделать вывод, что для возникновения права но компенсацию морального вреда требуется причинение смерти или наличие телесного повреждения на стороне пассажира. При этом представляется целесообразным исходить из широкого понимания термина «телесное повреждение», которое в него закладывалось на Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. Таким образом, в настоящее время сложилась ситyация, при которой вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом но основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями. При этом следует специально подчеркнуть, что в силу ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции требования к перевозчику о возмещении морального вреда могут быть предъявлены только при наличии факта «смерти или телесного повреждения» пассажира и в соответствии с условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика, предусмотренными этими конвенциями, иначе это может привести к злоупотреблению пассажирами своим правом на возмещение причиненного вреда.

Багаж. Кроме причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, при авиационных катастрофах причиняется ущерб имуществу пассажиров, в частности багажу.

По договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК РФ). Договор перевозки багажа ? взаимный возмездный, но, в отличие от договора перевозки пассажира, всегда реальный, так как считается заключенным в момент сдачи багажа для перевозки. Как и договор перевозки пассажира, договор перевозки багажа транспортом общего пользования является публичным, а к отношениям, связанным с такой перевозкой, применяется законодательство о защите прав потребителей. Предел ответственности перевозчика, предлагаемый Монреальской конвенцией, существенно повышает ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и составляет 1000 специальных прав заимствования (примерно 1500 долларов США) за одного пассажира в отношении и зарегистрированного, и незарегистрированного багажа (при отсутствии специального декларирования пассажиром стоимости багажа во время регистрации и уплаты соответствующего дополнительного сбора). В случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 специальных прав заимствования (п. 1 ст. 22 и ст. 2З Монреальской конвенции). В отличие от Варшавской конвенции, вышеуказанная выплата производится независимо от веса утерянного или поврежденного багажа, а носит фиксированный характер. Требования локальных нормативных актов, действующих у российских авиаперевозчиков, построены на правилах Варшавской конвенции и зачастую имеют гораздо более низкий предел ответственности авиаперевозчика перед пассажиром за утерянный или поврежденный багаж. К примеру, у ОАО «Аэрофлот» он составляет 20 долларов США за 1 кг багажа, согласно Правилам международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов (03.01.1986 г.) являющимся частью договора перевозки. Пункт 2 Приказа от 30 марта 1999 г. N9 109 «О повышении ответственности ОАО «Аэрофлот» перед пассажирами на международных воздушных линиях повышает ответственность авиакомпании до 140 тыс. долларов США только в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и не распространяется на вред, причиненный багажу. Повторяя положения Варшавской конвенции, Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласии между получателем багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников Варшавской конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28 Варшавской конвенции). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29 Варшавской конвенции). Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды, иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств ? участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был, заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

А.А. Щурова отмечает, что «Несмотря на то, что уже сейчас очевидно, что в будущем режим ответственности будет строиться именно на основании норм Монреальской конвенции, исследование тех тенденций применения Варшавской конвенции, которые сложились в последние годы, продолжает оставаться важным и актуальным. Это связано с тем, что Монреальская конвенция заимствует очень многие положения Варшавской конвенции, включая те, применение которых на практике нередко создает сложности. До настоящего момента за рубежом еще не сложилось обширной судебной практики по применению норм Монреальской конвенции, однако, специалисты в области авиаперевозок ожидают, что в части положений, заимствованных Монреальской конвенцией из Варшавской, суды будут следовать уже сложившейся практике.

2.3 Конвенция «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» 1952 г.

Конвенция «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» была принята в 1952 году в Риме и часто называется Римской конвенцией.

22 февраля 1982 г. Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О присоединении СССР к конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, от 7 октября 1952 года. Римская конвенция 1952 г., вступившая в силу 4 февраля 1958 г., явилась результатом пересмотра аналогичной конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола 1938 г. к ней.

В Конвенции закреплен принцип так называемой объективной ответственности, т.е. ответственности без вины, за ущерб, причиненный на территории одного из договаривающихся государств воздушным судном, зарегистрированным в другом договаривающемся государстве, установлены пределы такой ответственности, а также урегулированы некоторые вопросы, относящиеся к страхованию и юрисдикции. Сфера применения. Текст Конвенции 1952 г. содержит несколько правил, касающихся пределов ее применения. При этом сфера действия этого международного соглашения определяется по различным основаниям.

Согласно п. 1 ст. 1 Конвенции, ее положения применяются в отношении только ущерба, причиненного третьим лицам на поверхности воздушным судном, находящимся в полете, либо любым лицом или предметом, выпавшим из него, включая ущерб на поверхности, вызванный столкновением двух или нескольких воздушных судов (ст. 7). Воздушное судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателя для взлета до момента окончания пробега при посадке. Это означает, что в случае причинения ущерба, например во время руления или стоянки, при опробовании двигателей на линии исполнительного старта, в ангаре и т.п., применение норм Конвенции 1952 г. исключается.

Географически рамки действия этой конвенции ограничены сухопутной и водной территорией государств ? участников. Конвенция применяется к случаям причинения ущерба договаривающегося государства воздушным судном, зарегистрированным в другом договаривающемся государстве. При этом морские и воздушные суда в открытом море рассматриваются как часть территории договаривающегося государства, в котором они зарегистрированы (п. 2 ст. 23). Таким образом, нормы Конвенции 1952 г. неприменимы к следующим случаям: если ущерб причинен воздушным судном, зарегистрированным в не участвующем в конвенции государстве, на территории государства-участника; если ущерб причинён воздушным судном, зарегистрированным в государстве-участнике, на территории государства, не являющегося участником; если ущерб причинен воздушным судном на территории государства-участника, в котором это судно зарегистрировано.

Применение норм Конвенции 1952 г. ограничено ущербом, причиненным воздушным судном на поверхности. Содержание термина «на поверхности» в тексте не раскрыто и на первый взгляд не нуждается в особых комментариях. Однако без его уяснения иногда нелегко выявить пространственные пределы действия этого документа. Например, подлежит ли применению Римская конвенция при нанесении ущерба людям и объектам, находящимся в глубинах или на дне озер, морей, океанов и т.п., входящих в состав водной территории договаривающихся государств? Здесь многое зависит от определения соответствующего термина во внутреннем законодательстве государства-участника, от его толкования судебно-арбитражной практикой. Вместе с тем использование в Конвенции термина «на поверхности» означает, что ее нормы не распространяются на любой ущерб, который может быть причинен в воздухе, в частности при причинении ущерба другому воздушному судну в полете, а также лицам и имуществу на его борту (ст. 24).

Конвенция не применяется также в случае причинения ущерба военными, таможенными или полицейскими воздушными судами (ст. 26). Это исключение является категорическим, из чего следует, что оно действует в отношении воздушных судов, входящих в состав военной, таможенной и полицейской служб (причем, как представляется, независимо от целей использования этих судов) и воздушных судов частных эксплуатантов, используемых в военных целях (например, для переброски войск и техники в район боевых действий). Конвенция вместе с тем может распространяться на иные государственные воздушные суда, например на санитарную авиацию. Конвенция применяется при условии, что подпадающий под ее действие ущерб причинен третьим лицом, не состоящим в отличие от членов экипажа, пассажиров и грузовладельцев в трудовых и иных договорных отношениях с эксплуатантом воздушного судна. В качестве третьих лиц могут выступать физические и юридические лица, государства и международные организации как участники гражданско-правовых отношений. Из текста Конвенции 1952 г. вытекает, что в ней речь идет о любых третьих лицах, в частности ст. 23 не содержит каких-либо ограничений в отношении национальной принадлежности потерпевшего.

Применительно к Римской конвенции субъектом, несущим ответственность за причиненный авиатранспортным средством ущерб, является эксплуатант воздушного судна. Под эксплуатантом понимается «лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно происходит право пользования воздушным судном, то такое лицо считается эксплуатантом» (п. 2а ст. 2).

Согласно ст. 4 Конвенции, причинителем ущерба, несущим ответственность, может быть не только эксплуатант воздушного судна, но и лицо, незаконно использующее воздушное судно в момент причинения ущерба. Последнее возможно, если «законный» эксплуатант докажет, что принял надлежащие меры для того, чтобы не допустить подобного противоправного использования судна. В противном случае эксплуатант и незаконный пользователь несут солидарную ответственность. Кроме того, возможен особый случай, когда наряду с эксплуатантом, который в момент причинения ущерба не обладал исключительным правом пользования воздушным судном в течение периода, превышающего четырнадцать дней, считая с момента возникновения этого права пользования, солидарно отвечает лицо, от которого произошло такое право. Чаще всего им может оказаться бывший эксплуатант, предоставивший воздушное судно в краткосрочное пользование, или залогодержатель воздушного судна.

Основания ответственности эксплуатанта. Для наступления ответственности, предусмотренной Римской конвенцией, достаточно двух условий: наличия ущерба и причинной связи между действиями эксплуатанта или других субъектов ответственности и наступившим результатом.

Конвенция признает объектом возмещения ущерб, причинённый жизни, здоровью или имуществу третьего лица. Нормы Римской конвенции направлены прежде всего на возмещение материального ущерба, возникшего в связи со смертью, увечьем, гибелью или повреждением имущества. Однако в некоторых случаях не может считаться заранее исключенной компенсация иных видов ущерба (в частности, морального). Вопрос о характере, равно как и об объеме ущерба, подлежащего возмещению, остается открытым и решается по закону суда, рассматривающего дело, в соответствии с общими принципами гражданского и международного частного права.

При этом идет речь не о всяком вообще ущербе: по смыслу ст. 1 Конвенции 1952 г. право на возмещение возникает тогда, Когда ущерб был причинён воздушным судном или предметом, выпавшим из него, т.е. физическим воздействием. Сюда следует отнести, например, ущерб, причиненный сельскому хозяйству распылением инсектицидных веществ либо естественным сбросом груза или сливом топлива. Предметом возмещения в силу отсутствия специальных международных конвенций может стать и ядерный ущерб, возникший во время воздушной транспортировки реактивных материалов. Ущерб, происшедший в результате «простого факта полета» (под этим понимается полет по правилам воздушного движения с присущими ему эффектами, такими, как шум, турбулентность воздуха и т.д.), как явствует из текста Конвенции, не возмещается, даже если он выразился в значительной утрате определенных имущественных прав (например, прав землепользования). В данном случае потерпевший может требовать возмещения, если это право признается за ним во внутреннем законодательстве.

Вместе с тем для возникновения ответственности эксплуатанта воздушного судна недостаточно одного лишь факта ущерба, без установления связи между ним и вызвавшей его причиной. Более того, ответственность по Римской конвенции наступает лишь при условии, что ущерб явился «прямым следствием» проявления тех свойств, которые придают эксплуатации воздушного судна характер источника повышенной опасности (п. 1 ст. 1). Следовательно, если существенной причиной, вызвавшей ущерб были сопутствующие обстоятельства, то ответственность эксплуатанта не наступает (например, когда огонь, вызванный падением обломков воздушного судна в черте города, получил из-за сильного ветра значительное распространение, в результате чего сгорело много зданий). Бремя доказывания размеров понесённого ущерба и наличия причинной связи между авиапроисшествием и наступившим ущербом возлагается на потерпевшего. Конвенция не требует установления вины эксплуатанта для возложения на него ответственности за причиненный третьим лицам на поверхности ущерб. Конвенция вообще абстрагируется от какой-либо оценки поведения причинителя ущерба. Поэтому возмещение производится, даже если ущерб обусловлен непреодолимой силой или случайными обстоятельствами либо вызван действиями постороннего лица в результате создания им аварийной обстановки.

Основания освобождения от ответственности. В документах и материалах ИКАО, а также в юридической литературе предусмотренную Римской конвенцией ответственность иногда неправильно определяют как «абсолютную», хотя в ней содержится достаточно широкий перечень изъятий из ответственности. Так, эксплуатант освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб явился следствием вооруженного конфликта, гражданских беспорядков или если эксплуатант не мог пользоваться воздушным судном на основании акта публичной власти (cт. 5), а также при вине потерпевшего (ст. 6). Представляется, что перечисленные в ст. 5 гипотезы могут служить правовой защитой для эксплуатанта, если они будут квалифицированы в качестве обстоятельств непреодолимой силы, чрезвычайность и объективная непредотвратимость которых являются основанием, для освобождения от ответственности. С этой точки зрения совершенно противоположным должно быть решение в связи, например, с причинением предусмотренного Римской конвенцией ущерба воздушным судном, сбитым ракетой в зоне военных действий, в которой эксплуатант оказался либо в силу стечения обстоятельств, либо сознательно, игнорируя сложившуюся опасную обстановку, вина потерпевшего рассматривается в качестве основания для частичного или полного освобождения причинителя ущерба от его возмещения. Любое лицо, которое при других обстоятельствах несли бы ответственность на основании положений Конвенции, не несет такой ответственности, если докажет, что ущерб причинён исключительно вследствие вины потерпевшего либо его служащих или агентов. Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причинению ущерба способствовала вина потерпевшего, то причитающееся ему возмещение должно быть уменьшено в той степени, в какой такая вина содействовала причинению ущерба. Форма вины (умысел или неосторожность) для применения норм Pимскoй конвенции в данном случае значения не имеет.

Пределы ответственности. Ответственность эксплуатанта по каждому случаю причинения ущерба ограничена определённой суммой во французских золотых франках («франк Пуанкаре» условная валютная единица, содержащая 65,5 ммг золота 0,900 пробы) в зависимости от веса воздушного судна.

ВЕС СУДНА, кгПРЕДЕЛ ОТВЕТСТВЕННОСТИ, франки Пуанкаре1000 или менее500 000От 1000 до 6000 (включительно)500 000 + 400 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес 1000 кгОт 6000 до 20 000 (включительно)2 500 000 + 250 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 6000 кгОт 20 000 до 50 000 (включительно)6 000 000 + 150 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 20 000 кгСвыше 50 00010 500 000 + 100 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 50 000 кг

Согласно данным, представленным Секретариатом ИКАО, максимальный размер ответственности в отношении одного воздушного судна для большинства современных самолетов, используемых в настоящее время на авиалиниях, колеблется в пересчете с франков Пуанкаре в пределах 1,5 ? 2,5 млн. долл. США. В рамках общих пределов ответственности Конвенцией 1952 г. предусмотрен специальный предел ответственности в связи со смертью или телесным повреждением в размере 500 000 фр. на одного пострадавшего.

Гарантии возмещения ущерба. Конвенция предусматривает возможность предоставления эксплуатантом воздушного судна гарантии, обеспечивающей его платёжеспособность на случай причинения ущерба. Эта гарантия должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы (ст. 15). В силу п. 2 ст. 17 гарантия считается достаточной, если она покрывает максимальную сумму возмещения, которая может быть взыскана с эксплуатанта в соответствии с положениями Конвенции 1952 г. о пределах ответственности.

Анализируя содержание Римской конвенции, можно прийти к выводу, что ее составители имели ввиду прежде всего страхование ответственности как главный способ обеспечения интересов потерпевших, придав остальным видам гарантий факультативный характер.

Юрисдикция и процессуальные сроки. Конвенция ограничивает национальную компетенцию судебных органов по разрешению гражданских дел, подпадающих под ее положения. По общему правилу иски о возмещении. ущерба могут предъявляться только в суде того договаривающегося государства, где был причинен ущерб. Тем не менее установленная подсудность не является исключительной и может быть изменена соглашением сторон, которые вправе договариваться между собой о рассмотрении спора в суде любого государства ? участника Конвенции. Наряду с этим стороны могут условиться о передаче споров в арбитраж в любом государстве - участнике Конвенции (п. 1 ст. 20), кроме того, в случае отказа в исполнении решения суда допускается возможность повторного предъявления судебного иска в стране-участнице, в которой не было исполнено решение указанного суда (п. 8 ст. 20). Конвенция определяет срок исковой давности. Он составляет два года, а в случае приостановления или перерыва искового срока он не должен превышать трех лет (ст. 21). Для предъявления к принудительному исполнению вступившего в силу судебного решения предусмотрен срок в пять лет (п. 12 ст. 20).

Согласно ст. 7 Конвенции в тех случаях, когда два или более воздушных судна столкнулись в полете и следствием этого явился ущерб, дающий право на его компенсацию третьим лицам на поверхности, то эксплуатанты этих воздушных судов несут солидарную ответственность, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям Конвенции; однако предел ответственности, предусмотренный Конвенцией, не может быть превышен. Как видим, лицо, которому причинен ущерб, по своему выбору может требовать возмещения у любого из указанных эксплуатантов. Само собой разумеется, что эксплуатант, выплативший компенсацию пострадавшим при солидарной ответственности, будет иметь право на возмещение расходов со стороны другого или других эксплуатантов в порядке реализации своего права регресса. Однако данное право требования будет решаться уже не на основании положений Римской конвенции 1952 года, а на основании норм применимого к данному требованию права, так как, согласно ст. 10 Конвенции, ничто в ней не наделяет правом регресса в отношении кого бы то ни было лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб.

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в отличие от многих других областей, сфера международных воздушных перевозок имеет высокий уровень международно-правовой унификации. Существует три действующих международных конвенции, позволяющих успешно решать вопросы о возмещении вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф. Возмещению подлежит как вред, причинённый жизни и здоровью пассажира, его имуществу, так и вред, причинённый лицам, не участвующим в договоре перевозки (вред на поверхности).

Заключение

В представленной мной дипломной работе был дан обзор общих положений об обязательствах, возникающих вследствие причинения вреда в международном частном праве, показаны условия наступления ответственности и освобождение от ответственности в случае причинения вреда при международной воздушной перевозке, рассмотрены международные конвенции, регулирующие возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф, регулируется в настоящее время тремя основными конвенциями: Варшавской конвенцией 1929 г. «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки», Монреальской 1999 г. «Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» и Римской конвенцией 1952 г. «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности». К настоящему времени имеется большое количество судебных прецедентов и судебной практики, имеющих значение в странах так называемой англо-американской системы права.

Существующая система складывалась на протяжении многих лет, имеет свои недостатки, но в целом позволяет разрешать вопросы, связанные с возмещением ущерба, причинённого авиакатастрофами. Основными недостатками сложившейся системы являются, по-моему мнению, одновременное существование двух параллельных конвенций - Варшавской и Монреальской, устаревшей Римской конвенции, а также длительные сроки рассмотрения исков о возмещении вреда. Например, катастрофа самолёта «Конкорд» компании Air France случилась 25 июля 2000 года. Погибли все находившиеся на борту 109 человек и четыре человека, находившихся в мотеле, на который упал самолёт. Приговор по делу был оглашён лишь спустя 10 лет - в декабре 2010 года. Столь длительные сроки рассмотрения снижают эффективность правовой защиты пострадавших. Это может показаться несущественным, но проблема существует и способна значительно снизить эффективность от возможного реформирования (или создания новых) международных конвенций, регулирующих возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Представляется совершенно необходимым для Российской Федерации подписание Монреальской конвенции. Этот шаг не только увеличит размер компенсаций за причинённый вред жертвам авиакатастроф и их родственникам, но и послужит мощным стимулом для российских авиакомпаний предельно ответственно относиться к эксплуатации такого источника повышенной опасности, каким является самолёт.

Список использованной литературы

обязательство вред воздушный катастрофа

1. Ануфриева Л.П. Международное частное право. Общая часть. М., 2002. С. 288.

. Богуславский М.М. Международное частное право: М., 2005. С. 597

. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. М., 2011. С. 1308

. Звеков В.П. Коллизии законов в международном частном праве. М., 2007. С. 416

. Иншакова А.О. Международное частное право. Волгоград, 2002. С. 244

. Каменецкая М.С. Международное частное право: М., 2007. С. 306.

. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное воздушное право. // #"justify">. Л.А. Лунц. Курс Международного частного права. Общая часть. М. 1973. С. 384.

. Садиков О.М. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 288

Больше работ по теме:

Государственное регулирование молодежной политики в Республике Бурятия
Диплом
Гражданская дееспособность физических лиц по законодательству Российской Федерации
Диплом
Гражданская правосубъектность муниципальных образований
Диплом
Предоставление специализированных жилых помещений и особенности пользования ими
Диплом
Гражданско-правовое положение иностранных лиц и лиц без гражданства на территории Республики Беларусь
Диплом

Предмет: Основы права

Тип работы: Диплом

Новости образования

Российский государственный социальный университет реорганизует сеть своих филиалов
22 Июля 2016 16:26
Более 70 представителей крупных вузов АСЕАН подтвердили участие в форуме во Владивостоке
22 Июля 2016 12:51
Абызов: публикация первичных статсведений снизит бюрократическую нагрузку на школы
22 Июля 2016 11:53
В Чечне свыше 200 школьников сдали ЕГЭ с результатом свыше 90 баллов - министр
22 Июля 2016 05:36
Замглавы Минобрнауки РФ: задача сократить число людей с высшим образованием не стоит
21 Июля 2016 20:19

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]

Скачать Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ