Влияние потребительского спроса в области пассажирских авиаперевозок на коммерческую политику авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" : Диплом по Транспорт, грузоперевозки

Дипломы

Влияние потребительского спроса в области пассажирских авиаперевозок на коммерческую политику авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия"

"Влияние потребительского спроса в области пассажирских авиаперевозок на коммерческую политику авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия""

Содержание

Введение

Раздел I. Актуальные проблемы в развитии потребительского спроса на пассажирские авиаперевозки

.1 Современное состояние гражданской авиации

.1.1 Мировой рынок коммерческих авиаперевозок

.1.2 Российский рынок коммерческих авиаперевозок

.1.3 Спрос на внутренние авиаперевозки

.1.4 Спрос на внешние авиаперевозки

.2 Анализ и исследование факторов, влияющих на развитие потребительского спроса в области коммерческих пассажирских авиаперевозок

.2.1 Состояние авиапарка

.2.2 Тарифы и ценовые характеристики

.2.3 Наземная инфраструктура

.2.4 Имидж компании и ее маркетинговая политика

.3 Общая характеристика ФГУП "ГТК "Россия"

.3.1 Цель и предмет деятельности предприятия

.3.2 Организация управления ФГУП "ГТК "Россия"

.3.3 Роль потребительского спроса в развитии авиакомпании

Выводы по разделу I

Раздел II. Основы теории спроса и ее специфика на рынке пассажирских авиаперевозок

.1 Общие понятия и исходные положения теории спроса

.2 Концепция эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки

.2.1 Ценовая эластичность спроса

.2.1.1 Понятие эластичности и неэластичности спроса, коэффициента ценовой эластичности

.2.1.2 Оценка эластичности спроса по показателю общей выручки

.2.1.3 Факторы ценовой эластичности спроса

.2.2 Перекрестная эластичность спроса

.2.3 Эластичность спроса по доходу

.3 Теоретические основы моделирования спроса на пассажирские авиаперевозки

.3.1 Анализ спроса и потребления

.3.2 Кривые Энгеля

2.2.3 Кривые Торнквиста

Выводы по разделу II

Раздел III. Моделирование спроса на пассажирские авиаперевозки ФГУП "ГТК "Россия"

.1 Построение и исследование моделей спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от величины тарифа и затрат на рекламу

.1.1 Построение и исследование однофакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от затрат на рекламу

.1.2 Построение и исследование однофакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа

.1.3 Построение и исследование двухфакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа и затрат на рекламу

.2 Разработка предложений по совершенствованию коммерческой политики ФГУП "ГТК "Россия"

.2.1 Разработка предложений по совершенствованию тарифной политики ФГУП "ГТК "Россия"

.2.2 Разработка предложений по совершенствованию рекламной политики ФГУП "ГТК "Россия"

Выводы по разделу III

Раздел IV. Безопасность жизнедеятельности

.1 Описание офиса

.2 Анализ некоторых опасных и вредных факторов в офисе Центра Расчетов ФГУП "ГТК "Россия"

.3 Требования по управлению менеджментом охраны труда в офисе

.4 Организация работы по охране труда в авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" в целях обеспечения безопасности в чрезвычайных ситуациях

.4.1 Общие понятия

.4.2 Служба охраны труда

.4.3 Обязанности руководителей структурных подразделений по обеспечению охраны труда

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

В условиях рыночной экономики выживает лишь тот, кто наиболее грамотно и компетентно определит требования рынка, организует производство продукции и услуг, пользующейся спросом, обеспечит высококвалифицированных работников высоким доходом. Исходя из этого, основной целью дипломного проекта является исследование и моделирование спроса на пассажирские авиаперевозки через систему показателей.

Объектом исследования является авиакомпания ФГУП "ГТК "Россия", которая осуществляет внутренние и международные воздушные перевозки и авиационные работы на территории РФ и за рубежом. Рекламными девизами компании являются: "С нами летать легко и удобно!".

При изучении спроса необходимо четко представлять себе, какие потребности удовлетворяют товар на конкретном рынке, в каких областях и каким образом будет использован покупателем.

Для прогнозирования спроса на пассажирские перевозки могут быть применены различные методы экономико-математического моделирования, которые строятся в виде уравнений, характеризующих зависимость потребления товаров или услуг от тех или иных факторов (экономических, естественных). Такие модели могут быть однофакторными и многофакторными. Примером однофакторных моделей на пассажирские перевозки может быть зависимость объемов продаж от затрат на рекламу, а также зависимость объемов продаж от цены. В результате обработки гипотетических данных графическими моделями и алгоритмом наименьших квадратов получено уравнение зависимости объема продаж от затрат на рекламу, и уравнение зависимости объемов продаж от цены на пассажирские перевозки.

Таким образом может построить двухфакторную модель спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа и затрат на рекламу. В результате обработки гипотетических данных получено уравнение зависимости объема продаж от цены товара и затрат на рекламу на пассажирские перевозки. С помощью полученного уравнения можно моделировать различные рыночные ситуации: подставляя конкретные значения затрат на рекламу и тарифа определять объем продаж.

В соответствии с поставленной целью в дипломной работе были сформулированы и решены следующие задачи:

исследование современного российского рынка пассажирских авиаперевозок;

выявление конкурентных преимуществ авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" среди других авиакомпаний;

обоснование необходимости исследования и моделирования спроса на пассажирские авиаперевозки в деятельности авиакомпании;

обобщение общей теории спроса;

построение однофакторных моделей спроса в зависимости от затрат на рекламу и величины тарифа, а также двухфакторной модели спроса, учитывающей влияние этих двух факторов одновременно;

формулирование предложений по совершенствованию ценовой и рекламной политик авиакомпании.

Полученные разработанные модели могут быть использованы при планировании коммерческой политики авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия", для повышения эффективности её деятельности.

Раздел I. Актуальные проблемы в развитии потребительского спроса на пассажирские авиаперевозки

1.1 Современное состояние гражданской авиации

1.1.1 Мировой рынок коммерческих авиаперевозок

Одним из основных показателей при оценке современного рынка авиаперевозок и его будущего является объем коммерческих воздушных перевозок или пассажирооборот. Основной и общепринятой в авиаиндустрии мерой расчета пассажирооборота считаются пассажирокилометры (ПКМ) -произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки, выраженной в километрах. Динамика роста пассажирских перевозок, измеряемая в ПКМ отражена на рис. 1.1.

Рис.1.1. Фактический и прогнозируемый рост мирового пассажиропотока

На графике изображен фактический рост в перевозках пассажиров в 1970 - 2007 гг., а также прогноз до 2024 года. Устойчивый рост в долгосрочном периоде был нарушен только дважды - в 1991 и 2001 годах, но в дальнейшем возобновлялся. Такая статистика и надежды на будущий рост мировой экономики позволили спрогнозировать дальнейший рост в перевозках, хотя допускается возможность спадов, а также замедление роста в краткосрочные периоды из-за проблем в мировой экономике, а также сомнениями пассажиров в своей безопасности, как это было после 11 сентября 2001 года. По прогнозу Аэрбас ежегодный рост составит 5,3%, Боинг - 4,8%. ИАТА (Международная Ассоциация Воздушного Транспорта) делает прогноз на ближайшие 5 лет, но более детальный. В 2006 - 2009 гг. рост регулярных международных пассажирских перевозок должен составить соответственно 4,9%, 4,5%, 4,2% и 4% соответственно (с учетом более, чем 10% роста в 2005 году). Средний прогнозируемый ИАТА рост международных пассажирских перевозок до 2009 года составит 5,6%. На этой базе планируется начало разработки новых воздушных судов, срок окупаемости разработки и производства которых составляет около 20 лет. Аэрбас, в частности, со своим новым A - 380 - самым большим пассажирским лайнером в мире, рассчитывает как минимум на 20-летний спрос не менее чем на 1 500 этих машин. К числу неблагоприятных факторов относятся рост цен на нефть, терроризм, птичий грипп, локальные конфликты и т.д.

В ежегодном отчете International Civil Aviation Organization (ICAO) отмечено, что исторически рост в авиаперевозках всегда опережал экономический рост, но он всегда определял рост перевозок. Во всех прогнозах развития рынка авиаперевозок динамика ВВП учитывается в качестве основного фактора. Боинг, например, рассчитывает на 2,9% годового роста ВВП до 2024 года.

Как показали исследования ИАТА, для 41% пассажиров основным фактором, побуждающим их чаще пользоваться услугами авиакомпаний, является снижение стоимости авиабилета. Данное снижение произошло под влиянием нескольких факторов, первым и наиболее значимым из которых выступает высокая конкуренция. До конца 70 - начала 80 годов соревнование между перевозчиками в США и Европе было незначительное ввиду высоких барьеров для входа в отрасль, а также значительной государственной поддержки основных авиакомпаний. С началом процесса дерегуляции и снижением государственной помощи стало возникать много новых авиакомпаний. За несколько лет цены на билеты в США снизились более чем в два раза. Условием выживания стало максимальное снижение издержек. Впечатляющие результаты в этом были достигнуты так называемыми дешевыми авиакомпаниями (Low-cost airlines). Стоимость их билетов была в несколько раз ниже, чем у крупных авиаперевозчиков, т.к. сервис на борту и в аэропортах был минимальным. Конкуренция с их стороны заставила мировые авиакомпании сделать цены еще ниже. Либерализация в отрасли продолжается и сейчас, что выражается в снижении бремени государственного регулирования до минимума. Авиакомпаниям становятся доступны практически любые мировые маршруты.

Благодаря современным информационным технологиям и, в особенности, всемирной сети internet выросла прозрачность рынка авиаперевозок. Теперь у пассажира есть возможность сравнить цены и услуги различных перевозчиков и выбрать оптимальный вариант. В этих условиях ценовая конкуренция приводит к почти максимальному снижению стоимости билета до уровня окупаемости расходов.

Проиллюстрировать корреляцию между ростом ВВП и ростом объемов перевозок можно, сопоставив темпы роста ВВП и ПКМ. На нем также видна исключительно положительная динамика в снижении цен на перевозки (см. рис. 1.2.).

Рис. 1.2. Изменения ВВП, пассажиропотока и цен на билеты

В 2005 г.наблюдалось повышение цен в связи с резким удорожанием топлива и расходов на обеспечение безопасности. Три ведущие авиакомпании США начали процедуру банкротства. В 2006г. United вышла из этой процедуры, договорившись с сотрудниками о снижении заработной платы и медицинской страховки на 25%. Для российских авиакомпаний рост цен на горючее оказался особенно неблагоприятен, поскольку доля расходов не ГСМ у них выше, чем у зарубежных конкурентов. Это вызвало волну закупок и лизинга западной авиатехники, имеющей более экономичные двигатели.

Снижение стоимости перевозок порождается не только повышением эффективности авиакомпаний, но и улучшением экономических характеристик лайнеров. Авиастроители снижают вес самолета при сохранении его вместимости, улучшают аэродинамические характеристики планера, понижают потребление энергии на борту. Производители двигателей уменьшают потребление топлива при сохранении и даже увеличении тяги двигателей. При создании систем самолета конструкторы стремятся достичь снижения расходов авиакомпании на обслуживание лайнера. В частности, разрабатываются конструкции и технологии, позволяющие производить большинство ремонтов и замен на судне с минимальными затратами времени и средств. Увеличиваются сроки службы агрегатов и их надежность. Постоянно оптимизируются процедуры и методы технического обслуживания, позволяющие снижать время простоя самолета, затраты материалов и труда обслуживающего персонала. Увеличивается число полностью или частично автоматизированных процессов при обслуживании. Благодаря этому новые Б-787 и А-380 представляют собой дешевые в эксплуатации, наиболее экономичные и безвредные для окружающей среды реактивные самолеты из всех, когда-либо созданных. По заявлениям производителей новые машины будут потреблять на 20% меньше горючего, чем их современные аналоги, значительно снизятся расходы на их техническое обслуживание. В частности, эксплуатационные расходы А-380 будут на 15-20% ниже, чем у Б-747-400, а дальность полета вырастет на 10-15%. При этом он вмещает на одну треть больше пассажиров, чем Б-747 при росте площади внутри судна на 49%.

При минимально низких ценах перевозчикам приходится максимально улучшать качество своих услуг. Пассажиры стремятся к наиболее быстрому перемещению между пунктами. Они желают избегать многочисленных пересадок в промежуточных аэропортах, а также промежуточных посадок. Соответственно, авиакомпании стремятся развивать сеть маршрутов таким образом, чтобы большинство пассажиров перемещалось с минимальными временными затратами. Важность имеет также частота совершаемых рейсов. Чем больше выбор в отношении даты и времени перелета, тем большей привлекательностью пользуется перевозчик. Улучшение сети маршрутов и частоты полетов являются вторыми по важности факторами в конкурентной борьбе авиакомпаний после снижения цен.

Увеличивается разнообразие выбора среди соотношений цены и качества перевозок. На многих маршрутах существует альтернатива между несколькими классами мест и наборами бортовых услуг на рейсе. При отсутствии средств можно совершить относительно недорогой перелет в тесном салоне и без питания. При их достаточном количестве на некоторых самолетах дается возможность занять целые апартаменты размером с небольшой гостиничный номер. Это позволяет увеличить доходы путем привлечения как сравнительно несостоятельных клиентов, так и тех, кто готов платить тысячи долларов за несколько часов полного комфорта.

1.1.2 Российский рынок коммерческих авиаперевозок

Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России.

По итогам 2007 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Вместе с тем, в отчетном году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2 % . Однако рост цен на топливо сказался и на величине тарифов авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, что сказывается на объеме перевозок на воздушном транспорте. Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2006 года (получено 2,2 млрд. рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня).

Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние. Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий. Особую озабоченность вызывает состояние региональных авиакомпаний и авиакомпаний ориентированных, в основном, на убыточные перевозки по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных судов им становиться все труднее.

Всего в 2007 году на рынке перевозок работало 182 авиакомпании, из которых 24 компании выполняли 85 % объема перевозок воздушного транспорта и эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных судов.

Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30 % имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития, поэтому Минтранс, опираясь на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, обеспечивает пассажирам должную безопасность.

Таким образом, положение дел с состоянием региональных перевозок вызывает озабоченность. Минтранс с 2004 г. отменил систему квотирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что стало содействовать сокращению числа авиакомпаний, поскольку небольшим компаниям придется конкурировать с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как показывает практика, им не всегда удается. Для мелких авиакомпаний придется рассчитывать на помощь администрации регионов, чтобы работать на местных линиях. Отсутствие такой помощи может привести к закрытию региональных воздушных линий и, лишить пассажиров возможности совершать полеты внутри региона. В этой связи большое значение придается разрабатываемой в настоящее время Программе возрождения и развития малой авиации.

.1.3 Спрос на внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки резко сократился с начала 90-х годов из-за стремительного роста тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн. человек и 262,67 тыс. тонн соответственно. Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место выходят частота перевозок и удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесрочной перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн.). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний.

.1.4 Спрос на внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд. пасс. км, грузооборот - около 500 млн. ткм.), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские авиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей.

Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (табл. 1.1.).

Таблица 1.1. Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2007г.

КоэффициентМВЛВВЛКоэффициент занятости пассажирских кресел, %70,766,9Коэффициент коммерческой загрузки, %58,761,5Средняя скорость воздушных судов, км/час739614Средняя протяженность полета одного пассажира, км29082104Среднее количество пассажиров, перевезенных на 1 возд. судне, чел.9770

На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией - двумя крупнейшими экономическими регионами.

Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

Согласно сложившемуся стереотипу, авиаперевозки воспринимаются как обслуживающий бизнес со всеми вытекающими отсюда последствиями. И самое неприятное заблуждение, которое из этого следует, - авиаперевозки должны и будут развиваться в соответствии с развитием экономики, ростом ВВП.

Однако есть ряд проблем, без которых невозможно добиться необходимого уровня конкурентоспособности. Три главные - это:

·Устаревший парк самолетов. Велик износ, большая часть парка экономически неэффективна. И даже наиболее современные образцы нашей техники не отвечают требованиям ИКАО, вводимым в 2006 году.

·Отсутствие хабов (и даже просто современных аэропортов) вдоль основных трансевразийских маршрутов.

·Имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев.

1.2.1 Состояние авиапарка

Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. На текущий момент подавляющее большинство авиаперевозок российских авиакомпаний осуществляется на советской технике (Рис. 1.3.) с высоким уровнем и морального, и технического износа. По оценкам Росавиакосмоса, существующий авиапарк сможет действовать от силы еще 5-7 лет. 50% самолетов выработают свой ресурс к 2010 году, 83% - к 2015.

Рис. 1.3. Структура международных перевозок пассажиров по типам судов

Эксплуатируемые на сегодняшний день самолеты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространенный наш пассажирский самолет ТУ-154 - это аналог "Боинга"-727, которых в мире осталось очень мало, всего около 4%. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной эффективности (Рис. 1.4.). Дополнительные расчеты показывают, что совокупный эффект от экономии авиатоплива при замене старого парка техники на новые машины огромный, и равняется примерно 10% от суммарных расходов отрасли. То есть уже сейчас российские компании несут дополнительные издержки и платят ежегодно за перерасход топлива примерно 300 млн долларов в год.

Рис.1.4. Уровень расходов авиатоплива (г/пкм в сопоставимых условиях)

Одновременно возникают и административные издержки. Международные перевозки на советских самолетах влекут за собой крупные проблемы с зарубежными государствами. С 1 апреля 2002 года страны ЕС ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл.3, приложения ICAO. При этом ЕС объявило о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью дополнительных установок могли бы соответствовать нормам по шуму, а также ввело ряд качественно новых требований "по степени двухконтурности двигателя.

Как результат, подавляющему большинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу, и сейчас право на полеты имеют только ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214 и новый ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334.

В этой ситуации авиакомпаниям ничего не остается, как обновлять собственный авиапарк в ускоренном режиме. Однако сейчас решение проблемы модернизации парка воздушного транспорта во многом зависит от государства. До сих пор единственным действием исполнительной власти в данном направлении было введение пошлин на ввоз или лизинг зарубежных самолетов. Причем сам размер пошлин (20%) вместе с НДС (22%), оказывается просто губительным для большинства компаний и фактически составляет половину стоимости самолета. Двумя исключениями из всего списка авиаперевозчиков стали "Трансаэро" и "Аэрофлот". "Трансаэро", как первая в России частная организация, подписала с Boeing контракт на лизинг еще до введения пошлин, а "Аэрофлот" оказался ограниченным в количестве техники и может содержать беспошлинно только 27 машин иностранного производства. У остальных российских компаний есть единственный и малоперспективный, в конечном счете, путь решения этой проблемы - приобретение отечественных самолетов нового поколения в условиях неразвитой системы лизинга. Но это вряд ли в ближайшие пять-семь лет будет способствовать усилению их позиций на мировом рынке. Ведь там уже вовсю эксплуатируются самолеты нового поколения, которые зарубежные авиаперевозчики покупают и используют беспошлинно.

1.2.2 Тарифы и ценовые характеристики

Тарифная политика российских компаний отличается особой гибкостью. Десять лет подряд российская отрасль авиаперевозок работала с потерями. Авиаперевозчики осуществляли нерентабельные рейсы с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на авиатопливо способствовали еще большей убыточности авиаперевозок. Средние цены на внутреннем рынке продолжали колебаться, при этом цены на международные рейсы относительно тарифов мировых авиакомпаний оставались и остаются достаточно низкими.

В случае прихода на российский рынок дисконтных компаний, российские перевозчики, скорее всего, будут готовы перевозить пассажиро- и грузопотоки по демпинговым ценам. Именно этим фактом объясняется перегруженность маршрутов чартерными рейсами, появление на внутреннем российском рынке дисконтных рейсов (Москва - Нижний Новгород авиакомпании "Сибирь") и социально ориентированных маршрутов. Первым социально ориентированным маршрутом стал рейс Москва-Калининград, который осуществляют сейчас сразу несколько компаний ("Аэрофлот", ГТК "Россия", "Калининградавиа "). Из-за введения с 1 июля новых правил транзита через территорию Литвы, ездить наземным транспортом в Калининград стало достаточно сложно. Поэтому и государство, и сами авиакомпании предложили пассажирам более низкие тарифы. И на данный момент стоимость авиаперелета между Москвой и Калининградом сравнима со стоимостью проезда железнодорожным транспортом. При этом минимальная стоимость перелета по данному маршруту в обе стороны, туда и обратно, составляет 990 рублей (около 29 евро), что вполне сопоставимо с тарифами мировых дисконтных перевозчиков.

1.2.3 Наземная инфраструктура

Наземная инфраструктура - это еще одно слабое место российских авиакомпаний. С начала 90-х годов число аэропортов стало стремительно сокращаться, и на сегодняшний день в России действует 451 аэропорт, 70 из которых международные. Техническое состояние наземной инфраструктуры неудовлетворительно; часть аэропортов хоть и имеет статус международных, но на практике ему не соответствует, потому что не может обслуживать не только зарубежную, но и тяжелую отечественную технику. При этом пассажиро- и грузопотоки между аэропортами распределяются неравномерно. Около 70% рынка авиаперевозок связано с Московским авиаузлом (МАУ), в котором работают 3 крупных аэропортовых комплекса в условиях жесткой конкуренции по привлечению компаний на обслуживание.

Согласно российскому законодательству, конкуренции фактически быть не должно, ведь аэропорты относятся к субъектам естественных монополий (их деятельность регулируется в рамках федерального закона "О естественных монополиях"). На практике все происходит по-другому. В Москве аэропорты вступают в конкурентную борьбу за клиентов. С одной стороны, авиаперевозчики имеют возможность свободного выбора, а с другой стороны, отдельным компаниям предоставляются льготы и преференции, что само по себе противоречит законам рынка.

На региональном уровне также сохраняются свои особенности. Там статус естественных монополий остается не только за аэропортом, но и за авиаперевозчиком. Ведь в процессе приватизации часть аэропортов вошла в состав авиакомпаний, и сейчас они вместе работают в регионах. Как результат, другие авиаперевозчики оказываются вытесненными с рынков или вынуждены осуществлять свою деятельность на заведомо невыгодных для них условиях. Согласно официальной статистике, на начало 2007 года таких аэропортов - авиакомпаний было 19. По мере развития сектора авиаперевозок потребность в высококачественной наземной инфраструктуре будет возрастать. Более того, потоки грузов и пассажиров будут увеличиваться, и возникнет острая необходимость создания международного транспортного узла (на Западе такие узлы называют хабами).

1.2.4 Имидж компании, и ее маркетинговая политика

Репутация России как страны с "закрытой" экономикой и низкая инвестиционная привлекательность страны оказывают негативное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Пока ими пользуются в основном россияне, иностранцы же с большой степенью опасения покупают авиабилеты российских перевозчиков. Эта проблема может в среднесрочной перспективе коснуться и развития транзитного евроазиатского рынка авиаперевозок. Иностранным клиентам морально гораздо проще лететь в Бангкок через Франкфурт, чем через Москву.

Ситуацию может исправить грамотная имиджевая политика авиакомпаний. Многие из них уже сейчас открывают филиалы в европейских и азиатских странах, правильно позиционируют на рынке свои услуги, заключают соглашения о сотрудничестве с ведущими мировыми авиаперевозчиками.

1.3 Общая характеристика ФГУП "ГТК "Россия"

Федеральное государственное унитарное авиапредприятие "ГТК "Россия" одно из крупнейших в России.

Санкт-Петербург - важнейший промышленный, культурный и научный центр, привлекает множество туристов из разных стран, десятки почетных делегаций ежедневно прибывают в Петербург и отправляются отсюда в различные уголки мира. Для большинства гостей город начинается с аэропорта "Пулково" - воздушных ворот Петербурга.

ФГУП "ГТК "Россия" расположено в Северо-Западном регионе России, обладающим богатым потенциалом, что привлекает интерес всего мира, определяя перспективу развития внутренних и международных перевозок. Город Санкт-Петербург - один из крупнейших узлов воздушного, железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта способствует формированию дополнительного объема транзитных и трансферных пассажиров, росту транспортных связей "ГТК "Россия" с регионами и центрами, как России, так и странами дальнего и ближнего зарубежья. Авиакомпания "ГТК "Россия" осуществляет регулярные и чартерные рейсы в 84 города дальнего зарубежья, в 46 городов России и стран СНГ под собственным флагом предприятия. В этот список входят: Швеция, Израиль, Германия, Италия, Финляндия, Дания, Болгария, Испания, Чехия, Франция, Австрия, Венгрия, Китай, Корея и другие. Открыты представительства в 43 городах мира. Авиапредприятие эксплуатирует парк воздушных судов отечественного и импортного производства, который состоит из 10 авиалайнеров Ту-154Б,15 самолетов Ту-154М, 10 машин Ту-134, 7 аэробусов Ил-86, 2 самолетов Ту-214, 2 аэробуса A-319, 3 самолета Boeing 737 и 1 самолет - Boeing 767. 82% летных специалистов "ГТК "Россия" имеют квалификацию первого класса, 97% экипажей допущены к полетам в сложных погодных условиях - по первой и второй категории ИКАО. В рейтинге российских авиакомпаний ФГУП "ГТК "Россия" занимает место в первой десятке, из 45 самых крупных авиакомпаний. Основными конкурентами на рынке авиаперевозок является "Аэрофлот", "Сибирь", "Домодедовские авиалинии", "Красноярские авиалинии", "Дальавиа".

Деятельность ФГУП "ГТК "Россия" заключается в обеспечении перевозок пассажиров, грузов и багажа на межрегиональных, международных и местных авиалиниях как регулярными, так и заказными и чартерными рейсами. Предприятие также оказывает услуги по непроизводственной деятельности и другие услуги, предусмотренные Уставом предприятия. Привлекательность рейсов "ГТК "Россия" для пассажиров за последний период возросла, это, прежде всего, связано с высоким уровнем регулярности полетов, с высоким уровнем культуры обслуживания пассажиров, проведением мер по тарифной политике, оптимизацией расписания и предложением более удобного времени вылета для пассажиров.

.3.1 Цель и предмет деятельности предприятия

Предприятие "ГТК "Россия" является коммерческой организацией, находится в ведомственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации. Целями создания предприятия является осуществление и обеспечение воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, авиационных работ на коммерческой основе, получение на этой основе прибыли с дальнейшим обеспечением развития производства.

ФГУП "ГТК "Россия" осуществляет следующие виды деятельности :

-авиаперевозки пассажиров, грузов, почты, багажа на внутреннем и международном рынках

-техническое обслуживание и ремонт воздушных судов

аэронавигационное обеспечение полетов

метеорологическое обеспечение

профессиональная подготовка и обучение летного, инженерно-технического обслуживающего персонала предприятия

обеспечение мер аварийной безопасности, участие в урегулировании чрезвычайных ситуаций

проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов

участие в проверках соблюдения эксплуатационных правил и ограничений, установленных соответствующим Сертификатом (свидетельством) эксплуатанта, условий предусмотренных лицензиями на выполняемые воздушные перевозки и авиационные работы

эксплуатация, техническое обслуживание, ремонт специальной автотранспортной техники, транспортных средств, грузоподъемных механизмов, предназначенных для подготовки и содержания аэродромов предприятия, коммерческого и технического обслуживания воздушных судов, а также обслуживание организаций, расположенных в аэропорту

проведение работ по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных ГСМ и специальных жидкостей, заправка воздушных судов

продажа авиаперевозок

транспортировка грузов на воздушном транспорте, в том числе по международным перевозкам, как на собственных, так и на привлеченных транспортных средствах

-оказание туристических услуг, организация бизнес туров, иных туристических и деловых поездок, как в РФ, так и за ее пределами

оказание услуг складского хозяйства

-предоставление медицинских услуг, амбулаторно-поликлиническая помощь авиапассажирам и работникам предприятия, медицинский предрабочий и предполетный контроль, медицинский послерабочий контроль, неотложная медпомощь

оказание представительских, агентских, информационных, консультационных услуг юридическим и физическим лицам, которые пользуются услугами аэропорта

осуществление рекламной деятельности

организация работы баров, ресторанов, кафе

организация работы платных и бесплатных автостоянок

- коммерческая, торгово-закупочная, посредническая деятельность

проведение текущего и капитального ремонта зданий и сооружений предприятия, осуществление строительства.

.3.2 Организация управления ФГУП "ГТК "Россия"

В производственном процессе предприятия участвуют пять различных комплексов, каждый из которых имеет свои задачи и выполняет свои функции. (Приложение 1.)

. Аэропортово-производственный комплекс включает:

экономический отдел (сборы и ставки АПК)

отделы коммерческой службы (организация авиационной и неавиационной деятельности)

службы и отделы начальника производства (организация производственного процесса)

служба движения

БЭРТОС (база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи)

отделы и службы технического директора (ремонтно-строительное, техническое управление)

аэровокзальные службы (АВС, СГМ, ОПП).

. Летно-технический комплекс:

летная служба

экономическая служба

отдел труда и заработной платы

служба бортпроводников

коммерческая служба (управление, контроль лицензирования и сертификации; продаж, перевозок и бронирования)

авиационно-техническая база (состоит из нескольких цехов по техническому обслуживанию самолетов)

. Комплекс безопасности состоит из:

службы досмотра

отряда ВОХР

бюро пропусков

СПАСОП ( службы аварийно-спасательного обеспечения полетов).

. Финансово-экономический комплекс включает в себя:

ОБУФ (отдел бухгалтерского учета и финансов)

юридическую службу

отдел взаиморасчетов (контроль и учет выручки, полученной от туристических агентств, заказчиков, учет долгов)

отдел АСУ.

. Отдел по кадрам и социальным вопросам:

Канцелярия

отдел охраны труда и техники безопасности

отдел кадров.

1.3.3 Роль потребительского спроса в развитии авиакомпании

Доминирующей стратегией предприятий воздушного транспорта РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Для успешной коммерческой деятельности, авиакомпании необходимо следить за всеми происходящими на рынке изменениями, оперативно и адекватно реагировать на сложившиеся условия.

Спрос на воздушный транспорт на сегодняшний день необходимо изучать, чтобы определить платежеспособное желание потребителей приобрести тот или иной товар или услугу по определенной цене.

Организация перевозок на воздушном транспорте - это упорядочивание деятельности, путем организованности служб и подразделений и системы управления.

Для успешной организации перевозок на воздушном транспорте необходимо:

проводить анализ пассажирских потоков по сезонам;

изучать потребности данного региона в воздушном транспорте;

разработка по применению оптимальных тарифов;

информирование и реклама;

Неотъемлемой частью процесса происходящего в системе является - управление перевозок на воздушном транспорте. Его главное назначение - воздействие на производственно - хозяйственную деятельность в целях согласования и координации усилий отдельных организационных структур по достижению общей цели системы. Для длительного существования авиакомпании при выполнении авиаперевозок необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющее многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источников доходов;

сохранение стратегически важных маршрутов;

создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

инновационный менеджмент и маркетинг;

повышенное внимание к потребностям клиентов;

заинтересованный персонал;

благоприятный имидж авиакомпании.

Решение задач оценки спроса производится в пространстве и во времени. Пространство определяется территорией исследуемого рынка (страна, регион, область).

Исследование и анализ спроса необходимо проводить на основе системы показателей (рис.1.5.).

Рис.1.5. Система показателей, используемых при исследования спроса

Объем потребления рассчитывается для текущего периода. На основе определения темпов его роста в прошлом делается примерная оценка объема потребления на перспективу.

Оценка покупательской способности спроса на авиаперевозки рассчитывается путем анализа ряда показателей: уровня цен на авиаперевозки, уровня заработной платы, уровня сбережений, а также спроса на взаимозаменяемые услуги, уровня безопасности полетов и авиационной безопасности. По всем перечисленным показателям определяются тенденции развития.

Спрос изучается с помощью стандартных методов исследования рынка, к числу которых относятся качественные и количественные методы, выявление основных тенденций его развития.

Анализ потребительских предпочтений предполагает изучение действий потребителей в отношении оценки и выбора товара с учетом вида услуги и его назначения. Потребители отдают предпочтение товарам (услугам) хорошо известной марки на рынке организации, которая всегда выполняет взятые на себя обязательства.

С целью выявления потребительских предпочтений используются опросы. Определение спроса и размеров рынка включает в себя оценку величины и структуры текущего действующего спроса и его перспективную оценку на рынке. Текущий спрос можно представить в виде общего количества конкретного товара, покупаемого по определенной цене на определенном рынке за определенный период. Прежде всего при определении текущего действующего спроса необходимо установить величину фактической реализации данного товара за год (квартал или месяц), предшествующий году проведения исследования, или, если этих данных недостаточно, то за несколько предшествующих лет.

Следует учитывать, что потребители, как и производители неохотно делятся информацией о структуре спроса, предпочтениях потребителей и гибкости рынка. Поэтому отсутствие достоверной статистической информации о величине спроса и о влиянии на него различных факторов необходимо компенсировать экспертными оценками.

Выводы по разделу I

В рейтинге российских авиакомпаний ФГУП "ГТК "Россия" занимает место в первой десятке, из 45 самых крупных авиакомпаний. Основными конкурентами на рынке авиаперевозок является "Аэрофлот", "Сибирь", "Домодедовские авиалинии", "Красноярские авиалинии", "Дальавиа".

Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий.

Существует ряд проблем, без которых невозможно добиться необходимого уровня конкурентоспособности. Три главные - это:

·Отсутствие хабов (и даже просто современных аэропортов) вдоль основных трансевразийских маршрутов.

·Имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев.

Для успешной коммерческой деятельности, авиакомпании необходимо:

проводить анализ пассажирских потоков по сезонам;

изучать потребности данного региона в воздушном транспорте;

разработка по применению оптимальных тарифов;

информирование и реклама;

Раздел II. Основы теории спроса и ее специфика на рынке пассажирских авиаперевозок

2.1 Общие понятия и исходные положения теории спроса

Понятие спроса. Спрос можно представить в виде шкалы, или кривой, показывающей количество продукта (услуги), которое потребители готовы и в состоянии купить по каждой конкретной цене из ряда возможных в течение определенного периода времени.

Нужно отметить, что на рынке авиаперевозок, пассажир покупает быстрое, безопасное и комфортное перемещение в другой город, а не место в самолете.

Зависимость величины спроса от уровня цен называется шкалой спроса. Воспользуемся гипотетической шкалой спроса потребителей, которые хотят и могут воспользоваться услугой авиакомпании (табл.2.1.).

Таблица 2.1. Зависимость величины спроса от уровня цен на авиационные перевозки

Цена (Р), руб.Величина спроса в 6 месяцев(Q )5000653005560046000363002

Эта таблица раскрывает сущность того, что повышение цены сопровождается снижением величины спроса. Если цена за перелет из СПб - Москву составляет на рынке 5000 р., наш потребитель будет готов и способен воспользоваться перевозкой авиакомпании 6 раз в пол года. Повышение цены до 5300р. повлечет за собой снижение величины спроса до 5 раз в пол года, и т.д.

Однако шкала спроса сама по себе не дает ответа на вопрос, какая из пяти возможных цен реально существует на рынке авиаперевозок. Это зависит от соотношения спроса и предложения. Следовательно, Спрос - это зависимость между количеством товара (услуги), который покупателя хотят и могут купить, и ценами на этот товар. Определяя величину спроса и ее зависимость от цены, мы имеем в виду установленное время и место.

Величина спроса - это количество товаров (услуг), которые покупателя готовы купить по данной цене в определенное время и в определенном месте.

Кривая спроса. Обратная связь между ценой продукта (услуги) и величиной спроса можно изобразить в виде простого графика, условно показывающего величину спроса на горизонтальной оси, а цену на вертикальной оси. Разметим на графике (рис.2.1.), пять вариантов "цена - количество", которые показаны в табл.2.2. Полученная таким образом кривая называется кривой спроса. Она направлена вниз и вправо, так как отражаемая ею связь между ценой и величиной спроса обратная.

Представленные табл.2.1. и рис.2.1. содержит одни и те же данные, и отражают одинаковую связь между ценой и величиной спроса. С помощью графиков дается описание последствия изменений переменных.

Рис.2.1. Кривая спроса на авиационные перевозки

Кривая спроса на авиационные перевозки показывает, что повышение цены понижает величину спроса. Например, если цена повысится с 5000 р. за один перелет до 6000 р., то величина спроса уменьшится с 6 до 3 желающих воспользоваться перевозкой авиакомпании.

Закон спроса. С помощью шкалы спроса, и кривой спроса возможно определить, как зависит величина спроса от уровня цен. Закон спроса заключается в следующем: при неизменности всех прочих параметров снижение цены ведет к соответствующему возрастанию величины спроса, и напротив, при прочих равных условиях повышение цены ведет к соответствующему уменьшению величины спроса.

Допущение "при прочих равных условиях" имеет здесь принципиальное значение. На количество купленного товара (услуги), помимо цены рассматриваемого продукта, влияют многие другие факторы.

В основе закона спроса лежат три следующих аргумента:

.Здравый смысл и элементарное наблюдение реальной жизни согласуются с тем, что нам показывает нисходящая кривая спроса. Обычно люди действительно покупают данного продукта больше по низкой цене, чем по высокой. Для потребителей цена представляет собой барьер, мешающий им совершить покупку. Чем выше этот барьер, тем меньше продукта (услуги) они будут покупать, а чем ниже ценовой барьер, тем большее количество товара (услуги) они приобретают.

Однако в случаях с престижными товарами кривая спроса иногда имеет положительный наклон. Авиакомпания обнаружила, что, повысив цену, она продала билетов не меньше, а больше. Потребители посчитали более высокую цену показателем более высокого качества или большей желательности этой перевозки. Однако при слишком высокой цене, уровень спроса оказывается ниже, чем при завышенной цене.

. Закон спроса можно также объяснить в терминах эффекта дохода и замещения. Эффект дохода указывает на то, что при более низкой цене человек может позволить себе купить больше данного продукта (услуги), не отказывая себе в приобретении каких-либо альтернативных товаров. Иными словами, снижение цены продукта (услуги) увеличивает покупательную способность денежного дохода потребителя, поэтому он в состоянии купить большее количество данного продукта (услуги), чем прежде. Более высокая цена приводит к противоположному результату. Например: фирмы устраивают "распродажи билетов", например, авиакомпания продает 2 билета по цене одного, для того чтобы привлечь пассажиров, на те направления, где идет тенденция к сезонному спаду пассажиропотока. Авиакомпании увеличивают занятость пассажирских кресел, не путем повышения цен, а путем их снижения.

Эффект замещения выражается в том, что при более низкой цене у человека появляется стимул приобрести дешевый товар вместо аналогичных товаров, которые теперь стоят относительно дороже. Потребители склонны заменять дорогие продукты более дешевыми. Например: Если цена на услугу одной авиакомпании увеличилась, то человек воспользуется услугой другой авиакомпании, где цена намного ниже.

Детерминанты спроса. В рыночных условиях кривая спроса на рисунке 10, - исходит из допущения, что цена служит самой важной детерминантой количества любого покупаемого продукта. Эти те самые "прочие равные условия" в соотношении между ценой и величиной спроса. Однако известно, что существует и другие факторы, которые могут повлиять на объем покупок:

Потребительские вкусы. Благоприятное для данного продукта изменение потребительских вкусов или предпочтений будет означать, что спрос возрастет при каждой цене. Спрос на продукт возрастет, и кривая спроса сместится вправо. Неблагоприятные перемены в предпочтениях потребителей вызовут уменьшение спроса и смещение кривой спроса влево. Примером может служить сегментация на основе цели путешествия: бизнес - пассажиры и отдыхающие.

Для бизнес-пассажиров основное требование - это удобство расписания и высокая частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос в также высокий уровень сервиса. Одним из факторов, определяющим выбор авиакомпании бизнес - пассажирами, является наличие программы поощрения часто летающих пассажиров авиакомпанией.

Спрос на авиаперевозки отдыхающих пассажиров определяется уровнем авиатарифа, а не уровнем комфорта.

Количество покупателей. Очевидно, что и увеличение на рынке числа потребителей способствует повышению спроса. А уменьшение числа потребителей находит отражение в сокращении спроса. Приведем примеры: так, если авиа кассы расположить по всему городу, и не в определенных районах, то это повлечет за собой увеличение клиентов. В этом случае спрос на авиа билеты возрастет.

Доход. Применительно к большинству товаров повышение дохода приводит к увеличению спроса. И наоборот, при снижении доходов спрос на такую услугу падает. Товары, спрос на которые изменяется в прямой зависимости от изменения денежного дохода, называются товарами высшей категории, или нормальными товарами.

Хотя большинство продуктов относится к нормальным товарам (услугам), существует несколько исключений. В том случае, когда доходы превышают известный уровень, потребители могут покупать билеты 1 -го класса, а не эконом класса, поскольку возросший доход позволяет им воспользоваться более комфортной перевозкой, переплачивая за сервис. Увеличение дохода может также вести к снижению спроса на билеты эконом класса. Точно так же, повышение доходов может снизить спрос на железную дорогу, а будут летать только самолетами. Товары, спрос на которые изменяется в обратной зависимости от изменения доходов, называется товарами низшей категории (не престижными товарами).

Цены на сопряженные товары. Изменение цены на сопряженный товар может привести к повышению или снижению спроса на рассматриваемый продукт (услугу), в зависимости от того, являются ли они взаимозаменяемыми или дополняющими.

Взаимозаменяемыми называют товары, когда можно использовать один вместо другого. Примером взаимозаменяемых товаров могут служить два вида транспорта: воздушный и железнодорожный транспорт. Когда цена на воздушный транспорт растет, потребители воспользуются его услугой в меньшей степени, а это вызовет повышение спроса на железнодорожный транспорт. И наоборот, когда цена на воздушный транспорт снижается, потребители покупают билеты на воздушный транспорт в большем количестве, вызывая этим самым уменьшение спроса на железнодорожный транспорт.

Взаимодополняющий товар используется в сочетании с другими товарами. Примерами дополняющих товаров (услуг) могут служить продажа билета + проживание в гостинице. Если увеличится цена на билеты, то спрос на проживание упадет. Тогда кривая спроса на проживание в гостинице сдвинется влево.

Разумеется, многие товары вовсе не связаны между собой. Это независимые, самостоятельные товары. Например, бензин и сливочное масло, изменение на один из них очень мало повлияет или вовсе не повлияет на спрос на другой.

Ожидания. Потребительские ожидания относительно таких факторов, как будущие цены на товары (услуги), наличие товаров и будущий доход, способны изменить спрос. Ожидания потребителей повышения цен в будущем могут побудить их покупать сейчас же, чтобы "упредить" угрожающее повышение цен; равным образом и ожидание увеличения доходов может заставить потребителей меньше ограничивать текущие расходы. Изменение спроса. Вернемся к нашему примеру и предположим, что в обследуемой группе потенциальных покупателей данного товара произошло изменение доходов семей: если заработная плата уменьшилась или увеличилась. В новых условиях шкалу спроса показывает (табл.2.2.).

Таблица 2.2. Зависимость величины спроса от уровня цен на авиационные перевозки при уменьшении и увеличении доходов покупателей

Цена билета, рубВеличина спроса при уменьшение доходов в 6 месяцевВеличина спроса при увеличение доходов в 6 месяцев500057530046560035600024630013потребительский спрос авиаперевозка коммерческий

Рассмотрение шкалы спроса позволяет сделать вывод о том, что закономерность воздействия величины спроса и цены сохранилась: увеличение цены приводит к уменьшению объема спроса.

В соответствии с таблицей 9 построим новые кривые спроса (рис.2.2.). Такое изменение шкалы спроса или - графически - смещение положения кривой спроса называется изменением спроса.

Рис.2.2. Изменение спроса на авиаперевозку

График показывает, что произошел сдвиг кривых спроса вправо и влево, что свидетельствует об изменение спроса. На рис.2.2. увеличение спроса находит выражение в смещении кривой спроса вправо, например сдвиг от кривой спроса В к кривой А. И наоборот, падение спроса выражается в смещении кривой спроса влево, например от кривой В к прямой С.

Понятие "изменение спроса" не следует смешивать с понятием "изменение величины спроса". Я уже отмечала, изменение спроса выражается в смещении всей кривой спроса либо вправо (увеличение спроса), либо влево (сокращение спроса). Это происходит потому, что намерения потребителей относительно покупки продукта изменились. Причиной тому стало изменение одной или более детерминант спроса.

В противоположность этому изменение величины спроса означает передвижение от одной точки к другой на неизменной кривой, то есть переходит от одной комбинации "цена - количество продукта (услуги)" к другой комбинации. Причиной изменения величины спроса служит изменение цены данного продукта (услуги).

.2 Концепция эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки

2.2.1 Ценовая эластичность спроса

.2.1.1 Понятие эластичности и неэластичности спроса, коэффициента ценовой эластичности

Согласно закону спроса, в ответ на снижение цены потребители станут приобретать больше продукта (услуги). Функция спроса Q = f (P) устанавливает зависимость объема спроса Q от цены Р. Главный вопрос, возникающий при этой зависимости, - это вопрос о том, насколько резко изменится объем спроса при том или ином изменении цены.

Степень влияния одной переменной на другую, зависимую от нее, измеряют производной соответствующей функции. Если - это изменение цены, - вызванное им изменение объема спроса, то значение производной

f (P) = (1)

покажет, на сколько единиц изменится спрос в расчете на единичное изменение цены в бесконечно малой окрестности исходного значения. Графически этому соответствует крутизна наклона касательной к кривой спроса по отношению к оси цен.

Однако непосредственное использование производной как характеристики реакции спроса на изменение цен не дает ответа на ряд вопросов, поскольку этот показатель имеет различную размерность для каждого продукта.

Это обстоятельство можно обойти, если в качестве основного показателя реакции спроса на изменение цены использовать не производную, а эластичность спроса по цене - предел отношения относительного приращения объема к относительному приращению цены при условии, что последнее стремится к нулю.

Ep (f) = (2)

При анализе относительных изменений эластичность играет примерно такую же роль, что производная - при анализе абсолютных изменений.

Восприимчивость, или чувствительность, потребителей к изменению цены продукта определяется ценовой эластичностью спроса. Для спроса на некоторые товары (услуги) характерна относительная восприимчивость потребителей к изменениям цены; небольшое изменение цены приводит к значительным изменениям количества покупаемой продукции (услуги). Спрос на такие продукты (услугу) принято называть эластичным. Но есть и другие продукты (услуги), когда весьма существенные изменения цены ведут лишь к небольшим изменениям количества покупок (билетов). В подобных случаях говорят, что спрос неэластичный.

Эластичность - это безразмерная величина; ее использование снимает сложности, связанные с единицами и масштабами рассматриваемых величин. Эластичность и производная не связаны друг с другом однозначно, хотя и совпадают по знаку, и в одних и тех же случаях стремится к нулю (когда реакция спроса на изменение цены отсутствует) или к бесконечности (когда потребитель " бесконечно сильно" реагирует на ничтожное изменение цены).

В нормальных случаях с увеличением цены объем спроса уменьшается. Поэтому можно считать, что всегда Ер(f) < 0, и при анализе спроса знак эластичности не представляет интереса.

Экономисты, как правило, пренебрегают знаком минус и просто используют абсолютную величину коэффициента эластичности. Поэтому для измерения величины реакции спроса на изменение цены удобнее использовать абсолютную величину эластичности Еp = |Ер(f)|. Спрос называют неэластичным, если 0 < Ep < 1, и эластичным, если Еp > 1.

Как видно, показатель эластичности спроса служит весьма полезным инструментом выявления отношения потребителей к различным товарам.

В предыдущих формулах величина эластичности спроса по цене определялась для каждого значения цены, то есть для каждой точки кривой. Это - точечная эластичность.

Но часто нужно знать эластичность на некотором участке кривой, соответствующем переходу от данного состояния к другому. Интерес к интервальным характеристикам может быть связан с двумя обстоятельствами. Во-первых, нас может интересовать участок кривой от текущего состояния до ожидаемого (планируемого, прогнозируемого). Во-вторых, определение точечной эластичности использует операцию дифференцирования. Это обстоятельство не вызвало бы затруднений, если бы мы располагали аналитическим описанием функции спроса. Но наблюдение над реальным процессом не дает аналитического выражения, оно может лишь дать значения интересующих нас величин в отдельных точках.

Степень ценовой эластичности или неэластичности спроса экономисты измеряют при помощи коэффициента эластичности Е по формуле:

Еp =, (3)

где Q1 - объем продаж по старым ценам (Р1);

Q2 - объем продаж по новым ценам (Р2);

Р1 - старая цена товара;

Р2 - новая цена товара.

Эластичность спроса характеризует некоторую среднюю реакцию спроса на изменение цены в интервале от Q1 до Q2 и называется дуговой эластичностью. Такой подход дает однозначные ответы на вопрос о значении коэффициентов ценовой эластичности в интервале, так как изменение цены и спроса и цены соотносятся с их средними арифметическими значениями в заданном интервале. При расчете же значений коэффициентов по выражению (2) при определении процента изменения спроса и цены приращение этих переменных должны быть разделены либо на начальные, либо на конечные их значения на интервале Q1 и Q2. Этот выбор всецело определяется вкусом и настроением исследователя.

Если коэффициент Еp> 1, то спрос называется эластичным. Тогда уменьшение тарифа приведет к увеличению получаемого дохода за счет опережающего роста объема авиаперевозок.

Если коэффициент Ер< 1, спрос называется неэластичным. Снижение цены не дает желаемого прироста дохода, так как некоторый рост объема авиаперевозок не компенсирует потери вследствие уменьшения тарифа.

Ер = 1 сумма получаемого дохода будет постоянной при любых значениях тарифов.

Говоря о неэластичности спросе, экономисты не имеют в виду абсолютную нечувствительность покупателей к изменению цен. Однако существует крайний случай, который обозначается термином совершенно неэластичный спрос, когда изменение цены вообще не приводит ни к какому изменению величины спроса. Примером могут служить спрос на топливо в авиации. Графическую подобную ситуацию описывает кривая спроса, параллельная вертикальной оси координат.

И наоборот, когда экономисты говорят об эластичном спросе, они не имеют в виду, что потребители абсолютно чувствительны к изменению цены. В крайней ситуации, когда малейшее снижение цены побуждает покупателей увеличивать покупки от нуля до предела своих возможностей, мы называем спрос совершенно эластичным. Кривая совершенно эластичного спроса представляет собой прямую линию, параллельную горизонтальную оси координат

Результаты значений коэффициентов ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки на некоторых воздушных линиях между Москвой и европейскими столицами (табл. 2.3.).

Таблица 2.3. Коэффициенты ценовой эластичности спроса на пассажирские перевозки между Москвой и европейскими столицами

Класс обслуживанияПродажа в МосквеПродажа за границейПервый класс0,42,1Бизнес - класс1,610,4Экономический класс1,72,0

Спрос на авиаперевозки при продаже их в Москве по тарифу первого класса неэластичен, следовательно, увеличение тарифа первого класса вызовет некоторое снижение спроса и общий рост доходов. Например при повышении тарифа на 5% спрос снизится на 2%, а доходы возрастут на 2,9%

Тариф на перевозки бизнес - и экономическим классом при продаже в Москве рекомендуется оставить без изменения, так как значения коэффициентов ценовой эластичности спроса близки к единице.

При продаже перевозок за границей достичь возрастания доходов можно только при снижении тарифов и применения сниженных льготных цен за счет общего роста спроса и, соответственно, объема перевозок.

Однако перед принятием подобного решения следует всесторонне оценить ситуацию, так как повышение дохода в краткосрочном периоде может обернуться убытком в будущем: если при стимулировании спроса на перевозки не увеличить частоту полетов, то возрастает коэффициент занятости кресел, что может быть расценено пассажирами как снижение уровня комфорта и привести к снижению спроса.

Такой расчет и анализ полученных результатов рекомендуется проводить по каждой авиалинии по периодам. Накопленная статистика позволит экстраполировать полученные итоги и моделировать политику авиакомпании в области ценообразования на будущее.

.2.1.2 Оценка эластичности спроса по показателю общей выручки

Общая выручка (TR) представляет собой сумму, которую продавец получает от продажи товара; она определяется путем умножения цены (Р) на величину спроса (Q). Уравнение выглядит так:

= Р * Q. (4)

Общая выручка и ценовая эластичность спроса взаимосвязаны. Поэтому достаточно легким способом определения эластичности и неэластичности спроса является оценка по показателю общей выручки, которая показывает, что происходит с общей выручкой при изменении цен на продукты.

Если спрос эластичен, снижение цены приводит к увеличению общей выручки. В этом случае даже при более низкой цене на единицу продукта прирост продаж оказывается более чем достаточным для компенсации потерь от снижения цены.

Спрос составит единицу продукта. А так как общая выручка равна цене, помноженной на число единиц купленного продукта, то общая выручка вычисляется путем умножения цены на величину спроса. Когда цена снижается, вызывая рост величины спроса (две единицы продукта), размер общей выручки увеличивается, поскольку потери от снижения цены за единицу продукта меньше прироста поступлений благодаря увеличению продаж, соответствующему снижению цены. В частности, снижение цены на 1 доллар. Применительно к исходной единице продукта (Q1) означает потерю 1 доллар. Но одновременно это снижение цены ведет к увеличению продаж на одну единицу, то дает прирост выручки. Таким образом, будет чистый прирост общей выручки.

Если спрос эластичен, повышение цены приводит к сокращению общей выручки. Прирост общей выручки вследствие повышения цены за единицу продукта оказывается меньше потерь, связанных с сопутствующим уменьшением продаж.

Если спрос неэластичен, повышение цены сокращает общую выручку. Незначительное увеличение продаж не покрывает снижение выручки в расчете на единицу продукта. Если снизить цену, величина спроса возрастет, а общая выручка сокращается потому, что потери от снижения цены превосходят прирост поступлений от сопутствующего увеличения продаж. Снижение цены оборачивается потерей выручки. В конечном итоге происходит чистое сокращение общей выручки.

Если спрос неэластичен, повышение цены увеличивает общую выручку. При неэластичном спросе изменение цены меняет размер общей выручки в том же направлении.

В особом случае единичной эластичности повышение или снижение цены не отражается на общей выручке. Потери от снижения цены за единицу продукта в точности компенсируется приростом выручки вследствие сопутствующего увеличения продаж. И наоборот, прирост выручки от увеличения цены единицы продукта полностью перекрывается потерями, вызванными сопутствующими сокращением величины спроса.

Проведя анализ спроса к показателю эластичности на основе общей выручки, можем сделать следующие выводы: общая выручка меняется при изменении цен. Если выручка и цена изменяются в разных направлениях, то спрос является эластичным. Если выручка и цена меняется в одном направлении, то спрос неэластичен. Если выручка не реагирует на изменение цен, то спрос характеризуется единичной эластичностью (табл.2.4.).

Таблица 2.4. Характеристики ценовой эластичности спроса

Величина коэффициента эластичностиТерминологияОбъяснение терминовВлияние цены на выручкуувеличение ценыуменьшение ценыБольше единицы (Eр >1)Эластичный или относительно эластичный спросПроцентное изменение спрашиваемого товара превышает процентное изменение ценыОбщая выручка сокращаетсяОбщая выручка растетРавен единице (Eр =1)Единичная эластичность спросаПроцентное изменение спрашиваемого товара равно процентному изменению ценыОбщая выручка неизменнаОбщая выручка неизменнаМеньше единицы (Eр<1)Неэластичный или относительно неэластичный спросПроцентное изменение спрашиваемого товара меньше, чем изменение ценыОбщая выручка растетОбщая выручка сокращается

.2.1.3 Факторы ценовой эластичности спроса

Заменяемость. На чисто конкурентном рынке, где по определению существует огромное количество идеальных заменителей продуктов, предлагаемых любым продавцом, кривая спроса на продукты (услуги) каждого отдельного продавца является совершенно эластичной. Если один из конкурирующих продавцов авиабилетов повысит цену на свою услугу, покупатели немедленно переориентируются на легко доступные идеальные заменители, предлагаемые его многочисленными конкурентами.

В равной мере мы могли бы ожидать, что снижение внешнеторговых барьеров увеличит эластичность спроса на большинство продуктов, поскольку приведет к появлению множества доступных их заменителей. Так, в условиях свободной торговли иностранные самолеты становятся эффективными заменителями отечественных самолетов. Эластичность спроса на продукт (услугу) зависит от того, насколько узко он определяется. Спрос на деталь для определенного типа ВС, несомненно более эластичен, чем спрос на другие детали вообще.

Удельный вес в доходе потребителя. При прочих равных условиях, чем больше место занимает цена продукта в бюджете потребителя, тем более эластичен спрос на него. Рост цен на билеты на 10 % выразится в нескольких сотнях рублях и почти не отразится на величине спроса на эти услуги. В то же время десятипроцентный рост цен на ВС составит, скажем 5-10 тыс. долларов соответственно. Подобное повышение цен представляет весьма существенную долю годового дохода многих семей, так что в результате можно ожидать значительного сокращения величины спроса на эти продукты (услугу). Ценовая эластичность спроса на такие продукты обычно бывает довольно высокой, поэтому и сам курс будет эластичным. Однако спрос на авиаперевозки бизнес - пассажиров обычно не чувствителен к изменению цен, т.е. неизбежное повышение тарифов вследствие повышения уровня сервиса не вызовет резкого падения спроса.

Спрос на предметы первой необходимости, как правило, неэластичен: хлеб и электроэнергия - общепризнанные предметы первой необходимости; без них мы долго не проживем. Повышение цен не приводит к существенному сокращению потребления хлеба или электричества для освещения и других бытовых нужд. Еще один яркий пример: никто не откажется от полета на самолете, если это срочная поездка, из-за того что цена на авиабилет только что повысилась.

Спрос же на предметы (услуги) роскоши, обычно эластичен. Однако путешествие в бизнес - классе является предметом роскоши, от которых по определению можно отказаться без особых затруднений. Если цена за билет в бизнес- классе поднимется, их можно не покупать, и приняв такое решение никто не столкнется с большими неудобствами.

Фактор времени. Обычно спрос на продукт тем эластичнее, чем больше времени имеется у потребителя для принятия решений, поскольку большинство из них не имеют своих привычек. Если цена на продукт (услугу) растет, нам требуется время, чтобы найти и опробовать другие продукты (услуги), пока мы не убедимся в их приемлемости. Если цена на авиабилеты одной авиакомпании повысится на 10 %, потребители возможно, не сразу сократят покупки. Но со временем они могут переключиться на другую авиакомпанию.

Долговечность продукта. Исследование показывает, что краткосрочный спрос на топливо менее эластичен, чем долгосрочный спрос. В долгосрочной перспективе крупные пожирающие топливо самолеты изнашиваются и по мере удорожания топлива заменяются меньшими по размеру, более экономичными машинами.

.2.2 Перекрестная эластичность спроса

В то время как ценовая эластичность измеряет чувствительность величины спроса к изменению цены, иногда бывает полезно знать, каким образом на потребление продукта влияет изменение цены сопряженного продукта.

Концепция перекрестной эластичности спроса позволяет измерить, насколько чувствительно потребление одного продукта (услуги) (Х) к изменению цены какого-то другого продукта (услуги) (Y). Перекрестная эластичность спроса Ехy рассчитывается так же, как простая ценовая эластичность, с той лишь разницей, что в этом случае процентное изменение потребления продукта Х соотносится с процентным изменением цены продукта Y:

Еху = , (5)

где Еxy - перекрестная эластичность спроса;

Qx - объем спроса на товар Х; Qy - объем спроса на товар Y;

Qx - изменение спроса на товар Х; Qy - изменение спроса на товар Y.

Эта концепция эластичности позволяет количественно оценить и глубже понять взаимозаменяемость и взаимодополняемость товаров.

Товары - заменители. Если коэффициент перекрестной эластичности спроса имеет положительное значение: величина спроса на продукт Х изменяется прямо пропорционально цене продукта Y, значит, Х и Y - взаимозаменяемые товары. Например, рост цены на билеты одной авиакомпании (Х) заставляет потребителей покупать больше билетов другой авиакомпании (Y). Чем больше величина положительного коэффициента, тем больше степень заменяемости двух товаров.

Сопутствующие товары. Если коэффициент перекрестной эластичности имеет отрицательное значение, мы можем заключить, что продукты Х и Y "идут в комплекте" и являются взаимодополняемыми товарами (услугами). Так, рост цены билетов приведет к сокращению числа бронирования номеров в гостинице непосредственно в офисе авиакомпании, на рейс которой потребитель приобрел билет. Чем больше величины отрицательного коэффициента, тем больше взаимодополняемость двух товаров. Несопряженные товары. Нулевой или почти нулевой коэффициент перекрестной эластичности свидетельствует о том, что два продукта никак не связаны между собой или являются независимыми товарами. Едва ли следует ожидать, что изменение цены на растительное масло окажет какое - либо влияние на объем покупок билетов.

.2.3 Эластичность спроса по доходу

Эластичность спроса по доходу показывает степень чувствительности потребителей к изменению своих доходов при покупке определенного товара (услуги). Коэффициент эластичности спроса по доходу определяется следующей формулой:

Еyd = , (6)

где Еyd - коэффициент эластичности спроса по доходу;

Y1- первоначальная величина дохода; Y2 - конечная величина дохода;

Q1- первоначальный объем спроса; Q2 - конечный объем спроса.

С расчетом коэффициента эластичности спроса по доходу возможно отделить в потреблении "низшие" товары от "нормальных" товаров.

Нормальные товары. Для большинства товаров коэффициент эластичности по доходу имеет положительное значение, то есть их потребление растет по мере увеличения доходов. Такие товары называются нормальными товарами, или товарами высшей категории. Однако положительные коэффициенты эластичности Еyd существенно различаются по величине в зависимости от продукта.

Товары низшей категории. Отрицательное значение коэффициента эластичности по доходу указывает на товар низшей категории. Приобретение билетов эконом - класса - представители этой категории. Потребители сокращают покупки такого рода продуктов по мере роста своих доходов.

Товары первой необходимости. Если эластичность спроса близка к нулю, то потребление этих товаров нечувствительно к изменению дохода.

2.3 Теоретические основы моделирования спроса на пассажирские авиаперевозки

2.3.1 Анализ спроса и потребления

Спрос во многом определяет стратегию и тактику услуг авиакомпании. Исследование спроса, обоснованное планирование и прогнозирование его на краткосрочную и долгосрочную перспективу - одна из важных задач авиакомпании при изучении пассажирских перевозок.

Анализ спроса и потребления - область экономико-математических исследований, основной задачей которых является научное предвидение материальных потребностей общества и поиск оптимальных путей их удовлетворения. Используются три типа экономико-математических моделей спроса и потребления: конструктивные, структурные (балансовые) и аналитические.

Аналитическое моделирование строится в виде уравнений, характеризующих зависимость потребления благ (т.е.спрос на пассажирские перевозки) от тех или иных факторов: если от одного - имеем однофакторную модель, если от нескольких - многофакторную. Среди факторов, влияющих на спрос пассажирских перевозок и потребление услуг, выделяют: уровень доходов семей, затраты на рекламу, уровень цен и их изменение и др. Для установления параметров прогнозирующих и плановых моделей чаще всего используются нормативные, экспертные и статистические методы.

Нормативы задаются законами, например ставки налогообложения; административными и регулирующими органами, например нормы амортизации и сроки строительства, коэффициенты ликвидности и риска активов банков, страховых компаний и пенсионных фондов.

Экспертные методы используют субъективные заключения авторитетов, экспертов - профессионалов в данной стране. Не исключаются рекомендации гадалок, колдунов и гороскопа.

Статистические методы наиболее научно обоснованы и обеспечены методиками и компьютерными программами. Они применяются, когда удается собрать статистическую числовую информацию об экономических показателях. Предыдущие методы также используют статистический материал.

На основании статистики устанавливаются закономерности, связывающие эти факторы с потреблением авиауслуг, и подбираются подходящие формулы. Экономико-математическое моделирование спроса - в общем случае зависимость спроса на конкретный товар от определяющих его факторов можно выразить в виде обобщенной функции спроса:

= f (X1, X2, X3,…, Xn), где (7)

- величина спроса на пассажирские перевозки;

X1 - цена авиауслуги

X2 - доход покупателя

Х3 - расходы на рекламу;

Xn - степень новизны (насыщенности) услуги на пассажирские перевозки.

Если положить все факторы, определяющие спрос, кроме одного неизменным, то получим однофакторную модель спроса.

В связи с изменением спроса на пассажирские перевозки от различных факторов необходимо контролировать также обязательно цену и рекламный бюджет. Таким образом мы можем построить компьютерную однофакторную модель зависимости объема продаж от затрат на рекламу. Можно выразить функцией (моделью):

= A1*X2 + A0, где

Y - объем продаж, зависимая переменная (функция);

Х2 - затраты на рекламу, независимая переменная (фактор);

А1 и А0 - параметры модели.

Модель используется для прогнозирования объема продаж и зависимости от затрат на рекламу продукции. Также можем построить компьютерную модель зависимости объемов продаж от цены услуги. Функция имеет вид:

= A1*X1 + A0,

Где Y - объем продаж, зависимая переменная (функция); Х1 - тариф на авиационнцю перевозку, независимая переменная (фактор); А1 и А0 - параметры модели.

Параметры экономической модели - это постоянные величины, связывающие зависимые переменные (функции) с влияющими на них независимыми переменными (факторами, аргументами).

В результате на основе заданных статистических данных можем построить многофакторную модель зависимости объема продаж от цены и затрат на рекламу. Итоговое уравнение модели имеет следующий вид:

= А1*Х2 + А2* Х1 + А0

С помощью полученного уравнения можно моделировать различные рыночные ситуации.

.3.2 Кривые Энгеля

Однофакторные функции спроса от доходов широко применяются при анализе покупательского спроса. Соответствующие этим функциям кривые Y = f (X) называются кривыми Энгеля, где Y - объем потребления i-го товара; X - средний доход. Эрнст Энгель (1821-1896) - немецкий статистик, занимавшийся анализом влияния изменения дохода на структуру потребительских расходов. Формы этих кривых для различных товаров или услуг могут быть различны. Если спрос на данный товар, возрастает примерно пропорционально доходу, то функция будет линейной. Такой характер имеет, например, спрос на нормальные товары (одежду, фрукты и др.). Кривая Энгеля для этого случая представлена на рис.2.5.

Рис. 2.5. Спрос на нормальные товары

Если по мере роста доходов спрос на данную группу товаров (услуг) возрастает все более высокими темпами, то кривая Энгеля будет выпуклой (рис.2.6.). Так ведет себя спрос на предметы роскоши.

Рис. 2.6. Спрос на предметы роскоши

Если рост значений спроса, начиная с определенного момента, по мере насыщения спроса отстает от роста дохода, то кривая Энгеля имеет вид вогнутой кривой (рис.2.7.). Такой характер кривой имеет спрос на товары первой необходимости.

Рис. 2.7. Спрос на товары первой необходимости

Большую роль играет коэффициент эластичности, показывающий относительное изменение потребления при изменении дохода на единицу. Остальные факторы, от которых зависит спрос, принимаются неизменными. Вычисляются по формуле:

Еi = , (8)

Ei - коэффициент эластичности для i - го товара (групп товаров) по доходу I; Y - спрос, являющийся функцией дохода, Y = f (I)

Эти коэффициенты используются при изучении спроса в условиях небольших изменений дохода. Чем больше коэффициент, тем быстрее растет потребление товара при росте доходов (и наоборот). Отрицательный коэффициент означает, что с ростом доходов потребление таких товаров уменьшается.

2.2.3 Кривые Торнквиста

Тот же принцип разграничения групп товаров по типам функций спроса от дохода использовал шведский экономист Л. Торнквист, который предложил специальные виды функций спроса для трех групп товаров. Важное место в экономической теории занимает понятие насыщение спроса. Это такая категория, которая отражает характерное для многих товаров и услуг существенное сокращение или даже прекращение спроса на них. Следует различать насыщение платежеспособного спроса и насыщение потребности в том или ином благе. Если потребление данного блага перестает увеличиваться при любом увеличении дохода или людом снижении цен, то говорят о насыщении потребности в нем. Достигнутый уровень его потребления является предельным. Графически насыщение можно изобразить в виде кривой, которая сначала имеет тенденцию к быстрому росту, а затем замедляет его, стремясь к какому - то пределу, называемому уровнем или точкой насыщения (рис.2.8.).

Рис.2.8. Виды функций Торнквиста

Функция Торнквиста для товаров первой необходимости имеет вид:

Y = , d ? 0, (9)

Она отражает тот факт, что рост спроса на эти первоочередные товары с ростом дохода постепенно замедляется и имеет предел а1 (кривая спроса асимптотически приближается к прямой линии у = а1), график функции является вогнутой кривой.

Функция спроса по Торнквисту на товары второй необходимости выражается формулой:

Y = ,при d ? d2, d ? d2, (10)

Эта функция также имеет предел а2, но более высокого уровня; при этом спрос на эту группу товаров проявляется лишь после того, как доход достигает величины d2, т.о. график функции - вогнутая кривая.

Наконец, функция Торнквиста для предметов роскоши имеет вид:

=, при d ? D3, d ? d3, (11)

Эта функция не имеет предела. Спрос на эти товары возникает только после того, как доход превысит величину d3, и далее быстро возрастает, так что график функции - выпуклая кривая.

Где ai, bi,di (i = 1,2,3 ) - положительные параметры, зависящие от цен.

Выводы по разделу II

Спрос - это зависимость между количеством товара (услуги), который покупателя хотят и могут купить, и ценами на этот товар.

Закон спроса. Закон спроса заключается в следующем: при неизменности всех прочих параметров снижение цены ведет к соответствующему возрастанию величины спроса, и напротив, при прочих равных условиях повышение цены ведет к соответствующему уменьшению величины спроса.

Существуют различные концепции эластичности спроса:

. Ценовая эластичность спроса.

. Перекрестная эластичность спроса

Концепция перекрестной эластичности спроса позволяет измерить, насколько чувствительно потребление одного продукта (услуги) к изменению цены какого-то другого продукта (услуги).

Эта концепция эластичности позволяет количественно оценить и глубже понять взаимозаменяемость и взаимодополняемость товаров и строится на основе таких понятий как товары-заменители, сопутствующие товары (взаимодополняемые), и несопряженные товары (независимые друг от друга)

. Эластичность спроса по доходу

Эластичность спроса по доходу показывает степень чувствительности потребителей к изменению своих доходов при покупке определенного товара (услуги), и связана с такими понятиями, как нормальные товары (их потребление растет по мере увеличения доходов), товары низшей категории и товары первой необходимости.

На спрос оказывают влияние различные факторы. Одним из основных факторов являются доходы населения. Исследованиями зависимости спроса от доходов населения занимались немецкий статистик Энгель и шведский экономист Торнквист.

Кривые Энгеля.

1)Спрос на нормальные товары (одежду, фрукты и др.) Спрос на данный товар, возрастает примерно пропорционально доходу.

2)спрос на предметы роскоши. По мере роста доходов спрос на данную группу товаров (услуг) возрастает все более высокими темпами.

)Спрос на товары первой необходимости. Рост значений спроса, начиная с определенного момента, по мере насыщения спроса отстает от роста дохода.

Тот же принцип разграничения товаров от доходов рассматривал Торнквист. Он отметил, что существует насыщение спроса.

1)Спрос на предметы первой необходимости. Рост спроса с ростом доходов замедляется и имеет предел.

2)Спрос на предметы второй необходимости. Спрос на эти товары появляется после того, как доходы достигают определенной величины, и также имеет предел, но более высокого уровня.

)Спрос на предметы роскоши. Спрос на эти товары появляется после того, как доходы достигают еще более высокого уровня, и не имеет предела.

В связи с изменением спроса на пассажирские перевозки от различных факторов (уровень доходов семей, затраты на рекламу, уровень цен и их изменение и др.) необходимо контролировать также обязательно цену и рекламный бюджет. Таким образом мы можем построить компьютерную однофакторную модель зависимости объема продаж от затрат на рекламу, однофакторную модель зависимости объемов продаж от цены услуги, многофакторную модель зависимости объема продаж от цены и затрат на рекламу. С помощью полученных моделей можно совершенствовать коммерческую политику авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия".

Раздел III. Моделирование спроса на пассажирские авиаперевозки авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия"

3.1 Построение и исследование моделей спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от величины тарифа и затрат на рекламу

3.1.1 Построение и исследование однофакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от затрат на рекламу

Анализ, прогнозирование и планирование объемов продаж - важнейшие функции менеджера. В планах должны стоять конкретные цифры, которые лучше вычислять с помощью моделей. Числовые параметры моделей лучше определять на основе практической статистики, но мы возьмем гипотетические данные. На основе гипотетических данных построим математическую модель зависимости объемов продаж от затрат на рекламу и численно оценим параметры модели. Параметры однофакторной модели оцениваются методом наименьших квадратов с использованием графопостроителя Маcтера диаграмм.

Рис. 3.1. Модель спроса на пассажирские перевозки в зависимости от затрат на рекламу

В результате обработки гипотетических данных графическими моделями и алгоритмом наименьших квадратов получено уравнение зависимости объема продаж от затрат на рекламу. Получены числовые значения параметров и оценка их достоверности. С увеличением затрат на рекламу объемы продаж на пассажирские перевозки увеличиваются. Таким образом, модель готова для применения в прогнозировании и планировании.

3.1.2 Построение и исследование однофакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа

В теории и практике экономического равновесия макро- и микроэкономики всегда рассматриваются функции зависимости спроса от цены товара. Предполагается, что функцию платежеспособного спроса достаточно точно отражает статистика объемов продаж в зависимости от цены при условии, что предложение всегда не меньше спроса. Взяв гипотетические данные за предыдущий период по объемам продаж и ценам, можно построить модель и оценить ее параметры. В дальнейшем модель используется для прогнозирования и планирования объемов продаж.

Рис. 3.2. Модель спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа

В результате обработки гипотетических данных графическими методами алгоритмом наименьших квадратов получено уравнение зависимости объемов продаж от цены товара. Получены числовые значения параметров и оценка их достоверности.

С увеличением цены объемы продаж на пассажирские перевозки уменьшаются, сокращается платежеспособный спрос. Эта модель готова для применения в прогнозировании, планировании и исследовании рыночного равновесия.

3.1.3 Построение и исследование двухфакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа и затрат на рекламу

На основе заданных гипотетических данных линейной регрессией оцениваем параметры двухфакторной модели зависимости объемов продаж от затрат на рекламу и цены.

Параметры линейной многофакторной модели оцениваются в Exсel с помощью статистической функции LINEST (linear estimation - линейная оценка):

= -0,41889*X2+0,019289*X1+946,6547

где Y - объем продаж;

Х1 - затраты на рекламу;

Х2 - тариф.

В результате обработки гипотетических данных функцией ЛИНЕЙН методами и алгоритмом наименьших квадратов получены числовые значения параметров и оценка их достоверности. Получено уравнение зависимости объема продаж от цены товара и затрат на рекламу на пассажирские перевозки.

С увеличением цены объемы продаж на пассажирские перевозки уменьшаются, сокращается платежеспособный спрос, а с увеличением затрат на рекламу продажи на пассажирские перевозки увеличиваются.

С помощью полученного уравнения можно моделировать различные рыночные ситуации: подставляя конкретные значения затрат на рекламу и тарифа определять объем продаж.

Разработанные модели могут быть использованы при планировании деятельности авиапредприятия ФГУП "ГТК "Россия".

3.2 Разработка предложений по совершенствованию коммерческой политики ФГУП "ГТК "Россия"

3.2.1 Разработка предложений по совершенствованию тарифной политики ФГУП "ГТК "Россия"

Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во многих странах регулировались государством, вследствие чего тарифы были относительно постоянны и мало отличались от одной авиакомпании к другой. Однако за последние два десятилетия ситуация радикально изменилась: тарифы на перевозки стали основным "полем боя" между конкурирующими авиакомпаниями, что в свою очередь обусловило исключительную нестабильность тарифной информации.

Авиакомпания ФГУП "ГТК "Россия", выполняющая полеты на внутренних и международных воздушных линиях, работает в рыночных условиях и вынуждена приспосабливаться к требованиям рынка, учитывать наличие конкурентов и их поведение.

Тарифная политика - важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Методику построения системы тарифов авиакомпания проводит в несколько этапов:

1.Постановка задач ценообразования.

2.Определение спроса.

.Оценка себестоимости перевозок.

4.Анализ цен и товаров конкурентов.

5.Выбор метода ценообразования.

.Установление окончательной цены.

Рассмотрим подробно выделенные этапы построения авиатарифов.

.Постановка задачи ценообразования в соответствии со стратегическими планами развития авиакомпании.

Стратегические цели авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" следующие:

Максимизация объемов авиаперевозок.

Целью функционирования авиакомпании в условиях жесткой конкуренции, является максимизация объемов перевозок, так как на рынке имеются другие авиакомпании, предоставляющие аналогичные услуги. Нужно отметить, что ценовой спрос потребителей эластичен. Для достижения этой цели используется заниженные цены - цены проникновения.

Максимизация прибыли.

) стремление авиапредприятия к достижению стабильного высокого уровня прибыли на ряд лет. Авиакомпания имеет устойчивое положение на рынке, а также не очень уверенна в своем будущем, но использует благоприятную ситуацию, выгодную для себя конъюнктуру;

) установление стабильного дохода на основе средней нормы прибыли;

. Определение спроса.

Спрос определяется с помощью стандартных методов исследования рынка, к числу которых относятся качественные и количественные методы. После построения кривой спроса рассчитываются коэффициенты ценовой эластичности спроса в данный момент времени и сравниваются с предшествующими расчетами. Дается вывод об устойчивости и коэффициентов эластичности.

. Оценка себестоимости авиаперевозок.

Определяется себестоимость единицы продукции на основании нормативных документов и данных управленческого учета. Расходы подразделяются на постоянные и переменные, соотношение которых также рассчитывается в составе себестоимости.

. Анализ цен и товаров (услуги) конкурентов.

Проводится анализ цен и качество предоставляемой услуги, а также сильных и слабых сторон конкурентов, делается вывод о ценовой политике авиапредприятия в русле разработанного стратегического плана развития авиапредприятия.

. Выбор целевого сегмента рынка, метода ценообразования между тарифами для различных сегментов рынка.

Зная график спроса, расчетную сумму издержек и цены конкурентов, авиапредприятие выбирало стратегию построения своих тарифов. Цена эта будет находиться в диапазоне между слишком низкой, не обеспечивающей прибыли, и слишком высокой, препятствующей формированию спроса.

Минимально возможная цена определяется средними переменными издержками и себестоимостью авиаперевозок, максимальная - наличием каких-то уникальных достоинств в качестве выполняемых перевозок. Цены на авиаперевозки конкурентов и тарифы на перевозки другими видами транспорта дают средний уровень, которого авиакомпании следует придерживаться при назначении цены. Авиакомпания решает проблему ценообразования, выбирая себе методику расчета цен.

Расчет цены в авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" осуществляется по методу "средние издержки плюс прибыль". Это самый простой способ ценообразования, заключается в начислении определенной наценки на себестоимость товара. Тарифы определяются путем добавления к себестоимости авиаперевозок прибыли, соответствующей 20% рентабельности. А на практике авиакомпания покрывает свои расходы и получает рентабельность в размере 3 - 5%.

Методика расчета на основании наценок остается популярной по ряду причин:

Во-первых, авиакомпания больше знает об издержках, чем о спросе. Привязывая тарифы к издержкам, авиакомпания упрощает для себя проблему ценообразования, так как ей не приходится слишком часто корректировать тарифы в зависимости от колебаний спроса.

Во-вторых, если этим методом ценообразования пользуются все авиакомпании в отрасли, их тарифы скорее всего будут схожими. Поэтому ценовая конкуренция сводится к минимуму.

В-третьих, многие считают методику расчета "средние издержки плюс прибыль" более справедливой по отношению и к пассажирам, и к перевозчикам. При высоком спросе авиакомпании не наживаются за счет пассажиров и грузоотправителей и вместе с тем имеют возможность получить справедливую норму прибыли за вложенный капитал.

.Установление окончательной цены.

Цель всех предыдущих шагов - сузить диапазон, в рамках которых и будет выбран окончательный тариф на авиаперевозки. Однако перед назначением окончательной цены авиакомпания должна рассмотреть ряд дополнительных соображений.

Авиакомпания должна учитывать не только экономические, но и психологические факторы цены. Многие потребители смотрят на цену как на показатель качества.

Процесс ценообразования на авиаперевозки не оканчивается установлением окончательного тарифа. На рынок и уровни продаж авиаперевозок воздействует большое количество постоянно меняющихся факторов (политическая нестабильность, общеэкономические факторы, истощение природных ресурсов, изменение экологической обстановки, демографическая ситуация и т.д.). Поэтому возникает необходимость управления тарифами, которые осуществляются посредством изменений в условиях предоставления скидок и льгот. Авиакомпания постоянно должна сопоставлять и анализировать альтернативные варианты продажи своих авиаперевозок, пересматривать тарифы и скидки в зависимости от изменений, происходящих на рынке.

Кроме того, привлечь пассажиров к полетам можно и неценовыми методами, то есть за счет улучшения качества обслуживания на борту, общей доброжелательности и вежливости персонала и т.д. Эти методы по мере усиления конкуренции между авиакомпаниями приобретают все более важное значение, и, наряду с другими формами коммерческой работы, способствуют повышению доходов от авиаперевозок и укреплению положения перевозчика на рынке авиаперевозок.

Рассмотрев состояние тарифной политики авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" можно сделать следующие предложения по совершенствованию тарифной политики:

. Устанавливать оптимальный уровень тарифов на воздушную перевозку для привлечения населения России, а также иностранных граждан, к полетам.

. Предоставление гибких систем скидок для студентов и учащихся, пенсионеров, в день рождения пассажира с предоставлением паспорта. Например, скидка 20% на перелет каждого из членов семьи от 3-х человек.

. Стратегия комплектного ценообразования заключается в том, что основной товар предлагается вместе с дополняющими этот товар предметами. Авиакомпания ФГУП "ГТК "Россия" предоставит каждому пятидесятому пассажиру проживание в течении 3-х суток в гостинице "Pulkovskaya Hotel" в г.Санкт-Петербурге со скидкой 15%. Приобретая несколько товаров за одну цену, он выигрывает в цене по сравнению с этими же товарами, купленными отдельно.

. Осуществлять стратегию психологических цен. Эта стратегия сводится к тому, что цены устанавливаются ниже круглых сумм, например перелет из Санкт-Петербурга в Калининград стоит 6000 рублей, а мы предложим 5999 рублей.

3.2.2 Разработка предложений по совершенствованию рекламной политики ФГУП "ГТК "Россия"

Как бы ни были разнообразны задачи бизнеса, все они заключаются в увеличении прибылей авиакомпании. Оборот товаров (услуг) и денег - это механизм, позволяющий получать прибыль постоянно. Несомненно, затраты на рекламу зависят от задач, которые она призвана решать. Знание зависимости результата от решения этих задач позволяет оценить необходимые вложения и их возврат.

Под рекламой понимается использование авиакомпанией платных средств распространения информации для доведения сведений о товарах, услугах или организациях.

Рекламным девизом авиакомпании 2007 года является: "Летать с нами легко и удобно".

Основные принципы рекламной кампании на 2007г. являются следующие:

Укрепление позитивного имиджа авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" через высказывания его клиентов - популярных, известных людей в стране.

Освещение в СМИ мероприятий, связанных с работой авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия": открытие новых маршрутов; работа с туристическими фирмами; участие в важных федеральных мероприятиях.

Аналитическая работа с письмами, приходящими в адрес авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" ;

Освещение наиболее выгодных аспектов ценовой политики авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия".

Информирование аудитории о высоком профессионализме сотрудников авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия".

Рекламная компания прежде всего основывается на выборе целевой аудитории. Для авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" - это россияне, мужчины и женщины в возрасте от 5 до 65 лет со среднемесячным доходом не менее 350 долл., а также иностранные туристы. Регионы активной деятельности авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" - Россия, Европа, Африка, страны СНГ, дальнее зарубежье. Следовательно, и рекламная кампания должна быть сосредоточена в вышеперечисленных регионах.

Задачи рекламной кампании:

Поддержание позитивного имиджа авиакомпании.

Создание эффективного информационного поля (донесение до потенциальных пассажиров информации о новых маршрутах, акциях, улучшенном качестве сервиса и других возможностях и услугах).

Формирование доверия и предпочтения.

Пресса служит наилучшим средством для донесения более подробной информации, имеет наибольший жизненный цикл и обладает преимуществом не одноразового просмотра. В прессе самая читаемая газета "Аргументы и Факты " имеет охват 43% российской аудитории.

Печатными изданиями, в которых размещается реклама авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" являются следующие:

Полноцветные ежемесячные и еженедельные журналы для поддержки положительного имиджа;

Ежедневные и еженедельные газетные издания для рекламы специальных акций;

В 2007 году ФГУП "ГТК "Россия" размещала рекламную - информацию в следующие компании:

. ООО "Аквамарин":

принимает на себя изготовление и распространение календарей.

содержание работ и требования к разработке определяются "Техническим заданием"

Техническое задание на изготовление трехблочных календарей.

1)Общий тираж трехблочных календарей - 500 шт.

2)Размер полноценной бумаги

)Установка люверса

)Крепление блоков на пружину

)Подложка полноценная

6)Картон плотностью 300г/м2 "Graphiart card"

7)УФ лак

Техническое задание на изготовление календарей - плакатов.

1)Два вида календарей по 500 шт.

2)Формат календарей 45*65,67*43 см.

3)Печать 4+0, УФ лак, 150 гр. Бумага "Lumiart"

.ООО ЭНИРО РУС - С

размещение информационных материалов в здании "Эниро КОNТАКТ! Санкт-Петербург и Ленинградская область 2007": печатное издание ( печатная версия - справочник, электронная версия) и/ или сайт www/ yellowpages/ru. Материалы размещаются в Интернете.

.ООО "Компания "Санкт - Петербург" осуществляет комплексные услуги в течении срока действия договора:

создание и размещение рекламных модулей Заказчика в проектах Исполнителя "Welcome to Russian Capitals: Vivat, Saint - Petersburg & Golden Moskow", "Бизнес каталог. Санкт - Петербург" и в планируемых проектах. Описание проекта: полноцветный буклет, 48 полос, формат 200*200мм, крепление на скрепку. Характеристика модулей: Текстовая информация в таблицу - название компании, вид деятельности, координаты компании (адрес, телефоны, факсы, е - mail, сайт);

дизайн и тиражирование дисков;

изготовление полиграфической продукции, рекламно-полиграфической, создание и дизайн сайтов и т.д.

организацию участия заказчиков на деловых встречах "ВИКОС", "КОНТУР" и в планируемых бизнес - встречах.

. ООО "Служба 089" оказывает услуги по информационному обслуживанию. Под услугами по информационному обслуживанию понимают:

исполнитель вносит в базу данных телефонной справочной службы 089 информацию, такую как: организационно правовая форма, название, адрес, номер телефона, номер факса, адрес электронной почты, адрес страницы в сети Интернет, а также дополнительную информацию о авиакомпании и предоставляемых им услугах.

по запросу абонентов справочной службы 089 круглосуточно и бесплатно служба зачитывает абонентам интересующую их информацию.

. Общество с ограниченной ответственность "Смарт Кардз" предоставляет услуги по проведению рекламной компании. Рекламная компания производится посредством последовательного проведения следующих мероприятий в два этапа:

Этап первый - изготовление тиража рекламных материалов в количестве 20000 штук (в течение недели)

Этап второй - распространение тиража по сети CMArt Cards.

В течение 10-ти дней после окончания рекламной компании стороны составляют двусторонний акт приемки - сдачи результатов работ.

6. ООО "ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР 064" оказывает услуги по информационному обслуживанию посредством Телефонной службы 064 и сайта www.064.ru:

предоставляют абонентам информацию в устной форме об ее организационно-правовой форме, названии, адресах, номерах телефонов, факсов в течении 48 часов после оплаты договора.

размещают информацию на сайт в течение 3-х рабочих дней после оплаты действующего договора.

. ОАО "Телефонная Коммерческая служба СПб 008" принимает на себя выполнение информационного и консультационно - справочного обслуживания в системе "ПРОДАВЕЦ - ПОКУПАТЕЛЬ", в состав которого входят:

бесплатная телефонная справка (включение в базу данных по названию фирмы и предоставление абонентам информации в устном виде о названии, адресах, номерах телефонов и факсов; корректировка информации в базе данных; включение в базу данных и предоставление абоненту подробной информации по наименованию реализуемых товаров и предоставляемых услуг; предоставление статистических исследований после окончания срока договора)

выдает на факс прайс-листы и е-mail-листы и коммерческие предложения клиента бесплатно для абонентов

Предоставляет возможность доступа к поисковой базе данных по фирмам, товарам, услугам на сервере WWW.008.ru.

. ООО "Сатурн" принимает на себя выполнение работ по тиражированию и рассылке информационных материалов (информационных листовок) ФГУП "ГТК "Россия" по крупным предприятиям г. Санкт - Петербурга, Северо-Западного региона, странам СНГ и дальнего зарубежья в количестве 20000 штук. Заказчик имеет возможность контролировать ход выполнения работ путем согласования адресной программы и визуального осмотра готовой продукции. Готовая продукция находится в офисе Исполнителя и доставляется на почту для рассылки после подтверждения представителя Заказчика о необходимости рассылки. Для отправки почтой используются евроконверты формата С65. В некоторых случаях возможна рассылка информационных материалов с использованием факс - модемной связи.

В целом нужно отметь, что авиакомпания мало работает над рекламной политикой. В связи с этим для расширения охвата целевой аудитории, увеличения частоты контактов, усиления эффекта рекламы, донесения более подробной информации авиакомпании в 2007г. авиакомпании предлагаю использовать следующее сочетание СМИ, особенно в летний период времени:

1. Телевидение - мощный инструмент формирования образа и одновременно средство агрессивной рекламы, направленной на самую широкую аудиторию. Используется для достижения высокого уровня охвата и частоты контактов, а также дает возможность визуальной демонстрации услуг авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия", что увеличивает степень воздействия рекламы.

Цена на телевидение кажется высокой. Стоимость 30 секунд на ОРТ в расчете на 1000 человек взрослого населения России равно 0,37$. Она равна аналогичной стоимости 1/8 полосы в "Комсомольской правды". При этом охват канала - 98%, а охват "Комсомольской правды" - 24%.

. Наружная реклама призвана напоминать о марке, используется для расширения охвата аудитории и усиления воздействия рекламы. Она является наилучшей поддержкой и служит необходимым напоминанием о ТВ рекламе, или даже первоисточником информации. Кроме того, наружная реклама является своеобразным имиджмейкером. Для наружной рекламы используются такие носители как рекламные щиты размером 2х3 м. Однако щит на трассе охватывает только тех, кто по ней ездит.

. При введении новых льготных тарифов для потенциальных потребителей услуги необходимо организовывать рекламную политику новых цен авиакомпании, а также провести акцию в области public relation.

. Радио является эффективной и незаменимой поддержкой СМИ, т.к. дает возможность дополнительного охвата, позволяет оперативно реагировать на изменение тактических задач. Стоимость 1 мин. в утренних новостях Радио России равна 1080$. В пересчете на 1000 человек, слушающих Радио России в этот момент стоит 0,1$.

Например, авиакомпания ФГУП "ГТК "Россия" может на взаимовыгодных условиях заключить договор с радиостанцией Русское радио (которое по рейтингу радиостанций за 2007 г. занимает 3 место). На следующих условиях: радиостанция проводит конкурс для своих слушателей, где выигрышем является перелет из Санкт-Петербурга в Москву бесплатно, а радио за предоставленную услугу рекламирует авиакомпанию ФГУП "ГТК "Россия".

. Интернет - реклама. Интернет характеризуют огромные коммуникативные и интерактивные возможности. Поэтому, учитывая практически неограниченную информационную емкость данной среды, можно говорить о том, что он дает потрясающий по мощности инструмент для ведения любого бизнеса. Т.о. авиакомпания может построить свой электронный бизнес, начиная с рекламной информации о услугах и заканчивая непосредственно их продажей и доставкой к покупателю с последующим сервисным обслуживанием.

Баннерные показы - основной способ размещения рекламы в Интернет. Пользователь должен - последовательно: увидеть баннер на странице (между текстами, меню и другими баннерами на страницах этого сайта), заинтересоваться, нажать на него, перейти на сайт, узнать на сайте предложении и том, где и как им можно воспользоваться. Успешность баннерных показов в том, что с одной стороны они гарантированно привлекли внимание потребителей, с другой - не оказали излишнего раздражающего воздействия.

. Использование творческих решений для привлечения внимания. Провести такую рекламу, чтобы реклама, смогла затмить сам бренд.

Выводы по разделу III

На основе гипотетических статистических данных в дипломной работе построена и исследована однофакторная модель зависимости объема продаж от затрат на рекламу. На основании ее можно сделать вывод, что с увеличением затрат на рекламу объемы продаж увеличиваются. Также построена и исследована однофакторная модель зависимости объемов продаж от тарифа. Стоит отметить, что с увеличением тарифа объемы продаж уменьшаются.

Также разработана и исследована двухфакторная модель зависимости объемов продаж от затрат на рекламу и величины тарифа. С увеличением цены объемы продаж на пассажирские перевозки уменьшаются, сокращается платежеспособный спрос, а с увеличением затрат на рекламу продажи на пассажирские перевозки увеличиваются.

С помощью построенных моделей можно исследовать различные рыночные ситуации: подставляя конкретные значения затрат на рекламу и тарифа прогнозировать объемы продаж.

Разработанные модели могут быть использованы при планировании деятельности авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия".

Рассмотрев состояние коммерческой политики авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" можно сделать следующие предложения по совершенствованию тарифной политики:

. Предоставление гибких систем скидок для студентов и учащихся, пенсионеров, в день рождения пассажира с предоставлением паспорта.

. Стратегия комплектного ценообразования заключается в том, что основной товар предлагается вместе с дополняющими этот товар предметами.

. Осуществлять стратегию психологических цен. Эта стратегия сводится к тому, что цены устанавливаются ниже круглых сумм.

Предложения по совершенствованию рекламной политики:

. Реклама на телевидении.

Телевидение - мощный инструмент формирования образа и одновременно средство агрессивной рекламы, направленной на самую широкую аудиторию. Используется для достижения высокого уровня охвата и частоты контактов, а также дает возможность визуальной демонстрации услуг авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия", что увеличивает степень воздействия рекламы.

. При введении новых льготных тарифов для потенциальных потребителей услуги необходимо организовывать рекламную политику новых цен авиакомпании.

. Интернет-реклама. Интернет характеризуют огромные коммуникативные и интерактивные возможности. Поэтому, учитывая практически неограниченную информационную емкость данной среды, можно говорить о том, что он дает потрясающий по мощности инструмент для ведения любого бизнеса. Т.о. авиакомпания может построить свой электронный бизнес, начиная с рекламной информации о услугах и заканчивая непосредственно их продажей и доставкой к покупателю с последующим сервисным обслуживанием.

Баннерные показы - основной способ размещения рекламы в Интернет. Успешность баннерных показов в том, что с одной стороны они гарантированно привлекли внимание потребителей, с другой - не оказали излишнего раздражающего воздействия.

Раздел IV. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Описание офиса

Офис Центра расчетов Дирекции по Экономике и Финансам авикомпании ФГУП "ГТК "Россия" находится по адресу Санкт-Петербург, улица Штурманская, дом 16. Офис представляет собой помещения, общей площадью 250 кв.м., расположенные на первом, втором и третьем этаже здания. Конструкция здания, построенного в 80-е годы прошлого века, была воздвигнута из кирпича, с бетонными перекрытиями.

В офисе работает около 60 человек. Десять сотрудников сидят в отдельных кабинетах с большими окнами. Остальные - сидят по четыре-пять человек в кабинетах, площадь которых колеблется в пределах от 12 до 18 кв.м. В ведении каждого работника находится полный комплекс офисной техники: персональный компьютер, принтер, мини-АТС и факс.

Высота потолков в кабинетах примерно 3 м. Каждый кабинет оборудован стеклопакетами с тройным остеклением (для снижения шумности в помещениях и поддержания оптимального температурного режима) и современными кондиционерами. В каждом кабинете находится несколько датчиков дыма и противопожарная сигнализация с системой пожаротушения. На каждом этаже находится схема эвакуации в случае пожара. В каждом кабинете есть современный копировальный аппарат. Все сотрудники имеют мобильные телефоны.

.2 Анализ некоторых опасных и вредных факторов в офисе Цетра Расчетов ФГУП "ГТК "Россия"

Работающие с ВДТ и ПЭВМ (с персональными компьютерами) подвергаются воздействию вредных и опасных производственных факторов: электромагнитные поля, статическое электричество, рентгеновское излучение, ионизация воздуха, нервно-психологические перегрузки (умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, психоэмоциональное напряжение).

Основные причины производственного травматизма

Основные причины производственного травматизма и профессиональных заболеваний распределяются на:

технические (неисправность машин, механизмов, оборудования; конструктивные недостатки оборудования, несовершенство или нарушение технологического процесса, неудовлетворительное техническое состояние зданий и сооружений, отсутствие или неисправность заземления электрооборудования, средств защиты от статического электричества и другие.

организационные (отсутствие инструктажа работников или неудовлетворительное формальное его проведение, использование работников не в соответствии с их квалификацией, отсутствие или недостаточность технического контроля, неудовлетворительная организация производства работ, неприменение средств коллективной и индивидуальной защиты, нарушение трудовой и производственной дисциплины и т.д.).

психофизиологические (повышенная нервная нагрузка, болезненное состояние, повышенная напряженность работы).

Электробезопасность

Электробезопасность - система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества (ГОСТ 12.1.009-76). Проходя через организм человека, электрический ток оказывает термическое, электролитическое и биологическое действие. Любое из них может привести к травме.

Несчастные случаи, связанные с воздействием на организм человека электрического тока, можно разделить на два вида: электротравмы и электрические удары.

К наиболее характерным видам электротравм относятся:

электрический ожог - наиболее распространенная травма (60-65 % пострадавших) от электрического тока;

металлизация - проникновение в верхние слои кожи мельчайших частичек металла, испарившегося или расплавившегося под действием электрической дуги. Наблюдается, примерно, у 10 % пострадавших от тока.

электроофтальмия - воспаление наружных оболочек глаз от ультрафиолетовых лучей, возникающих при воздействии электрической дуги. Бывает у 1-2 % пострадавших от тока.

Электрический удар - возбуждение живых тканей организма проходящим через него электрическим током. В зависимости от исхода воздействия тока выделяют четыре степени ударов: I - судорожное сокращение мышц без потери сознания; II - судорожное сокращение мышц с потерей сознания, но сохранившимися дыханием и работой сердца; III - потеря сознания и нарушение сердечной деятельности или дыхания (либо того и другого одновременно); IV - клиническая смерть, то есть отсутствие дыхания и кровообращения. Длительность клинической смерти определяется временем с момента прекращения сердечной деятельности и дыхания до начала гибели клеток коры мозга и составляет 4 - 8, иногда 15 минут.

Тяжесть электротравмы зависит от следующих факторов:

величины силы тока, протекающего через тело человека;

продолжительности воздействия тока;

пути тока в организме;

физиологического состояния организма и производственных условий.

Причины электротравм: технические - использование не принятых в эксплуатацию электроустановок и защитных средств с истекшим сроком испытаний, их неисправности и дефекты; организационные - недостаточная обученность персонала, неправильная организация работы, неудовлетворительный надзор.

Средства защиты от поражения электрическим током:

коллективные: оградительные устройства, заземление (зануление), знаки безопасности, автоматический контроль и сигнализация и т.д.

индивидуальные средства защиты: спецодежда, диэлектрические перчатки, галоши, коврики и т.д.

Защитные меры, применяемые в электроустановках при их нормальном режиме, обеспечиваются изоляцией и недоступностью токоведущих частей, блокировкой, изоляцией сетей от земли и т.д.

В аварийном режиме безопасность обеспечивается защитным заземлением, занулением, защитным отключением, двойной изоляцией и некоторыми методами, которые применяются при нормальной работе электроустановок.

Основные требования по предупреждению электротравматизма должны быть раскрыты при проведении инструктажа по электробезопасности (при присвоении соответствующей группы по электробезопасности) службой главного энергетика.

.3 Требования по управлению менеджментом охраны труда в офисе (по ГОСТ Р 12.0.006)

Руководство организации, несущее ответственность за охрану труда, должно обеспечивать разработку, внедрение и функционирование системы управления охраной труда в соответствии с установленными требованиями

При создании системы управления охраной труда необходимо

определять законы и иные нормативные правовые акты, содержащие государственные нормативные требования охраны труда, распространяющиеся на деятельность организации;

выявлять опасные и вредные производственные факторы и соответствующие им риски, связанные с прошлыми, настоящими или планируемыми видами деятельности организации;

определять политику организации в области охраны труда;

определять цели и задачи в области охраны труда, устанавливать приоритеты;

разрабатывать организационную схему и программу для реализации политики и достижений ее целей, выполнения поставленных задач.

Система управления охраной труда должна предусматривать

планирование показателей условий и охраны труда;

контроль плановых показателей;

возможность осуществления корректирующих и предупредительных действий;

внутренний аудит системы управления охраной труда и анализ ее функционирования с тем, чтобы обеспечивать соответствие этой системы принятой политике и ее последовательное совершенствование;

возможность адаптации к изменяющимся обстоятельствам;

возможность интеграции в общую систему управления (менеджмента) организации в виде отдельной подсистемы.

Организация должна формировать и своевременно корректировать перечень (реестр) факторов, влияющих на охрану труда, которые она может контролировать и на которые она может воздействовать

Организация должна устанавливать приоритеты, выявлять те факторы, которые оказывают или могут оказывать значительные воздействия на условия и охрану труда, и гарантировать принятие во внимание этих факторов при определении целей в области охраны труда. Организация должна постоянно актуализировать эту информацию.

Организация должна устанавливать и поддерживать в рабочем состоянии документально оформленные цели и задачи по охране труда для каждого подразделения и уровня управления организации.

При установлении и анализе целей и задач по охране труда организация должна учитывать:

требования законодательных актов, государственные нормативные требования охраны труда;

важные факторы охраны труда, технологические финансовые, эксплуатационные и другие особенности хозяйственной деятельности организации;

ресурсные возможности;

политику организации в области охраны труда, включая обязательство по предотвращению несчастных случаев и профессиональных заболеваний;

мнение заинтересованных сторон.

Руководство должно определять и документально оформлять программу улучшения условий и охраны труда, уделяя внимание следующим действиям по реализации требований охраны труда:

подготовке программы улучшения условий и охраны труда;

определению и приобретению необходимых средств управления производственными процессами разъяснению работникам степени соответствия рабочих мест установленным требованиям условий и охраны труда Обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда в организации в соответствии с законодательством Российской Федерации возлагают на руководителя организации (работодателя). В организации должен быть назначен руководитель (специальный представитель руководства).

.4 Организация работы по охране труда в ФГУП "ГТК "Россия" в целях обеспечения безопасности в чрезвычайных ситуациях

В целях предотвращения возникновения чрезвычайных ситуаций и обеспечения безопасности работы коллектива, в ФГУП "ГТК "Россия" функционирует четко проработанная многоуровневая система организации работы по охране труда. Регламентируется данная система соответствующим положением об организации работы по охране труда.

4.4.1 Общие понятия

Настоящее Положение определяет функции авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия", ее структурных подразделений, регламентирует обязанности начальников отделов, руководителей структурных подразделений, работников авиакомпании в области охраны труда и определяет порядок, формы и методы их работы по созданию и соблюдению безопасных условий труда на рабочих местах.

Под охраной труда понимается система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно- технические, санитарно- гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Под безопасными условиями труда понимаются условия труда, при которых воздействие на работающих вредных и (или) опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.

Под рабочим местом понимается место, где работник должен находиться или куда ему необходимо прибыть в связи с его работой и которое прямо или косвенно находится под контролем работодателя.

Под структурными подразделениями понимаются дирекции, а также управления, службы и отделы, не входящие в состав дирекций.

Положение вводится в целях обеспечения безопасных условий и охраны труда работников, предупреждения несчастных случаев на производстве и является обязательным для исполнения всеми работниками ФГУП "ГТК "Россия".

Общее руководство и ответственность за организацию работы по охране труда в ФГУП "ГТК "Россия" возлагается на начальника авиакомпании. Приказом начальника авиакомпании руководство работой по обеспечению охраны труда может быть поручено одному из его заместителей.

Обеспечение безопасных условий и охраны труда в структурных подразделениях и филиалах авиакомпании возлагается на руководителей данных подразделений, либо на ответственных лиц, назначенных приказом начальника или распоряжением руководителя подразделения.

Непосредственная организация работы по охране труда и контроль за выполнением требований по охране труда во всех подразделениях авиакомпании осуществляется отделом охраны труда и пожарной безопасности Хозяйственной дирекции.

Должностные лица, ответственные за обеспечение безопасных условий и охрану труда, руководствуются в своей работе законодательством Российской Федерации об охране труда, Постановлениями Правительства РФ, иными нормативными документами в области охраны труда, данным Положением, приказами и Председателя Правления банка. За нарушение (невыполнение) требований нормативных актов должностные лица несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.

4.4.2 Служба охраны труда

В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением в авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" создан отдел охраны труда и пожарной безопасности. Отдел действует на основании Положения об отделе охраны труда и пожарной безопасности, утвержденного начальником авиакомпании. В состав отдела входит ведущий эксперт, в должностные обязанности которого входит организация работы по охране труда (в дальнейшем - ведущий эксперт по охране труда).

Основными задачами отдела являются:

Организация работы по обеспечению выполнения работниками требований охраны труда.

Контроль за соблюдением работниками законов и иных нормативных правовых актов об охране труда, а также локальных нормативных правовых актов ФГУП "ГТК "Россия".

Организация профилактической работы по предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными факторами, а также работы по улучшению условий труда.

Информирование и консультирование работников авиакомпании по вопросам охраны труда.

Изучение и распространение передового опыта по охране труда, пропаганда вопросов охраны труда.

На отдел в области охраны труда возлагаются следующие функции:

Разработка совместно с руководителями структурных подразделений и управляющими филиалами, соответствующими службами и профсоюзным комитетом планов, программ по улучшению условий и охраны труда.

Разработка программы вводного инструктажа, а также типовой должностной инструкции лица, ответственного за обеспечение безопасных условий и охрану труда в структурных подразделениях авиакомпании.

Проведение вводного инструктажа по охране труда со всеми лицами, поступающими на работу в структурные подразделения ФГУП "ГТК "Россия", расположенные в Санкт-Петербурге (в том числе временно), командированными, а также со студентами в период прохождения ими производственной практики.

Составление (при участии руководителей подразделений авиакомпании) перечней профессий и видов работ, на которые должны быть разработаны инструкции по охране труда.

Оказание структурным подразделениям авиакомпании методической помощи при разработке и пересмотре инструкций по охране труда.

Организация своевременного обучения по охране труда работников авиакомпании.

Участие в работе комиссии по проверке знаний норм, правил и инструкций по охране труда.

Проведение анализа состояния и причин производственного травматизма, профессиональных заболеваний. Разработка, совместно с соответствующими службами ФГУП "ГТК "Россия", мероприятий по предупреждению несчастных случаев на производстве, профессиональных заболеваний, заболеваний, обусловленных производственными факторами.

Организация расследования несчастных случаев на производстве в соответствии с действующим законодательством; участие в работе комиссии по расследованию несчастного случая; оформление и хранение документов по расследованию несчастных случаев на производстве в соответствии с установленными сроками.

Проведение совместно с представителями соответствующих подразделений проверок технического состояния зданий, помещений, оборудования, эффективности работы вентиляционных систем, состояния санитарно- технических устройств, средств коллективной и индивидуальной защиты на соответствие требованиям охраны труда.

Участие в работе комиссий по приемке в эксплуатацию законченных строительством или реконструируемых объектов.

Организация, методическое руководство аттестацией рабочих мест по условиям труда, сертификацией работ по охране труда, хранение документов по аттестации рабочих мест, протоколов измерений параметров опасных и вредных производственных факторов, оценки оборудования по фактору травмобезопасности.

Разработка проектов приказов и распоряжений по вопросам охраны труда.

Составление отчетности по охране и условиям труда по установленным нормам и в установленные сроки. Ведение документации по охране труда.

Взаимодействие с органами Госсанэпиднадзора, Федеральной инспекцией труда в решении вопросов по обеспечению безопасности труда подразделений авиакомпании.

Анализ предписаний Госсанэпиднадзора, Государственной инспекции труда и разработка (совместно со специалистами Комплекса Безопасности) мероприятий по выполнению требований норм охраны труда.

Оказание помощи руководителям структурных подразделений в составлении списков профессий и должностей, в соответствии с которыми работники должны проходить обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры, а также списков профессий и должностей, в соответствии с которыми на основании типовых отраслевых норм работники имеют право на получение специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты, а также моющих средств.

Осуществление контроля за:

соблюдением требований законов и иных нормативных правовых актов по охране труда;

соблюдением безопасных методов труда на рабочих местах;

выполнением мероприятий по созданию безопасных условий труда;

соблюдением графиков замеров опасных и вредных производственных факторов;

проведением предварительных при поступлении на работу и периодических медосмотров работников;

выполнением в подразделениях требований предписаний, правил, норм и инструкций по охране труда;

обеспечением и правильным применением средств индивидуальной защиты;

соблюдением расследования несчастных случаев на производстве в порядке, предусмотренном Трудовым кодексом РФ, законами и иными нормативными правовыми актами;

наличием в структурных подразделениях инструкций по охране труда;

своевременным и качественным проведением обучения, проверки знаний и всех видов инструктажа по охране труда.

Права и полномочия отдела охраны труда и пожарной безопасности в области охраны труда:

В любое время суток беспрепятственно проверять производственные, служебные и бытовые помещения авиакомпании, знакомиться в пределах своей компетенции с документами по вопросам охраны труда.

Предъявлять руководителям структурных подразделений, другим должностным лицам авиакомпании обязательные для исполнения предписания, касающиеся вопросов охраны труда, об устранении выявленных недостатков по вопросам охраны труда и контролировать их выполнение.

Привлекать по согласованию с начальником авиакомпании и руководителями структурных подразделений авиакомпании соответствующих специалистов к проверкам состояния условий и охраны труда.

Требовать от руководителей структурных подразделений авиакомпании, отстранения от работы лиц, не имеющих допуска к выполнению данного вида работ, не прошедших в установленном порядке обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, инструктажа по охране труда, не использующих в своей работе предоставленных средств индивидуальной защиты, а также нарушающих требования законодательства об охране труда.

Запрашивать и получать от подразделений материалы по вопросам охраны труда, требовать письменных объяснений от лиц, допустивших нарушения норм и инструкций по охране труда, которые создают угрозу жизни работников и могут привести к аварии, с уведомлением об этом руководителя подразделения, его заместителя.

Вносить предложения начальнику авиакомпании о поощрении отдельных работников за активную работу по созданию безопасных условий труда и о привлечении к ответственности лиц, не выполняющих (нарушающих) требования нормативных документов в области охраны труда, предписания органов Госсанэпиднадзора, Государственной инспекции труда, а также отдела охраны труда и пожарной безопасности.

Представительствовать по поручению начальника авиакомпании в государственных и общественных организациях при обсуждении вопросов охраны труда.

.4.3 Обязанности руководителей структурных подразделений по обеспечению охраны труда

Руководители структурных подразделений обязаны:

Осуществлять постоянный надзор за соблюдением подчиненными им работниками правил, норм и инструкций по охране труда.

Обеспечивать во вверенных подразделениях исправное и безопасное состояние служебных, вспомогательных помещений, оборудования, инструмента, приспособлений, инвентаря, транспортных и грузоподъемных средств, а также безопасные условия труда на каждом рабочем месте.

Обеспечивать проведение своевременных и качественных инструктажей по охране труда, проверку знаний по вопросам охраны труда.

Не допускать работников к самостоятельному выполнению работ без проведения инструктажа на рабочем месте, обучения и проверки знаний по безопасным методам труда.

Обеспечивать разработку и пересмотр инструкций по охране труда, согласовывать их с ведущим экспертом по охране труда и утверждать с учетом мнения выборного профсоюзного или уполномоченного работниками органа в установленном порядке.

Принимать меры по предупреждению травматизма, выявлять причины несчастных случаев на производстве и осуществлять мероприятия по устранению таких причин.

При несчастном случае, произошедшем в подразделении:

·немедленно организовать первую помощь пострадавшему и при необходимости доставку его в учреждение здравоохранения;

·принять неотложные меры по предупреждению развития аварийной ситуации и воздействия травмирующих факторов на других лиц;

·немедленно проинформировать о несчастном случае на производстве родственников пострадавшего;

·в целях организации своевременного проведения расследования незамедлительно сообщить (по телефону и факсом) о несчастном случае начальнику авиакомпании (заместителю, на которого приказом возложены обязанности по обеспечению охраны труда в ФГУП "ГТК "Россия"), а также начальнику отдела охраны труда и пожарной безопасности.

В случаях, предусмотренных Трудовым кодексом РФ, законами и иными нормативными правовыми актами, организовать (обеспечить) проведение периодических медицинских осмотров (обследований) работников, внеочередных медицинских осмотров (обследований) работников по их просьбам в соответствии с медицинским заключением с сохранением за ними места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанных медицинских осмотров (обследований).

Принимать меры по санитарно-бытовому и лечебно-профилактическому обслуживанию работников в соответствии с требованиями охраны труда, по обеспечению работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением, специальной одеждой, обувью и другими средствами индивидуальной защиты, смывающими и обезвреживающими средствами в соответствии с установленными нормами.

Оказывать необходимое содействие аттестационной комиссии при проведении аттестации рабочих мест по условиям труда в порядке, действующем в ФГУП "ГТК "Россия".

Своевременно знакомить (с отметкой об ознакомлении) работников подразделений и филиалов с изданными в ФГУП "ГТК "Россия" локальными нормативными актами, приказами и распоряжениями по вопросам охраны труда.

Информировать начальника отдела охраны труда и пожарной безопасности или ведущего эксперта по охране труда о проверках подразделений по вопросам соблюдения требований охраны труда, проводимых государственными контролирующими органами. В установленные сроки осуществлять выполнение законных предписаний и требований государственных контролирующих органов, отдела охраны труда и пожарной безопасности ФГУП "ГТК "Россия", приказов и распоряжений по вопросам охраны труда.

Приостанавливать работу в подразделении, если создается угроза жизни и здоровью работающих, сообщать об этом немедленно начальнику авиакомпании, (заместителю, на которого приказом возложены обязанности по обеспечению охраны труда в ФГУП "ГТК "Россия") и начальнику отдела охраны труда и пожарной безопасности ФГУП "ГТК "Россия".

Директор Комплекса Безопасности обязан:

Осуществлять непосредственное руководство отделом охраны труда и пожарной безопасности.

На основании анализа состояния охраны труда подразделений авиакомпании, подготавливаемого отделом охраны труда и пожарной безопасности, вырабатывать решения по улучшению условий труда в авиакомпании.

Определять необходимость включения в адресную программу по капитальным вложениям мероприятий по улучшению условий труда работников авиакомпании, требующих капитальных затрат в соответствии с предписаниями Государственной инспекции труда и Госсанэпиднадзора.

С более подробной информацией о методах расследования несчастных случаев на производстве и организации медицинского осмотра в ФГУП "ГТК "Россия" можно ознакомиться в Приложении.

Заключение

На основе проведенного исследования можно сформулировать следующие основные выводы и рекомендации:

. В результате анализа деятельности российских авиакомпаний, выявлено конкурентное преимущество авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" в рейсах по России и стран СНГ. Несмотря на это в последние годы идет тенденция к сокращению пассажиропотока и грузопотока данной авиакомпании.

. Выявлена необходимость в исследовании спроса на пассажирские перевозки. Исследуя спрос, можно обоснованно прогнозировать и планировать деятельность предприятия на долгосрочную и краткосрочную перспективу.

. Одним из методов анализа и прогнозирования объемов пассажирских авиаперевозок является экономико-математическое моделирование. Могут быть построены однофакторные и многофакторные модели спроса.

. В дипломной работе были построены и исследованы следующие модели:

однофакторная модель спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от затрат на рекламу. С увеличением затрат на рекламу объемы продаж на пассажирские перевозки увеличиваются;

однофакторная модель спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от величины тарифа. С увеличением тарифа объемы продаж на пассажирские перевозки уменьшаются;

двухфакторная модель спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от величины тарифа и затрат на рекламу.

. С помощью полученного уравнения можно моделировать различные рыночные ситуации: подставляя конкретные значения затрат на рекламу и тарифа определять объемы продаж.

. Для увеличения эффективности деятельности авиакомпании необходимо совершенствовать рекламную деятельность и тарифную политику. Это позволит привлечь потенциальных пассажиров к полетам на рейсах авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия".

. Рассмотрев состояние коммерческой политики авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" можно сделать следующие предложения по совершенствованию тарифной политики:

1)Устанавливать оптимальный уровень тарифов на воздушную перевозку для привлечения населения России, а также иностранных граждан, к полетам.

2)Предоставление гибких систем скидок для студентов и учащихся, пенсионеров, в день рождения пассажира с предоставлением паспорта.

)Стратегия комплектного ценообразования заключается в том, что основной товар предлагается вместе с дополняющими этот товар предметами.

)Осуществлять стратегию психологических цен. Эта стратегия сводится к тому, что цены устанавливаются ниже круглых сумм.

Предложения по совершенствованию рекламной политики:

1)Реклама на телевидении.

2)Наружная реклама призвана напоминать о марке, используется для расширения охвата аудитории и усиления воздействия рекламы. Она является наилучшей поддержкой и служит необходимым напоминанием о ТВ рекламе, или даже первоисточником информации. Кроме того, наружная реклама является своеобразным имиджмейкером.

3)При введении новых льготных тарифов для потенциальных потребителей услуги необходимо организовывать рекламную политику новых цен авиакомпании.

)Радио является эффективной и незаменимой поддержкой СМИ, т.к. дает возможность дополнительного охвата, позволяет оперативно реагировать на изменение тактических задач.

)Интернет-реклама. Интернет характеризуют огромные коммуникативные и интерактивные возможности. Поэтому, учитывая практически неограниченную информационную емкость данной среды, можно говорить о том, что он дает потрясающий по мощности инструмент для ведения любого бизнеса. Т.о. авиакомпания может построить свой электронный бизнес, начиная с рекламной информации о услугах и заканчивая непосредственно их продажей и доставкой к покупателю с последующим сервисным обслуживанием.

) Использование творческих решений для привлечения внимания. Провести такую рекламу, чтобы реклама, смогла затмить сам бренд.

Список литературы

1.Бородин В.М. Оптимизация управления авиаперевозками. Часть 1. Теоретические основы оптимизации управления авиаперевозками: Учебное пособие. - С-Пб, 1992г.

2.Воздушный кодекс. - М., 2001.

3.Организация воздушных перевозок (Под редакцией Русинова И.Я.). - М., 1976г.

4.Airlines Business: информационно-аналитический журнал, август 2007г.

5.Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: 2003.

6.Российская Федерация. Законы. Воздушный кодекс Российской Федерации. - М.: Норма, 2001.

7.Смирнова О.А., Юрьев В.Н. Оценка и прогнозирование спроса на товары (услуги). - СПб.: 2001.

8.Тенденции развития воздушного транспорта России // Бюллетень транспортной информации. - сентябрь 2007.

9.Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс . - М.:2004.

10.Методические указания по выполнению выпускных квалификационных работ в СПбГЭТУ "ЛЭТИ". - СПб, 2005.

11.Одинец В.П., Тарасевич А.Н. Рынок, спрос, цены: стратификация, анализ, прогноз. - СПб, 1993.

12.#"justify">Приложение

. РАССЛЕДОВАНИЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ.

Несчастные случаи на производстве расследуются в порядке, установленном статьями 229, 230 Трудового кодекса РФ и постановлением Минтруда РФ от 24.10.02 . № 73 "Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве, и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях".

Для расследования несчастных случаев на производстве приказом начальника авиакомпании создается комиссия в составе не менее 3-х человек (ведущего эксперта по охране труда, руководителей подразделений и специалистов). Руководитель, непосредственно отвечающий за безопасность труда на участке (объекте), где произошел несчастный случай, в состав комиссии не включается. В состав комиссии могут входить представители профсоюзного органа или иного уполномоченного работниками представительного органа. Состав комиссии должен состоять из нечетного числа членов. Каждый работник или уполномоченный им представитель имеет право на личное участие в расследовании несчастного случая на производстве, происшедшего с работником.

Для расследования группового несчастного случая (с числом пострадавших два человека и более), тяжелого несчастного случая, несчастного случая со смертельным исходом в состав комиссии также включается государственный инспектор по охране труда, представители органа исполнительной власти субъекта РФ или органа местного самоуправления (по согласованию), представитель территориального объединения организаций профессиональных союзов. В этом случае начальник авиакомпании образует комиссию и утверждает ее состав во главе с государственным инспектором по охране труда.

В зависимости от обстоятельств происшествия и характера повреждений здоровья пострадавших расследование несчастных случаев (в том числе групповых), в результате которых пострадавшие получили повреждения, отнесенные в соответствии с установленными квалифицирующими признаками к категории легких, проводится в течение трех дней, расследование иных несчастных случаев на производстве проводится в течение 15 дней. Сроки расследования несчастных случаев исчисляются в календарных днях, начиная со дня издания Председателем Правления приказа об образовании комиссии по расследованию несчастного случая. При возникновении обстоятельств, объективно препятствующих завершению в установленные сроки расследования, в том числе по причинам отдаленности и труднодоступности места происшествия, а также при необходимости дополнительного получения соответствующих медицинских и иных документов и заключений, установленные сроки расследования несчастного случая могут быть продлены председателем комиссии, но не более чем на 15 календарных дней. Несчастные случаи, о которых не было своевременно сообщено руководителю подразделения (отделу охраны труда и пожарной безопасности), или в результате которых нетрудоспособность наступила не сразу, расследуются в установленном порядке по заявлению пострадавшего или его доверенных лиц в течение одного месяца со дня поступления указанного заявления.

Несчастные случаи на производстве подлежат оформлению актом о несчастном случаи на производстве по форме Н-1 (форма 2 Приложения 1 к Постановлению Минтруда РФ от 24.10.02 №73). Акт формы Н-1 составляется комиссией в двух экземплярах (по одному для пострадавшего и работодателя), обладающих равной юридической силой. При несчастном случае с застрахованным составляется дополнительный экземпляр акта для страховщика. При групповом несчастном случае акты составляются на каждого пострадавшего отдельно. Акт подписывается всеми членами комиссии, утверждается Председателем Правления (в филиалах, расположенных в Ленинградской области и других регионах России - управляющим филиала), заверяется печатью.

Каждый акт расследования несчастных случаев на производстве учитывается и регистрируется ведущим экспертом по охране труда в журнале регистрации несчастных случаев по установленной форме.

Акт расследования несчастных случаев на производстве вместе с материалами расследования хранится в течение 45 лет по месту основной работы пострадавшего.

. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВЕДЕНИЯ МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ.

Медицинские осмотры проводятся с целью предотвращения профессиональных заболеваний, несчастных случаев и обеспечения безопасности труда. Медицинские осмотры подразделяются на предварительные при поступлении на работу и периодические в процессе трудовой деятельности. Периодичность проведения профилактических медицинских осмотров устанавливается в зависимости от условий труда на рабочем месте.

Проводятся обязательные медицинские осмотры работников в возрасте до 18 лет, работников, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, на работах, связанных с движением транспорта. Временные перечни вредных, опасных веществ и производственных факторов, при работе с которыми обязательны медицинские осмотры, и работ, при выполнении которых обязательны медицинские осмотры, утверждены приказом Министерства здравоохранения РФ от 14.03.96 №90.

Порядок проведения медицинских осмотров определен Положением о проведении обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров работников согласно приказу Министерства здравоохранения РФ от 10.12.96 №405.

Согласно требованиям санитарно- эпидемиологических правил и нормативов "Гигиенические требования к персональным электронно- вычислительным машинам и организация работы. СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03" лица, работающие с ПЭВМ более 50% рабочего времени (профессионально связанные с эксплуатацией ПЭВМ) должны проходить обязательные предварительные при поступлении на работу и периодические медицинские осмотры в установленном порядке.

Больше работ по теме:

Эксплуатационные свойства транспортных средств
Диплом
Организация работы участковой станции "Н"
Диплом
Технологический процесс работы пассажирской станции
Диплом
Организация работы на участке по мойке автомобилей авторемонтного предприятия
Диплом
Исследование работы эксплуатационного цеха вагонного депо станции Орша (ВЧД-3)
Диплом

Предмет: Транспорт, грузоперевозки

Тип работы: Диплом

Новости образования

Российский государственный социальный университет реорганизует сеть своих филиалов
22 Июля 2016 16:26
Более 70 представителей крупных вузов АСЕАН подтвердили участие в форуме во Владивостоке
22 Июля 2016 12:51
Абызов: публикация первичных статсведений снизит бюрократическую нагрузку на школы
22 Июля 2016 11:53
В Чечне свыше 200 школьников сдали ЕГЭ с результатом свыше 90 баллов - министр
22 Июля 2016 05:36
Замглавы Минобрнауки РФ: задача сократить число людей с высшим образованием не стоит
21 Июля 2016 20:19

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]

Скачать Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ