Транспортне забезпечення виробництва і доставки товару

 

Міністерство освіти та науки молоді і спорту України

Національний транспортний університет

Кафедра: «Транспортні системи та безпека дорожнього руху»

Курсова робота

на тему: «Транспортне забезпечення виробництва і доставки товару»

Виконала

ст. групи МП-4.2

Горкавчук М.В

Керівник проекту

Семенченко О.В.

Київ 2011р.

Зміст

Вступ

Розділ І. Вибір промислового виду транспорту

Розділ ІІ. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста

Розділ ІІІ. Проектування транспортно-технологічної схеми доставки

вантажів у магістральном сполученні

Висновок

Список використаної літератури

Вступ

транспорт місто вантаж доставка

У всі часи і у всіх народів транспорт відігравав важливу роль. На даному етапі значення його безвимірно зросло. Під впливом економіки, що розвивається швидкими темпами, ростом населення і ряду інших обєктивних факторівтранспорт як галузь народного господарства повинен безперервно рости і вдосконалюватися.

Ріст народного господарства потребує прискореного розвитку автомобільного транспорту до розмірів, які забезпечують повне задоволення потреб у вантажних і пасажирських перевезеннях.

Однією з головних умов, що забезпечують перевезення, є високий рівень технічної підготовки парку автомобілів.

Для створення нормальних умов експлуатації і забезпечення висопродуктивної і безперебійної роботи рухомого складу автомобільного транспорту необхідно мати виробничу технічну базу, стан і розвиток якої повинні завжди відповідати чисельності і потребам рухомого складу.

Виробниче значення транспорту визначається обєктивною необхідністю переміщення вантажів від місця виробництва до місця споживання.

На транспорті виробничим процесом є переміщення вантажів і людей - транспортний процес. Головним завданням транспорту є своєчасне, якісне і повне задоволення потреб народного господарства і населення в перевезеннях.

Безперервний ріст обємів автомобільних перевезень і технічне переобладнанн автомобільного транспорту вимагають подальшого вдосконалення організації транспортного процесу.

Внаслідок розвитку спеціалізації і кооперації підприємств обєм транспортних робіт збільшується більш високими темпами, ніж обєм продукції, що випускається. Тому темпи росту продуктивності праці на транспорті повинні бути вищими, ніж на основному виробництві.

Розвиток всіх галузей народного господарства в умовах безперервного збільшення і ускладнення міжвиробничих звязків в знаній мірі залежить від чіткої, повязаної з технологічним процесом виробництва роботи автомобільного транспорту.

Методи організації автомобільних перевезень розробляються з врахуванням вимог системи виробництва і споживання, які обслуговуються автомобільним транспортом, і на основі координації дій всіх учасників транспортного процесу - автотранспортних і транспортно-експедиційних підприємств, станцій залізничних доріг, портів, складів підприємств, постачально-збутових і торгових оргвнізацій.

Розробка і введення технологічних процесів забезпечують просування вантажів і найбільш ефективне використання технічних засобів транспорту.

Технічний стан рухомого складу, його надійність і працездатність, а також регулярність і собівартість перевезень залежать не лише від його конструктивних якостей і виробничого виконання, але і від стану, організованості продуктивно-технічної бази, в склад якої входить комплекс підприємств різного призначення.

Завдання

У місті А будують підприємство. Поклади сировини знаходяться від підприємства на відстані lmin =11км, lmax=13км. Річний обсяг споживаної підприємством сировини змінюється в діапазоні Qmin=2 млн.т, Qmax=4 млн.т. Вихід готової продукції складає =20% від обсягу сировини. Готова продукція: тарно - штучний вантаж із середньою масою вантажної одиниці gв=15 кг та розмірами axbxh=0,1х0,2х 0,2 м.

Проектом підприємства передбачена наявність підїзних залізничних колій,автомобільної дороги та причалу. Підприємство розташоване поряд з аеропортом.

Із введенням у дію підприємства кількість жителів міста А становитиме Nж=550 тис. чол.

Підприємство повинно постачати =10% середньорічного обсягу випуску продукції замовникам міста В. Місто В займає площу Sв=225 км. Одержувачі вантажів розташовані рівномірно по території міста, а їхня загальна кількість - No= 40. Відстань між м. А та аеропортом м. В становить Lp= 1200 км, залізничною станцією м. В - , портом м. В - ,

Межею м. В в автомобільному сполученні - . Залізнична станція, аеропорт та порт знаходь - lпр = 10 км. від межі міста В.

Необхідно визначити ефективні транспортно - технологічні схеми доставки сировини та тарно - штучних вантажів, а також характеристики системи пасажирського транспорту міста м. А.

Розділ І. Вибір промислового виду транспорту

Вибір виду транспорту, що забезпечує у визначених умовах найбільшу економічну ефективність, передбачає порівняння ряду варіантів та потребує значних витрат часу. Суттєве зменшення обсягів роботи та виключення можливих помилок досягається при наявності графіку областей ефективного використання різних видів транспорту. Такий графік дозволяє зменшити кількість варіантів, які потрібно розглядати, але не дає підстав для остаточного вибору конкретного виду транспорту, так як він не враховує всю палітру факторів, що характеризують умови використання різних видів транспорту в кожному конкретному випадку.

Практичне значення графіку області використання різних видів транспорту полягає в тому, що на основі заданих умов використання і специфічних особливостей кожного з видів транспорту, він принципово визначає місце кожного з них серед інших. Це дозволяє завчасно обмежити кількість варіантів, які порівнюють, і цим самим полегшити та прискорити виконання розрахунків, повязаних із вибором найбільш ефективного виду транспорту.

Області ефективного використання різних видів транспорту визначаються порівнянням витрат при заданих умовах роботи. Витрати визначають фактори, які мають найбільший вплив на їхнє формування, а саме Q і L.

Графічний спосіб визначення областей ефективного використання видів транспорту базується на розрахунку витрат, який виконують прямим обчисленням за статтями капітальних та експлуатаційних витрат.

Графічний спосіб передбачає поетапне виконання роботи.

. Для заданих видів транспорту необхідно обчислити витрати, які припадають на 1 тонну транспортування сировини. Для розрахунків використовуються залежності витрат, наведені в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1.

Залежності для визначення витрат на перевезення вантажу промисловими видами транспорту

Вид транспортуРозрахункова формула Промисловий залізничнийВз = 90+60*L+(91+2*L)*Q Підвісна канатна дорогаBп = 62+22*L+(26+13*L)QТрубопровіднийВт = 30+11*L+(15+14*L)*Q

Одиниці виміру : L - км, Q - млн. Тон, В - у.о. (умовні одиниці)

Результати розрахунків за комбінацією видів транспорту, яка визначена індивідуальним завданням, зводимо у таблицю 1.2.

Таблиця 1.2.

Витрати на перевезення вантажу різними видами транспорту

L, км1510152025Q, млн. т. 010010010010010010Промисловий залізничний 15010803901400690180099022001290260015903000Підвісна канатна дорога8447417210822821842392260250233626124122Трубопровідний41331859351401690195244525032003053955

Промисловий залізничний:

Вз = 90+60*L+(91+2*L)*Q

Вз1 = 90+60*1+(91+2*1)*0=150

Вз2 = 90+60*1+(91+2*1)*10=1080

Вз3 = 90+60*5+(91+2*5)*0=390

Вз4 = 90+60*5+(91+2*5)*10=1400

Вз5 = 90+60*10+(91+2*10)*0=690

Вз6 = 90+60*10+(91+2*10)*10=1800

Вз7 = 90+60*15+(91+2*15)*0=990

Вз8 = 90+60*15+(91+2*15)*10=2200

Вз9 = 90+60*20+(91+2*20)*0=1290

Вз11 = 90+60*25+(91+2*25)*0=1590

Вз12 = 90+60*25+(91+2*25)*10=3000

Підвісна канатна дорога:

Вп =62+22*L+(26+13*L)*Q

Вп1=62+22*1+(26+13*1)*0=84

Вп2=62+22*1+(26+13*1)*10=474

Вп3=62+22*5+(26+13*5)*0=172

Вп4=62+22*5+(26+13*5)*10=1082

Вп5=62+22*10+(26+13*10)*0=282

Вп6=62+22*10+(26+13*10)*10=1842

Вп7=62+22*15+(26+13*15)*0=392

Вп8=62+22*15+(26+13*15)*10=2602

Вп9=62+22*20+(26+13*20)*0=502

Вп10=62+22*20+(26+13*20)*10=3362

Вп11=62+22*25+(26+13*25)*0=612

Вп12=62+22*25+(26+13*25)*10=4122

Трубопровідний:

Вт = 30+11*L+(15+14*L)*Q

Вт1 = 30+11*1+(15+14*1)*0=41

Вт2 = 30+11*1+(15+14*1)*10=331

Вт3 = 30+11*5+(15+14*5)*0=85

Вт4 = 30+11*5+(15+14*5)*10=935

Вт5 = 30+11*10+(15+14*10)*0=140

Вт6 = 30+11*10+(15+14*10)*10=1690

Вт7 = 30+11*15+(15+14*15)*0=195

Вт8 = 30+11*15+(15+14*15)*10=2445

Вт9 = 30+11*20+(15+14*20)*0=250

Вт10 = 30+11*20+(15+14*20)*10=3200

Вт11 = 30+11*25+(15+14*25)*0=305

Вт12 = 30+11*25+(15+14*25)*10=3955

2. За результатами розрахунків (Таблиця 1.2.) будуємо сумісні графіки витрат при постійному значенню L.

3. Найдешевший вид сполучення визначається прямою витрат, розташованою найближче до осі абсцис. Точки перетину ліній функції при порівнюваних видів транспорту є точками рівності їх витрат на перевезення. При зміні вони можуть мати різне положення в координатах Q-L, або їх може не бути зовсім. Відсутність точок перетину свідчить про вигідність використання одного виду транспорту при будь-яких значеннях вантажопотоку.

. Точки рівновигідності перевезень розглядуваних видів транспорту переносимо на новий графік (рис. 1.7). Зєднанням між собою нанесених точок отримаємо лінію рівновигідності перевезень порівнюваних видів транспорту, яка розмежовує області ефективного використання кожного виду транспорту.

. На графіку зображають прямокутник з координатами що визначає умови роботи транспорту згідно із завданням. Найбільша площа прямокутника, якщо через нього проходить лінія розмежування, визначає вид транспорту який доцільно використовувати при технологічних перевезеннях.

За даними графіка можемо сказати, що найбільш ефективним видом транспорту у заданих умовах є залізничний вид транспорту.

Розділ ІІ. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста

Організація міських перевезень передбачає визначення кількості маршрутів, типу рухомого складу і його кількості.

Збудована площа міста, км2:

Sм=25+1,5*10-4*Nж=25+1,5*10-4 *550000=107,5, (2.1)

Середня довжина міського маршруту, км:

, (2.2)

де w - коефіцієнт, що враховує планувальну забудову міста.

Мінімальна кількість маршрутів визначається з умови охоплення сполученням всіх транспортних мікрорайонів міста:

, (2.3)

Максимальна кількість маршрутів визначається з умови забезпечення пасажирів всіх транспортних мікрорайонів сполученням без пересадок:

, (2.4)

Сумарна максимальна довжина маршрутів, км:

, (2.5)

Мінімальна довжина маршрутної мережі, км:

, (2.6)

Сумарна довжина маршрутів, км:

, (2.7)

Коефіцієнт пересадочності:

, (2.8)

Щільність дорожньо-вуличної мережі, км/км2:

, (2.9)

Маршрутний коефіцієнт:

(2.10)

Щільність маршрутної мережі, км/км2:

, (2.11)

Середня відстань переміщення пасажира, км:

, (2.12)

Середня відстань поїздки пасажира, км:

, (2.13)

Витрати часу на підхід до зупинки, год.:

, (2.14)

Розрахункова кількість рухомого складу:

, (2.15)

Експлуатаційна швидкість:

, (2.16)

Витрати часу на очікування рухомого складу, год.:

, (2.17)

Витрати часу на пересадку, год.:

, (2.18)

Швидкість сполучення, км/год.:

, (2.19)

Витрати часу на рух, год.:

, (2.20)

Сумарні витрати часу на переміщення, год.:

, (2.21)

Таблиця 2.1

Результати розрахунку показників маршрутної мережі

LtntotnptpT109,90,3010,0370,0120,2270,555241,60,2540,0500,0200,2000,507373,30,2250,0640,0230,1780,477505,00,2050,0780,0220,1610,458636,70,1910,0910,0200,1470,446768,40,1810,1050,0160,1370,439900,10,1720,1230,0120,1170,4231031,80,1660,1320,0080,1230,4391163,50,1610,1460,0050,1190,4441295,20,1560,1600,0030,1150,452За даними таблиці 2.1. на спільному графіку будуємо залежності tп = f(Lk), tо = f(Lk), tпр = f(Lk), tр = f(Lk), t = f(Lk). Мінімальне значення t за графіком t = f(Lk) визначає оптимальну маршрутну мережу загальною довжиною Lопт .

Отже, на оптимальну довжину маршрутної мережі впливають такі складові витрат часу переміщення пасажира , як: витрати часу на підхід до зупинки, витрати часу на очікування рухомого складу, витрати часу на пересадку, а також витрати часу на рух. При чому найменша сума складових витрат часу відповідає оптимальній довжині маршрутної мережі.

Середня добова рухомість населення, поїздок/добу:

, (2.22)

Середня місткість рухомого складу, місць:

, (2.23)

де: Кн - коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиропотоку у часі (Кн=2,5)

? - середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу (? =0,2)

Тн - час роботи транспорту на маршрутах міста (Тн=18 год.)

Середня добова потужність пасажиропотоку на маршрутах, пас.км/км:

, (2.24)

Із припущення, що розподіл потужності пасажиропотоків описується за нормальним законом із математичним очікуванням рівним середній добовій потужності й ? = А/3, визначимо необхідний інтервал місткості рухомого складу.

Задача розвязується графічним шляхом. Графік розподілу потужності пасажиропотоків f(A) поєднується зі шкалою місткості рухомого складу, так як це показано на Рис 2.2. Точка середньої розрахункової місткості рухомого складу сполучається (штихова лінія - qА ) із значенням середньої потужності пасажиропотоку. Потім знаходимо найближчу місткість автобуса - q1(в даній курсовій роботі автобус пасажиромісткістю q1=70 це ЛАЗ-А.144, і від точки q1 проводимо лінію q1A1 паралельно штрихової лінії, яка визначає А1.

З умови пропорційності пасажирообігу інтервалу руху визначають:

, (2.25)

, (2.26)

Площа графіка не перекривається повністю, отже необхідно визначити місткість рухомого складу розташовану на кордонах інтервалу Amin1 - Amax1 . Для цього нижній межі інтервалу приписуємо пасажироперевезення з інтервалом Іmax та визначаємо:

, (2.27)

Спроектувавши А` на вісь q знаходимо точку q`=7. Найближча до цієї точки місткість рухомого складу - q2 визначає другу модель транспортного засобу - ГАЗель - 32213 (пасажиромісткість - 12). Проекцією точки q2 на вісь А одержуємо точку А2. Далі визначимо кордони потужності пасажиропотоку (), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу.

,

,

Як видно на Рис 2.2. кордони потужності пасажиропотоку, що засвоюються рухомим складом різної місткості, перекриваються.

Зону перекриття ()ділимо вертикальною лінією В-B на дві частини.

Імовірність попадання випадкової величини в кожний з інтервалів:

, (2.28)

де Ф(~) - функція нормального закону розподілу

? та ? - нижній і верхній кордони інтервалу.

З урахуванням прийнятих у роботі припущень з (2.28) одержимо:

(2.29)

(2.30)

Необхідна кількість рухомого складу:

(2.31)

Кількість автобусів за моделями:

(2.32)

Отже, для здійснення пасажирських перевезень по місту необхідно мати 98 автобусів марки ЛАЗ-А.144 та 332 автобуси марки «ГАЗель» -32213, при коефіцієнті пересадочності kпер=1,091; маршрутному коефіцієнті kм=2,833; щільності маршрутної мережі (км/км2); середній відстані переміщення пасажира ln=2,6(км) та середній відстані поїздки пасажира lс=2,3(км).

Розділ ІІІ. Проектування транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у магістральному сполученні

При виборі транспортно-технологічної схеми доставки вантажів непередбачена суворо регламентована методика виконання обґрунтування.

Обовязковими елементами методики обґрунтування вибору транспортно-технологічної схеми доставки вантажів є:

вирішення транспортної підготовки вантажів (використання засобів укрупнення вантажних місць);

розгляд прямого (автомобільного) і змішаного (водно-автомобільного та залізнично-автомобільного) сполучень;

вибір найліпшого виду сполучення;

оптимізація обсягу поставки.

Отже, для здійснення вибору транспортно-технологічної схеми доставки вантажів розрахуємо спочатку необхідні показники.

Середньорічний обсяг сировини, яку потребує завод, млн. т

; (3.1)

Вихід готової продукції, млн. т

; (3.2)

Річна поставка вантажу в м. В, млн. т

, (3.3)

де ;

Поставка вантажу на добу, т

; (3.4)

Обсяг вантажу, який прибуває на адресу одного споживача, т

; (3.5)

Обєм вантажного місця, м3

; (3.6)

Кількість вантажних місць в поставці одному споживачу

; (3.7)

Обєм поставки вантажу одному споживачу, м3

; (3.8)

Визначимо альтернативні транспортно-технологічні схеми доставки вантажів за участю різних видів транспорту.

Автомобільне сполучення

Для визначення витрат на доставку вантажу в прямому автомобільному сполученні необхідно спочатку вибрати автомобіль або автопоїзд, тому: для транспортування вантажу використаємо засіб укрупнення вантажних місць. Засіб формування укрупнених вантажних місць - контейнер універсальний - УУК-5, вантажопідйомністю 5 т та обємом 13,104 власна вага якого становить 1000 кг.

На адресу кожного вантажоотримувача має надходити 4,1 т вантажу, тому для його перевезення необхідно задіяти на кожного клієнта 1 неповністю завантажений контейнер, який міститиме 273 одиниці продукції.

Вага вантажу, що переміщується , разом з вагою контейнера становить 4,1+1,0=5,1 т.

Оскільки вантажоотримувачів всього 40, то для транспортування вантажу використовується 40*1=40 неповністю завантажених контейнерів.

Для транспортування вантажу обираємо сідельний тягач МАЗ-63035, навантаження на осі якого дозволяють транспортувати напівпричеп-контейнеровоз моделі 99395А вантажопідйомністю 30 т.

Для формування укрупнених вантажних місць використовуємо частково механізоване укладання вантажу в контейнер.

.Витрати на формування УВМ, у.о.:

, (3.9)

де Тз - тариф за формування УВМ, у.о. (3.9)

.Вартість навантажувально-розвантажувальних робіт, у.о.:

Вартість виконання 1 механізованої операції, у.о.:

, (3.10)

де gвм - вага вантажу, що переміщується за одну операцію (+ вага УВМ), т.

-Вартість виконання вантажних робіт за 1рік:

, (3.11)

де кнав=No - кількість навантажень за добу.

.Витрати на доставку в магістральному сполученні.

-Вартість перевезення одного відправлення на основі по кілометрового тарифу, який не враховує витрати на зворотній рейс:

(3.12)

де qa - вантажопідйомність автомобіля, т. (3.12)

La - відстань перевезень, км.

-Вартість перевезення річної поставки товару з урахуванням зворотнього рейсу:

, (3.13)

де =10 - добова кількість відправок,

- кількість споживачів , охоплених одним рейсом.

.Витрати на доставку в міському сполученні:

- Середня відстань доставки по місту, км.

При завезенні контейнерів декільком споживачам середня відстань перевезення в місті становитиме:

(3.14)

де п - кількість споживачів, охоплених одним рейсом.

lс - середня відстань перевезення доставки у місті; км:

lс= 0,5*?sв = 0,5*15= 7,5

lck - середня відстань між вантажовласниками при їхньому рівномірному розміщенні по території міста; км.

-Вартість перевезення на основі по кілометрового тарифу, який не враховує витрати на зворотній рейс, у.о.:

(3.15)

-Вартість перевезення річної поставки товару з урахуванням зворотнього рейсу, у.о.:

(3.16)

-Витрати на оформлення відправок у магістральному сполученні, у.о.:

; (3.17)

.Витрати на оренду ЗУВМ у.о:

-Час, що витрачається на доставку вантажу, дні:

; (3.18)

-Час обороту ЗУВМ, дні:

(3.19)

де Тс = 4 дні - час знаходження вантажів на складі вантажовласника

Необхідну кількість ЗУВМ за рік:

(3.20)

-Вартість використання ЗУМВ за рік:

, (3.21)

де - тариф за використання ЗУВМ

6.Загальні сумарні витрати за рік:

(3.22)

Залізнично-автомобільне сполучення

Для перевезення даного вантажу ми використовуємо контейнери, для перевезення яких необхідні залізничні платформи. Вантажопідйомність платформи 66 тонн, внутрішні розміри 13,3×2,77×0,5 метри. Враховуючи обсяг вантажу,що необхідно доставити в м. Б кожну добу, а також вантажопідйомність платформи та її внутрішні розміри визначаємо що необхідним є маршрутне відправлення вантажу.

Довжина потягу, яка залежить від його ваги, параметрів технічних станцій,рельєфу місцевості, тощо, може містити у своєму складі від 30 до 50 вагонів. Для перевезення контейнерів з вантажем на адресу 40 одержувачів м. Б потрібно сформувати потяг з 48 платформ, при чому на платформу становиться 5 контейнерів, отже відправлення потягу повинно відбуватися через кожні 6 днів.

.Витрати на формування ЗУВМ:

.Витрати на виконання вантажних робіт:

Вартість виконання вантажних робіт за рік, у.о:

Де - вартість навантаження-розвантаження при автомобільних перевезеннях.

.Витрати на доставку у магістральному сполученні:

-Обсяг партії відправлення т.

кількість контейнерів у одній відправці.

кількість платформ в потязі.

-Вартість перевезення одного відправлення в магістральному сполученні:

де Lз - відстань залізничного сполучення

gз - обсяг партії відправлення,

- коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності платформи у завантаженому напрямку

-Вартість перевезення на рік, у.о.:

де - час, через який повинен відправлятися вантаж.

.Витрати на перевезення по місту.

Розрахунки аналогічні автомобільному сполученню.

5.Витрати на приміські перевезення.

Вартість перевезення на основі по кілометрового тарифу, який не враховує витрати на зворотній рейс, у.о.:

Вартість перевезення річної поставки товару з урахуванням зворотнього рейсу, у.о.:

. Вартість оформлення відправок в магістральному сполученні:

де tвід - час, через який повинен відправлятися вантаж.

.Витрати на оформлення відправок у місцевому сполученні:

де кд.в - добова кількість відправок

.Витрати на оренду ЗУВМ, у.о.:

Час обороту ЗУВМ, діб:

де Тс - час знаходження вантажів на складі вантажовласника,

Тз - термін доставки відправлення, який для маршрутного відправлення складає:

-Необхідна кількість ЗУВМ за рік :

-Вартість використання ЗУМВ за рік:

9.Витрати на зберігання вантажу на складі транспортного вузла , у.о.:

.Загальні сумарні витрати за рік :

Водно-автомобільне сполучення

Для розрахунку витрат на доставку вантажу у змішаному водно-автомобільному сполученні необхідно визначитись з водним транспортним засобом. Для перевезення вибираємо судно вантажопідйомністю 12 тис. тонн, та обємом 30 тис. м. кв. Розрахунки починаємо з перевірки ліміту по вантажопідйомності водного транспортного засобу і його місткості за обємом.

На судно завантажуємо контейнери УУК-5 (обємом 13,104 м3, масою 5,1 т.).

Визначимо кількість контейнерів, які можна розмістити в судні за обємом:

але ми приймаємо 2280.

Визначимо обсяг партії відправлення т,

Період відправлення =57 днів.

.Витрати на формування ЗУВМ:

.Витрати на виконання вантажних робіт.

Розрахунки аналогічні залізнично - автомобільному сполученню.

Вартість виконання вантажних робіт за рік, у.о:

де - вартість навантаження-розвантаження при автомобільних перевезеннях.

.Витрати на доставку у магістральному сполученні:

-Вартість перевезення 1-го відправлення у магістральному сполученні:

де Lв - відстань водного сполучення

gc - обсяг партії відправлення

qc - вантажопідйомність судна

- коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності судна у завантаженому напрямку

3.Вартість перевезення річної поставки товару:

.Витрати на перевезення у місті .

Розрахунки аналогічні залізнично - автомобільному сполученню.

5.Витрати на приміські перевезення.

Розрахунки аналогічні залізнично - автомобільному сполученню.

.Вартість оформлення відправок у магістральному сполученні, у.о.:

7.Витрати на оформлення відправок у місцевому сполученні:

Розрахунки аналогічні залізнично - автомобільному сполученню.

де кд.в - добова кількість відправок

.Витрати за користування ЗУВМ, у.о.:

-Час обороту ЗУВМ, діб:

де Тс - час знаходження вантажів на складі вантажовласника,

ТВ - термін доставки відправлення, який складає:

-Необхідна кількість ЗУВМ:

-Вартість використання ЗУВМ за рік.

9. Витрати на зберігання вантажу на складі транспортного вузла.

.Загальні сумарні витрати за рік:

Результати розрахунків по всім сполученням, що розглядалися, занесемо в таблицю 3.1.

Таблиця 3.1

Витрати на перевезення за різними транспортно-технологічними схемами

Статті витратАвтомобільне сполученняЗалізнично-автомобільне сполученняВодно-автомобільне сполучення1. Витрати на формування ЗУВМ 4800004800004800002. Витрати на вантажні роботи 668650,801337301,601337301,603. Витрати на доставку у магістральному сполученні5588915,234853720,761688925,444. Витрати на перевезення у міському сполученні76943,6476943,6476943,645. витрати на перевезення у приміському сполученні-42340,2742340,276. Оформлення перевезень у магістральному сполученні18250012166,671280,707. Оформлення перевезень у міському сполучені-18250182508. Витрати на оренду ЗУВМ1103761922826605049. Витрати на зберігання-2792,2526526,3810. Сумарні витрати 7107385,687015797,194332072,02

Таблиця 3.2

Витрати на перевезення суховантажними суднами різної вантажопідйомності

ВантажопідйомністьСтатті витрат1 44036 1200121. Витрати на формування ЗУВМ 2. Витрати на вантажні роботи 3. Витрати на доставку у магістральному сполученні2450477,2716686658,334. Витрати на перевезення у міському сполученні5. витрати на перевезення у приміському сполученні-6. Оформлення перевезень у магістральному сполученні6636,362433,337. Оформлення перевезень у міському сполучені-8. Витрати на оренду ЗУВМ2575444239849. Витрати на зберігання511,1313961,2510. Сумарні витрати 4674612,274063872,43

За результатами розрахунків таблиці 3.2 будуємо графік залежності витрат на перевезення в магістральному сполученні від вантажопідйомності судна.

Висновок

В результаті виконання даної курсової роботи першим етапом було визначено, що найбільш економічно ефективним видом транспорту, яким доставляється сировина із карєру, до заводу, являється залізничний.

Будівництво великого заводу поблизу міста спричинить збільшення населення в даному місті, а відповідно і потреби в перевезеннях. Значить необхідно організувати міські перевезення пасажирів, так як це необхідно для нормальної роботи заводу.

При перевезенні пасажирів по місту для їх ефективного транспортного обслуговування потрібно 98 автобусів марки ЛАЗ-А.144 та 332 автобуси марки «ГАЗель» -32213 . Слід зазначити, що дані марки автобусів вибрані лише за критерієм їхньої пасажиромісткості і без врахування технічних характеристик.

Наступним етапом є вибір транспортно - технологічної схеми доставки вантажів, продукції яку виробляє завод до споживачів. Це найбільш обємна частина роботи, так як потрібно вирішити багато задач, які стосуються доставки вантажів, таких як:

засоби формування ЗУВМ

способи навантаження-розвантаження

вид транспортного сполучення

обєм однієї відправки

При вирішенні цих задач було визначено що укрупнення вантажних місць відбувається за допомогою універсального контейнера УУК - 5, перевезення здійснюється у водно - автомобільному сполученні судном із ватажопідйомністю 6000 т.

Використана література:

1. Воркут А.И, Грузовые автомобильнне перевозки. - 2-е изд., перераб. и доп. - К.: Выща шк., 1986. - 447 с.

. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - 10-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. - 220 с.

. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. Под общей ред. С.Л.Голованенко. - М.: Транспорт, 1984. - 320 с.

. Батищев И.И., Прудченко А.И., Жуковский Ю.К. Контейнеризация и пакетирование на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1978. - 133 с.

5. Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни "ВЗАЄМОДІЯ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ" для студентів спеціальностей: 7.100402 - "Транспортні системи", 7.100403 - "Організація перевезень та управління на транспорті " /Укл. О.Я.Коцюк, О.І.Мельниченко - Київ, НТУ, 2001. - 26 с.

Міністерство освіти та науки молоді і спорту України Національний транспортний університет Кафедра: «Транспортні системи та безпека дорожнього руху&#

Больше работ по теме: