Технология и организация перегона судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень

 

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Технология и организация перегона судна снабжения

из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень

Аннотация

Технология и организация перегона судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень

Пояснительная записка состоит из 95 страниц, 13 рисунков, 47 таблиц и одного приложения. Использованы материалы и данные 41 источника.

Составлена технология и организация перегона судна по реке и морю.

Изучена гидрометеорологическая обстановка в районах перегона, и проработаны маршруты перегона по реке и морю.

Рассчитаны буксировочные сопротивления судна в речной и морской воде при заданных скоростях движения - и определен состав буксирных ордеров на речном и морском участках перегона.

Составлены графики движения буксирных ордеров на речном и морском участках перегона.

Рассмотрены и определены статьи затрат на проведение перегона.

Освещены аспекты безопасности проведения перегона, охраны труда и соблюдений правил техники безопасности, а также рассмотрены мероприятия по предупреждению и устранению чрезвычайных ситуаций во время перегона.

Abstract

and organization of driving supply vessel
from, Komsomolsk-on-Amur, in Big Stone.note consists of 95 pages, 13 figures, 47 tables and one Annex. The materials used and the data 41 source.technology and organization of driving a ship in the sea and river.hydro-meteorological conditions in areas of run, and worked transhumance routes on the river and the sea.
Designed towing resistance of a ship at sea and river water at the required speeds of movement and determine the composition of the tow orders on river and marine areas of the driving.of movement of the towing orders for river and sea areas of the driving.and defined article of the costs of driving.t aspects of safety driving, labor protection and observance of safety rules, and also describes the measures for the prevention and elimination of emergency situations at the time of driving.

Введение

В настоящее время у стенки достроечного пирса ОАО «Амурский судостроительный завод» (ОАО «АСЗ») в доке типа «ПД-449» происходит достройка судна снабжения «Иван Сидоренко» проекта №22420, заводской №365 (рисунок 1).

Заказчиком судна выступает ООО «Газфлот» - дочернее общество ОАО «Газпром». Проект судна разработан центральным конструкторским бюро (ЦКБ) «Балтсудопроект» в составе ФГУП ЦНИИ имени А.Н. Крылова.

Судно было перемещено из стапельного дока №9 цеха №17 в плавучий док 31 мая 2013 года, в котором в течение последнего года проводились корпусные и достроечные работы внутри и снаружи корпуса судна, монтаж слесарного насыщения, испытания цистерн и объемов, работы по отделке помещений, изготовление и монтаж систем и оборудования.

Рисунок 1 - Достройка судна «Иван Сидоренко» в плавучем доке у достроечного пирса

Необходимость вывода судна из стапельного дока и его перекатка в плавучий док обусловлена двумя главными причинами.

Во-первых, это невозможность установки и монтажа корпуса надстройки на основной корпус судна в цеховых условиях, в связи с недостаточной высотой стапельного дока.

Во-вторых, в ракурсе перспективного планирования ОАО «АСЗ» постоянно испытывает дефицит стапельных построечных мест, а это негативно сказывается на деловых переговорах по формированию портфеля заказов (готовность Министерства обороны РФ к заключению контрактов на строительство еще двух корветов проекта №20380, двух тральщиков с корпусом на стеклопластиковой основе, и плавучего понтона для специального обслуживания в море подводных лодок; а также, строительство серии транспортных судов арктического назначения для Министерства транспорта РФ и т.д.).

Спуск судна на воду для проведения швартовых испытаний планируется ориентировочно в августе 2014 года, после завершения вышеуказанных работ, а также после выполнения окраски цистерн, объемов, помещений и корпуса судна внутри и снаружи.

Транспортировку построенных и отремонтированных на ОАО «АСЗ» судов и кораблей на сдаточную базу в г. Большой Камень, для ходовых испытаний и сдачи заказчику, традиционно проводят по маршруту, состоящему из двух характерных участков: речного - по реке Амур до г. Николаевска-на-Амуре, и морского - от Амурского лимана по Татарскому проливу и Японскому морю до г. Большой Камень.

Транспортировка осуществляется путем перегона судов на плаву с помощью буксиров, либо транспортировкой в плавучих доках.

Перегон (транспортировку) целесообразно проводить в период с сентября по октябрь, т.к. вследствие осеннего половодья улучшаются гидрологические условия на речном участке трассы перегона.

Насколько известно, руководством ОАО «АСЗ» еще не принято решение по способу транспортировки судна проекта №22420 зав. №365 в Японское море, в частности, рассматривается вариант транспортировки судна в плавучем доке типа «ПД-449», в котором оно сейчас и достраивается.

Мы же, в данной дипломной работе, рассмотрим перегон судна проекта №22420 из акватории ОАО «АСЗ» г. Комсомольска-на-Амуре в акваторию г. Большой Камень традиционным вариантом - буксировкой кильватерным способом за нос спущенного на воду судна.

В ходе дипломной работы будем руководствоваться проектной, конструкторской и технической документацией ЦКБ «Балтсудопроект».

Вследствие деления маршрута перегона на два этапа (участка), основной раздел дипломной работы разделен на две части:

) Технология и организация буксировки по реке Амур.

) Технология и организация буксировки по морскому участку перегона.

Часть 1.

.1 Общие сведения о судне снабжения проекта №22420

Назначением судна проекта №22420 является:

снабжение плавучих буровых установок расходными буровыми технологическими материалами (трубами, цементом, бентонитом, баритом, солевыми и невзрывоопасными буровыми растворами на основе базового масла с температурой вспышки выше 61 оС не содержащими нефть и нефтяные газы), запасными частями, топливом с температурой вспышки выше 61 оС, водой и продовольствием;

снабжение плавучих буровых установок материально-производственными запасами;

оказание помощи аварийным судам, плавучим буровым установкам и другим плавательным средствам, прием и размещение спасенных людей;

участие в тушении пожаров на судах, плавучих и береговых сооружениях в соответствии с возможностями устанавливаемого на судне противопожарного оборудования.

Судно предназначено для неограниченного района плавания. Основные районы эксплуатации - моря Арктического шельфа РФ.

Архитектурно-конструктивный тип судна - морское, стальное, однопалубное с удлиненным баком, со сдвинутой в нос жилой надстройкой и открытой палубой в кормовой части, с наклонным форштевнем и транцевой кормой, со сдвинутым в нос расположением машинного отделения, с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками (ВРК) и двумя носовыми подруливающими устройствами (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Боковой вид судна проекта №22420

Условия эксплуатации определены диапазонами температуры окружающего воздуха от минус 40 °С до плюс 34 °С, и температуры воды от минус 2 °С до плюс 30 °С.

Судно проектируется и строится на класс Российского Морского Регистра судоходства (РМРС): КМ Аrс4 [1] АUT 1 FF2WS DYNPOS-2 ЕРР Supply vessel, Special purpose ship.

Основные характеристики судна представлены в таблице 1.1:

Таблица 1.1 - Основные характеристики судна проекта №22420

ХарактеристикаЗначениеДлина наибольшая, м89,995Длина между перпендикулярами, м82,6Длина по грузовую ватерлинию, м85,95Ширина наибольшая, м19,0Высота борта на миделе до верхней палубы, м9,5Осадка по грузовую ватерлинию, м7,0Водоизмещение в воде плотностью 1,025 т/м3 при осадке по грузовую ватерлинию, т8016Дедвейт в воде плотностью 1,025 т/м3 при осадке по грузовую ватерлинию, т4243

Остойчивость и аварийная остойчивость судна при всех эксплуатационных случаях нагрузки удовлетворяет требованиям Правил РМРС к остойчивости судов специального назначения неограниченного района плавания.

Непотопляемость судна при всех эксплуатационных случаях нагрузки обеспечивается в соответствии с требованиями Правил РМРС для данного типа судов.

Корпус судна разделен на восемь водонепроницаемых отсеков семью поперечными водонепроницаемыми переборками на шпангоутах №№ 10, 23, 37, 71, 83, 110 и 122.

Управляемость судна удовлетворяет требованиям Правил РМРС. Для повышения маневренности судна (при швартовке, прохождении в узкостях, включая маневры на малой скорости хода и др.), а также для удержания судна в необходимом положении (при работе лафетных стволов системы тушения пожаров на внешних объектах, передачи грузов на плавучие объекты и т.п.) предусматриваются два носовых подруливающих устройства мощностью по 1080 кВт.

Выбранные мощности и количество подруливающих устройств, во взаимодействии с винто-рулевыми колонками, обеспечивают выполнение судном требований РМРС по динамическому позиционированию на класс DYNPOS-2.

В целях уменьшения качки судно оборудуется скуловыми килями.

Пожарная безопасность судна обеспечивается конструктивными элементами противопожарной защиты, системами пожаротушения, пожарной сигнализации, а также противопожарным оборудованием и снабжением.

На судне предусмотрены к установке на каждый борт по четыре спасательных плота сбрасываемого типа (два вместимостью по 20 человек каждый и два вместимостью по 25 человек каждый).

Автономность судна по запасам топлива и масла на чистой воде при экономической скорости хода 12 узлов составляет 30 суток.

Автономность судна по запасам пресной воды и провизии составляет 30 суток, пополнение запасов пресной воды осуществляется с помощью опреснительной установки с последующей минерализацией и обеззараживанием.

Запасы пресной воды и топлива могут быть использованы для передачи на другие плавучие объекты.

Скорость полного хода на глубокой воде при осадке 7 м при суммарной мощности на винтах ВРК 10 000 кВт, при волнении моря не более двух баллов по шкале Бофорта, силе ветра не более трех баллов, при чистом свежеокрашенном корпусе составляет 17,0 (±0,3) узлов.

Скорость экономического хода при осадке 7 м, при волнении моря не более двух баллов по шкале Бофорта, силе ветра не более трех баллов, при чистом свежеокрашенном корпусе составляет 12,0 (± 0,3) узлов.

Экипаж судна состоит из 20 человек, для которых предусмотрены 20 одноместных кают с санузлом и душем.

Для жизнедеятельности и отдыха экипажа на судне предусматриваются помещения различного назначения, в том числе салон, сауна, спортивная каюта, прачечная, амбулатория (операционная), изолятор с тамбуром и т.д.

Для эпизодического размещения на судне 40 человек специального персонала, выполняющего работы по обслуживанию специального груза и подготовке его к разгрузке, предусматриваются отдельные помещения. Это 10 двухместных кают с санузлом и душем и одна блок-каюта капитанского класса.

Также, на судне предусматривается возможность временного размещения 100 спасенных человек. Их размещение предусматривается в каютах специального персонала, в жилых, служебных и общественных помещениях [1].

.2 Выбор способа буксировки судна снабжения

Буксировка судов относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирования в портах и узкостях, в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных (одерживающих) буксира. Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам. Как правило, все это выполняется специалистами научных учреждений морского флота и опытными капитанами в том случае, если буксировочная операция планируется заранее. В случае вынужденной (случайной) буксировки эти расчеты должны выполняться капитанами судов на основе принятых в морской администрации страны рекомендаций по буксировке.

Различают следующие виды буксировки:

аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.

Существуют следующие способы буксировки:

буксировка в кильватер за нос на длинном буксирном тросе (основной способ буксировки - применяется при морских и дальних океанских плаваниях) длинной более 200 м;

буксировка в кильватер за нос на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) длиной от 30 до 40 м;

буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью);

буксировка лагом (борт о борт) - применяется в портах и на хорошо защищенных от морской волны акваториях;

буксировка методом толкания - применяется в основном на реках и озерах.

Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых.

Учитывая технические характеристики судна проекта №22420 и общепринятые рекомендации по выбору способа буксировки, в рамках данной дипломной работы в качестве способа буксировки судна проекта №22420 из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень примем буксировку в кильватер за нос на буксирном тросе [2].

Часть 2

В рамках разработки технологии буксировки и дальнейшего определения состава буксирного ордера, необходимо первоначально проработать и провести расчеты и оценки параметров судна, на момент буксировки, а также соответствие требованиям Речного и Морского Регистров:

положения центра тяжести, осадки, крена и дифферента;

посадки и остойчивости;

буксировочного сопротивления;

характеристик и прочности буксирного устройства.

На основании указанных расчетов и оценок, а также анализа гидрометеорологических условий на трассе перегона будут определены состав и схема буксирного ордера.

Вследствие присутствия в маршруте перегона двух характерных участков - речного и морского, представляется целесообразным разработку технологии перегона вести раздельно по соответствующим разделам.

.1 Конструктивное обеспечение буксировки

.1.1 Конвертовка судна

Подготовка судна к перегону должна выполняться в соответствии с общими требованиями по конвертовке.

) Дельные вещи (крышки, горловины, люки, двери, иллюминаторы, окна, съемные листы) должны быть испытаны на водонепроницаемость. В случае отсутствия штатных дверей, крышек люков, иллюминаторов или рубочных окон должно быть обеспечено водонепроницаемое и прочное закрытие отверстий путем установки заглушек или щитов, обеспечивающих водонепроницаемость и прочность с проверкой их на водонепроницаемость.

) При отсутствии штатных крышек иллюминаторов, а также крышек для окон рубки, окна и иллюминаторы следует закрыть стальными щитами на прихватках.

) Все наружные двери, иллюминаторы, крышки грузовых люков, горловины междудонных отсеков и всех цистерн, вентиляционные головки, а также все другие крышки, установленные на открытой палубе должны быть задраены по-походному. Задрайки всех наружных водонепроницаемых дверей и крышек должны быть зафиксированы против открывания. Имеющиеся барашковые задрайки зафиксировать угольником или, в крайнем случае, проволокой. Штормовые крышки иллюминаторов рубки должны быть задраены. В обеспечение доступа для осмотра машинного отделения - двери должны быть задраены по-походному и закрыты на замок.

) Установленные механизмы, оборудование и снабжение, крепление которых недостаточно для морского перегона, должны быть дополнительно надежно раскреплены.

) Все материалы и оборудование, необходимые для достройки, уложенные в помещениях, должны быть надежно раскреплены с помощью клиньев, скоб, проволоки во избежание перемещения их во время перегона. При этом должен быть обеспечен свободный доступ для осмотра помещений и горловин. Количество погруженного материала и оборудования, а также их размещение, должно производиться в соответствии с условиями по обеспечению остойчивости и удифферентовке судна.

) Все устройства должны быть закреплены по-походному, мачтовые устройства подняты и зафиксированы.

) Должны быть надежно закрыты, застопорены и опломбированы донно-забортная арматура, клапаны всех приемных и отливных отверстий в корпусе судна.

В случае невозможности установки донно-забортной арматуры, клапанов приемных и отливных отверстий, заглушить трубы внутренними заглушками с резиновым уплотнением.

) Все переборочные, палубные стаканы, приварыши, кабельные коробки, сальники и т.п., трубы для перехода кабеля на наружном корпусе при отсутствии штатных закрытий должны быть надежно заглушены.

9) Судно должно быть укомплектовано шлангами, переносными эжекторами и мотопомпой для возможности откачки воды из отсеков водоотливными средствами судна-буксировщика или судна-сопровождения, или для заливки балластной воды.

) С каждого борта должен находиться шторм-трап, надежно закрепленный за фальшборт для возможности доступа на судно со шлюпки.

) Должна быть обеспечена водонепроницаемость палубных якорных клюзов в цепных ящиках.

) Должны быть задраены все пробки мерительных труб на главной палубе. Лацпорты и шпигаты должны быть приведены в рабочее состояние.

) Судно должно быть укомплектовано аварийно-спасательным и противопожарным имуществом. Аварийно-спасательное и противопожарное имущество и снабжение (для возможности быстрого использования в случае необходимости) должно быть уложено в помещении аварийно-спасательного имущества. При этом дверь в помещение должна быть задраена, закрыта на замок и опломбирована. Во время буксировки законвертированного судна, ключ должен находиться у старшего аварийно-спасательной службы.

) До закрытия и стопорения наружных дверей и крышек во всех помещениях и отсеках должна быть произведена тщательная уборка от мусора, остатков воды и отходов горюче-смазочных материалов.

) Все открытые части палубных механизмов, подверженные коррозии от действия морской воды, должны быть покрыты консервирующей смазкой.

) Должна быть выполнена балластировка судна для удифферентовки, создания необходимых осадок, обеспечения остойчивости, прочности судна и предотвращения ударов волн о днище в носовой оконечности.

) Все работы по конвертовке должны выполняться в соответствии с правилами и требованиями безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии [3].

.1.2 Расчет нагрузки масс судна

Для определения водоизмещения и осадки судна при буксировке по речному участку перегона до г. Николаевска-на-Амуре, обратимся к проектному документу №22420.ИМЯН.360060.203 - «Расчет нагрузки масс» [4].

При выполнении расчёта учитывались следующие положения:

буксировка судна производится без экипажа и запасов;

состояние нагрузки судна неизменно на протяжении всего перегона;

удельный вес забортной воды равен 1,0 т/м3;

судно буксируется с пресным удифферентовочным балластом, принятым перед началом транспортировки;

положительное направление оси X направлено в сторону носа с началом отсчета на миделе;

положительное направление оси У направлено в сторону правого борта от диаметральной плоскости;

положительное направление оси Z направлено вверх от основной плоскости.

Массы и координаты центра тяжести (ЦТ) судна порожнем приняты по данным проектного документа №22420.360060.113РР - «Расчет нагрузки масс судна порожнем» [5].

Расчет выполнен в соответствии с ОСТ5Р.0206-2002 - «Нагрузка масс гражданских и вспомогательных судов».

Сводный расчет нагрузки масс судна порожнем по разделам представлен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Сводный расчет нагрузки масс судна порожнем

Наименование раздела нагрузкиМасса М, тПлечо, мМомент, т*мXУZМхМуМzКорпус2408,424,610,018,3911112,3414,1320195,19Устройства судовые228,306,910,849,961578,31191,212272,96Системы137,416,17-0,808,73847,28-109,841199,75Установки энергетические главная и вспомогательная638,50-9,10-0,035,00-5812,54-18,373189,63Электроэнергети-ческая система, внутрисудовые связь и управление108,583,381,559,59367,33168,351041,72Вооружение4,7622,920,4622,29109,112,18106,12Запасные части, инструмент и приспособления3,548,970,769,9331,722,6935,13Запас водоизмещения, остойчивости100,002,38011,26238,000,001126,00Постоянные жидкие грузы320,873,07-0,651,94984,16-208,41621,25Снабжение, имущество20,990,134,855,552,63101,70116,38Водоизмещение порожнем3971,372,380,047,539458,34143,6529904,13

При расчете весовой нагрузки масс из водоизмещающего объёма корпуса были исключены помещения, сообщающиеся с забортной водой (ледовый и кингстонные ящики, каналы забортной воды), а также мертвые запасы (остатки жидких грузов в корпусе и цистернах запасов топлива и масла), т.к. судно не находилось в эксплуатации и ходовых испытаний на нем не проводилось.

Имея начальный дифферент на нос, судно удифферентовывается на ровный киль путем принятия водного балласта в балластные цистерны (добавляемые массы). При этом осадка судна будет составлять 4,26 м.

Результирующая нагрузка масса судна снабжения в транспортном положении, при буксировке на плаву, на речном участке приведена в таблице 2.2 и составляет 4016,2 т [5].

Таблица 2.2 - Нагрузка масс и координаты ЦТ судна при буксировке

Вид нагрузки суднаМасса, т.Координаты ЦТ, мМоменты, т*мxyzМхМуМzСудно порожнем3971,42,380,047,5394525929905Вычитаемые массы, в т.ч.:270,94,55-0,631,601233-171433Остатки воды в корпусе 260,94,69-0,651,491223-171389Топливо 9,80,95-0,094,369-143Масло 0,18,308,006,20111Судно порожнем без части постоянных жидких грузов3700,52,220,097,96821933029471Добавляемые массы:315,74,55-0,631,60-9626-2841222Балластная цистерна 14 ЛБ56,3-41,78-7,957,72-2352-448435Балластная цистерна 15 ПрБ21,0-41,397,806,55-869164138Балластная цистерна 16 ДП65,3-22,450,001,79-14660117Балластная цистерна 17 ДП173,1-28,530,003,08-49390533Водоизмещение при буксировке4016,2-0,350,017,64-14074630693

В результате расчета было получено значение массы судна и координаты его центра тяжести при буксировке по речному участку перегона. Водоизмещение равно 4016,2 т, координаты центра тяжести х = -0,35 м, у = 0,01 м, z = 7,64 м.

Данные значения соответствуют посадке судна практически без крена на ровный киль с осадкой 4,26 м.

судно перегон буксировка

2.1.3 Оценка посадки и остойчивости судна при буксировке

Для оценки посадки и остойчивости судна проекта №22420 при буксировке по речному участку перегона, обратимся к проектному документу №22420.ИМЯН.360060.205 - «Оценка посадки и остойчивости при буксировке» [6].

Расчёты выполнялись с помощью программного обеспечения САПР «Проект 1», одобренного Речным Регистром и имеющего сертификат № 22 формы РР-8.4 от 13 августа 2010 г.

Проверка остойчивости была выполнена применительно к требованиям "Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания" Российского Речного Регистра издания 2008 года (в дальнейшем Правил), предъявляемым к судам класса «Р».

Согласно Правилам, остойчивость грузового судна класса "Р" должна удовлетворять следующим требованиям:

основной критерий остойчивости (критерий погоды), определяемый как отношение предельно допустимого момента при динамических наклонениях Мдоп к кренящему моменту от динамического действия ветра Мкр, должен быть больше 1;

начальная поперечная метацентрическая высота с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,2 м;

для судов с центром парусности выше 2 м над действующей ватерлинией кренящий момент от статического действия ветра Мв должен быть не более предельно допустимого момента при статических наклонениях судна М'доп, т.е. должно выполняться условие Мв < М'доп. Предельно допустимый момент определяется в зависимости от предельно допустимого угла крена, принимаемого равным 0,8 угла заливания или углу входа в воду кромки палубы.

Состояние нагрузки судна при буксировке принято в соответствии с проектным документом №22420.ИМЯН.360060.203 - «Расчет нагрузки масс судна».

Из водоизмещающего объёма корпуса, используемого при выполнении расчётов исключены помещения, сообщающиеся с забортной водой (ледовый и кингстонные ящики, каналы забортной воды).

При выполнении расчётов учитывались следующие положения:

буксировка производится без экипажа и запасов;

все отверстия в корпусе и переборках задраены с использованием штатных водонепроницаемых закрытий, либо заварены;

состояние нагрузки судна неизменно на протяжении всей операции;

удельный вес забортной воды равен 1.0 т/м;

судно буксируется с удифферентовочным балластом, принятым перед началом буксировки.

Характеристики парусности судна приняты в соответствии с проектным документом №22420.360060.014РР - «Расчет водоизмещений, осадки и начальной остойчивости» [7].

Поправки на влияние свободных поверхностей в частично заполненных балластных цистернах принимались при заполнении равным 50%. Номера (коды) балластных цистерн со свободными поверхностями, используемых в расчётах остойчивости, соответствуют таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Наименования и коды балластных цистерн, используемых для удифферентовки судна при перегоне

Условный код помещенийНаименование отсекаДиапазон практических шпангоутовДиапазон абсцисс расположения цистерн Хнос. и Хкор., м-72Балластная цистерна 12 ЛБ110 - 122-24,70 - (-31.90)72Балластная цистерна 13 ПрБ110 - 122-24.70 - (-31.90)-81Балластная цистерна 14 ЛБ134 - корма-39.10 - корма81Балластная цистерна 15 ПрБ134 - корма-39.10 - корма61Балластная цистерна 16 ДП101 - 110-19.30 - (-24.70)71Балластная цистерна 17 ДП110 - 127-24.70 - (-34.90)

Результаты расчета представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Результаты расчета остойчивости судна при буксировке

НаименованиеЗначенияРасчетноеДопустимое123Осадка на миделе, м4,26Осадка носом, м4,25Осадка кормой, м4,26Поперечная МЦВ с учетом поправок, м2,5230,2Поправка к поперечной МЦВ, м0,013Число тонн на 1 см осадки11,82Момент, кренящий на 1 градус, тм176,84Момент, дифферентующий на 1 см, тм47,86Угол максимума 1, град.34,23Угол заката, град.70,27Максимальное плечо, м1,390Угол крена, град.0,00Угол опрокидывания, град.54,16Амплитуда качки, град.5,00Давление ветра, кг/кв.м28,03Площадь парусности, кв.м1174,40Возвышение центра парусности над ватерлинией, м8,53Кренящее плечо, м0,072Опрокидывающее плечо, м0,847Период бортовой качки, с10,021,00Критерий погоды11,81Допустимый угол крена при статическом действии ветра, град.30,0Статический кренящий момент от действия ветра, т*м246,175433,30

Таким образом, в расчётном случае нагрузки при транспортировке судно имеет посадку без крена и дифферента при осадке 4,26 м.

Остойчивость судна удовлетворяет требованиям Речного Регистра к судам класса «Р»:

основной критерий остойчивости Мдоп/ Мкр равен 11,8 [>1];

начальная поперечная метацентрическая высота с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов равна 2,52 м [>0.2];

кренящий момент от статического действия ветра Мв меньше предельно допустимого момента М'доп в 22 раза [6].

.1.4 Буксирные устройства судна

Для собственной буксировки судно снабжается одним стальным тросом диаметром 48,0 мм, длиной 200 м, с разрывным усилием 836,5 кН. Хранение троса предусматривается в тросовой кладовой на приводной вьюшке. Судно укомплектовано документацией и соответствующим снабжением для аварийной буксировки в соответствии с Правилом Международной конвенции СОЛАС-74.

Для проведения швартовных операций судно снабжается шестью полистиловыми канатами диаметром 60 мм, длиной 180 м, с разрывным усилием 445 кН:

два каната хранятся на палубе рубки первого яруса на барабанах швартовных лебедок;

один канат хранится в носовой тросовой на палубе бака на бесприводной вьюшке;

три каната хранятся на верхней палубе в кормовой части судна в корзинах.

Швартовка судна осуществляется с помощью двух швартовных электрических однобарабанных неавтоматических лебедок с турачкой с тяговым усилием по 125 кН каждая, расположенных на палубе рубки первого яруса, и двух швартовных электрических неавтоматических шпилей с тяговым усилием по 125 кН каждый, расположенных в корме на верхней палубе.

Лебедки и шпили имеют Сертификат РМРС и одобрение на хранение и работу при температуре минус 40 оС.

Местное управление швартовными лебедками осуществляется со спаренного поста управления, расположенного рядом с лебедками.

Управление шпилями осуществляется с пультов расположенных вблизи шпилей.

Швартовные лебедки поставляются с комплектом устройства для проверки тормозов.

Для швартовки и буксировки на судне предусматривается необходимое количество клюзов, роульсов и кнехтов требуемых размеров.

Амортизационная защита корпуса при швартовке состоит из утолщенных листов (сечением 300х30 мм), вваренных по обоим бортам вдоль верхней палубы, палубы бака и палубы первого яруса, а также двух пневматических кранцев длиной 3000 мм и диаметром 1500 мм [1].

Характеристики элементов буксирной линии и буксирных устройств судна приведены в таблице 2.5 и в Приложении А.

Таблица 2.5 - Характеристики элементов буксирной линии*

Тип буксирного устройстваПолубрага с цепной вставкойЦепные элементыГОСТ 228-79, калибр 50 мм, 2 категория, МВL 1370 кНТросовые шкентелиГОСТ 7668-80, канат диаметром 39,5 мм SWL 1570 Н/мм2 , МВL 792 кНСкобы соединительные основной линииГОСТ 228-79, скоба концевая 50-2/26, МВL 1370 кНСкобы соединительные с тросом буксираОСТ5.2312-79, скоба СА 250, SWL 25тБуксировочный кнехтГОСТ 11265-73, кнехт II Е-560* где: - МВL (minimal breaking load) - минимальная разрушающая нагрузка; - SWL (sawing work load) - безопасная рабочая нагрузка.

.1.2 Анализ гидрометеорологических условий на речном участке буксировки. Планируемый маршрут буксировки

Речной участок начинается от акватории ОАО «АСЗ» г. Комсомольска-на-Амуре и далее по традиционным судоходным трассам Нижнего Амура до порта Николаевск-на-Амуре, где начинается Южный фарватер Амурского лимана.

Протяжённость первого этапа буксировки от Комсомольска-на-Амуре до порта Николаевск-на-Амуре составляет около 569 км.

Буксировку судна снабжения планируется выполнить в период сентябрь-октябрь. При этом движение по реке Амур будет осуществляться только в светлое время суток. Расчётные скорости буксировки 10 и 12 км/ч.

Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для буксировки принята скорость ветра больше 15 м/с [8, 39].

В состав анализируемых гидрометеорологических условий включены гидрометеорологические условия, способные прямо или косвенно оказать влияние на безопасность планируемой операции.

При анализе гидрометеорологических условий использованы результаты обобщения данных и гидрометеорологических исследований, опубликованные в официальных справочных пособиях, лоциях, научно-технических статьях, а так же информационные ресурсы Единой системы информации об обстановке в Мировом океане [8].

.2.1 Характеристика климатообразующих факторов

На участке перегона по реке Амур преобладает континентальный тип климата. Для всего района перегона характерна муссонная циркуляция атмосферы, сезонная смена господствующих воздушных масс, формирующихся над территорией Азиатского материка с одной стороны и бассейном Тихого океана с другой. В целом климат района холодный и избыточно-влажный. Зимой преобладают ветры северного и северо-западного направлений, летом юго-восточные и южные. На первом этапе перегона существенное влияние на ветровой режим могут оказывать орографические особенности района, способные исказить генеральное направление, и скорость муссонных ветров [8].

) Метеорологическая характеристика.

Осенью над Азией формируется область пониженного атмосферного давления, а над северной частью Тихого океана - область повышенного давления (Северо-Тихоокеанский максимум). В результате такого расположения барических образований происходит перенос теплых и влажных масс воздуха с океана на материк (летний муссон). В первую половину летнего муссона (с мая до середины июля) идет вынос воздушных масс с Охотского моря, что обусловливает в районе перегона прохладную пасмурную погоду с туманами, с моросящим дождем.

С середины июля по октябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков. Направление наиболее сильных ветров обычно соответствует направлениям преобладающих ветров.

В этот период по всему маршруту перегона выпадает в среднем 100- 150 мм осадков в месяц и отмечается 9-15 дней с осадками в месяц.

Муссонная циркуляция нарушается при прохождении циклонов. За год в районе бывает около 50 циклонов. Минимальное количество циклонов наблюдается летом, а максимальное - в конце осени и начале весны.

Летом на акваторию Японского моря и на территорию Хабаровского края выходят тропические циклоны, в период с июля по октябрь - около 4 циклонов, или около 1 циклона в месяц.

Тропические циклоны обычно движутся через акваторию Японского моря в северном, северо-восточном направлениях или выходят с акватории Жёлтого моря на Приморье и Хабаровский край. Тропические циклоны хорошо прогнозируются, но представляют серьёзную угрозу для выполнения операции. Скорость ветра в тропических циклонах, выходящих в бассейн нижнего течения Амура, достигает 20 м/с и более, а на побережье Приморья 30 м/с и более. Поэтому при организации операции должно быть предусмотрено специализированное оперативное гидрометеорологическое обеспечение.

На ветровой режим существенное влияние оказывает орография. В континентальной части района перегона проявляется долинный эффект, когда ветровые потоки направлены вдоль долины Амура.

) Анализ ветрового режима.

По данным справочных пособий [9] выполнен анализ ветрового режима на 1 этапе перегона. В таблице 2.6 приведены сведения о повторяемости ветра по градациям скорости в г. Николаевск-на-Амуре (высота над уровнем моря 46м), где отмечается наиболее жёсткий ветровой режим на речном участке маршрута перегона.

Таблица 2.6 - Повторяемость ветра по градациям скорости в г. Николаевск-на-Амуре по месяцам, %

Скорость, м/сМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXII0-132,524,621,215,911,112,516,824,823,321,723,233,52-331,435,438,434,335,838,145,645,241,238,939,231,54-515,020,620,123,625,626,623,119,219,420,212,813,56-714,213,312,818,020,218,011,58,810,512,915,112,48-94,94,55,45,35,74,52,61,64,24,35,15,910-110,70,91,31,90,90,30,30,30,91,02,11,212-130,50,70,30,60,30,10,20,41,40,714-150,70,50,40,30,10,10,30,80,816-170,10,10,10,20,20,218-210,10,10,10,3

Повторяемость ветра скоростью 15 м/с и выше по данным анеморумбомерных измерений на станции г. Николаевск-на-Амуре в сентябре не превышает 0,3 %, а в октябре 0,6 % .

По данным наблюдений на береговых станциях на речном участке маршрута перегона повторяемость ветра со скоростью 15 м/с и выше, в период перегона составляет около 0,2 %, в районе г. Николаевска-на-Амуре - около 1 % [40].

В период июль-октябрь по речному участку маршрута перегона высока повторяемость тихой погоды. Так, средняя повторяемость штиля в г. Комсомольске-на-Амуре составляет 20%, в с. Богородском - 40%, в г. Николаевске-на-Амуре - 10%. Максимальные зарегистрированные скорости ветра в период сентябрь-октябрь по маршруту перегона лежат в пределах 20-24 м/с.

Таким образом, на речном участке маршрута перегона повторяемость ветра со скоростью 15 м/с и выше в период перегона принимается от 0,3 % до 0,6 %.

) Анализ волнового режима.

В соответствии с Положением о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания, утверждённого приказом Минтранса РФ от 1 ноября 2002 г. N 136 участок реки Амур от г. Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре отнесен к бассейнам третьего разряда. Это означает, что на маршруте с вероятностью 96% высота волнения обеспеченностью 1% не превышает 1,2 м [35].

) Туманы.

К опасным для плавания метеорологическим условиям в предполагаемый период перегона относятся ограниченная дальность видимости и грозы.

Ограниченная видимость летом обусловлена в основном туманами.

Среднее и максимальное число дней с туманами по данным справочного пособия [9] приведено в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Среднее (Ср) и максимальное (М) число дней с туманами по маршруту перегона, по месяцам

ПунктМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXIIг. Комсомольск-на-АмуреСр730,70,60,81124224М191143244795610с. БогородскоеСр0,2000,50,8124630,80,3М3113445912844г. Николаевск-на-АмуреСр0,30,4134224430,80,3М244108778101042

Средняя продолжительность тумана в день составляет 4-6 часов.

) Грозы.

При грозах возможно кратковременное шквалистое усиление ветра свыше 15 м/с. Среднее и максимальное число дней с грозами по данным справочного пособия [8,9] приведено в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Среднее и максимальное число дней с грозами по речному участку перегона

ПунктМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXIIг. Комсомольск-на-АмуреСр0254320,1М15910862с. БогородскоеСр0,10,833310,1М1258941г. Николаевск-на-АмуреСр00,42230,9М125894

) Характеристика гидрологического режима реки Амур.

Характеристика режима приведена по данным справочного пособия [9].

Маршрут перегона по реке Амур проходит по так называемому Нижнему Амуру. Расход воды в районе Комсомольска-на-Амуре составляет 10 900 м3/с. Средняя скорость течения составляет 4,2 км/час.

Отличительной особенностью реки являются значительные колебания уровня. Средняя амплитуда колебаний уровня реки в период открытого русла в районе г. Комсомольска-на-Амуре составляет 4,9 метра. К устью реки амплитуда уменьшается и в районе г. Николаевска- на-Амуре составляет 1,4 м.

В выбранный период перегона в Амуре отмечаются наибольшие уровни. Основное питание (2/3 стока) река Амур получает от летне-осенних муссонных дождей, а снеготаяние из-за малоснежных зим формирует лишь слабо выраженное весеннее половодье, непосредственно предшествующее основному летнему подъёму уровня воды.

Последний 150-километровый участок в нижнем течении Амура подвержен приливным колебаниям уровня. В устье реки Амур приливно-отливные колебания уровня достигают от 1, 5 до 2,6 м.

2.2.2 Планируемый маршрут буксировки на речном участке

Схема планируемого маршрута приведена на рисунке 2.1.

Маршрут буксировки проходит в нижнем течении Амура. Расстояние от г. Комсомольска-на-Амуре до устья реки около 577 км [10]. С учетом особенностей судоходных условий, эта часть реки Амур подразделяется на три участка:

участок от верхней границы порта г. Комсомольск-на-Амуре до селения Сухановка (577-374 км);

участок от селения Сухановка до селения Богородское (374-191 км);

участок от селения Богородское до порта г. Николаевск-на-Амуре (191-2 км).

Характеристика каждого из названных участков пути приводится ниже.

) Участок от порта г. Комсомольск-на-Амуре до селения Сухановка (577-374 км).

Русло на большей части этого участка ограничивается одним рукавом. Островов в русле мало и лежат они преимущественно у берегов.

Ширина основного русла колеблется от 450 м в районе 515 км до 2,7 км на 415 км.

Фарватер в основном устойчивый. Наибольшим изменениям он подвержен между 556 км и селением Нижние Халбы, где расположены Кайдановские перекаты (525-500 км). Преобладающая ширина фарватера 500-700 м. Самый узкий участок на Кайдановских перекатах, а также на Бельговском перекате (550-544 км), где ширина фарватера 100 м, что делает расхождение судов идущих встречными курсами затруднительным.

Глубины. Согласно лоции реки Амур, фарватер имеет глубины 10-12 м; на отдельных участках они уменьшаются до 6-8 м, а на отдельных перекатах и до 4,25 м. Минимальная глубина находится на верхнем гребне Кайдановских перекатов в районе 523-522 км.

Рисунок 2.1 - Схема маршрута буксировки по реке Амур с указанием

затруднительных для судоходства участков

Скорость течения на фарватере от порта Комсомольск-на-Амуре до селения Нижнетамбовское (470 км) колеблется в пределах от 2,7 до 6,3 км/ч. Наибольшая скорость наблюдается на 495 км (неподалеку от селения Халби), а наименьшая - у нижней границы порта Комсомольск-на-Амуре. Далее между селениями Нижневартовское и Сухановка (374 км) скорость течения при среднем уровне воды колеблется в пределах 2,9-5,5 км/ч. Наибольшая - 5,5 км/ч на 414 км, наименьшая - 2,9 км/ч на 392 км [8,10].

) Участок от селения Сухановка до селения Богородское (374-191 км).

Русло Амура на этом участке изобилует островами и отмелями и разветвлено на множество проток. Преобладающая ширина русла от 1,5 до 2,0 км, наименьшая около 600 м находится на 254 и 213 км.

В районе 300-214 км судоходной протокой Амура является Старый Амур.

Фарватер в основном устойчивый за исключением участка от 300 км до 270 км. Преобладающая ширина фарватера в протоке Старый Амур от 600 до 800 м. Самый узкий фарватер на перекатах Халабабацкие в районах 292,5 км и 295 км, где его пересекают отмели с глубинами около 5 м.

Глубины. На фарватере преобладают глубины 7-8 м. Наименьшая глубина на оси фарватера 4,3 м находится на 292,5 км (Халабабацкие перекаты).

Скорость течения при среднем уровне воды на рассматриваемом участке реки Амур от 3 до 6,6 км/ч [8,10].

) Участок от селения Богородское до порта г. Николаевск-на-Амуре (191-2 км).

Река Амур от начала этого участка (191 км) течет на северо-запад, отклоняясь на 102 км на северо-восток, а с 66 км резко поворачивает на восток и сохраняет это направление вплоть до устья.

Русло здесь почти на всем протяжении разветвлено на протоки. Преобладающая ширина русла 1,2 - 1,5 км, наименьшая около 470 м у селения Тыр (102 км).

Фарватер - устойчивый, имеется лишь один перекат - Воскресенский (122 - 114км). Преобладающая ширина фарватера 0,8 - 1 км, наименьшая - 200 м на Воскресенском перекате.

Глубины. Преобладают глубины 14 - 18 м, местами они уменьшаются до 8 - 10 м. Наименьшая глубина на оси фарватера 5,4 м находится в районе 120 км.

Скорость течения при среднем уровне воды в районе 191 - 102 км колеблется в пределах 3,6 - 6,2 км, а от 102 км вплоть до устья при низком уровне воды от 3 до 5,5 км/ч.

Ледовые условия. Осенний ледоход обычно начинается в начале ноября. Время начала ледостава - середина ноября.

Прочие условия. На трассе буксировки отсутствуют мосты, линии электропередач и связи, подводные трубопроводы и кабели, которые могли бы внести какие-либо ограничения по надводному и подводному габариту судна снабжения [10].

Определяющие показатели судоходных условий на Нижнем Амуре от г. Комсомольска- на-Амуре до устья (г. Николаевск-на-Амуре), которые приняты в качестве исходных данных для разрабатываемого проекта перегона, приведены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Характеристика речного участка маршрута буксировки

ХарактеристикиЧисленное значениеПротяженность участка, км569Навигационный период: - сроки - средняя продолжительность, сут. май-октябрь 165Планируемые сроки буксировкисентябрь-октябрьОграничения по надводному габариту, мнетСкорости течения, км/час: - при среднем уровне воды - при высоком уровне воды - максимальная при высоком уровне 3,1 - 5,6 6,0 - 7,0 8,0 (у порта Комсомольск-на-Амуре)Ширина судового хода, м: - минимальная - преобладающая 70 (Кайдановские перекаты) 500-700Преобладающие глубины на участках, м: - г.Комсомольск-на-Амуре - с. Сухановка - с. Сухановка - с. Богородское - с. Богородское - г.Николаевск-на-Амуре 10,0 - 12,0 7,0 - 8,0 14,0 - 18,0Минимальные радиусы закругления судового хода, мне менее 700Места якорных стоянок и места-убежища на речном участке перегона приведены в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Места якорных стоянок на речном участке маршрута

буксировки и их характеристика

Место стоянки (расстояние от устья, км)Глубина, мСкорость течения, км/чЗащита от ветров с направлений1. 4736 -104,1 - 5,0Всех, кроме северо-восточного2. 465,55 -7,83,7Всех, кроме северо-восточного3. 4495 - 10,64,7Всех4. 4216 - 125,6Всех5. 4105 - 75,6Всех6. 3787 - 104,6Всех7. 33515 - 205,8Всех8. 3276 - 93,9Всех9. 213,58 - 156,0Всех10. 15310 - 154,4Всех11. 8510 - 183,0Всех12. 36,5 - 33,510 - 205,5Всех

.3 Расчет буксировочного сопротивления. Выбор судов-буксиров для включения в буксирный ордер

Опыт проведения буксировочных операций по реке Амур, в частности перегон с акватории ОАО «АСЗ» в г. Николаевск-на-Амуре судна сейсмической разведки (проект №3383) и танкера-нефтехимовоза (проект №18500), показывает, что буксировка может быть осуществлена по следующей схеме буксирного ордера (рисунок 2.2):

Рисунок 2.2 - Буксирный ордер для речного участка

При прохождении узкостей и на закруглениях судового хода, особенно при боковом ветре, для обеспечения управляемости ордера необходимо принять дополнительные меры по одержанию буксируемого судна с кормы. Для этого необходимо привлечение вспомогательного (одерживающего) буксира. В последние годы для этих целей ОАО «АСЗ» привлекало буксир проекта №758 Хабаровского речного пароходства [8].

Таким образом, для определения потребной тяги и выбора головного буксира, в качестве буксируемого комплекса будем рассматривать комплекс, состоящий из судна проекта №22420 и буксира проекта №758.

.3.1 Расчет буксировочного сопротивления буксируемого комплекса

Настоящий расчет выполнен в соответствии с требованиями Правил Российского речного регистра для определения буксировочного сопротивления буксируемого комплекса, состоящего из судна снабжения проекта №22420 и буксира сопровождения проекта №758. Суда соединены между собой тросами таким образом, что буксир сопровождения буксируется в кильватере судна снабжения на расстоянии примерно 20 м. Транспортировка производится от акватории ОАО «АСЗ» до г. Николаевск-на-Амуре.

Расчет выполнен на основе методик, одобренных Российским Регистром, которые неоднократно использовались ЦКБ «Балтсудопроект» при выполнении аналогичных работ [11].

Расчет выполнен в заданном диапазоне гидрометеорологических условий плавания для нескольких значений скорости движения, что позволяет на основе его результатов осуществить предварительное планирование буксировочной операции.

Целью расчета является получение данных по необходимой величине суммарного тягового усилия, при котором обеспечивается безопасное выполнение операции буксировки.

Исходная информация, принятая для расчета буксировочного сопротивления, приведена в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Основные характеристики судна проекта № 22420 и буксира сопровождения проекта №758

ХарактеристикаЗначениеСудно проекта №22420Буксир проекта №758Длина судна L, м85,938,5Ширина судна В, м19,08,2Осадка Т, м4,32,14Водоизмещение судна V, м34100432Площадь лобовой парусности Fт, м242058

В расчетах принимаем скорость буксировки от 1 до 5 узлов, значения интенсивности волнении на реке 1, 2 и 3 балла. Скорость течения принимаем равной 1,17 м/с (4,2 км/час), постоянной и неизменной по глубине. Направление ветра, волн и течения приняты одинаковыми - навстречу движения.

При транспортировке объекта величина сопротивления буксируемого комплекса Rк может быть представлена, как:= RСС +RБС= (R0+RAA+RAW)СС + ((R0+RAA+RAW)БС, (2.1)

где:R - буксировочное сопротивление в заданных условиях, тс; - сопротивление на тихой воде, тс; - ветровое (воздушное) сопротивление, тс;- дополнительное сопротивление, обусловленное волнением и течением, тс.

Индекс "СС" относится к судну снабжения, а индекс "БС" - к буксиру сопровождения.

Буксировочное сопротивление на тихой воде R0 судна снабжения определялось ЦКБ «Балтсудопроект» для осадки равной 4,3 м /88/.

Полученные значения гидродинамического сопротивления R0СС судна пр. 22420 на тихой воде приведены в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Буксировочное сопротивление судна пр.22420 на тихой воде

Скорость Vs, узлы12345V, м/с0,5151,031,5452,062,576R0, тс0,210,561,031,542,15

Значения гидродинамического сопротивления R0БС буксира пр. 758 на тихой воде приведены в таблице 2.13 [8].

Таблица 2.13 - Буксировочное сопротивление буксира пр.758 на тихой воде

Скорость Vs, узлы12345V, м/с0,5151,031,5452,062,576R0, тс0,040,140,280,460,72

Поскольку буксир сопровождения буксируется за судном пр. 22420 на расстоянии около 20 м, то он будет находиться в его гидродинамическом следе, что необходимо учитывать при оценке сопротивления буксируемого комплекса. Представляется возможным ввести понижающий коэффициент к значениям скорости потока около буксира сопровождения. Значение этого коэффициента примем равным 0,8.

Оценка величины буксировочного сопротивления на тихой воде буксируемого комплекса представлена в таблице 2.14.

Таблица 2.14 - Оценка буксировочного сопротивления на тихой воде

для буксируемого комплекса

Скорость Vs, узлы12345V, м/с0,5151,031,5452,062,576R0СС, тс0,210,561,031,542,150,8* Vs комплекса, узлы0,81,62,43,24,0R0БС0,030,10,180,320,46R0=R0СС + R0БС, тс0,240,661,211,862,61Воздушное сопротивление определяется по формуле:

RAA = CAA * pA / 2 * V2A * FT (2.2)

где:CAA- коэффициент сопротивления воздуха; - плотность воздуха, кг/м3;т - площадь проекции надводной части судна на плоскость миделя, м2; - относительна скорость ветра, м/с.

Значения скорости ветра в зависимости от интенсивности волнения приведены в таблице 2.15.

Таблица 2.15 - Соотношение скорости ветра и интенсивности волнения

ПараметрХарактеристика волненияСтепень волнения, баллы123Высота волн с обеспеченностью 3%, м0,250,751,25Высота значительных волн с обеспеченностью 13%, м0,190,570,95Скорость ветра на высоте 6 м от водной поверхности VB, м/с1,22,55,3

При оценке воздействия ветра на объект, движущийся со скоростью V, относительная (кажущаяся) скорость воздушного потока VA определяется по формуле:

VA = ?V2 + V2B + 2 * V * VB * cos ? (2.3)

где: VB - средняя скорость ветра; - скорость буксировки;

? - угол, между направлением действия ветра и направлением движения объекта, отсчитываемый от носовой оконечности, принимаем равным 30°.

Результаты расчета воздушного сопротивления RAA для судна пр. 22420 представлены в таблице 2.16.

Таблица 2.16 - Воздушное сопротивление судна проекта 22420, тс

Скорость ветра, м/сИнтенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы0123451,210,030,060,110,170,240,332,520,130,20,270,360,460,585,330,60,750,91,071,251,45

Результаты расчета воздушного сопротивления RAA для буксира пр. 758 представлены в таблице 2.17.

Таблица 2.17 - Воздушное сопротивление буксира проекта 758, тс

Скорость ветра, м/сИнтенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы0123451,210,0050,010,0150,0230,0330,0452,520,020,030,040,050,0650,085,330,090,110,1350,160,180,21

Результаты расчета суммарного воздушного сопротивления Raa для буксируемого комплекса представлены в таблице 2.18.

Таблица 2.18 - Воздушное сопротивление буксируемого комплекса, тс

Скорость ветра, м/сИнтенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы0123451,210,0350,070,1250,190,270,3752,520,150,230,310,410,520,665,330,690,861,031,231,431,66

Величину дополнительного сопротивления RAW на встречном развитом нерегулярном волнении можно представить в виде суммы двух составляющих, одна из которых обусловлена качкой объекта, а вторая связана с дифракцией волн на корпусе [11].

Расчет составляющей Raw на нерегулярном волнении выполнен на ПЭВМ по специально разработанной программе.

Результаты расчетов дополнительного сопротивления RAW на встречном нерегулярном волнении интенсивностью 3 балла для судна пр. 22420 при осадке равной 4,26 м приведены в таблице 2.19. Оценка дополнительного сопротивления на волнении меньшей интенсивности при подобных расчётах нецелесообразна ввиду малости получаемых величин.

Таблица 2.19 - Дополнительное сопротивление судна проекта 22420, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234530,320,380,440,510,590,66

Результаты расчетов дополнительного сопротивления RAW на встречном нерегулярном волнении интенсивностью 3 балла для судна проекта № 758 приведены в таблице 2.20.

Таблица 2.20 - Дополнительное сопротивление буксира проекта 758, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234530,350,40,460,520,570,63

Результаты расчетов дополнительного сопротивления RAW на встречном нерегулярном волнении интенсивностью 3 балла для буксируемого комплекса приведены в таблице 2.21.

Таблица 2.21 - Дополнительное сопротивление буксируемого комплекса, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234530,670,780,91,031,161,29

Полное буксировочное сопротивление буксируемого комплекса, состоящего из судна снабжения и соединённого с ним буксира сопровождения, при совместном воздействии ветра и волн, соответствующих волнению интенсивностью 3 балла, определялось по формуле (1). Результаты расчета приведены в таблице 2.22.

Таблица 2.22 - Полное буксировочное сопротивление буксируемого

комплекса, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234531,361,882,593,474,455,56

В графическом виде результаты представлены на рисунке 2.3 [11].

Рисунок 2.3 - Полное буксировочное сопротивление буксируемого комплекса

Выбранный буксирный ордер должен иметь возможность удерживать конструкцию с нулевой скоростью при ураганных условиях окружающей среды:

скорость встречного ветра VA = 15 м/с;

скорость встречного течения VT = 1,17 м/с;

высота волн h3% = 1,2 м.

Общая сила (полное сопротивление) действующая на объект определяется суммой всех сил, обусловленных течением, ветром и волнением.

Составляющая, обусловленная течением, определена путём интерполяции данных таблицы 2.14, при скорости течения 1,17 м/с (2,3 узла), и составляет 0,82 тс.

Ветровое сопротивление при скорости ветра 15 м/с, определено путем интерполяции данных таблицы 2.18, и составило 6,24 тс.

Дополнительное сопротивление, обусловленное волнением, определяется по данным таблицы 2.21 и при высоте волн h3% = 1,2 м составляет 0,67 тс.

Полное сопротивление буксируемого комплекса при ураганных условиях RУк составляет:

Ук = 0,82 + 6,24 + 0,67 = 7,73 тс.

С учетом практики буксировки в закрытых акваториях, тяга буксиров должна приниматься с учётом коэффициента эффективности тяги, равного 0,85.

Скорректируем потребные значения необходимой суммарной тяги на гаке головного буксира.

Значения суммарной потребной тяги головного буксира, буксирующего комплекс, состоящий из судна снабжения и соединённого с ним буксира сопровождения, при совместном воздействии ветра и волн, соответствующих волнению интенсивностью 3 балла, с учетом коэффициента эффективности тяги равным 0,85, приведены в таблице 2.23.

Таблица 2.23 - Суммарная потребная тяга головного буксира, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234531,62,23,14,15,26,54

Значение потребной суммарной тяги головного буксира для удержания буксируемого комплекса, состоящего из судна снабжения и соединённого с ним буксира сопровождения, при ураганных условиях окружающей среды и с учетом коэффициента эффективности тяги равным 0,85, равно 9,1 тс [11].

В результате выполненного расчета получены два максимальных значения потребной тяги на гаке головного буксира, необходимой для буксировки комплекса, состоящего из судна снабжения проекта №22420 и соединённого с ним буксира сопровождения проекта №758, а именно:

тяга равная 6,54 тс для буксировки буксируемого комплекса со скоростью 5 узлов в условиях волнения интенсивностью 3 балла;

тяга равная 9,1 тс для удержания буксируемого комплекса в ураганных условиях окружающей среды.

Таким образом, в качестве минимально необходимого значения тяги на гаке головного буксира выбираем значение равное 9,1 тс.

.3.2 Выбор судов-буксиров для включения в буксирный ордер

Для определения состава буксирного ордера учитываются результаты расчетов буксировочного сопротивления буксируемого комплекса, с учетом:

практики проведения аналогичных операций;

технического оснащения судна снабжения;

особенностей навигационной обстановки на маршруте плавания;

состава и характеристик доступного буксирного флота;

сопоставления тяги и характеристик буксирного устройства (буксирной лебедки, буксирных тросов и т.п.) и якорного устройства судов-буксировщиков с величиной сопротивления движению буксируемого объекта.

Соблюдение настоящих рекомендаций при выборе буксирного ордера будет способствовать успешному выполнению операции буксировки, обеспечению сохранности судна снабжения, устройств и оборудования.

.3.2.1 Оценка необходимой держащей силы якорей судна-буксира

Удержание буксируемого судна снабжения на якорной стоянке, при необходимости должно осуществляться якорями буксиров, входящих в состав ордера.

Оценку держащей силы якорей головного буксира для удержания судна проекта №22420, будем определять в соответствии с требованиями Правилам РРР (раздел «Постройка судов внутреннего плавания» (ПСВП), часть III, «Судовые устройства и снабжение», п. 3.3).

Исходные данные для расчета принимаем по таблице 2.24. Графически содержание таблицы 2.24 представлено на рисунке 2.4 [11].

Таблица 2.24 - Параметры судна проекта №22420

ПараметрЗначениеДлина по грузовую ватерлинию, L85,95Ширина, В19,0Высота надводного борта, Н5,2Длина надстройки, l24,0Высота бокового силуэта надстройки, h21,0Возвышение центра парусности судна снабжения6,9

Рисунок 2.4 - Удержание судна снабжения на якорной стоянке

Суммарная масса носовых якорей Мня головного буксира для одерживания состава определяется по формуле:

Мня = kс * kп * ( L*(B+H) + k * ?(li * hi) ) (4)

где: L и В - размерения судна в плоскости ватерлинии, м;

Н - высота надводного борта расчетная, м; и h - длина и высота бокового силуэта надстроек, м;- коэффициент, равный 0,5 для судов, у которых суммарная длина надстроек рубок находится в пределах от 0,25 до 0,5 длины судна (п. 1.6.2 ПСВП, часть III);- коэффициент, принимаемый равным 0,38 при скорости течения до 6 км/ч в бассейнах разряда «Р» (таблица 3.3.3 ПСВП, часть III);п - коэффициент, равный 1,0 при возвышении центра парусности над поверхностью воды более 4 м (п. 3.3.4 ПСВП, часть III).

Суммарная масса носовых якорей головного буксира равна:

Мня = 0,38*1,0*( 85,95*(19,0+5,2) + 0,5*24,0*21,0) = 886,16 кг.

Таким образом, с учетом величины необходимой тяги и потребной массы якорей для удержания ордера на стоянке, в качестве головного буксира может быть привечен речной буксир-толкач проекта №4281 Амурского речного пароходства [8].

Буксир-толкач проекта №4281 оборудован двумя носовыми якорями Холла массой по 500 кг и одним кормовым якорем массой 1500 кг. Таким образом, по результатам расчетов удержание судна снабжения может быть обеспечено якорями головного буксира. При необходимости, в сложных гидрометеорологических условиях (сильный ветер, волнение), удержание судна возможно дополнительно обеспечивать работой движителей основного буксира.

Форма корпуса судна снабжения и наличие рулей обеспечивает хорошую устойчивость на курсе, что не требует принятия дополнительных мер по обеспечению устойчивости и управляемости при движении на прямых участках трассы.

Основные характеристики буксиров, рекомендуемых для включения в буксирный ордер, приведены в таблице 2.25.

Таблица 2.25 - Основные характеристики буксиров, рекомендуемых для формирования буксирного ордера на речном участке перегона

ХарактеристикиРечной буксир-толкач пр. 4281Буксир пр. 758Место в ордереосновнойодерживающийГлавные размерения, м- длина44,038,5- ширина11,68,6- высота борта3,33,2- осадка средняя2,12,08Водоизмещение полное, т702452Скорость свободного хода,узлы1211,0км/ч22,420,4Мощность энергоустановки, л.с.2000800Тяга на швартовах, тс2510,6Экипаж, чел.1817

Таким образом, для речного участка перегона рекомендуется следующий состав буксирного ордера: буксир проекта №4281 в тянущем режиме (рисунок 2.5), судно снабжения и вспомогательный буксир проекта №758 (рисунок 2.6) позади судна снабжения, обеспечивающий управляемость ордера на закруглениях судового хода на сложных речных участках, а также управляемость на трассе при скоростях ветра свыше 10 м/с.

Рисунок 2.5 - Буксир проекта №4281

Рисунок 2.6 - Буксир проекта №758

Часть 3.

.1 Корректировка расчетных буксировочных параметров судна снабжения, вследствие изменения плотности воды

Как было указано в пункте 2.1.2, в соответствии с проектном документом №22420.360060.113РР - «Расчет нагрузки масс судна порожнем» были приняты следующие положения:

буксировка судна производится без экипажа и запасов;

состояние нагрузки судна неизменно на протяжении всего перегона;

судно буксируется с пресным удифферентовочным балластом, принятым перед началом транспортировки по реке.

Таким образом, согласно вышеуказанным положениям, при переходе судна снабжения из речной воды в морскую, остаются неизменными:

нагрузка масс судна снабжения порожнем;

добавляемые в балластные цистерны массы водного балласта для удифферентовки судна на ровный киль;

координаты центра тяжести судна.

Сводный расчет нагрузки масс судна порожнем по разделам соответствует таблице 2.1.

Нагрузка масс и координаты центра тяжести судна при буксировке соответствуют таблице 2.2

Наименования и коды балластных цистерн, используемых для удифферентовки судна при перегоне, соответствуют таблице 2.3.

При перегоне по реке результирующая нагрузка масс судна снабжения составляла 4016 т, осадка судна составляла 4,26 м.

При переходе на морской участок перегона с плотностью воды равной 1,025 т/м3, осадка судна снабжения, согласно проектного документа №22420.360060.113РР, уменьшится с 4,26 м до 4,17 м, и также появится

дифферент на корму равный 0,05 м.

Согласно п. 6 Приложения 47 нормативного документа «Рекомендации по обеспечению мореходных качеств и назначению ограничений по условиям погоды во время совершения перегонов», судно должно иметь достаточную осадку на ровный киль или с умеренным дифферентом на корму. Нормальной считается осадка на миделе, равная значению не менее L/40 +1,0, при дифференте на корму не более 0,015*L, где L - длина суднам между перпендикулярами в метрах. То есть, в нашем случае, осадка должна быть не менее 3,07 м при дифференте на корму не более 1,24 м. Т.е. требования указанных Рекомендаций соблюдаются.

Таким образом, в результате расчета нагрузки масс судна снабжения проекта №22420, а также его балластировки было получено значение водоизмещения равное 4016 т.

Данные значения соответствуют посадке судна в морской воде с дифферентом на корму 0,05 м, осадке на миделе 4,17 м, практически без крена.

С учетом незначительности дифферента, удифферентовка судна на ровный киль представляется нецелесообразной, т. к. судно находится в законвертованном состоянии.

Наличие дифферента равного 0,05 м меньше допустимого [1,24 м], что удовлетворяет требованиям Российского Морского регистра судоходства.

.2 Оценка посадки и остойчивости судна при буксировке

Для оценки посадки и остойчивости судна проекта №22420 при буксировке по морскому участку перегона, обратимся к проектному документу №22420.ИМЯН.360060.205 - «Оценка посадки и остойчивости при буксировке» [6].

Настоящие расчеты выполнены с целью проверки удовлетворения требованиям "Правил классификации и постройки морских судов" части IV "Остойчивость" Российского морского регистра судоходства 2013 г. (далее Морского регистра) к остойчивости судна обеспечения проекта №22420 при его буксировке по морю от г. Николаевск-на-Амуре до г. Большой Камень.

Из водоизмещающего объёма корпуса, используемого при выполнении расчётов, исключены помещения, сообщающиеся с забортной водой (ледовый и кингстонные ящики, каналы забортной воды), и исключённые также из весовой нагрузки судна.

При выполнении расчётов учитывались следующие положения:

буксировка производится без экипажа и запасов;

все отверстия в корпусе и переборках задраены с использованием штатных водонепроницаемых закрытий либо заварены;

состояние нагрузки судна неизменно на протяжении всей операции;

удельный вес забортной воды равен 1.025 т/м3;

судно буксируется с пресным удифферентовочным балластом, принятым перед началом транспортировки по реке.

Расчёты выполнялись с использованием подсистемы «Статика» программного обеспечения "САПР Проект-1", одобренного Российским морским регистром судоходства и имеющего его сертификат № 10.00962.010 от 20 июня 2010 г.

Характеристики парусности судна приняты в соответствии с проектным документом №22420.360060.014РР - «Расчет водоизмещений, осадки и начальной остойчивости».

Согласно требованиям Морского регистра остойчивость судна считается обеспеченной, если выполняются следующие условия:

основной критерий остойчивости (критерий погоды), определяемый как отношение предельно допустимого момента при динамических наклонениях Мдоп к кренящему моменту от динамического действия ветра Мкр, должен быть больше 1;

максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,245 м при угле максимума не менее 30°;

угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°;

начальная поперечная метацентрическая высота» принятая с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов, должна быть не менее 0,15 м;

угол крена от статического действия ветра должен быть не более 16 градусов или 0,8 угла входа кромки палубы в воду.

Результаты расчета представлены в таблице 3.1 [6].

Таблица 3.1 - Результаты расчета остойчивости судна при буксировке по морю

НаименованиеЗначенияРасчетноеДопустимоеОсадка на миделе, м4,17Осадка носом, м4,15Осадка кормой, м4,20Поперечная МЦВ с учетом поправок, м2,633>0,15Поправка к поперечной МЦВ, м0,013Число тонн на 1 см осадки12,08Момент, кренящий на 1 градус, тм184,56Момент, дифферентующий на 1 см, тм48,68Угол максимума 1, град.34,21>30,0Угол заката, град.70,45>60,0Максимальное плечо, м1,41>0,245Угол крена, град.0Угол опрокидывания, град.50,00Амплитуда качки, град.21,61Давление ветра, кг/кв.м51,38Площадь парусности, кв.м1181,10Возвышение центра парусности над ватерлинией, м8,56Кренящее плечо, м0,161Опрокидывающее плечо, м0,583Период бортовой качки, с9,82Критерий погоды2,8>1Допустимый угол крена при статическом действии ветра, град.3,47<16Таким образом, осадка судна на миделе при буксировке по морю составляет 4,17 м > [3,07 м] при дифференте на корму 0,05 м < [1,24 м], что удовлетворяет требованиям п. 6 Приложения 47 нормативного документа «Рекомендации по обеспечению мореходных качеств и назначению ограничений по условиям погоды во время совершения перегонов».

Остойчивость судна удовлетворяет требованиям, предъявляемым к судам неограниченного района плавания:

критерий погоды равен 2,8 [>1];

максимальное плечо диаграммы статической остойчивости 1,41 м [>0,245 м];

угол максимума диаграммы равен 34° [> 30°];

угол заката диаграммы 70° [> 60°];

исправленная поперечная метацентрическая высота равна 2,63 м [> 0,15 м];

угол крена от статического действия ветра не более 3,5° [< 16°].

.3 Анализ гидрометеорологических условий на морском участке буксировки. Планируемый маршрут буксировки

Второй этап перегона судна снабжения представляет собой буксировку судна снабжения на плаву от г. Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень.

Протяжённость второго этапа перегона составляет около 850 миль [8].

Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для перегона принята скорость ветра больше 15 м/с.

В состав анализируемых гидрометеорологических условий включены гидрометеорологические условия, способные прямо или косвенно оказать влияние на безопасность планируемой операции [12].

При анализе гидрометеорологических условий использованы результаты обобщения данных и гидрометеорологических исследований, опубликованные в официальных справочных пособиях, Лоциях, научно-технических работах [12-13], а так же информационные ресурсы Единой системы информации об обстановке в Мировом океане [12]. Для расчёта вероятности неблагоприятных условий и уточнения некоторых показателей гидрометеорологических условий по маршруту перегона использована база данных судовых метеорологических наблюдений Японского моря.

.3.1 Характеристика климатообразующих факторов

Буксировка судна до г. Большой Камень проходит по Амурскому лиману, Татарскому проливу и Японскому морю вдоль северо-западного берега Японского моря. Для всего района перегона характерна муссонная циркуляция атмосферы, сезонная смена господствующих воздушных масс, формирующихся над территорией Азиатского материка с одной стороны и бассейном Тихого океана с другой. Маршрут буксировки находится в зоне холодного Приморского течения. В целом климат района холодный и избыточно-влажный. Зимой преобладают ветры северного и северо-западного направлений, летом юго-восточные и южные. У берегов, особенно вблизи мысов, в бухтах и заливах вдоль северо-западного побережья существенное влияние на ветровой режим могут оказывать орографические особенности района, способные исказить генеральное направление муссонных ветров, а у мысов вызвать его усиление [12, 33].

) Метеорологическая характеристика.

С июня по сентябрь над Азией формируется область пониженного атмосферного давления, а над северной частью Тихого океана - область повышенного давления (Северо-Тихоокеанский максимум), с центром, находящимся к северо-востоку от Гавайских островов.

В результате такого расположения барических образований происходит перенос теплых и влажных масс воздуха с океана на материк (летний муссон). В первую половину летнего муссона (с мая до середины июля) идет вынос воздушных масс с Охотского моря, что обусловливает в районе перегона прохладную пасмурную погоду с туманами, с моросящим дождем.

С середины июля по сентябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков. Направление наиболее сильных ветров обычно соответствует направлениям преобладающих ветров.

Муссонная циркуляция нарушается при прохождении циклонов. За год в районе бывает около 50 циклонов. Минимальное количество циклонов наблюдается летом, а максимальное - в конце осени и начале весны. [6] Несмотря на то, что тайфуны в умеренные широты приходят в основном в ослабленном виде, нередки случаи их регенерации и трансформации в глубокие внетропические циклоны. В мае-июне тропические циклоны наблюдаются очень редко. В период с июля по сентябрь, согласно [6,9] на акваторию Японского моря выходит в среднем 4 тайфуна, способных вызвать штормовой ветер и волнения, опасные для буксировки.

Маршрут буксировки проходит в северо-западной части моря, находящейся под воздействием холодного Приморского течения. С этим связана высокая повторяемость туманов в летний период, обусловленная натеканием тёплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Наибольшее число дней с туманами отмечается в июле. В этот месяц у побережья Приморья отмечается в среднем от 14 до 20 дней с туманами. В сентябре условия по метеорологической дальности видимости существенно улучшаются.

Дальность видимости может снижаться и за счёт осадков [27, 30, 31].

) Анализ ветрового режима.

Результаты обобщения сведений о режиме сильного ветра скоростью 15 м/с и выше на береговых станциях по данным справочных пособий [11,12] приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Повторяемость скорости ветра 15м/с и выше по данным

гидрометеорологических станций вдоль маршрута перегона, %

Пункт по ходу маршрутаМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXIIп. Де-Кастри3,82,21,21,20,500,400,71,32,54,2г. Сов.Гавань (бухта Ольга)0,50,61,01,40,50,30,10,30,71,21,30,8г. Сов.Гавань (мыс Маячный)3,13,15,54,53,11,00,50,92,44,04,85,5мыс Сосунова8,37,16,77,17,65,73,93,23,85,77,18,8п.Преображение3,32,22,62,22,01,80,70,71,41,62,02,9г. Большой Камень1,00,70,61,30,90,80,71,01,50,80,90,7

В бухтах вдоль северо-западного побережья Японского моря повторяемость ветра скоростью 15 м/с и больше в период июнь-август не превышает 1%, а в сентябре - 1,5%. У мысов вдоль побережья по маршруту перегона в период август-сентябрь повторяемость ветра скоростью 15 м/с и выше достигает 4-6%.

Повторяемость ветра по градациям скорости (анеморумбомерные замеры) в порту г. Большой Камень по данным справочника [11] приведена в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Повторяемость ветра по градациям скорости в порту

г. Большой Камень, %

Скорость ветра, м/сМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXII0-132,228,434,431,328,528,235,739,840,336,534,637,22-326,530,232,527,729,332,732,030,027,827,528,827,34-522,323,620,421,624,026,420,219,518,821,921,621,16-711,712,08,811,811,68,88,17,08,39,010,39,08-94,94,22,74,84,32,92,62,13,03,53,73,310-112,21,21,02,31,90,90,71,41,51,31,02,012-130,20,20,20,40,30,10,30,10,20,20,030,114-150,10,030,10,10,20,10,10,0316-170,030,10,118-210,030,1

В целом по скорости ветровой режим по всему маршруту достаточно однороден. Наиболее жёсткие ветровые условия в период буксировки отмечаются в Татарском проливе в сентябре. Когда повторяемость ветра скоростью более 15 м/с достигает 3,5%. В заключительной части маршрута от п. Преображение до г. Большой Камень ветровой режим несколько мягче, повторяемость ограничивающих условий не превышает 2% [37, 38].

) Анализ волнового режима.

Сведения о повторяемости высот волнения на маршруте в прибрежной полосе шириной 30 миль приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Повторяемость высот волнения от порта Де-Кастри

до г. Большой Камень, %

Диапазон высоты волн, мМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXIIОт порта Де-Кастри до траверса мыса Сосунова0 - 1,2568727878776964611,25 - 2,015141111111416172,0 - 3,09877699103,0 - 5,0654467885,0 - 7,021000134От траверса мыса Сосунова до г. Большой Камень0 - 1,25707374807977696762601,25 - 2,0151312101011141617182,0 - 3,0877555889103,0 - 5,056645677885,0 - 7,02111112233более 7,0<0,5<0,5<0,50000<0,511

Таким образом, на втором этапе перегона волновые условия по маршруту примерно одинаковы. В период с июня по август повторяемость волнения высотой выше 3 м лежит в пределах 4-7%, а в сентябре составляет 8-9%. Волноопасными на участке маршрута до мыса Сосунова являются направления ветра с юга и юго-запада, а на оставшейся части маршрута - с юго-запада и северо-востока.

Максимальные высоты значительных волн (высоты волн 13%-ной обеспеченности), возможные в открытой части Японского моря, при прохождении тайфунов оцениваются в 10,8 м, а при прохождении внетропических циклонов - 10,1 м [34, 36].

) Туманы.

Туманы по маршруту перегона наиболее часто образуются в июне-июле. Среднее и максимальное число дней с туманами по данным береговых станций [11,12] вдоль северо-западного берега Японского моря приведено в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Среднее (Ср) и максимальное (М) число дней с туманами

ПунктыМесяцаIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXIIг. Советская ГаваньСр0,20,2181216181120,60,20,2м11817222328187521мыс СосуновоСр00171115171020,70,20м00415212126199530бухта Рудная пристаньСр0,00,226913149210,50,0м12812202323165631бухта ПреображениеСр0,10,528111516103210,3м231017222226209862г. Большой КаменьСр12511132223146542м5710171928302791295

Средняя продолжительность тумана в день с туманом в период август-сентябрь на участке перегона до г. Большой Камень составляет 7-8 часов.

Среднее число дней с туманами по маршруту в период июнь-июль составляет 15-20 дней в месяц. В августе, среднее число дней с туманами снижается до 10-15, а в сентябре до 3-6 дней [29, 32].

) Ограниченная видимость по трассе буксировки.

Результаты расчёта повторяемости ограниченной метеорологической дальности видимости (МДВ) по данным судовых метеорологических наблюдений в прибрежной полосе шириной 60 миль по данным судовых наблюдений за 1956-2012 гг. приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 - Повторяемость (Р) ограниченной МДВ на этапе буксировки морскому участку перегона

МесяцIIIIIIIVVVIVIIVIIIIXXXIXIIМДВ менее 1000 мР,%2,02,53,19,014,924,925,011,51,91,71,72,2МДВ менее 500 мР,%1,01,11,55,39,616,516,67,31,21,01,01,1МДВ менее 200 мР,%0,30,30,52,14,57,57,13,20,50,50,30,5

Таким образом, на этапе буксировки до г. Большой Камень в летний период повторяемость видимости 1000 м и менее в июне и июле достигает 25%, уменьшаясь к сентябрю до 2%. Повторяемость очень низкой видимости - менее 200 м в июне-июле достигает 7-7,5%, уменьшаясь к сентябрю до 0,5%.

) Уровни воды.

Уровень моря вдоль северо-западного берега Японского моря подвержен приливо-отливным, сгонно-нагонным, сейшевым и сезонным колебаниям. Приливы в Японском море обусловлены приливной волной из Тихого океана, приходящей в море через Корейский пролив. Влияние приливных волн, поступающих через другие, более узкие проливы, далеко в море не распространяется. В средней части моря приливы невелики. Вдоль восточных берегов Кореи и Российского Приморья до входа в Татарский пролив они не больше 0,5 м. В Татарском проливе величина приливов возрастает до 2,3-2,8 м. Возрастание величин приливов в северной части Татарского пролива обусловлено его воронкообразной формой.

В северной части Татарского пролива наблюдаются полусуточные приливы, по мере движения по маршруту перегона вдоль побережья Приморья отмечаются преимущественно неправильные полусуточные приливы, а в полосе широт 45-48 градусов северной широты на западном побережье Татарского пролива отмечаются суточные и неправильные суточные приливы.

Сейшевые колебания уровня вызываются резким изменением давления атмосферы при прохождении глубоких циклонов и особенно тропических циклонов. Период сейш колеблется от нескольких минут до одного часа, причем они могут наблюдаться в течение 1 -2 суток. Изменения уровня, связанные с сейшевыми колебаниями, не превышают 0.3-0.5 м. Сезонные колебания уровня не велики и имеют значение только в устьях крупных рек.

В Японском море с 701 года сохранились сведения о 30 цунами, среди которых было 3 разрушительных. Наибольшая величина волн цунами на побережье Приморья отмечена в бухте Рудная пристань и составила 3,5м [6].

) Течения.

Суммарные течения в Японском море формируются под влиянием постоянных, приливо-отливных, ветровых и других видов течений. В открытом море большое значение для плавания приобретают постоянные течения, а в прибрежной зоне - ветровые и приливо-отливные.

Направление движения буксирного ордера совпадает с направлением течения Шренка (Лиманского) и его продолжением - Приморским течением. Эти течения проходят на удалении 10-15 миль от северо-западного побережья моря и имеют скорость 0,3-0,4 узла.

Приливные течения играют существенную роль в Татарском проливе, где их средняя скорость в поверхностном слое в проливе Невельского составляет 1 узел и падает до 0,4 узлов в районе г. Советской Гавани.

На остальной части маршрута буксировки роль приливных течений невысока.

3.3.2 Планируемый маршрут буксировки на морском участке

Морской этап буксировки от порта г. Николаевска-на-Амуре до порта г. Большой Камень, общей протяженностью 850 миль, пролегает от устья Амура по Амурскому лиману, Татарскому проливу и северо-западной части Японского моря (рисунок 3.1).

Рассмотрим основные характеристики участков морской трассы [13].

) Амурский лиман.

Маршрут идет по лиману (по Южному фарватеру) из устья Амура в южную часть пролива Невельского. Протяженность участка - 114 миль.

Амурский лиман представляет собой обширный мелководный район, расположенный между берегом азиатского материка и северной частью западного берега острова Сахалин. В западную часть Амурского лимана впадает река Амур.

Западный берег Амурского лимана горист и покрыт хвойным лесом, береговая черта значительно изрезана. Восточный берег лимана низкий, песчаный и почти весь покрыт кустарником и травой, береговая черта изрезана слабо.

Большая часть лимана мелководна и изобилует банками и отмелями, среди которых пролегают узкие и извилистые фарватеры Южный, Сахалинский, Хуссинский и Невельского. По Южному фарватеру осуществляется плавание судов из реки Амур в Татарский пролив.

Фарватеры Амурского лимана ограждены средствами навигационного оборудования (светящие буи, вехи и др.) для плавания в любое время суток.

Наименьшие глубины от 3,1 до 4 м на Южном фарватере находятся на его барах в районе мыса Хусси и к северо-востоку от острова Уюзют. Необходимо строго держаться оси фарватера, т.к. в непосредственной близости от нее могут встретиться и меньшие глубины, подводные препятствия и затонувшие суда. При прохождении баров необходимо дождаться наступления полной воды.

Колебания уровня воды в лимане в значительной мере зависят от стока реки Амур. В колебании уровня отмечаются два максимума, первый - в мае, второй - в сентябре.

Лоцманская проводка по фарватерам лимана обязательна для всех судов и осуществляется лоцманской службой морского торгового порта Николаевск-на-Амуре.

Грунт на всем протяжении Южного фарватера - песок или мелкий песок.

В устьевом участке Амура находится порт Николаевск-на-Амуре, а в Амурском лимане - порт Мыс Лазарева. Якорных мест, защищенных от ветров и волнения и обеспечивающих стоянку больших судов, в лимане нет. Для ожидания наступления полной воды на барах Южного фарватера становиться на якорь можно у мыса Джаорэ при следовании с юга и у мыса Пронге при следовании с севера.

Первый лед появляется в устье реки Амур и на севере лимана в конце октября - начале ноября. С середины по конец ноября неподвижный ледяной покров устанавливается почти на всей акватории Амурского лимана.

) Татарский пролив.

Протяженность участка - 388 миль.

Татарский пролив расположен между берегом азиатского материка и западным берегом острова Сахалин.

Оба берега Татарского пролива гористые, изрезаны мало. Наибольшими заливами, вдающимися в западный берег пролива, являются заливы Чихачева и Советская гавань.

Глубина в проливе плавно увеличивается с севера на юг и от берегов к середине пролива. В средней части пролива глубины более 1000 м. На входев пролив Невельского они составляют 10 м. Изобата 50 м нигде, за исключением северной части пролива, не удаляется от берегов пролива более чем на 12 миль.

Грунт в проливе на глубинах более 200 м - ил, ближе к берегу - песок, камень.

Портов в проливе мало, на западном берегу пролива наиболее крупный порт Ванино. Укрытые от ветров и волнения с любых направлений якорные места имеются только в заливе Советская гавань. Остальные бухты и заливы западного берега Татарского пролива недостаточно защищены от ветров и волнения, особенно от ветров с моря. При усилении таких ветров эти бухты и заливы необходимо покидать и уходить штормовать в море.

Тайфуны своим центром в проливе проходят примерно один раз в четыре года.

Наибольшая высота волны 7,3 м наблюдалась в южной части пролива.

Берега пролива подвержены воздействию цунами, возникающих в различных сейсмоактивных зонах Тихого океана, а также в Японском море.

Первый разреженный лед обычно появляется в северной части Татарского пролива в начале ноября.

) Северо-западная часть Японского моря.

Протяженность участка - 348 миль.

Берег моря большей частью высокий, обрывистый и приглубый, а в заливе Петра Великого и значительно изрезанный. Конфигурация берега дает большие возможности для надежного опознания места судна и производства навигационных определений. Условия радиолокационного ориентирования благоприятны.

Изобаты 50 и 100 м проходят соответственно в 2 и 5 милях от береговой линии.

Для уменьшения вероятности навигационных аварий от мыса Белкина до мыса Поворотный и в заливе Петра Великого имеется система установленных путей. Она включает в себя системы разделения движения, рекомендованные пути, зоны прибрежного плавания, фарватеры на подходах к портам, район повышенной осторожности плавания. Вдоль северо-западного побережья Японского моря расположены районы: запретные для плавания, запретные для постановки на якорь, затопленных взрывчатых веществ, свалки грунта, якорных мест, приема лоцманов. Порядок плавания в системах установленных путей, разделения движения и на акваториях перечисленных районов регламентирован Режимом плавания судов в водах, омывающих Тихоокеанское побережье Российской Федерации.

По маршруту движения буксирного ордера для якорной стоянки удобны бухта Преображения, заливы Ольги, Владимира, Рында, Находка, Восток, Стрелок.

В период с августа по октябрь на акваторию Японского моря выходит в среднем 2-3 тайфуна, способных вызвать штормовой ветер и волнение, опасные для буксировки.

Наибольшая высота волн может достигать 6-9 м.

Район подвержен воздействию цунами, возникающими в сейсмоактивных зонах Тихого океана, а также в Японском море.

Определяющие показатели навигационных и гидрометеорологических условий на морском участке буксировки приведены в таблице 3.7.

Ветро-волновая характеристика районов Японского моря приведена в таблицах 3.8, 3.9, 3.10 и 3.11.

Места якорных стоянок и места-убежища на морском участке перегона приведены в таблице 3.12. Эти места рекомендованы в «Лоции Татарского пролива, Амурского лимана и пролива Лаперуза», в «Лоции северо-западного берега Японского моря».

Таким образом, благоприятными для буксировки условиями среды следует считать отсутствие волнения с высотой волн 3%-ой обеспеченности более 5 м и ветра со скоростью свыше 15 м/с.

Из анализа ветро-волновых характеристик следует, что в период август-сентябрь повторяемость неблагоприятных погодных условий составляет:

высота волны свыше 3,5 м - не более 7 %;

скорость ветра более 15 м/с - не более 3,5 %.

Существенным фактором, влияющим на условия плавания, является ограниченная видимость из-за туманов. Осенью повторяемость туманов в районе прохождения маршрута буксировки уменьшается и составляет не более 6 в месяц.

Таблица 3.7 - Характеристика морских участков буксировки

ХарактеристикаАмурский лиманТатарский проливСеверо-западная часть Японского моряПротяженность участка, миль114388348Глубины на судоходном фарватере, мот 3,1 до 44от 10 до 1000от 100 до 200Число дней с туманами в июне14-1814-1815-20Величина прилива, м средняя максимальная 0,3 - 0,9 3,0 0,2 - 2,1 0,15 - 0,25 0,4 - 0,5Скорость постоянных течений, узл.0,2 - 2,00,1 - 0,80,2 - 0,5Навигационный периодконец мая - октябрьапрель - ноябрькруглогодичноТаблица 3.8 - Повторяемость ветров в Татарском проливе, %

МесяцПреобладающее направление ветраСкорость, м/с (баллы)0 - 5 (0 - 3)6 - 10 (4 - 5)11 - 15 (6 - 7)более 15 (8 и более)АвгустСеверо-западное751951СентябрьЮго-восточное, юго-западное672551

Таблица 3.9 - Повторяемость ветров в северо-западной части

Японского моря, %

МесяцПреобладающее направление ветраСкорость, м/с (баллы)0 - 5 (0 - 3)6 - 10 (4 - 5)11 - 15 (6 - 7)более 15 (8 и более)АвгустСеверное, северо-восточное692173СентябрьЮго-западное672184

Таблица 3.10 - Повторяемость волнения в Татарском проливе, %

МесяцГрадации высот волн, м0 - 1,251,25 - 2,02,0 - 3,03,0 - 5,0> 5,0Август7711660Сентябрь6914971

Таблица 3.11 - Повторяемость волнения в северо-западной части

Японского моря, %

МесяцГрадации высот волн, м0 - 1,251,25 - 2,02,0 - 3,03,0 - 5,0> 5,0Август7711561Сентябрь6914872

Таблица 3.12 - Места-убежища на морском участке маршрута буксировки

№ п/пНаименование мест-убежищМестоположение мест-убежищРасстояние между убежищами, мильГлубины на якорных местах, м1 2Порт Николаевск-на-Амуре Мыс ЛазареваАмурский лиман0 783,2 - 19,6 6 - 103 4Залив Чихачева Залив Советская ГаваньТатарский пролив62 1566-8 15-285 6 7 8 9 10 11Залив Рында Залив Владимира Залив Ольги Бухта Преображения Залив Находка Залив Восток Залив СтрелокСеверо-Западная часть Японского моря315 65 20 84 51 22 2411-17 5-22 10-20 9-11 6,4-30 6-15 11-13

.4 Расчет буксировочного сопротивления. Выбор морского буксира

Для выбора буксира, который отбуксирует судно снабжения проекта №22420 от порта г. Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень, необходимо определить минимально потребную величину тяги на буксирном гаке, обеспечивающую буксировку судна снабжения с заданной скоростью в местных гидрометеорологических условиях на трассе перегона. Для этого необходимо определить буксировочное сопротивление судна снабжения проекта №22420 в морской воде при заданной скорости буксировки.

.4.1 Расчет буксировочного сопротивления судна проекта №22420

Настоящий расчет выполнен в соответствии с требованиями Правил РМРС для определения буксировочного сопротивления судна снабжения проекта № 22420 при буксировке от порта г. Николаевск-на-Амуре до порта г. Большой Камень.

Расчет выполнен на основе методик, одобренных Морским Регистром, которые неоднократно использовались ЦКБ «Балтсудопроект» при выполнении аналогичных работ [11].

Расчет выполнен в заданном диапазоне гидрометеорологических условий плавания для нескольких значений скорости движения, что позволяет на основе его результатов осуществить предварительное планирование буксировочной операции.

Целью расчета является получение данных по необходимой величине суммарного тягового усилия, при котором обеспечивается безопасное выполнение операции буксировки.

В расчетах принимаем скорость буксировки от 1 до 5 узлов, значения интенсивности волнении моря 3, 4, 5 и 6 баллов. Скорость течения принимаем равной 0,5 м/с, постоянной и неизменной по глубине. Направление ветра, волн и течения приняты одинаковыми - навстречу движения.

При транспортировке объекта величина сопротивления буксируемого комплекса R может быть представлена, как:

R = R0 + RAA + RAW, (3.1)

где:R - буксировочное сопротивление в заданных условиях, тс; - сопротивление на тихой воде, тс; - ветровое (воздушное) сопротивление, тс;- дополнительное сопротивление, обусловленное волнением и течением, тс.

Буксировочное сопротивление на тихой воде R0 судна снабжения определялось ЦКБ «Балтсудопроект» путём пересчёта сопротивления с осадки равной 5,0 м на осадку равную 4,17 м, в предположении пропорциональности сопротивления водоизмещению.

Полученные значения гидродинамического сопротивления R0 судна снабжения на тихой воде приведены в таблице 3.13.

Таблица 3.13 - Буксировочное сопротивление судна снабжения

на тихой воде, тс

Скорость Vs, узлы123456V, м/с0,5151,031,5452,062,5763,09R0, тс0,210,561,031,542,153,00

Воздушное сопротивление определяется по формуле:

RAA = CAA * pA / 2 * V2A * FT (3.2)

где:CAA- коэффициент сопротивления воздуха; - плотность воздуха, кг/м3;т - площадь проекции надводной части судна на плоскость миделя, м2; - относительна скорость ветра, м/с.

Значения скорости ветра в зависимости от интенсивности волнения моря приведены в таблице 3.14.

Таблица 3.14 - Соотношение скорости ветра и интенсивности волнения моря

ПараметрХарактеристика волненияЗначительноеСильноеСтепень волнения, баллы3456Высота волн с обеспеченностью 3%, м1,252,003,506,00Высота значительных волн с обеспеченностью 13%, м0,951,522,654,55Скорость ветра на высоте 10 м от водной поверхности VВ, м/с6,358,6511,1513,85

При оценке воздействия ветра на объект, движущийся со скоростью V, относительная (кажущаяся) скорость воздушного потока VA определяется по формуле:

VA = ?V2 + V2B + 2 * V * VB * cos ? (3.3)

где: VB - средняя скорость ветра, м/с; - скорость буксировки, м/с;

? - угол, между направлением действия ветра и направлением движения объекта, отсчитываемый от носовой оконечности, принимаем равным 30°.

Результаты расчета воздушного сопротивления RAA для судна снабжения представлены в таблице 3.15.

Таблица 3.15 - Воздушное сопротивление судна снабжения, тс

СкоростьИнтенсивностьСкорость движения, узлыветра, м/сволнения, баллы0123456,3531,01,21,41,61,82,08,6541,92,12,42,62,93,211,1553,13,43,74,14,44,713,8564,85,25,66,06,46,8

Величину дополнительного сопротивления RAW на встречном развитом нерегулярном волнении можно представить в виде суммы двух составляющих, одна из которых обусловлена качкой объекта, а вторая связана с дифракцией волн на корпусе [3].

Расчет составляющей Raw на нерегулярном волнении выполнен на ПЭВМ по специально разработанной программе.

Результаты расчетов дополнительного сопротивления RAW на встречном нерегулярном волнении моря для судна снабжения при осадке равной 4,17 м приведены в таблице 3.16.

Таблица 3.16 - Дополнительное сопротивление судна снабжения, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234530,320,380,440,510,590,6641,311,541,772,022,272,5454,555,386,247,138,079,0469,9611,8113,7815,8918,1220,50

Полное буксировочное сопротивление судна снабжения, при совместном воздействии ветра и волн, определялось по формуле 3.1. Результаты расчета приведены в таблице 3.17.

Таблица 3.17 - Полное буксировочное сопротивление судна снабжения, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость движения, узлы01234531,321,792,403,143,934,8143,213,854,735,656,717,9057,659,0010,5012,2614,0115,90614,7617,2220,0023,0026,0629,45

Согласно требованиям «Руководства по безопасной океанской буксировке», выбранный буксирный ордер должен иметь возможность удерживать конструкцию с нулевой скоростью при следующих ураганных условиях окружающей среды:

скорость встречного ветра VA 20 м/с;

скорость встречного течения VT =0,5м/с;

значительная высота волн НS = 5 м.

Общая сила (полное сопротивление) действующая на объект, определяется суммой всех сил, обусловленных течением, ветром и волнением. Составляющая, обусловленная течением, определена по данным таблицы 3.13, и при скорости течения равной 1 узел составляет 0,2 тс.

Ветровое сопротивление, определенное по интерполяции данных таблицы 3.15, при скорости ветра 20 м/с составило 11,2 тс.

Дополнительное сопротивление, обусловленное волнением, определяется по интерполяции данных таблицы 3.16 и составляет 10 тс.

Полное сопротивление судна снабжения при ураганных условиях составляет RУ = 0,2 + 11,2 + 10= 21,4 тс.

С учетом практики буксировки, тяга буксиров должна приниматься больше буксировочного сопротивления на 25 %.

Полученные значения необходимой суммарной тяги на гаке, с учетом запаса равного 25%, приведены в таблице 3.18.

Таблица 3.18 - Суммарная потребная тяга морского буксира, тс

Интенсивность волнения, баллыСкорость буксировки, узлы01234531,652,243,003,934,916,0144,014,815,917,068,399,8859,5611,2513,1315,3317,5119,88618,4521,5325,0028,7532,5836,81

В результате выполненного расчета получены значения тяги на гаке, необходимые для буксировки судна снабжения в условиях волнения интенсивностью 3, 4, 5 и 6 баллов.

Значение потребной тяги буксира для удержания буксируемого судна снабжения при ураганных условиях окружающей среды и с учетом запаса равного 25%, равно 26,75 тс.

В связи с тем, что Правилами Морского Регистра рекомендовано проведение буксировочных операций при гидрометеорологических условиях, соответствующих волнению моря не более 5 баллов, то в качестве максимального значения тяги морского буксира для буксировки судна снабжения со скоростью 5 узлов, примем тягу равную 19,88 тс.

В результате выполненного расчета и с учетом рекомендаций, получены два максимальных значения потребной тяги буксира, необходимой для буксировки судна снабжения, а именно:

тяга равная 19,88 тс для буксировки судна снабжения со скоростью 5 узлов в условиях волнения моря интенсивностью 5 баллов;

тяга равная 26,75 тс для удержания буксируемого судна снабжения в ураганных условиях окружающей среды.

Таким образом, при выборе морского буксира, в качестве минимально необходимого значения тяги выбираем значение равное 26,75 тс.

.4.2 Выбор морского буксира для включения в буксирный ордер

Для определении состава буксирного ордера учитываются результаты расчетов буксировочного сопротивления судна снабжения.

Как следует из практики выполнения буксирных операций с объектами, подобными судну снабжения, предлагается применить схему буксирного ордера с одним буксиром.

Таким образом, с учетом величины необходимой тяги, в качестве буксира на морском участке перегона может быть привечен морской буксир-спасатель проекта №1454 Дальневосточного морского пароходства (рисунок 3.2) [8].

Рисунок 3.2 - Буксирный ордер на морском участке перегона

Форма корпуса судна снабжения и наличие рулей обеспечивает хорошую устойчивость на курсе, что не требует принятия дополнительных мер по обеспечению устойчивости и управляемости при движении на прямых участках трассы.

В качестве вспомогательного буксира, для обеспечения безопасности при заходе в порты и при подходе к причалам, предусматривается использовать морской буксир проекта №492 мощностью 1200 л.с.

Основные характеристики буксиров, рекомендуемых для включения в буксирный ордер на морском участке перегона, приведены в таблице 3.19.

Таблица 3.19 - Характеристики буксиров, рекомендуемых для включения в буксирный ордер на морском участке перегона

ХарактеристикиМорской участок перегонаМорской буксир-спасатель проекта №1454Буксир проекта №492Место в ордереосновнойодерживающийГлавные размерения, м:- длина51,642,0- ширина12,79,8- высота борта5,95,0- осадка средняя4,63,15Водоизмещение полное, т1630772Скорость свободного хода,узлы13,511,0км/ч--Мощность энергоустановки, л.с.30001200Тяга на швартовах, тс3013Экипаж, чел.2523

Таким образом, для морского участка перегона рекомендуется привлечь морской буксир-спасатель проекта №1454 в тянущем режиме (рисунок 3.3).

Также, для обеспечения безопасности при заходе в порты и при подходе к причалам, предусматривается эпизодически использовать морской буксир проекта №492 (рисунок 3.4).

Рисунок 3.3 - Морской буксир-спасатель проекта №1454

Рисунок 3.4 - Морской буксир проекта №492

Часть 4.

Перегон судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень посредством буксировки предполагается осуществлять в период сентябрь-октябрь. Проведение буксировки в ледовых условиях исключается.

Маршрут и протяженность перегона по реке Амур приняты в соответствии с пунктом 2.2.2.

Расчетная скорость буксирного ордера в реке принята с учетом средней скорости течения реки Амур (4,2 км/ч) и составит 12 км/ч. Эта скорость будет обеспечена в «благоприятном» режиме при скорости ветра до 10 м/с, а также в «расчетном» режиме при скорости ветра от 10 м/с до 12 м/с.

При скорости ветра свыше 12 м/с («неблагоприятный» режим) средняя скорость составит 10 км/ч.

По речному участку движение буксирного ордера осуществляется только в светлое время суток. Продолжительность движения в сентябре месяце принимаем 10 часов в сутки.

В соответствии с указанными выше скоростными положениями буксировки, продолжительность движения буксирного ордера на речном участке будет следующей:

в "расчетном" режиме 4,7 суток;

в "благоприятном" режиме 4,7 суток;

в "неблагоприятном" режиме 5,7 суток.

Помимо расчетных значений продолжительности буксировки по реке Амур, необходимо учесть затраты времени на подготовку в г. Комсомольске-на-Амуре буксирного ордера к рейсу. Учитывая опыт совершения подобных транспортных операций по перегону судов из акватории ОАО «АСЗ», время подготовки буксирных ордеров занимает не более одних суток.

Общую картину по продолжительности буксировки судна снабжения по реке Амур представим в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - График движения буксирного ордера по реке Амур

Этап«Благоприятный» режим - при скорости движения ордера 12 км/ч«Расчетный» режим - при скорости движения ордера 12 км/ч«Неблагоприятный» режим - при скорости движения ордера 10 км/чПодготовка судна снабжения, буксирного устройства, документации. Прием запасов---Подготовка речного ордера в г.Комсомольске-на-Амуре111Перегон буксирного ордера по реке от г.Комсомольска-на-Амуре до г.Николаевска-на-Амуре4,74,75,7

Маршрут и протяженность перегона по морскому участку приняты в соответствии с пунктом 3.3.2.

В соответствии с расчетными скоростями буксирного ордера на морском участке при различных ветро-волновых условиях, приняты три условных скоростных режима буксировки:

) "Неблагоприятный" режим:

- высота волны до 5 м;

встречный ветер до 15 м/с;

средняя скорость движения 4,0 узла.

) «Расчетный» режим:

высота волны до 3,5 м;

встречный ветер до 14 м/с;

средняя скорость движения 5,0 узлов.

) «Благоприятный» режим:

высота волны до 2 м;

встречный ветер до 10м/с;

средняя скорость движения 6,0 узлов.

Скорость буксировки по Амурскому лиману ограничена 4 узлами, из-за сложности плавания по узкому и извилистому Южному фарватеру лимана.

По морскому участку движение буксирного ордера осуществляется круглосуточно. В соответствии с указанными выше скоростными положениями буксировки, продолжительность движения буксирного ордера на морском участке будет следующей:

в "расчетном" режиме 7,5 суток;

в "благоприятном" режиме 6,5 суток;

в "неблагоприятном" режиме 9,1 суток.

Общую картину по продолжительности буксировки судна снабжения по морскому участку представим в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - График движения буксирного ордера по морскому

участку перегона

Этап«Благоприятный» режим«Расчетный» режим«Неблагоприятный» режимВремя, сут.Скорость, узловВремя, сут.Скорость, узловВремя, сут.Скорость, узловЗамена буксирного ордера0,1-0,1-0,1-Буксировка по Амурскому лиману1,24,01,24,01,24,0Буксировка по Татарскому проливу (до мыса Белкина)2,76,03,35,04,14,0Буксировка по северо-западной части Японского моря до г. Большой Камень2,56,02,95,03,74,0Итого:6,57,59,1Часть 5.

Совокупность затрат лица (юридического или физического) по осуществлению буксировки судна (иных несамоходных водных объектов) из одной акватории в другую на территории Российской Федерации включает в себя:

оплату (вознаграждение) владельцу буксира (буксиров) в соответствии с заключенным договором;

оплату речных и морских портовых сборов, платежи за пользование инфраструктурой внутренних и морских водных путей, в соответствии с действующим законодательством РФ;

затраты на содержание собственного экипажа (иного персонала), задействованного в осуществлении и обеспечении процесса буксировки [14].

Рассмотрим вышеуказанные составляющие совокупности затрат на проведение буксировки судна снабжения из акватории г. Комсомольска-на-Амуре до акватории г. Большой Камень.

) Согласно информации бюро логистики ОАО «АСЗ» [15], на 2014 год действуют следующие расценки и тарифы:

буксировка головным буксиром Хабаровского речного пароходства по реке стоит 5,7 рублей за перемещение 1 тонны весового водоизмещения буксируемого объекта на расстояние 1 км;

техническое обеспечение одерживающего (вспомогательного) буксира Хабаровского речного пароходства по реке стоит 3,1 рублей за перемещение 1 тонны весового водоизмещения буксируемого объекта на расстояние 1 км;

буксировка головным буксиром Дальневосточного морского пароходства по морю стоит 0,12 доллара США за перемещение 1 тонны весового водоизмещения буксируемого объекта на расстояние 1 миля;

техническое обеспечение одерживающего (вспомогательного) буксира Дальневосточного морского пароходства по морю стоит 0,08 доллара США за перемещение 1 тонны весового водоизмещения буксируемого объекта на расстояние 1 миля.

В указанные тарифы в полном объеме входят затраты на содержание экипажей, горюче-смазочные материалы, расходные судовые статьи и т.д.

Таким образом, тарифная стоимость не «завязана» на продолжительность буксировочной операции, которая оговаривается отдельными документами.

) В соответствии с Приказом Министерства транспорта РФ от 04.06.2009г. за №90 «Об утверждении Перечня сборов, взимаемых с судов в речных портах (портовых сборов), и Перечня сборов, взимаемых за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» [16], в портах бассейна реки Амур взимаются установленные портовые сборы; а за прохождение по реке Амур разовый ежегодный навигационный сбор.

В соответствии с Приказом Министерства транспорта РФ от 31.10.2012г. за №387 «Об утверждении Перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации», в морских портах Тихоокеанского бассейна РФ с российских судов каботажных рейсов взимаются корабельный, якорный, причальный, лоцманский, канальный, маячный, навигационный, экологический и ледокольный сборы [17].

Согласно Приказа Федеральной службы водного транспорта РФ от 30.04.2013 г. за №85-т/1 «Об принципах взимания портовых сборов и платежей за пользование водными путями РФ» [18], портовые сборы с буксирных составов взимаются по сумме условных объемов всех элементов составных плавучих объектов в течение одного рейса только за вход (выход) в (из) порт(а).

Если буксирующее судно, в силу объективных обстоятельств, не может подать к причалу одновременно более одного объекта буксировки, то канальный, навигационный, лоцманский и ледокольный сборы взимаются с буксира за вход и выход в (из) морской(ого) порт(а) только при буксировке первого объекта.

) При перегоне судна снабжения, помимо экипажа задействованных буксиров, в буксировочной операции будут участвовать члены сдаточной команды - работники ОАО «АСЗ» и привлеченные лица, уполномоченные Управлениями Речного и Морского Регистров.

Затраты на содержание собственных работников ОАО «АСЗ» осуществляются в соответствии с размерами установленных окладов, надбавок и командировочных.

Оплата сопровождения перегона уполномоченными лицами производится в соответствии с заключенными соглашениями о контроле и надзоре.

Таким образом, в связи с тем, что стоимость договоров о проведении буксировки судна снабжения могут коррелироваться вне зависимости от вышеуказанных тарифов и расценок; а также в связи с тем, что размер оплаты и применение сборов и платежей в каждом порту и районе навигации устанавливается отдельно; в рамках данного дипломного проекта не осуществляется расчет суммы затрат на проведение буксировки.

Определим примерный размер общей суммы затрат на проведение перегона судна снабжения проекта №22420, исходя из имеющейся экономической информации.

) Оплату за услуги буксиров определим согласно действующим расценкам и тарифам морского и речного пароходств, а также весового водоизмещения судна снабжения равного 4016,2 т.

Затраты на буксировку судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре (расстояние 569 км) равны

Зреч.уч. = 4016,2 * 569 * (5,7 + 3,1) = 20 109 916,64 рублей.

Затраты на буксировку судна снабжения из г. Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень (расстояние 850 миль) равны

Змор.уч. = 4016,2 * 850 * (0,12 + 0,08)*35 = 23 896 390,00 рублей.

Общая сумма затрат на оплату услуг буксиров равна 44 006 306,64 рублей.

) Затраты на оплату труда привлеченных к походу членов сдаточной команды ОАО «АСЗ» определим на основании данных таблицы 5.1.

Таблица 5.1 - Должностные оклады и рабочие тарифы ОАО «АСЗ»

ДолжностьОклад (средний тариф) за месяц, руб.Общий коэффициент к окладу (в т.ч. районный, северный, походный, премия)Размер суточных, руб.Кол-во спец-овИтого за 15 суток, руб.Старший строитель-ответсдатчик (цех 64)23 0002,61100157 762,00Строитель по корпусу (цех 64)15 0002,61100143 410,00Строитель по общесудовым системам (цех 64)15 0002,61100143 410,00Рабочий-монтажник по устройствам и оборудованию (цех 19)18 5002,61100299 378,00Рабочий-монтажник по общесудовым системам (цех 2) 19 1002,611002101 530,80Электрогазосварщик 5 разряда (цех 17)22 8002,611002114 806,40Вспомогательный рабочий по водному транспорту (цех 24)14 4002,611004169 334,40Всего затрат на оплату труда работникам ОАО «АСЗ» за 15 суток, руб.629 631,60

Оплата труда за сопровождение перегона уполномоченными лицами Управлений Речного и Морского Регистров определим на основании источника [15].

Оплата услуг за сопровождение перегона судна снабжения из г.Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре представителем Управления Речного Регистра будет ориентировочно равняться 18 000 рублей.

Оплата услуг за сопровождение перегона судна снабжения из г.Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень представителем Управления Морского Регистра будет ориентировочно равняться 35 000 рублей.

) В связи с тем, что в стоимость услуг речных и морских буксиров уже входят все расходы и платежи, в том числе портовые сборы, то оценку затрат по уплате портовых сборов сделаем только для буксируемого судна снабжения.

Уплату портовых сборов рассмотрим только касательно случая захода в порт г. Николаевска-на-Амуре. Это связано с тем, что порт г. Николаевска-на-Амуре является единственным портом, в который гарантированно зайдет судно снабжения во время перегона, в том числе и для смены буксирного ордера, а в остальные порты по маршруту перегона плановые заходы не предусматриваются. Что касается портов г. Комсомольска-на-Амуре и г.Большой Камень, то буксировка начнется из акватории ОАО «АСЗ», а закончится в акватории сдаточной базы завода судового оборудования «Восток». Места убежищ и якорных стоянок по маршруту перегона портовыми сборами не облагаются.

Таким образом, рассчитаем сумму портовых сборов за заход в порт г.Николаевска-на-Амуре, исходя из условного объема судна снабжения равного 16 245 м3, и принадлежности судна снабжения к категории Б - «Грузовые суда и несамоходные объекты российского каботажного плавания». Ставки портовых сборов порта г. Николаевска-на-Амуре для судна снабжения представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - Ставки портовых сборов за заход судна снабжения в порт

г. Николаевска-на-Амуре

Наименование портового сбораСтавка, долл. США за 1 м3 условного объемаИтого при условном объеме 16 245 м3, долларов СШАКорабельный сбор2 * 0,0762 469,24Маячный сбор0,025406,13Канальный сбор0,05812,25Причальный сбор00Якорный сбор00Экологический сбор00Лоцманский сбор за всепортовую проводку0,0014 / милю (4 мили)90,97Навигационный сбор0,015243,68Всего:4 022,26

Принимая курс валют, равный 34,00 рубля за 1 доллар США, получаем сумму портовых сборов за заход судна снабжения в порт г. Николаевска-на-Амуре равную 136 756,84 рубля.

Таким образом, общая итоговая примерная сумма затрат на проведение перегона судна снабжения проекта №22420 составляет 44 825 695,08 рублей.

Часть 6.

.1 Сигнально-отличительные огни и знаки судна снабжения

В соответствии с требованиями Правил Российского Морского Регистра судоходства, для согласования проекта перегона судна снабжения с надзорными органами необходимо представить техническую документацию с описанием и схемами размещения и функционирования сигнально-отличительных огней и знаков, которыми оборудовано судно снабжения. Причем размещение и состав сигнально-отличительных огней и знаков обязательно должны удовлетворять требованиям Правил по оборудованию морских судов (часть III, Сигнальные средства, РМРС 2013 г.) и Международным правилам предупреждения столкновения судов в море - МППСС-72 (редакция 1972 года с дополнениями 1979 года) [19, 20].

В соответствии с техническим документом №22420.360062.129 «Схема расположения сигнально-отличительных огней и звукосигнальных средств», одобренная ГУ РМРС 06.07.2011 г., судно снабжения отвечает всем вышеуказанным требованиям [21].

На период перегона, судно без экипажа должно быть укомплектовано следующим составом сигнально-отличительных огней и знаков:

)Сигнально-отличительные фонари:

зелёный огонь правого борта;

красный огонь левого борта;

кормовой огонь, белый;

якорный кормовой огонь, белый;

якорный носовой огонь, белый;

«Не могу управляться», красный.

) Сигнальные фигуры:

ромб;

шар (в количестве 3 шт.).

Питание сигнально-отличительных огней напряжением 24 вольта предусмотрено от судовых аккумуляторных батарей.

Ввиду отсутствия экипажа на буксируемом судне снабжения, для своевременного включения сигнально отличительных огней, а также для экономии заряда аккумуляторных батарей предусмотрена установка фотореле.

Схема расположения сигнально-отличительных огней и знаков представлена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Сигнально-отличительные огни и знаки судна снабжения

В качестве сигнально-отличительных огней рекомендуется использовать соответствующие электрические фонари по ТУ.633-5085-83.

В удовлетворение требований Правил по оборудованию морских судов на судне должен находиться дублирующий комплект сигнально-отличительных огней: бортовых, кормового, кругового и по две электролампы на каждый фонарь. При выходе из строя какого-либо огня буксируемого судна производится его замена дублирующим посредством высадки аварийной партии.

В случае длительного отстоя при неблагоприятных погодных условиях, аккумуляторные батареи должны быть подзаряжены от источников питания судна буксировщика [21].

6.2 Аварийные и нештатные ситуации, мероприятия по их предупреждению

На буксирующем судне должен быть разработан «План действий при чрезвычайных ситуациях», предусматривающий мероприятия по борьбе за живучесть буксира и буксируемого судна снабжения, особенно при неблагоприятных погодных условиях, связанных с волнением моря и необходимостью поиска укрытия [22, 23].

Основные аварийные ситуации, которые могут возникнуть в процессе перегона:

Столкновение/посадка на мель, приводящие к поступлению воды в корпус;

пожар на борту;

плавание в штормовых условиях;

опасные дрейфующие объекты;

обрыв буксирного троса;

падение человека за борт;

выход из строя главных двигателей буксира;

повреждение судна снабжения проекта №22420.

Кроме того, должны быть рассмотрены действия в следующих нештатных ситуациях:

нефтяное пятно/загрязнение;

медицинская чрезвычайная ситуация;

резкое ухудшение погоды;

смерть на борту;

нападение террористов;

авария при швартовке.

На судах буксирного ордера всегда должна поддерживаться высокая степень готовности к аварийной ситуации, чтобы исправить её в кратчайший срок.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть, в чрезвычайных обстоятельствах, по распоряжению капитана буксира (руководителя буксировки) создаются аварийная группа, пост медицинской помощи, группа подготовки спасательных средств.

Экипаж буксирного судна должен быть распределен по аварийным постам в соответствии с разработанными планами.

На аварийную группу (партию) возлагаются следующие задачи: герметизация корпуса судна, удаление воды из затопленных помещений, борьба с пожарами, ликвидация повреждений трубопроводов, электрических кабелей и средств связи, взаимодействие с другими аварийно-спасательными подразделениями и др.

Обязанности каждого члена экипажа и его действия в чрезвычайных ситуациях определены в "Расписании по тревогам", которое должно быть составлено до выхода буксирного ордера в море.

Рассмотрим основные мероприятия по борьбе за живучесть судов в аварийных ситуациях.

) Борьба за непотопляемость судна.

Борьба экипажа за непотопляемость должна быть направлена на:

обнаружение поступления воды в корпус и выявление мест, размеров и характера повреждений;

прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по корпусу;

удаление воды из смежных отсеков;

восстановление водонепроницаемости корпуса;

восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна.

) Борьба с пожарами включает:

обнаружение и выявление места, размеров и характера пожара;

установление наличия людей и возможности их эвакуации;

эвакуацию людей;

ограничение распространения огня по судну;

предупреждение возможных взрывов при пожаре;

борьбу с пожаром;

ликвидацию последствий пожара.

) Мероприятия при падении человека за борт.

При падении человека за борт:

обнаруживший падение должен немедленно бросить упавшему спасательный трос/круг, или другой плавающий предмет и оповестить вахтенного помощника;

вахтенный помощник должен обозначить место падения человека за борт путем сбрасывания буев, ярких плавучестей, фальшфейеров.

С буксира следует спустить вдоль борта на воду спасательные леера для удержания спасаемого на воде до подъема его на борт, или вывалить и опустить в воду на некоторую глубину шторм-трапы, сетки или беседки.

Для оказания помощи направляются наиболее подготовленные моряки со страховочными поясами, имеющие при себе страховочный пояс для спасаемого.

Если невозможно спустить шлюпку, и обстановка позволяет, на помощь упавшему следует направить сильного и должным образом одетого пловца(ов) на удлиненном лине.

) Мероприятия при выходе из строя главных двигателей буксира.

При выходе из строя главных двигателей буксира должен быть подан сигнал тревоги для мобилизации всего экипажа. Действия экипажа должны быть расписаны в плане аварийных мероприятий.

Капитан буксира должен оповестить Штаб морских операций об аварии на борту судна.

Капитан буксира должен организовать мероприятия по одержанию ордера, с возможной высадкой аварийной партии на судно снабжения для отдачи якорей и обеспечения наличия необходимых сигнальных-отличительных средств.

По возможности установить связь с судами, находящимися в районе плавания, для получения необходимой помощи при резком ухудшении погоды и невозможности устранить неполадки в короткие сроки.

) Мероприятия при обрыве буксирного троса.

На буксире должен быть обеспечен непрерывный контроль натяжения троса с помощью тензодатчика или другого прибора.

Буксир должен быть оснащен буксировочным тросом на буксировочной лебедке с барабаном, а также иметь запасной буксирный трос, необходимые запасные части (скобы, коуши и др.) и оснастку для ремонта поврежденного буксирного троса.

В случае повреждения троса может быть осуществлен его временный ремонт для обеспечения безопасности буксируемого объекта до проведения полного ремонта.

На буксируемом судне снабжения также предусматривается аварийное буксировочное оборудование, которое может быть использовано.

Аварийная группа должна ознакомиться с конструкцией аварийного буксирного устройства до начала операции.

При обрыве буксирной линии капитану буксира следует:

выбрать оборванный конец буксирного троса на лебедку, при этом удерживать судно в таком положении, чтобы выбираемый трос всегда находился за кормой;

принять решение об использовании запасного буксирного каната или о восстановлении аварийной буксирной линии;

провести подъем оборвавшейся буксирной линии или отрезать ее;

при невозможности восстановления буксирной линии, установить местонахождение буя аварийного буксирного устройства, который должен находиться постоянно в воде во время транспортной операции;

сделать маневр и поднять буй аварийного устройства на палубу;

завести проводник на лебедку, и с помощью его выбрать полипропиленовый трос и затем запасной буксирный канат, закрепленный на объекте;

соединить запасной канат с основным тросом буксира.

) Мероприятия при повреждении судна снабжения.

В случае повреждения корпуса судна снабжения по причине погодных условий или в результате столкновения с другим судном, при первой же возможности должен быть произведён осмотр и его результаты переданы в Штаб морских операций для принятия решения о дальнейших действиях.

В случае повреждения корпуса судна снабжения при столкновении с другим судном или в результате посадки на мель и поступлении воды в её корпус, капитан буксира должен принять соответствующие меры.

) Мероприятия в бедственной ситуации.

В случае попадания в бедственную ситуацию, когда возникает необходимость в получении помощи, необходимо немедленно дать сообщение в Спасательный координационный центр и Штаб морских операций о состоянии и положении буксира и буксируемого судна, о характере угрожающей опасности, повреждениях (если таковые имеются), указать конкретно какая требуется помощь. По возможности, связаться с судами, находящимися в районе аварии, запросить от них помощи.

Если возникает сомнение относительно приема поданного сообщения о бедствии, его следует дополнительно передать на любой имеющейся в распоряжении частоте, к которой может быть привлечено внимание, такой как частота межсудовой связи, которая используется в локальных районах. Однако, прежде чем сменить частоту, следует подождать ответа в течение некоторого времени.

В случае неисправности судовой радиостанции, можно передать сообщение при помощи переносной аппаратуры, имеющейся на спасательных средствах и присоединенной к главной судовой антенне.

) Действия при ухудшении погоды.

В случае ухудшения погоды, капитану буксира необходимо выбрать наиболее безопасное место отстоя.

При отсутствии возможности найти убежище, учитывая свой опыт, знание и умение, капитан буксира принимает решение о способе и месте штормования.

В случае штормования, необходимо обеспечить:

защиту буксирной линии от перетирания на корме буксира;

исключение возможности переваливания буксирного каната с кормы на борт при рыскании буксира за счёт раскрепления его оттяжками;

требуемое провисание буксирного каната;

контроль и регистрацию пиковых нагрузок в буксирной линии с одновременной регистрацией частоты вращения главных двигателей.

При наличии на буксире автоматической лебёдки, установка параметров её автомата должна быть изменена в соответствии с инструкцией по эксплуатации с учётом метеорологических условий [22, 23].

.3 Меры по соблюдению правил охраны труда и техники безопасности

До выполнения буксировки капитан и экипаж буксира уделяют особое внимание:

исправной работе буксирного и швартовного устройства и буксирных тросов;

мореходному состоянию буксира и судна снабжения;

оснащению собственными сигнально-отличительными огнями;

готовности к использованию аварийно-спасательного имущества;

исправной работе и немедленной готовности всех водоотливных и противопожарных средств;

натренированности экипажа в борьбе за живучесть буксира и судна снабжения;

выполнению всеми членами экипажа буксира норм охраны труда и правил техники безопасности при работе с буксирными и швартовными устройствами, при авральных и других работах.

Противопожарные системы на судне снабжения и буксире должны быть укомплектованы и находиться в исправном состоянии. Экипаж буксира должен проходить обучение и инструктажи по правилам противопожарной безопасности.

Радиостанцией, находящейся на буксире, обеспечивается прием прогнозов метеоусловий и рекомендаций по маршруту движения.

Должен осуществляться постоянный контроль и визуальное наблюдение за состоянием судна снабжения, буксирных и швартовных связей, и в случае обнаружения неисправностей приниматься незамедлительные меры по их устранению или замене связей целиком.

Проводится контроль наличия и состояния спасательного и защитного оборудования и умения персонала, участвующего в операции, им пользоваться.

Проводятся вводные совещания по безопасности для экипажа буксира и персонала перед выполнением операций.

Проводится контроль доступа лиц, посещающих суда.

Охрана труда и здоровья работников при выполнении буксировки обеспечивается благоприятными санитарно-гигиеническими условиями труда, быта, отдыха, обеспечением доброкачественными продуктами питания и водой, предоставлением медицинской помощи, наличием средств коллективной и индивидуальной защиты от вредных воздействий [24, 25].

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания (статья 60 раздел 2), команда буксира должна быть застрахована [26].

Заключение

В ходе выполнения данной дипломной работы, было выполнено проектирование и планирование транспортной операции перегона судна снабжения проекта №22420 из акватории ОАО «Амурский судостроительный завод» г. Комсомольска-на-Амуре в акваторию г. Большой Камень Приморского края.

Потребность осуществления перегона обусловлена необходимостью проведения ходовых испытаний судна снабжения в условиях открытого моря.

В дипломной работе в полном объеме показаны аспекты технологии и организации выполнения перегона, освещены принципы и стадии конструкторской и технической подготовки судна снабжения к перегону.

Кроме того, проработана гидрометеорологическая обстановка в районах перегона, и сделан выбор маршрутов перегона по реке и морю.

Выполнен расчет буксировочных сопротивлений судна снабжения, при заданных скоростях движения, в речной и морской воде, как следствие - выполнен подбор буксиров и определен состав буксирных ордеров на речном и морском участках перегона.

Составлены графики движения буксирных ордеров на речном и морском участках перегона, с рассмотрением вариантов скорости движения при различных погодных условиях.

Были определены статьи затрат на проведение перегона, исходя из действующих тарифов и расценок компаний-владельцев буксиров, а также с учетом применения портовых сборов и платежей за пользование водными путями в соответствии с действующим законодательством РФ.

Также были рассмотрены вопросы выполнения требований международных и российских нормативно-правовых актов в области безопасности плавания, осуществления мероприятий по недопущению и устранению чрезвычайных ситуаций при перегоне, соблюдения правил охраны труда и техники безопасности.

В ходе выполнения всей дипломной работы, наряду с общедоступными источниками информации широко использовались сведения из конструкторской, проектной и технической документации на строительство судна снабжения проекта №22420.

Список использованных источников

Проектный документ №22420.360060.101 «Спецификация на судно проекта №22420» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 139 с.

Буксировка судов на реке и море [электронный ресурс] - #"justify">Руководство по буксировке кораблей, судов и плавучих объектов [электронный ресурс] - #"justify">Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.203 «Расчет нагрузки масс» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 14 с.

Проектный документ №22420.360060.113РР «Расчет нагрузки масс судна порожнем» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 36 с.

Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.205 «Оценка посадки и остойчивости при буксировке» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 29 с.

Проектный документ №22420.360060.014РР «Расчет водоизмещений, осадки и начальной остойчивости» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 31 с.

Проектный документ №П3383.360115.001 «Проект перегона судна сейсмической разведки проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 225 с.

Проектный документ №П3383.360115.102 «Анализ и оценка гидрометеорологических условий на речном участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 114 с.

Проектный документ №П3383.360115.103 «Предполагаемый маршрут буксировки на речном участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 42 с.

Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.208 «Расчет буксировочных сопротивлений судна проекта №22420» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 35 с.

Проектный документ №П3383.360115.202 «Анализ и оценка гидрометеорологических условий на морском участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 131 с

Проектный документ №П3383.360115.203 «Предполагаемый маршрут буксировки на морском участке перегона судна проекта №3383» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2007. - 36 с.

Платежи при буксировке судов в акватории РФ [электронный ресурс] - #"justify">Информационные сведения бюро логистики ОАО «АСЗ» - Комсомольск-на-Амуре: ОАО «Амурский судостроительный завод», 2014.

Приказ Министерства транспорта РФ от 04.06.2009г. за №90 «Об утверждении Перечня сборов, взимаемых с судов в речных портах (портовых сборов), и Перечня сборов, взимаемых за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».

Приказ Министерства транспорта РФ от 31.10.2012г. за №387 «Об утверждении Перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации».

Приказ Федеральной службы водного транспорта РФ от 30.04.2013 г. за №85-т/1 «О принципах взимания портовых сборов и платежей за пользование водными путями РФ».

Российский Морской Регистр судоходства (в редакции 12.11.2013 года) [электронный ресурс] - #"justify">Международные правила предупреждения столкновения судов в море - МППСС-72 (редакция 1972 года с дополнениями 1979 года) [электронный ресурс] - #"justify">Проектный документ №22420.360062.129 «Схема расположения сигнально - отличительных огней и звукосигнальных средств» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2011. - 22 с.

Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.123 «План реагирования на нештатные и аварийные ситуации, мероприятия по их предупреждению. Перегон по морю» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 25 с.

Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.223 «План реагирования на нештатные и аварийные ситуации, мероприятия по их предупреждению. Перегон по реке Амур» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 17 с.

Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.124 «План охраны окружающей среды, охрана труда и техники безопасности. Перегон по морю» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 15 с.

Проектный документ №22420.ИМЯН.360060.224 «План охраны окружающей среды, охрана труда и техники безопасности. Перегон по реке Амур» - СПб.: ЦКБ «Балтсудопроект», 2012. - 18 с.

Кодекс торгового мореплавания РФ (в редакции на 27.01.2013 г.) [электронный ресурс] - #"justify">Атлас волнения и ветра Японского моря - Владивосток: «Приморское УГМС», 1968. - 154 с.

Мастрюков С.И. Гидрометеорологическое обеспечение безопасности общего мореплавания - СПб.: «Навигация и гидрография», 2009. - 134 с.

Атлас опасных и особо опасных для мореплавания и рыболовства гидрометеорологических явлений. Японское, Охотское и Берингово моря - М.: «Изд. ГУНиО МО», 1980. - 251 с.

Ветер и волны в океанах и морях. - Л.: «Транспорт», 1974. - 54 с.

Гидрометеорология и гидрохимия морей. Проект «Моря» - СПб.: «Гидрометеоиздат», 2003. - 398 с.

Климатический и гидрологический атлас Японского моря - М.: «Гидрометеоиздат», 1955. - 100 с.

Кошинский С.Д. Режимные характеристики сильных ветров на морях Советского союза. Часть 2. Север Японского, Охотское и Берингово моря - Л: «Гидрометеоиздат», 1978. - 392 с.

Лоция северо-западного берега Японского моря - СПб.: «ГУНиО МО», 1996. - 356 с.

Лоция Татарского пролива, Амурского лимана и пролива Лаперуза - СПб.: «ГУНиО МО», 1989. - 425 с.

Кобышева Н.В., Наровлянский Г.Я. Климатологическая обработка метеорологической информации - Л.: «Гидрометеоиздат», 1978. - 297 с.

Мастрюков С.И. Вероятностная модель штормов и окон погоды - СПб.: «Навигация и гидрография», 2012. - 165 с.

Справочные данные по режиму ветров и волнения на морях, омывающих берега СССР - Л.: «Морской транспорт», 1962. - 154 с.

Технический отчет «Перегон первой пары блоков из г. Комсомольск-на-Амуре в г. Большой Камень в период 21 августа - 5 сентября 1997 г.» - СПб.: «ГНЦ РФ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», 1997. - 112 с.

Морская карта № 62199 «Амурский лиман» - М.: «Гидрометеоиздат», 1984. - 2 с.

Морская карта № 62077 «Северная часть Татарского пролива» - М.: «Гидрометеоиздат», 1984. - 2 с.

Приложение А

(обязательное)

Элементы буксирного устройства судна снабжения

Уважаемый председатель, уважаемые члены

Государственной аттестационной комиссии!!!!!

Вашему вниманию представляется дипломная работа на тему: «Технология и организация перегона судна снабжения из г.Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень».

Целью Дипломной работы являлась разработка технологии и организационного процесса перегона судна снабжения из г.Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень».

Данная цель (и тема как таковая) актуальна тем, что в настоящее время на ОАО «АСЗ» происходит достройка судна снабжения «Иван Сидоренко» проекта №22420, заводской №365 (ПЛАКАТ № 1).

Данное судно является морским, неограниченного района плавания. И, следовательно, после достройки, спуска на воду и швартовых испытаний - подлежит проведению ходовых испытаний - которые возможны только в морской акватории. Т.е. стоит вопрос по физической доставке судна снабжения на море - а именно - в Японское море, в акваторию завода судового оборудования «Восток» г. Большой Камень - традиционную сдаточную базу морских судов и кораблей, спущенных на стапелях АСЗ.

Логично, что единственный способ доставки морского судна с завода, расположенного на реке вдали от моря, это перегон по воде. Либо перегон спущенных на воду судов с помощью буксиров, либо транспортировкой в плавучих доках.

Т.к. судно снабжение планируется полностью достроить на АСЗ (т.е. оно будет спущено на воду в готовом виде), то в дипломной работе разрабатывалась технология перегона путем буксировки судна снабжения кильватерным способом за нос.

Первоначально были рассмотрены моменты конвертовки судна и конструкторской подготовки к буксировке. А именно - необходимо было знать обеспечение остойчивости, посадки, уровень удифферентовки, осадку судна.

В качестве исходных данных использовалась проектная документация судна снабжения проекта 22420, разработанная ЦКБ «Балтсудопроект» - рассчитывалась масса судна порожнем (3 971,37 тонны) и масса судна после принятия в балластные цистерны дополнительных масс балласта для удифферентовки на ровный киль и отсутствие крена (масса судна стала 4 016,2 тонны при осадке 4,26 метра).

Был приведен расчет ЦКБ «Балтсудопроект» по оценке посадки и остойчивости судна, который показал, что в расчётном случае нагрузки при перегоне судно имеет посадку без крена и дифферента при осадке 4,26 м.

Остойчивость судна удовлетворяет требованиям Речного Регистра:

основной критерий остойчивости Мдоп/ Мкр равен 11,8 [>1];

кренящий момент от статического действия ветра Мв меньше предельно допустимого момента М'доп в 22 раза

Далее рассмотрим элементы буксирного устройства судна.

Для собственной буксировки судно снабжается одним стальным тросом диаметром 48,0 мм, длиной 200 м, с разрывным усилием 836,5 кН.

Для проведения швартовных операций судно снабжается шестью полистиловыми канатами диаметром 60 мм, длиной 180 м, с разрывным усилием 445 кН:

два каната хранятся на палубе рубки первого яруса на барабанах швартовных лебедок;

один канат хранится в носовой тросовой на палубе бака на бесприводной вьюшке;

три каната хранятся на верхней палубе в кормовой части судна в корзинах.

Характеристики элементов буксирной линии и буксирных устройств судна приведены на ПЛАКАТАХ 2 И 3.

Рассмотрим условия и маршрут перегона.

Речной участок начинается от акватории ОАО «АСЗ» г. Комсомольска-на-Амуре и далее по традиционным судоходным трассам Нижнего Амура до порта Николаевск-на-Амуре, где начинается Южный фарватер Амурского лимана.

Протяжённость первого этапа буксировки от Комсомольска-на-Амуре до порта Николаевск-на-Амуре составляет около 569 км ПЛАКАТ 4.

Буксировку судна снабжения планируется выполнить в период сентябрь-октябрь. При этом движение по реке Амур будет осуществляться только в светлое время суток. Расчётные скорости буксировки 10 и 12 км/ч.

Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для буксировки принята скорость ветра больше 15 м/с

С середины июля по октябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков

В этот период по всему маршруту перегона выпадает в среднем 100- 150 мм осадков в месяц и отмечается 9-15 дней с осадками в месяц.

На ветровой режим существенное влияние оказывает орография. В континентальной части района перегона проявляется долинный эффект, когда ветровые потоки направлены вдоль долины Амура.

По данным наблюдений на береговых станциях на речном участке маршрута перегона повторяемость ветра со скоростью 15 м/с и выше, в период перегона составляет около 0,2 %, в районе г. Николаевска-на-Амуре - около 1 %

В период июль-октябрь по речному участку маршрута перегона высока повторяемость тихой погоды. Так, средняя повторяемость штиля в г. Комсомольске-на-Амуре составляет 20%, в с. Богородском - 40%, в г. Николаевске-на-Амуре - 10%. Максимальные зарегистрированные скорости ветра в период сентябрь-октябрь по маршруту перегона лежат в пределах 20-24 м/с.

Таким образом, на речном участке маршрута перегона повторяемость ветра со скоростью 15 м/с и выше в период перегона принимается от 0,3 % до 0,6 %участок реки Амур от г. Комсомольска-на-Амуре до г. Николаевска-на-Амуре отнесен к бассейнам третьего разряда. Это означает, что на маршруте с вероятностью 96% высота волнения обеспеченностью 1% не превышает 1,2 м

Средняя скорость течения составляет 4,2 км/час.

Отличительной особенностью реки являются значительные колебания уровня. Средняя амплитуда колебаний уровня реки в период открытого русла в районе г. Комсомольска-на-Амуре составляет 4,9 метра. К устью реки амплитуда уменьшается и в районе г. Николаевска- на-Амуре составляет 1,4 м.

В выбранный период перегона в Амуре отмечаются наибольшие уровни колебаний т.к. основное питание (2/3 стока) река Амур получает от летне-осенних муссонных дождей.

Последний 150-километровый участок в нижнем течении Амура подвержен приливным колебаниям уровня. В устье реки Амур приливно-отливные колебания уровня достигают от 1, 5 до 2,6 м.

Схема планируемого маршрута приведена на ПЛАКАТЕ 3

Маршрут буксировки проходит в нижнем течении Амура. Расстояние от г. Комсомольска-на-Амуре до устья реки около 577 км

Фарватер в основном устойчивый. Наибольшим изменениям он подвержен между 556 км и селением Нижние Халбы, где расположены Кайдановские перекаты (525-500 км). Преобладающая ширина фарватера 500-700 м. Самый узкий участок на Кайдановских перекатах, а также на Бельговском перекате (550-544 км), где ширина фарватера 100 м, что делает расхождение судов идущих встречными курсами затруднительным.

Глубины. Согласно лоции реки Амур, фарватер имеет глубины 10-12 м; на отдельных участках они уменьшаются до 6-8 м, а на отдельных перекатах и до 4,25 м. Минимальная глубина находится на верхнем гребне Кайдановских перекатов в районе 523-522 км.

Также определены основные места якорных стоянок.

В дипломной работе был приведен расчет ЦКБ «Балтсудопроект» по определению буксировочного сопротивления судна снабжения для случая осадки 4,26 м (когда порожнем и слегка забалластировано). Расчет буксировочного сопротивления одерживаемого буксира пр. 758 заимствован из документации прошлых лет (когда с АСЗ перегоняли танкер-химовоз и судно сейсморазведки).

Был получен ряд значений потребной тяги головного буксира при различных скоростях буксировки, максимальное при скорости 5 узлов = 6,54 тс.

Также был проведен расчет по определению тяги головного буксира для удержания буксируемого комплекса с нулевой скоростью при ураганных условиях окружающей среды:

скорость встречного ветра VA = 15 м/с;

скорость встречного течения VT = 1,17 м/с;

высота волн h3% = 1,2 м.

В результате выполненного расчета получены два максимальных значения потребной тяги на гаке головного буксира, необходимой для буксировки комплекса, состоящего из судна снабжения проекта №22420 и соединённого с ним буксира сопровождения проекта №758, а именно:

тяга равная 6,54 тс для буксировки буксируемого комплекса со скоростью 5 узлов в условиях волнения интенсивностью 3 балла;

тяга равная 9,1 тс для удержания буксируемого комплекса в ураганных условиях окружающей среды.

Таким образом, в качестве минимально необходимого значения тяги на гаке головного буксира выбираем значение равное 9,1 тс.

Таким образом, с учетом величины необходимой тяги и потребной массы якорей для удержания ордера на стоянке, в качестве головного буксира может быть привечен речной буксир-толкач проекта №4281 Амурского речного пароходства См характеристики в таблице 2.25

При переходе на морской участок перегона с плотностью воды равной 1,025 т/м3, осадка судна снабжения, согласно проектного документа №22420.360060.113РР, уменьшится с 4,26 м до 4,17 м, и также появится

дифферент на корму равный 0,05 м. С учетом незначительности дифферента, удифферентовка судна на ровный киль представляется нецелесообразной, т. к. судно находится в законвертованном состоянии.

Наличие дифферента равного 0,05 м меньше допустимого [1,24 м], что осадка должна быть не менее 3,07 м удовлетворяет требованиям Российского Морского регистра судоходства.

Остойчивость судна удовлетворяет требованиям, предъявляемым к судам неограниченного района плавания

Второй этап перегона судна снабжения представляет собой буксировку судна снабжения на плаву от г. Николаевска-на-Амуре до г. Большой Камень.

Протяжённость второго этапа перегона составляет около 850 миль [8].

Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для перегона принята скорость ветра больше 15 м/с.

Буксировка судна до г. Большой Камень проходит по Амурскому лиману, Татарскому проливу и Японскому морю вдоль северо-западного берега Японского моря.

С середины июля по сентябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков. Направление наиболее сильных ветров обычно соответствует направлениям преобладающих ветров.

Маршрут буксировки проходит в северо-западной части моря, находящейся под воздействием холодного Приморского течения. С этим связана высокая повторяемость туманов в летний период, обусловленная натеканием тёплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Наибольшее число дней с туманами отмечается в июле. В этот месяц у побережья Приморья отмечается в среднем от 14 до 20 дней с туманами. В сентябре условия по метеорологической дальности видимости существенно улучшаются.

В бухтах вдоль северо-западного побережья Японского моря повторяемость ветра скоростью 15 м/с и больше в период июнь-август не превышает 1%, а в сентябре - 1,5%. У мысов вдоль побережья по маршруту перегона в период август-сентябрь повторяемость ветра скоростью 15 м/с и выше достигает 4-6%.

В целом по скорости ветровой режим по всему маршруту достаточно однороден. Наиболее жёсткие ветровые условия в период буксировки отмечаются в Татарском проливе в сентябре. Когда повторяемость ветра скоростью более 15 м/с достигает 3,5%. В заключительной части маршрута от п. Преображение до г. Большой Камень ветровой режим несколько мягче, повторяемость ограничивающих условий не превышает 2%

Таким образом, на втором этапе перегона волновые условия по маршруту примерно одинаковы. В период с июня по август повторяемость волнения высотой выше 3 м лежит в пределах 4-7%, а в сентябре составляет 8-9%. Волноопасными на участке маршрута до мыса Сосунова являются направления ветра с юга и юго-запада, а на оставшейся части маршрута - с юго-запада и северо-востока.

Максимальные высоты значительных волн (высоты волн 13%-ной обеспеченности), возможные в открытой части Японского моря, при прохождении тайфунов оцениваются в 10,8 м, а при прохождении внетропических циклонов - 10,1 м

Средняя продолжительность тумана в день с туманом в период август-сентябрь на участке перегона до г. Большой Камень составляет 7-8 часов.

Среднее число дней с туманами по маршруту в период июнь-июль составляет 15-20 дней в месяц. В августе, среднее число дней с туманами снижается до 10-15, а в сентябре до 3-6 дней

Уровень моря вдоль северо-западного берега Японского моря подвержен приливо-отливным, сгонно-нагонным, сейшевым и сезонным колебаниям. Приливы в Японском море обусловлены приливной волной из Тихого океана, приходящей в море через Корейский пролив. Влияние приливных волн, поступающих через другие, более узкие проливы, далеко в море не распространяется. В средней части моря приливы невелики. Вдоль восточных берегов Кореи и Российского Приморья до входа в Татарский пролив они не больше 0,5 м. В Татарском проливе величина приливов возрастает до 2,3-2,8 м.

Суммарные течения в Японском море формируются под влиянием постоянных, приливо-отливных, ветровых и других видов течений. В открытом море большое значение для плавания приобретают постоянные течения, а в прибрежной зоне - ветровые и приливо-отливные.

Направление движения буксирного ордера совпадает с направлением течения Шренка (Лиманского) и его продолжением - Приморским течением. Эти течения проходят на удалении 10-15 миль от северо-западного побережья моря и имеют скорость 0,3-0,4 узла.

Приливные течения играют существенную роль в Татарском проливе, где их средняя скорость в поверхностном слое в проливе Невельского составляет 1 узел и падает до 0,4 узлов в районе г. Советской Гавани.

На остальной части маршрута буксировки роль приливных течений невысока.

В дипломной работе был приведен расчет ЦКБ «Балтсудопроект» по определению буксировочного сопротивления судна снабжения для случая осадки 4,17 м (когда порожнем и слегка забалластировано).

В расчетах принимаем скорость буксировки от 1 до 5 узлов, значения интенсивности волнении моря 3, 4, 5 и 6 баллов. Скорость течения принимаем равной 0,5 м/с, постоянной и неизменной по глубине. Направление ветра, волн и течения приняты одинаковыми - навстречу движения.

Также был проведен расчет по определению тяги головного буксира для удержания буксируемого комплекса с нулевой скоростью при ураганных условиях окружающей среды:

скорость встречного ветра VA 20 м/с;

скорость встречного течения VT =0,5м/с;

значительная высота волн НS = 5 м.

В результате выполненного расчета получены значения тяги на гаке буксира, необходимые для буксировки судна снабжения в условиях волнения моря интенсивностью 3, 4, 5 и 6 баллов.

В связи с тем, что Правилами Морского Регистра рекомендовано проведение буксировочных операций при гидрометеорологических условиях, соответствующих волнению моря не более 5 баллов, то в качестве максимального значения тяги морского буксира для буксировки судна снабжения со скоростью 5 узлов, примем тягу равную 19,88 тс.

В результате выполненного расчета и с учетом рекомендаций, получены два максимальных значения потребной тяги буксира, необходимой для буксировки судна снабжения, а именно:

тяга равная 19,88 тс для буксировки судна снабжения со скоростью 5 узлов в условиях волнения моря интенсивностью 5 баллов;

тяга равная 26,75 тс для удержания буксируемого судна снабжения в ураганных условиях окружающей среды.

Таким образом, при выборе морского буксира, в качестве минимально необходимого значения тяги выбираем значение равное 26,75 тс.

Таким образом, с учетом величины необходимой тяги, в качестве буксира на морском участке перегона может быть привечен морской буксир-спасатель проекта №1454 Дальневосточного морского пароходства (рисунок 3.2) [8].

В качестве вспомогательного буксира, для обеспечения безопасности при заходе в порты и при подходе к причалам, предусматривается использовать морской буксир проекта №492 мощностью 1200 л.с.

Перегон судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень посредством буксировки предполагается осуществлять в период сентябрь-октябрь. Проведение буксировки в ледовых условиях исключается.

Маршрут и протяженность перегона по реке Амур приняты в соответствии с пунктом 2.2.2.

Расчетная скорость буксирного ордера в реке принята с учетом средней скорости течения реки Амур (4,2 км/ч) и составит 12 км/ч. Эта скорость будет обеспечена в «благоприятном» режиме при скорости ветра до 10 м/с, а также в «расчетном» режиме при скорости ветра от 10 м/с до 12 м/с.

При скорости ветра свыше 12 м/с («неблагоприятный» режим) средняя скорость составит 10 км/ч.

По речному участку движение буксирного ордера осуществляется только в светлое время суток. Продолжительность движения в сентябре месяце принимаем 10 часов в сутки.

В соответствии с указанными выше скоростными положениями буксировки, продолжительность движения буксирного ордера на речном участке будет следующей:

в "расчетном" режиме 4,7 суток;

в "благоприятном" режиме 4,7 суток;

в "неблагоприятном" режиме 5,7 суток.

Помимо расчетных значений продолжительности буксировки по реке Амур, необходимо учесть затраты времени на подготовку в г. Комсомольске-на-Амуре буксирного ордера к рейсу. Учитывая опыт совершения подобных транспортных операций по перегону судов из акватории ОАО «АСЗ», время подготовки буксирных ордеров занимает не более одних суток.

Маршрут и протяженность перегона по морскому участку приняты в соответствии с пунктом 3.3.2.

В соответствии с расчетными скоростями буксирного ордера на морском участке при различных ветро-волновых условиях, приняты три условных скоростных режима буксировки:

) "Неблагоприятный" режим:

- высота волны до 5 м;

встречный ветер до 15 м/с;

средняя скорость движения 4,0 узла.

) «Расчетный» режим:

высота волны до 3,5 м;

встречный ветер до 14 м/с;

средняя скорость движения 5,0 узлов.

) «Благоприятный» режим:

высота волны до 2 м;

встречный ветер до 10м/с;

средняя скорость движения 6,0 узлов.

Скорость буксировки по Амурскому лиману ограничена 4 узлами, из-за сложности плавания по узкому и извилистому Южному фарватеру лимана.

По морскому участку движение буксирного ордера осуществляется круглосуточно.

В соответствии с указанными выше скоростными положениями буксировки, продолжительность движения буксирного ордера на морском участке будет следующей:

в "расчетном" режиме 7,5 суток;

в "благоприятном" режиме 6,5 суток;

в "неблагоприятном" режиме 9,1 суток.

Совокупность затрат лица (юридического или физического) по осуществлению буксировки судна (иных несамоходных водных объектов) из одной акватории в другую на территории Российской Федерации включает в себя:

оплату (вознаграждение) владельцу буксира (буксиров) в соответствии с заключенным договором;

оплату речных и морских портовых сборов, платежи за пользование инфраструктурой внутренних и морских водных путей, в соответствии с действующим законодательством РФ;

затраты на содержание собственного экипажа (иного персонала), задействованного в осуществлении и обеспечении процесса буксировки [14].

Таким образом, общая итоговая примерная сумма затрат на проведение перегона судна снабжения проекта №22420 составляет 44 825 695,08 рублей.

На период перегона, судно без экипажа должно быть укомплектовано следующим составом сигнально-отличительных огней и знаков:

)Сигнально-отличительные фонари:

зелёный огонь правого борта;

красный огонь левого борта;

кормовой огонь, белый;

якорный кормовой огонь, белый;

якорный носовой огонь, белый;

«Не могу управляться», красный.

Сигнальные фигуры:

ромб;

шар (в количестве 3 шт.).

Питание сигнально-отличительных огней напряжением 24 вольта предусмотрено от судовых аккумуляторных батарей.

Ввиду отсутствия экипажа на буксируемом судне снабжения, для своевременного включения сигнально отличительных огней, а также для экономии заряда аккумуляторных батарей предусмотрена установка фотореле.

Схема расположения сигнально-отличительных огней и знаков представлена на рисунке 6.1.

Аварийные и нештатные ситуации, мероприятия

по их предупреждению

Меры по соблюдению правил охраны труда и техники безопасности

Доклад закончен, спасибо за внимание.

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА Технология и организация перегона судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Бо

Больше работ по теме: