Техническое обслуживание и ремонт локомотивов подвижного состава

 

Техническое обслуживание и ремонт локомотивов подвижного состава

Введение

локомотив контактор технический ремонт

Учебным планом по дисциплине предусмотрено выполнение курсового проекта, как формы контроля учебной работы студента. Выполнение студентом курсового проекта является заключительным этапом изучения учебной дисциплины, в ходе которого осуществляется применение полученных знаний и умений для решения комплексных задач, связанных с профессиональной деятельностью будущих специалистов.

Выполнение студентом курсового проекта проводится с целью:

·Систематизации и углубления знаний, полученных при изучении общетехнических и специальных дисциплин;

·Формирование умений применять теоретические знания при решении поставленных вопросов;

·Формирование умений использовать справочную и техническую литературу, нормативную документацию, ГОСТ;

·Приобретение навыков создания технической документации, согласно нормам ЕСКД;

·Развитие творческой инициативы, самостоятельности, ответственности и организованности, подготовка к итоговой Государственной аттестации.

В проекте должны быть использованы последние достижения науки и техники в области технологии ремонта локомотивного парка, применяемых в передовых локомотивных депо и ремонтных заводах.

Законченный курсовой проект состоит из пояснительной записки и графической части. Пояснительная записка должна быть в пределах 45-50 страниц рукописного текста или 35-40 машинописного текста. Объем графической части не должен превышать двух листов формата А1.

Курсовой проект должен быть выполнен в сроки, установленные рабочим учебным планом. Руководителем курсового проекта является преподаватель, ведущий данную дисциплину.

Электропневматические контакторы применяют на электроподвижном составе в цепях с высоким напряжением, т.е. в силовых цепях. Поэтому при выходе из строя по неисправности, или по какой-либо другой причине, вышедший из строя электропневматический контактор не даст собрать силовую схему, и будет являться препятствием для дальнейшего движения. В связи с этим необходимо проводить своевременные ремонты, осмотры и диагностику данного узла.

У контактов в процессе эксплуатации изнашиваются рабочие поверхности контактов, детали подвижной системы, нарушается изоляция стоек и катушек, прогорают стенки дугогасительных камер, обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут или ломаются пружины, нарушается работа привода и регулировка основных параметров контактора.

Снятые с локомотива контакторы очищают от грязи, продувают сжатым воздухом и передают на дефектировку и ремонт.

1. Назначение и условия работы детали (сборочной единицы, комплекта). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита.

На Рис. 1.1. изображен общий вид тягового двигателя электровоза ВЛ80с НБ-418К6. На рисунке обозначены 1 - вал якоря; 2 - вкладыши моторно-осевых подшипников; 3 - букса; 4 - крышка верхнего смотрового люка; 5 - крышка коробки выводов; 6 - трубка для добавления смазки в якорный подшипник.

Рис. 1.1.

Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин.

В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления болтовых креплений и др.

При рамном подвешивании тяговых двигателей весьма ответственным является подвешивание редуктора, детали которого изнашиваются и в них могут возникать трещины. В резиновых амортизаторах могут возникать трещины, порезы и вырывы. В редукторах, кроме неисправностей, характерных для опорно-осевого подвешивания двигателей, могут быть дефекты, связанные с подшипниками,- трещины, изломы, повреждения коррозией и ослабление роликов в сепараторе, а также неисправности, связанные с передачей резинокордной и карданной. Возможна неисправность деталей карданного привода тягового двигателя из-за износа, трещин, сколов, выкрашивания и шелушения, признаков усталости металла, нарушения плотности посадки деталей и др. У резино-кордовых муфт возможны распрессовки фланцев двигателя или шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление болтов, крепящих упругую оболочку. При наличии хотя бы одной из перечисленных неисправностей муфту эксплуатировать нельзя.

2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов

.1 Техническое обслуживание ТО-2

Его выполняют слесари в пунктах оборота электровозов и электропоездов (иногда и в депо). В первую очередь проверяют состояние механического оборудования, крепление деталей, осматривают тяговые двигатели, вспомогательные машины, токоприемники и другое крышевое оборудование, а также аккумуляторные батареи. При необходимости заменяют изношенные тормозные колодки, регулируют выход штоков тормозных цилиндров, положение песочных труб и подачу форсунок песочниц, смазывают узлы трения, добавляют смазку в бурсах моторно-осевых подшипников, проверяют состояние электрической аппаратуры, в том числе защитной, протирают изоляторы; осматривают крепление проводов к аппаратам. Кроме того, обращают внимание на состояние тех узлов и деталей, по которым имеются замечания машинистов в Журнале технического состояния локомотива и при необходимости осуществляют требуемые исправления.

На время обслуживания для питания цепей управления и освещения к локомотиву может быть подведено напряжения от стационарного источника.

.2 Текущий ремонт ТР-1

После опробования под напряжением, обмывки или очистки кузова и тележек электровоз или электропоезд вводят на стойло депо. Осматривают высоковольтные и низковольтные аппараты, экипажную часть, определяют полный объем предстоящего ремонта, проверяют сопротивление изоляции всех цепей (высоковольтных - мегаомметром на напряжение 2,5 кВ, низковольтных - на 0,5 кВ). Знакомятся с последними записями в Журнале технического состояния локомотива, записывают в книгу ремонта перечень выявленных сверхплановых работ.

При ТР-1, помимо плановых работ, установленных для ТО-3, выполняют ряд дополнительных, перечисленных ниже, при этом на каждом ремонте проводят ревизию автотормозного оборудования и текущий осмотр скоростемеров.

.2.1 Рамы тележек

Осматривают боковины рам и поперечные балки, проверяют состояние сварных швов, кронштейнов для подвешивания тяговых двигателей, буксовых кронштейнов и поводков, опор и амортизаторов. Особое внимание обращают на те узлы и детали, в которых наиболее часто (для данной серии локомотивов) встречаются повреждения или повышенные износы.

.2.2 Колесные пары

Замеряют прокат и толщину бандажей, гребней и их подрез. Проверяют состояние центров колесных пар, крепление бандажных колец. При наличии выбоин и увеличении ширины бандажей замеряют их значения; при необходимости выбоины заваривают, бандажи обтачивают, руководствуясь инструкциями МПС по сварочным работам и освидетельствованию и формированию колесных пар локомотивов.

.2.3 Зубчатые передачи

У электровозов на каждом ТР-1 половину зубчатых передач подвергают ревизии. Для этого снимают нижние части кожухов, осматривают передачу и при необходимости измеряют толщину зубьев и зазоры в зацеплении. Запрещается оставлять в эксплуатации зубчатые передачи с трещиной или изломом хотя бы одного зуба, а также с предельно изношенными зубьями. Допускается эксплуатация зубчатых передач, имеющих выщербины, вмятины и поверхностные раковины на зубьях, если общая площадь повреждений составляет не более 25% рабочей площади поверхности зуба у большого зубчатого колеса или 15% у шестерни; заусенцы и острые кромки зубьев скругляют. Не допускается ослабление крепления гаек малых шестерен.

Кожуха зубчатых передач очищают, осматривают; войлочные уплотнения в случае течи масла заменяют.

На электропоездах осмотр кожухов, их подвески и других частей редуктора проводят при каждом ТР-1; в подшипниковые узлы малых шестерен добавляют смазку ЖРО.

Кожуха передач любой конструкции, корпуса редукторов с трещинами заменяют новыми или отремонтированными.

.2.4 Моторно-якорные и моторно-осевые подшипники

Через один ТР-1 добавляют смазку в моторно-якорные подшипники тяговых двигателей с помощью пресса.

При ревизии моторно-осевых подшипников вынимают подбивку и отправляют ее в шерстемоечное отделение. Измеряют зазор между подшипником и шейкой оси колесной пары и убеждаются в исправности вкладыша и целостности баббитовой заливки.

В случае повышенных предельных зазоров, обнаружения следов подплав-ления баббита или появления бронзовой пыли узел разбирают полностью с последующей ревизией буксы подшипника в заготовительном цехе. При загрязнении смазку сливают, буксу промывают керосином и закладывают чистую шерстяную подбивку. После ревизии моторно-осевые подшипники заправляют смазкой под давлением с помощью гидропульта. Пробки подшипниковых щитов и букс моторно-осевых подшипников должны быть прочно закреплены. Крышки букс, уплотненные войлоком, должны быть пригнаны по месту, и иметь исправные запорные устройства.

Не допускается открывать пробки или вскрывать крышки букс подшипников без предварительной тщательной очистки поверхности вокруг них; выпускать на линию электровоз, имеющий излом вкладыша или подплавление баббитовой заливки моторно-осевого подшипника; оставлять неустраненной течь масла в корпусе или пробках букс моторно-осевых подшипников.

.2.5 Подвешивание тяговых двигателей

Проверяют состояние опорных приливов тележки и двигателя, а также крепление предохранительных упоров на приливах тележек и двигателях. Резиновые шайбы подвесок восьмиосных электровозов не должны иметь расслоений и выступать за стальные диски. Недопустимы трещины в подвесках, ослабление их крепления и наличие смазки на резине.

.2.6 Буксы

Проверяют состояние узлов крепления бесчелюстных поводков к корпусу букс и раме тележки, обращая особое внимание на плотность прилегания трапецеидальных поверхностей валика и буксы. У тележек с челюстными буксами проверяют крепление струнок, буксовых направляющих, буксовых крышек, ослабшие болты подтягивают, проверяют и при необходимости доводят до нормы разбеги вдоль и поперек тележки, заменяют изношенные наличники.

.2.7 Рессорное подвешивание

Осматривают листовые рессоры и цилиндрические пружины, балансиры, опорные стержни и чашки, подвески, стопорные гайки, шарнирные соединения. Листовые рессоры с трещинами, изломами в хомуте или листах, со сдвигом листов или ослаблением хомута, а также пружины с изломом витков заменяют. Рессорные стойки с подобными дефектами или износами свыше нормы также подлежат замене.

2.2.8 Автосцепка

Производят наружный осмотр автосцепки и проверяют высоту ее установки, действие механизма и степень износа деталей шаблоном. У электропоездов для осмотра автосцепок и переходных междувагонных площадок расцепляют вагоны.

.2.9 Кузов

Проверяют уплотнение всех дверей, окон, крышек, люков, состояние лопаток и сеток жалюзи. Двери и окна должны легко открываться и закрываться, но щели в их притворах не допускаются. Поврежденные стекла, износившийся линолеум пола заменяют. Обращают внимание на состояние наружных поручней, лестниц, ступенек, дверей, штор или щитов, ограждающих высоковольтные камеры электровозов, контролируют действие блокировок безопасности, а у главных и дополнительных опор кузовов - состояние и крепление всех видимых частей. Во все узлы трения добавляют смазку.

.2.10 Путеочиститель и приемная катушка автостопа

Проверяют исправность крепления путеочистителей и приемной катушки, закрепляют ослабшие болты и гайки. Высота нижней кромки путеочистителя над головкой рельса должна быть в пределах 120-180 мм. Убеждаются в исправности электропроводки катушки автостопа.

.2.11 Песочницы

Осматривают сетки крышки бункеров песочниц, неплотно прилегающие крышки подгоняют по месту, неисправные крышки и порванные сетки заменяют. Проверяют состояние, крепление и положение песочных труб.

2.2.12 Тяговый трансформатор и реакторы

До начала работ закорачивают выводы вторичной обмотки трансформатора. Фарфоровые изоляторы, имеющие сколы или повреждения глазури на длине свыше 15 % длины возможного перекрытия дугой, трещины или ослабление армировки металлических стержней, заменяют. Места повреждения глазури на меньшей длине протирают бензином и закрашивают эмалью ГФ-92-ХК. Проверяют крепление ошиновки.

Проверяют уровень, а также электрическую прочность масла трансформатора в лаборатории. При необходимости масло доливают. Если при осмотре обнаружена - течь масла через верхнюю крышку, подтягивают болты ее крепления.

У переходных реакторов проверяют крепление шин, соединительных проводов и состояние изоляционных реек. Подтягивают болты, стягивающие листы стального сердечника реактора.

Один раз за четыре ремонта ТР-1 вскрывают камеры сглаживающих реакторов, проверяют состояние катушек, вентиляционных каналов и ярма, а также затяжку болтов в местах электрических соединений и болтов, стягивающих сердечник.

Мегаомметром на 1000 В проверяют сопротивление изоляции шпилек, стягивающих ярмо реакторов.

.2.13 Выпрямительные установки

Выполняют те же работы, что и при ТО-3 и, кроме того, через один ТР-1 переносным прибором измеряют обратный ток вентилей без отсоединения гибких токоведущих проводов. Неисправные вентили заменяют и проверяют всю установку под высоким напряжением.

.2.14 Тяговые двигатели и вспомогательные машины постоянного тока

Осматривают люки тяговых двигателей, проверяют исправность их уплотнений и замков, при необходимости ремонтируют.

Измеряют сопротивление изоляции обмотки якоря и катушек полюсов мегаомметром. Тяговые двигатели, имеющие сопротивление изоляции ниже установленной нормы, просушивают.

На коллекторных пластинах при необходимости снимают фаски, прочищают дорожки между ними. Загрязненный коллектор зачищают или шлифуют, угольную и металлическую пыль удаляют волосяной или капроновой щеткой. Осматривают изоляцию полюсных катушек, бандажи якорей (доступные для осмотра). Проверяют состояние миканитового конуса коллектора. Подгары на изоляции катушек или конуса зачищают стеклянной бумагой, а затем закрашивают эмалью ГФ-92-ХК или 1201. В случае утраты глянца на поверхности изоляции конуса его покрывают эмалью полностью.

Для осмотра щеткодержателей их подводят к коллекторному окну, проворачивая траверсу. Проверяют нажатие пальцев щеткодержателей, состояние гибких токоведущих проводов, зазоры между корпусом и коллектором. Щеткодержатели с трещинами или неисправным нажимным механизмом заменяют. При установке новых щеток их притирают к поверхности коллектора стеклянной бумагой. Через ТР-1 щеткодержатели двигателей электровозов снимают для ремонта в цехе.

Проверяют положение, укладку и крепление перемычек и межкатушечных соединений, а также крепление наконечников и состояние жил проводов у наконечников. При обрыве более 15% площади сечения жил перемычки сменяют, ослабшие укрепляют. Поврежденный слой резиновой изоляции проводов тягового двигателя восстанавливают лентой из натуральной резины и лакоткани. Разрешается изолировать провода без натуральной резины при условии применения шелковой лакоткани. Проверяют состояние выводных кабелей тяговых двигателей, прочность подвешивания и крепления их в клицах, плотность соединения вентиляционных патрубков. Протертые или порванные патрубки ремонтируют или заменяют.

Обстукиванием болтов проверяют крепление главных и добавочных полюсов и подшипников щитов. Ослабление крепления болтов с головками, залитыми компаундной массой, определяют по состоянию заливки. Ослабшие болты закрепляют и заливают компаундной массой.

Через один ТР-1 в якорные подшипники добавляют смазку ЖРО (для тяговых двигателей по 150-200 г на один подшипник). Якорные подшипники тяговых двигателей электровозов переменного тока смазывают один раз за четыре ТР-1. На электровозах В Л 80 осуществляют продувку дренажных отверстий подшипниковых камер.

.2.15 Вспомогательные машины переменного тока

Очищают остовы снаружи, проверяют состояние и крепление лопастей вентиляторов, заземление остовов и их крепление к основаниям. Через один ТР-1 вскрывают крышки коробок выводов и проверяют крепление наконечников, состояние изоляции и укладку выводных проводов. Восстанавливают поврежденную изоляцию, обращают внимание на крепление подшипниковых щитов (ослабление болтов недопустимо), плотность прилегания крышек кожухов вентиляторов, убеждаются в отсутствии у кожухов вмятин и прогибов, вызывающих касание поверхности кожуха и вентиляторного колеса; проверяют крепление соединительных муфт, подтягивают крепление пальцев муфт.

Через один ТР-1 добавляют смазку ЖРО в подшипниковые камеры, используя специальный шприц. Места, прилегающие к пробкам, должны быть предварительно тщательно очищены.

.2.16 Скоростемеры

Осмотр и ремонт скоростемеров и их приводов проводят в соответствии с Инструкцией по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров СЛ-2 и СЛ-2М.

2.2.17 Тормозное и пневматическое оборудование

При каждом ТР-1 тормозное и пневматическое оборудование подвергают ревизии в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Через один ТР-1 осуществляют ревизию компрессора. При этом вскрывают картер и полностью заменяют смазку. Проверяют крепление и износ втулок шатунов и шатунных подшипников, осматривают поршни (без выемки) и цилиндры высокого и низкого давления. При необходимости подтягивают шатунные подшипники, вынимают все клапаны, очищают от масляного нагара и притирают к седлу. Подъем клапанов доводят до нормы. Разбирают и промывают фильтры. Ограничитель давления масла компрессора после разборки регулируют.

Предохранительные клапаны и клапаны максимального давления проверяют в автотормозном отделении один раз в 3 мес. При наличии забоин, рисок, вмятин и следов пропуска воздуха, а также при отсутствии пломб клапан разбирают и притирают к седлу его рабочую поверхность.

Предохранительные клапаны главных резервуаров электровозов должны четко срабатывать при давлении 1000-1020 кПа и на холодильниках компрессоров при давлении 400-450 кПа.

Проверяют состояние креплений, соединений воздухопроводов и резиновых рукавов главных резервуаров и их защитных кожухов. На каждом ТР-1 проверяют действие переключательных, обратных и промежуточных клапанов, а через один ТР-1 их разбирают на месте.

Осматривают регулятор давления. Он должен включать компрессоры электровозов при давлении в главных резервуарах 750 кПа и отключать при давлении 883-900 кПа. При нарушении такого режима работы регулятор должен быть отрегулирован или заменен.

Один раз за четыре ремонта ТР-1 проверяют плотность поршней тормозных цилиндров. В случае пропуска воздуха крышку цилиндра снимают, проверяют состояние манжет, очищают и промывают внутренние поверхности цилиндров и покрывают их смазкой ЖТ-79.

Манометры проверяют без удаления пломбы на стенде через каждые 6 мес. по контрольному манометру и независимо от этого срока каждый раз при неправильном их показании. При правильном показании на внешней стороне стекла наносят дату проверки. В те же сроки очищают и трубки манометра. По истечении годичного срока и после каждого ремонта в мастерских, а также при случайных срывах пломбы манометры должны быть предъявлены для проверки и опломбирования госповерителю.

Золотниково-питательный клапан цепи управления через один ТР-1 снимают для проверки и регулировки.

Проверяют работу вспомогательного мотор-компрессора, осматривают коллектор и щетки. Тифоны, клапаны тифонов и свистки при неудовлетворительной работе ремонтируют или заменяют. Выявляют и устраняют причины утечки воздуха из цепи управления.

.2.18 Испытание тормозов

При испытании тормозов проверяют: подачу компрессоров; плотность питательной и тормозной магистралей; чувствительность и четкость работы тормозных приборов в соответствии с действующей Инструкцией.

.2.19 Токоприемник

Его ревизию проводят через один ТР-1 непосредственно на крыше э.п.с. При этом выполняют все работы, предусмотренные ТО-3, и дополнительно поочередно разбирают шарнирные соединения, заменяют изношенные валики, оси и втулки, годные промывают в керосине и покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Валики, втулки и оси, изношенные по диаметру до предельных размеров, заменяют. Гибкие шунты при обрыве более 20% жил, трубы рам токоприемника с вмятинами глубиной более 5 мм, трещинами, прожогами заменяют.

Полиэтиленовые рукава протирают сухими техническими салфетками; при обнаружении перегиба с глубокой вмятиной, поперечного надреза глубиной до 2 мм и отклонении длины рукава от нормы его заменяют. Опорные изоляторы с трещинами, а также с повреждениями или сколами глазури свыше 15% длины пути возможного перекрытия электрической дугой заменяют. Вскрывают крышку цилиндра, снимают кожаные манжеты.

Резиновые манжеты, имеющие трещины, надрывы, следы разъедания, заменяют. Проверяют степень перекосов полозов и токоприемника в целом. Снимают статическую характеристику токоприемника.

.2.20 Электропневматические контакторы

Проверяют состояние и действие всех контакторов и прежде всего их приводов, контактов и дугогасительных устройств. В цилиндры приводов электропневматических контакторов заливают смазку МВП (1 - 2 мл). Проверяют работу подвижного механизма от руки, имеющиеся заедания устраняют. Все дугогасительные камеры снимают; прогоревшие до 25% толщины стенок, а также поврежденные заменяют. Капли расплавленного металла удаляют наждачным полотном. Проверяют разрывы и провалы контактов, их смещение и толщину, состояние гибких токоведущих шунтов. Исправные контакты зачищают или запиливают. Боковое смещение допускается до 2,0 мм. Гибкие провода с обрывом более 20% жил заменяют.

Проверяют раствор, провал и нажатие блокировочных контактов; закрепляют узлы; устанавливают дугогасительные камеры так, чтобы подвижные части не касались ее стенок.

.2.21 Групповые переключатели

Снимают и зачищают дугогасительные камеры. При необходимости (если стенки выгорели до 25% толщины) их передают в аппаратное отделение на ремонт. Брызги расплавленного металла, нагар и копоть, удаляют наждачным полотном. Все детали переключателя протирают чистыми сухими салфетками и продувают сжатым воздухом. Проверяют состояние контактов. Подгоревшие контакты слегка зачищают личным напильником; изношенные контакты заменяют. Не допускается зачистка контактов наждачным полотном; при обнаружении следов чрезмерного нагрева контактов замеряют их нажатие. Зазоры между роликами приводных рычагов и профилями кулачковых шайб должны соответствовать нормам допусков и износов.

Приводы кулачковых валов должны обеспечивать требуемое Правилами ремонта время поворота; замедленное вращение может происходить из-за утечек воздуха в пневматических приводах, неправильной регулировки двигателя у главного контроллера ЭКГ-8, механического заедания деталей привода, кулачковых валов и контакторных элементов; причины этих дефектов должны быть устранены. Детали привода (редуктора) смазывают.

Проверяют, соответствуют ли нормам растворы, провалы и контактные нажатия. Линия касания контактов должна быть не менее 80% ширины контакта. Затем осматривают и зачищают блокировочные контакты, убеждаются в надежности их работы. У многопозиционных групповых переключателей проверяют по секундомеру время поворота кулачкового вала от исходной до последней позиции.

.2.22 Двухпозиционные переключатели

Контролируют четкость работы пневматического привода и убеждаются в отсутствии утечек, добавляют в цилиндры по 1-3 мл масла МВП. Подвижные и неподвижные контакты при необходимости зачищают. Замеряют раствор, нажатие и линию касания контактов, которая должна быть не менее 80% ширины контактов. Все токоведущие и изоляционные поверхности протирают чистой салфеткой. Проверяют состояние гибких проводов. Осматривают кулачковый вал, шестерни, зубчатую рейку. Убеждаются в свободном перемещении вала в подшипниках. Шестерню и зубчатую рейку смазывают солидолом.

Блокировочные контакты зачищают и при необходимости регулируют нажатие пальцев.

Подводят воздух, контролируют четкость переключения аппарата при давлении воздуха 340 и 490 кПа.

2.2.23 Разъединители и переключатели ножевого типа

Проверяют состояние и крепление силовых и блокировочных контактов, наконечников, зачищают контактные поверхности. Убеждаются в плотности прилегания каждого ножа к неподвижным контактам. Линия касания контактов должна быть не менее 70%, а контактное нажатие - постоянным. Поврежденные места на изоляционных поверхностях закрашивают эмалью ГФ-92.

Шарнирные соединения и ножи слегка смазывают техническим вазелином.

.2.24 Резисторы

Наружную поверхность изоляторов, панелей резисторов протирают чистыми салфетками, негодные резисторы заменяют. Проверяют надежность крепления и состояние выводов. Разбитые, перекрытые и с поврежденной глазурью (больше 20% высоты поверхности) изоляторы заменяют.

Осматривают перемычки, выводы, места сварки, изоляционные шайбы и трубки, обращая особое внимание на возможные следы чрезмерного нагрева резисторов. При обнаружении таких следов измеряют сопротивление резисторов данного ящика или секции. Проверяют крепление резисторов к каркасу, особое внимание обращают на крепление шин, перемычек и выводов. Измеряют мегаомметром сопротивление изоляции.

2.2.25 Печи отопления. Исправность электрической цепи печи проверяют тестером, а заземление ее корпуса - мегаомметром. Перегоревшие элементы заменяют. Крышки и кожуха должны быть надежно закреплены

.2.26 Высоковольтные реле

Реле очищают от пыли, проверяют крепление катушек на сердечниках магнитопроводов. При необходимости регулировки или полной разборки для ремонта, а также в случае отсутствия пломбы реле снимают для регулировки на стенде. Действие подвижной части реле проверяют вручную, механические заедания устраняют. Проверяют и зачищают блокировочные контакты. При необходимости изоляционные поверхности покрывают эмалью ГФ-92.

.2.27 Амперметры, вольтметры, счетчики и шунты

Контролируют состояние шунтов амперметров, добавочных резисторов к вольтметрам и надежность крепления к ним подводящих проводов или кабелей. При чрезмерном нагреве шунта, нарушении пайки пластин в обойме или механическом повреждении их шунт заменяют. Исправность резистора проверяют тестером. Приборы с неисправными стеклами заменяют.

.2.28 Контроллер машиниста

Проверяют свободность перемещения подвижных частей, последовательность и четкость замыкания кулачковых контакторов, действие механических блокировок, правильность фиксации рукояток; при необходимости устраняют возможные неисправности механических блокировок. Контакторные элементы с ослабленными осями и разрывом контактов менее 4 или более 7 мм заменяют. Разрешается ставить прокладки толщиной до 3 мм под изоляторы контакторных элементов, но запрещается подрубать или опиливать кулачковые шайбы для регулировки разрыва. Следы оплавления и нагара на контактах удаляют мелкой стеклянной бумагой. Смазывают зубчатые шестерни передач и подшипники валов и, проверив состояние крепежных деталей, закрывают кожух. У контроллеров электропоездов добиваются четкости действия устройств безопасности.

.2.29 Выключатели КУ и ВУ

Проверяют целостность проводов, состояние и крепление наконечников, надежность фиксации кнопок выключателей в положениях «Вкл.» и «Выкл.», состояние пружин, соответствие предохранителей табличкам. Пружину, потерявшую свои свойства, заменяют. Зачищают контактные поверхности стоек и патронов предохранителей, контролируют плотность их посадки в стойках. Распределительный щит. Отключив рубильники и сняв плавкие вставки, осматривают трубчатые резисторы, проверяют целостность плавких вставок, зачищают мелкой шкуркой контактные поверхности рубильников, вставок, реле обратного тока и зажимов предохранителей. Осматривают графитовые контакты регулятора напряжения, негодные заменяют, годные зачищают. Проверяют крепление рубильников и проводов с обратной стороны щита. Убеждаются в соответствии плавких вставок значению тока, указанному в табличке.

.2.30 Аккумуляторная батарея

Очищают от солей и протирают открытые поверхности элементов аккумуляторов, перемычек, пробок и поверхность ящика. Измеряют напряжение каждого элемента. Элементы щелочных аккумуляторов, имеющие напряжение менее 0,9 В, подлежат замене.

Контролируют состояние резиновых чехлов и прокладок, надежность крепления выводных концов и перемычек, устраняют соприкосновение элементов друг с другом и с металлическими частями ящика.

В двух крайних элементах проверяют чистоту электролита; во всех элементах контролируют уровень и плотность электролита. При необходимости, в элементы доливают дистиллированную воду. Плотность электролита должна быть летом 1,19-1,21, зимой 1,25- 1,27 г/см3.

Поверхности металлических частей элементов и перемычек смазывают техническим вазелином. Проводят усиленный подзаряд аккумуляторной батареи.

.2.31 Аппараты защиты

Вскрывают дугогасительные камеры быстродействующих выключателей, осматривают и зачищают рабочие поверхности силовых контактов. При значительных повреждениях контакты заменяют. В этом случае проверяют действие включающих и выключающих механизмов, силу затяжки пружин, плотность прилегания самих контактов.

В соответствии с правилами ремонта проверяют действие блокировочных устройств, вспомогательных контактов, измеряют сопротивление изоляции. Внутренние поверхности дугогасительных камер зачищают.

При внешнем осмотре главного выключателя ВОВ-25-4 обращают особое внимание на состояние изоляторов. Изоляторы с трещинами и отколами заменяют. Механизм выключателя продувают сжатым воздухом. Из бака выпускают конденсат.

Проверяют крепление всех болтовых соединений, состояние и надежность работы блокировочных контактов. Смазывают все трущиеся части выключателя. Устраняют утечку воздуха из пневматической системы.

У воздушных главных выключателей один раз за четыре ремонта ТР-1 проводят ревизию дугогасительной камеры, главных контактов; проверяют состояние этих контактов, внутренних поверхностей изолятора дугогасительной камеры и воздухопроводящего изолятора. Следы оплавления контактов зачищают бархатным напильником, не допуская нарушения геометрической формы контактов; при значительном оплавлении контакты заменяют, обращают внимание на крепление контактов, вжим подвижного контакта, взаимную соосность "контактов.

У быстродействующих выключателей постоянного тока при необходимости притирают поверхности якоря и полюсов магнитопровода, проверяют надежность закрепления индуктивного шунта, сопротивление изоляции воздухоподводящего рукава. Общей для всех быстродействующих (главных) выключателей является проверка тока срабатывания (уставки). В случае регулировки тока уставки устанавливают новые пломбы.

Токовые реле (реле перегрузки) осматривают, убеждаются в свободном ходе подвижной системы, нормальном выпадании и фиксации указателей (флажков), чистоте изоляционных панелей, стоек, в. нормальном действии механизма возврата. При отсутствии пломб на регулировочных частях защитные реле снимают для проверки на стенде и затем пломбируют.

У вилитовых разрядников проверяют крепление основания, подводящих шин и проводов, осматривают поверхность изоляторов и протирают их. При обнаружении трещин в изоляторах или нарушении герметичности разрядник снимают для испытания. Разрядник, число срабатываний которого достигло предельно допустимого, заменяют.

После окончания ТР-1 сопротивление изоляции электрических цепей проверяют в соответствии с утвержденными нормами. Контролируют действие всех аппаратов от контроллера и кнопок цепей управления (из крайних кабин машиниста).

Кроме того, после подъема токоприемника от напряжения контактной сети (или же подачей напряжения от деповского источника тока) проверяют действие всех печей, вспомогательных машин, измерительных приборов, всех обогревателей, панелей управления (РЩ), звуковых сигналов, АЛС и автостопа, радиосвязи, а у вагонов электропоездов - действие приводов дверей.

После выполнения всех работ в Журнале технического состояния ставят штамп о производстве ТР-1. Его подписывает мастер цеха текущего ремонта.

2.3 Текущий ремонт ТР-2

При ТР-2 выполняют все работы, предусмотренные ТР-1, и дополнительно осуществляют подъемку кузова с выкаткой тележек (для некоторых серий э.п.с. при отсутствии признаков ненормальной работы опор кузова подъемка не обязательна); ревизию основных, дополнительных и боковых опор кузова, возвращающих и противоотносных устройств; полный осмотр автосцепки с разборкой сцепного механизма и проверкой деталей шаблонами, выемкой пружинно-фрикционного аппарата и осмотром его камеры в раме кузова (или раме тележки); ревизию межтележечных сочленений, автотормозного оборудования, гидравлических гасителей; пропарку главных резервуаров; промежуточную ревизию буксовых роликовых подшипников; ревизию пусковых резисторов; проверку регулировки всей защитной аппаратуры; ревизию манжет пневматических приводов токоприемников, групповых переключателей и электропневматических контакторов; промывочный ремонт аккумуляторной батареи; проверку состояния и сопротивления изоляции низковольтных проводов, в том числе проводов межкузовных соединений; проверку сопротивления изоляции обмоток тягового трансформатора; контроль измерительных приборов, включая скоростемеры. Проводят ревизию тахогенераторов электровозов ВЛ80С и ВЛ801, мотор-насосов тяговых трансформаторов, электродвигателей обдува и обогревателей стекол.

Ревизию главного контроллера ЭКГ-8 проводят со снятием либо без снятия его с электровоза.

На электропоездах с рамным подвешиванием тяговых двигателей осуществляют ревизию муфт привода, вскрывают кожух редуктора, проверяют осевой разбег шестерни.

.4 Текущий ремонт ТР-3

При этом ремонте проводят ревизию, осмотр и регулировку тех узлов и деталей э.п.с, неисправности которых не могут быть устранены и предупреждены без их разборки. Осуществляют ревизию подшипниковых узлов, восстановление изоляции электрических машин, смену изношенных бандажей колесных пар.

ТР-3 является наиболее сложным и трудоемким из ремонтов, выполняемых в депо. При ремонте разъединяют все связи кузова с тележками и секций кузова друг с другом. Затем кузов поднимают, тележки выкатывают вдоль рельсового пути стойла, после чего кузов опускают на временные опоры и снимают большинство электрических аппаратов, вспомогательные машины и другое оборудование.

Тележки разбирают и детали механического оборудования направляют в соответствующие мастерские депо. Рамы тележек ремонтирует на месте или в тележечном отделении.

Все электрические машины проходят ремонт в электромашинном отделении, аппараты - в электроаппаратном.

Кузов после ремонта окрашивают в специально выделенном помещении с усиленной вентиляцией. Описанию технологии ремонта э.п.с. посвящены главы 2-5.

.5 Капитальные ремонты КР-1 и КР-2

При этих ремонтах выполняют такие сложные работы, как ремонт рам и обшивки кузова, смену бандажей колесных пар, зубчатых передач, замену электрической и воздушной проводки (при КР-2), окраску кузовов с предварительной очисткой от старой краски. Восстановление изношенных деталей осуществляют с более жесткими допусками размеров, чем при ТР-3 и ТР-2.

Эти ремонты проводят, как правило, на заводах, однако КР-1 может быть выполнен и в депо, если оно оснащено необходимым технологическим оборудованием и имеет высококвалифицированные кадры рабочих и инженерно-технического персонала. К этим видам ремонта приурочивают также заводские ремонты электрических машин II и I объемов.

На заводах выполняют также работы по модернизации, направленные на улучшение конструкции подвижного состава путем переделки отдельных узлов и замены целых агрегатов более совершенными и надежно работающими.

Таблица№2.

Серия локомотиваНормативные межремонтные периоды, в тыс. км., сут.ТОТРКРТО 2ТО 3ТР 1ТР 2ТР 3КР 1КР 2ВЛ 8072--302404809602880ВЛ 1072--302404809602880

3. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния

Первичную очистку подбивки (кос) выполняют в подогретом до температуры 30-40°С осевом масле, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную стиральную машину, в которой их стирают в подогретом до температуры 80-90°С масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают. Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55-60 °С в течение 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После стока масла косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине протирают концами, смоченными в керосине, и потом сушат.

Снятые с электровоза тяговые двигатели перед отправкой их в ремонт очищают от грязи. Очистку производят в продувочных камерах, в моечных машинах, а также скребками и увлажненными в керосине салфетками.

Весьма целесообразно наружную очистку (обмывку) и продувку тяговых двигателей выполнять на электровозе на специальных стойлах.

Широкое распространение для наружной очистки тяговых двигателей получили моечные машины. Типовой машиной для мойки тяговых двигателей является машина А-1017,

разработанная ПКБ ЦТ. Во многих других депо используют для этой цели моечные машины ММД-12 или машины собственного изготовления.

Моечная машина А-1017 имеет камеру. Тяговый двигатель на те лежке завозится в эту камеру и опускается на две опоры. В камере размещены трубопроводы с сопловыми насадками. Конструкция трубопроводов обеспечивает их перемещение вверх и вниз, а также повороты относительно вертикальной оси. Бак с моющим раствором рас положен под машиной. После обмывки раствором двигатель обмывают чистой подогретой водой. Моющий раствор используют повторно после очистки в гидроочистителях. Машина может работать в ручном и автоматическом режимах. Для подачи воздуха внутрь двигателя во время обмывки в машине имеется вентиляционная установка.

Основные технические характеристики моечной машины А-1017:

Производительность, число тяговых двигателей в час ..... 3

Мощность установленного электрооборудования, кВт..... 70

Габаритные размеры, мм:

длина ......... 6600

ширина......... 2640

высота над уровнем пола 4200

Время обмывки, мин:

раствором ......... 10--15

водой......... 1 - 1,5

Вместимость бака для раствора,

М3 ..........6

Машину можно использовать для мойки двигателей всех типов. Чтобы влага не попадала внутрь тягового двигателя, перед обмыв кой все вентиляционные отверстия остова и щитов закрывают. На наконечники выводных проводов надевают стальные стаканы так, чтобы стакан зашел под брезентовый рукав, и закрепляют рукав резиновой лентой. В двигатель через патрубок подают сжатый воздух, струю воды направляют параллельно про дольной оси двигателя со стороны. противоположной коллектору. Сразу после мойки бензиновые рукава снимают, чтобы провода не отсырели.

4. Основные работы по ремонту сборочной единицы, выполнение которых является обязательным по правилам ремонта

Зачаленные при разборке тележек колесно-моторные блоки поочередно подают и устанавливают по позицию разборки. Отвернув пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов, маркируют их метками парности, укладывают в кассеты и транспортируют в моечную машину. После отворачивания болтов демонтируют буксы моторно-осевых подшипников вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя.

Грязную подбивку вынимают из букс и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесный цех. Вынимают нижние вкладыши, буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на место и закрепляют болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.

Разборку колесно-моторного блока завершают снятием шестерни с вала тягового двигателя при помощи специального пресса. Для этого предварительно пальцевым ключом отворачивают торцовые гайки с вала двигателя. Снятые шестерни свободно навешивают на среднюю часть оси и вместе с колесной парой транспортируют в моечную машину, а затем в колесный цех для осмотра и ремонта. Торцовые гайки от руки наворачивают на свои места и тяговые двигатели транспортируют в электромашинный цех.

Снятые при разборке колесно-моторного блока вкладыши моторноосевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг восстанавливают методом электролитического меднения или с помощью пресса. При меднении электролит готовят из водного раствора медного купороса (200-270 г/л) и серной кислоты (30-50 г/л). Токи выбирают в зависимости от плотности электролита. При плотности электролита 1,15; 1,17; 1,19 и 1,20 г/л рекомендуются токи соответственно 270-300, 200-220, 160- 170 и 150-160 А.

Восстановление вкладышей с помощью пресса разрешается выполнять только один раз. После такого восстановления по всей плоскости соединения выполняют ацетиленокислородную или электродуговую (на постоянном токе) наплавку на 2-3 мм.

Подшипники, не требующие восстановления наружной поверхности, сортируют по марке баббита, который выплавляют в специальной печи. Выплавленный баббит после анализа химического состава и проверки твердости используют в качестве добавки к свежему баббиту. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью, смоченной соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором. Сильно окисленную внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают соляной кислотой и зачищают стальной щеткой.

Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260°С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для полуды применяют припой ПОС-30. После этого на специальном станке конструкции ПКБ ЦТ выполняют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и подогретом до температуры 460-500°С для баббита Б-16 и 400-500 °С для баббита Б-83. Температура нагрева баббита контролируется термопарой. Перед заливкой баббит в тигле тщательно перемешивают. Расплавленный баббит заливают в воронку станка непрерывной ровной струей, ускоряя ее к концу заливки. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15-20 с. Станок для центробежной заливки подшипников должен иметь ограждение. При заливке подшипников рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах, приточно-вытяжную вентиляцию необходимо включить.

Баббитовая заливка должна плотно прилегать к корпусу вкладыша. Плотность прилегания проверяют обстукиванием молотком, при этом должен быть звонкий, недребезжащий звук. Залитые с припуском подшипники подвергают очистке и механической обработке, перед которой проводят испытание заливки на твердость. Замеренная не менее чем через 3 ч после заливки, она должна быть в пределах 22-30 единиц по Бринеллю.

Изношенный бурт подшипника восстанавливают наплавкой бронзой с последующей обработкой на станке, но чаще восстановление бурта осуществляют заливкой баббитом одновременно с заливкой внутренней поверхности.

Комплект вкладышей растачивают на токарном станке, подгоняя их по шейке оси колесной пары к горловине остова с соблюдением централи.

Обычно расточку вкладышей осуществляют на собранном двигателе при помощи переносного станка, монтируемого на остове двигателя.

Тщательная обработка пряжи, применяемой для подачи смазки к моторно-осевым подшипникам, повышает надежность их работы и срок службы. Удаленную при разборке колесно-моторных блоков из шапок моторно-осевых подшипников подбивку складывают в закрытый металлический ящик и транспортируют в шерстемоечное отделение. Первичную очистку подбивки выполняют в масле, подогретом до температуры 30-40 °С, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в стиральную машину, где их стирают в масле, подогретом до температуры 80-90 °С, а затем отжимают в резиновые валках и центрифуге.

Масло периодически фильтруют в специальной машине. После центрифугирования выстиранных кос их расплетают, удаляют из них механические примеси, бракуют негодные нити пряжи и вновь заплетают. Косы, сплетенные из новой пряжи, пропитывают индустриальным маслом при температуре 55-60°С в течение 24 ч, а сплетенные из восстановленной пряжи - в течение 12 ч. После стока масла косы подаются на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Демонтированную при разборке колесно-моторного блока подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине. Затем ее протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо протирают. После этого подвеску осматривают, проверяют резьбу, посадку и размеры втулок и валика, подсчитывают зазор между ними. Суммарный зазор должен быть 1,4-2,3 мм. Изношенную или ослабшую в посадке сферическую втулку заменяют. При этом отверстие в головке подвески проверяют на станке, после чего запрессовывают новую втулку с натягом согласно чертежу. Диаметр отверстия в головке подвески разрешается увеличивать не более чем на 2 мм по сравнению с чертежным размером, диаметр втулки в таких случаях должен быть соответственно увеличен.

После зачистки валик и подвеску подвергают дефектоскопии; при обнаружении трещин в любом месте они подлежат замене. В случае износа торцовых поверхностей или круглой резьбы на хвостовике подвески допускается их восстановление вибродуговой наплавкой с последующей механической обработкой и дефектоскопией. Таким же образом восстанавливают валики, имеющие выработку.

Просевшие резиновые шайбы, а также шайбы, имеющие трещины, заменяют новыми. Изношенные стальные диски подлежат наплавке, выправке и обработке.

На электровозах ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М тяговые двигатели опираются на раму тележки через пружинные подвески. Снятые при демонтаже колесномоторных блоков пружинные подвески разбирают, детали их очищают и осматривают. Для разборки подвеску сжимают на специальном прессе, отворачивают гайки стяжных болтов и затем медленно разгружают пресс до полного роспуска пружин. Изношенные или сломанные накладки на балках подвески срубают и взамен их приваривают новые. При разработке отверстий в балках более 36мм заменяют втулки. Изношенные фиксирующие кольца для пружин на балках срубают и приваривают новые. Пружины, имеющие трещины, излом витков или просевшие более нормы, заменяют. Стержни с износом в пределах нормы восстанавливают электродуговой наплавкой с последующей обработкой на станке. При сборке пружинные пакеты сжимают на прессе до высоты 310мм и надежно скрепляют стяжными болтами или специальными скобами, надеваемыми на концы балок. Перед сборкой болты и скобы необходимо тщательно осмотреть и убедиться в их исправности

Тяговая передача. Стекло-пластиковые кожуха зубчатых передач при эксплуатации подвергаются повреждениям. В них, особенно в нижних половинках кожухов, возникают протертости, пробоины, сквозные трещины, неисправности уплотнения, дефекты металлических деталей и др.

Рис. 4.1.

Снятый с электровоза кожух обмывают до полного удаления грязи и смазки, просушивают и устанавливают на ремонтный стенд. Определив границы поврежденного места, выполняют его разделку (Рис. 4.1, а) при помощи стамесок или специальных ножей, При значительных размерах поврежденных мест (более 200мм) целесообразно использовать для этой цели пневматическую машинку. Удалив салфеткой или кистью пыль с ремонтируемого участка, устанавливают деревянную (Рис. 4.1, б и в) модель в половину кожуха так, чтобы прилегающие к стеклопластику ее поверхности были покрыты разделительным слоем - обычно целлофаном или полиэтиленовой пленкой. Затем модель закрепляют, обеспечивая плотное ее прилегание к стенкам кожуха.

Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10-15 мин на воздухе и наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда на края разделанного участка. Наложив на поврежденное место заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5-8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5-8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью. Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины, стенки кожуха (до номинального чертежного размера). Для отверждения компаунда кожух вместе с деревянной моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5-6 ч при температуре 60°С В случае отсутствий сушильной камеры кожух выдерживают при комнатной температуре не менее 24 ч. После удаления модели зачищают подтеки компаунда и проверяют габаритный размер по внутреннему периметру половины кожуха, который должен быть 498-499 мм.

Компаунд приготовляют на основе эпоксидных смол ЭД-16, ЭД-20 и К-153, в качестве отвердителя используют полиэтиленполиамин, а наполнителя - асбест.

Для наклейки стеклоткани ПКБ ЦТ рекомендует рецепты двух компаундов следующего состава (в частях): смола эпоксидная ЭД-16 или ЭД-20 - 100, дибутилфталат - 10-15, полиэтиленполиамин - 10 либо смола эпоксидная К-153- 100, полиэтиленполиамин - 10.

Аналогичная технология применяется при ремонте стеклопластиковых кожухов с металлическим штампованным днищем или кожухов, усиленных по проекту ПКБ ЦТ путем постановки по периметру нижней половины кожуха металлической полосы с применением эпоксидного компаунда. В этих случаях появляется дополнительная операция по срезке днища или полосы на фрезерном станке либо с помощью ножовки. Тщательно пригнанную и обезжиренную металлическую полосу после восстановления кожуха наклеивают компаундом следующего состава (в частях): смола эпоксидная - 100, асбест - 100, полиэтиленполиамин - 8-10.

Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов должны осуществляться при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд рекомендуется приготовлять в вытяжном шкафу или на специальном верстаке с местным отсосом. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками.

Металлические кожуха (верхние и нижние половины) зубчатой передачи электровоза (ВЛ8, ВЛ23 и др.) после обмывки в моечной машине передают в ремонтное отделение. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половин кожуха, которые затем тщательно осматривают и бракуют негодные. Для обнаружения трещин половины кожухов наполняют керосином и оставляют на 2 ч. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. При обнаружении трещин их засверливают по краям, разделывают и заваривают качественными электродами. Если трещина возникла в сварном шве, то сначала срубают старый шов, а затем обрубают кромки листа. Разрешается усиливать боковые листы приваркой бобышек в местах крепления кожуха.

Линейкой проверяют прогиб стенок кожуха. Если он превышает норму, стенки правят, предварительно подогревая деформированное место газовой горелкой. После окончания сварочных работ необходимо убедиться в отсутствии течи в кожухе. Для этого в него наливают керосин, который не должен просачиваться. В случае обнаружения течи необходимо вновь разделать и заварить место течи.

Состояние резьбы бобышек проверяют калибром или болтом. Если резьба имеет повреждения, ее необходимо восстановить метчиком. Ремонт кожуха заканчивается набивкой в пазы войлочных уплотнений. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей следует использовать маслостойкую краску или эмаль.

При сборке устанавливают сначала нижние половины кожухов и закрепляют их так, чтобы выдержать установленное расстояние от внутренней грани бандажей колесной пары до наружной боковой стенки кожухов, а также зазор между стенками кожухов и торцовыми поверхностями зубчатых колес и шестерен. Для регулирования положения кожухов на болты между остовом двигателя и кожухом разрешается ставить шайбы. После установки верхних половин кожухов затягивают стяжные болты и заправляют кожуха зимой осерненной смазкой марки 3, а летом -Л.

. Предельно допустимые размеры колесно-моторных блоков при эксплуатации и различных видах ТО и ТР

1345612. Подвеска тягового двигателя12.1. Высота пружины подвески в свободном состоянии230228,5-235,5223-235,5Менее 22012.2. Износ планки на балке подвески, не более--2Более 512.3. Диаметр стержня подвески323230Менее 2412.4. Диаметр отверстия под втулку в балке подвески42+0,0542-4342-44-12.5. Диаметр отверстия втулки 33+0,6233-33,6233-62Более 3812.6. Суммарный зазор между валиком и втулкой: цилиндрической сферической 0,31-0,88 1,1-1,5 0,4-0,88 1,1-1,8 0,4-1,2 1,1-2,3 Более 3 Более 412.7. Диаметр валика подвески (при износе валика до диаметра 66 мм его следует прошлифовать и закалить ТВЧ до HRC 45-62 на глубину 2-4 мм )70-0,4 -0,669,4-69,6Не менее 62Менее 6012.8. Натяг втулки в подвеске0,053-0,1980,05-0,20,05-0,2-12.9. Натяг втулки в кронштейне рамы тележки0,091-0,2320,09-0,230,09-0,23-7. Колесные пары 7.1. Диаметр шейки оси под буксовые подшипники 7.2. Диаметр предподступичной части оси 7.3. Диаметр шейки оси под моторно-осевые подшипники 7.4. Диаметр средней части оси 180+0,052 +0,027 210+0,159 +0,13 205-0,09 198-1 (200+2до 1980г) 179,7-180,052 от 210+0,159 -0,5 до 203+0,159 -0,5 199,5-204,91 195-202 179,6-180,052 от 210+0,159 -0,5 до 203+0,159 -0,5 199-204,91 195-202 - - Менее 198 -7.5. Некруглость шейки оси, не более:под буксовые подшипники0,0150,030,03_под моторно-осевые подшипники0,050,050,25Более 0,77.6. Толщина бандажей по кругу катания7.7. Разность диаметров бандажей по кругу катания, не более: одной колесной пары комплекта колесных пар одной секции электровоза, работающего в: грузовом движенииВЛ80 ВЛ80, ВЛ8090 0,5 285-100 0,5 585-100 0,5 5Менее 453) Более 3 Более 20 пассажирском движенииВЛ80, 255Более 127.8. Расстояние между внутренними гранями (торцами) ступиц центров колесных пар ВЛ80, 1087+0,5 -0,31086,5-10891086,5-1091-7.9. Уменьшение наружного диаметра ступицы центра зубчатого колеса в местах работы уплотнения, не болееВЛ80, 0,345-8. Зубчатые передачи 8.1. Наибольший износ зуба по толщине от полного профиля на обе стороны зубчатого колеса и шестерни 8.2. Разность толщины зубьев зубчатых колес одной колесной пары, не более 8.3. Общий боковой зазор между зубьями шестерни и колеса в зацеплении 8.4. Разность боковых зазоров одного направления обеих зубчатых передач одной колесной пары, не более 8.5. Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и колеса, не менее ВЛ80, ВЛ80, ВЛ80, ВЛ80, ВЛ80, - 0,3 0,34- 0,2 1,5 1 0,34-3,5 1,5 1 0,44- 0,3 0,45 2,5 Более 3,5 Более 1,5 Более 5,5 Более 5,5 Более 0,5 Более 0,5 Менее 2,5, более 5,58.6. Свисание шестерни относительно зубчатого колеса (при смещении из среднего положения якоря тягового двигателя не более 1 мм, а остова - не более 0,5 мм), не более 8.7. Зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней (при смещении якоря двигателя из среднего положения не более, чем на 1 мм), не менее 8.8. Уменьшение расстояния от торца вала тягового двигателя до наружной поверхности шестерни после окончательной ее посадки на вал, ВЛ80, ВЛ80, ВЛ80, 4 3,5± 3 7 2,2-2,6 2,73-34 6,5 7 3,2-3,6 3,2-3,64 6,5 7 3,2-3,6 3,2-3,6Более 6 Более 6,5 Менее 3 - -8.9. Глубина вмятин, раковин, выкрашиваний на поверхности зуба, не болееВЛ80, -2 2 2 (отдельных 3)при общей площади от рабочей поверхности на головке зуба, %, не более_5 10 259. Моторно-осевые подшипники 9.1. Суммарный разбег тягового двигателя на оси колесной пары 9.2. Толщина основания вкладыша моторно-осевого подшипника 9.3. Толщина бурта вкладыша 9.4. Радиальный зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышемВЛ80, ВЛ80, ВЛ80, 0,5-2 25,5-0,15 0,3-0,50,5-2 25,35-27,5 0,3-0,50,5-2 24-27,5 0,3-0,5Более 5 Менее 22 Более 2,59.5. Разница радиальных зазоров между шейкой оси и вкладышем моторно-осевых подшипников одного тягового двигателя, не болееВЛ80, 0,20,20,2Более 16. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, приспособления при ремонте

НаименованиеТип и краткая характеристика оборудованияТалиДля подъема грузов.Мостовой кранДля подъема и перемещения грузов.РезьбонарезателиДля нарезания резьбыМоечная машина Для обмывки колесных парГайковерт Применяют для отвертывания гаек и болтов. На конце рабочего вала крепится торцевой ключ, в который можно вставлять сменную насадку для различных размеров головки болта и гаек. Имеет встроенный редуктор для уменьшения частоты вращения шпинделя по сравнению с частотой вращения ротора. Выпускают электрические и пневматические гайковерты.Шуруповерты Для откручивания и закручивания шурупов.Скатоопускная канаваДля выкатывания КМБ из-под вагона

7. Сборка, проверка и испытание колесно-моторных блоков

Колесно-моторный блок. Соберите колесно-моторные блоки, для чего подберите колесные пары и тяговые электродвигатели перед сборкой таким образом, чтобы разность характеристик тяговых блоков одного электровоза не превышала 3% при вращении как в одну, гак и в другую сторону.

Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения якоря тягового двигателя в об/мин при часовом режиме.

Проконтролируйте в собранном колесно-моторном блоке следующие размеры:

общий боковой зазор между зубьями 0,44-0,80 мм;

разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колесной пары не более 0,3 мм;

радиальный зазор (между вершинами и впадинами зубьев) не менее 2,5мм.

Примечание. Проверьте боковые и радиальные зазоры зацепления зубчатой передачи не менее чем в четырех точках. Измерение боковых и радиальных зазоров зацепления, проверку работы зубчатых передач, подшипников производите при рабочем положении колесно-моторного блока;

свес ведущих шестерен относительно ведомых зубчатых колес - (3,5+3) мм;

радиальный зазор между вкладышем и шейкой моторно-осевого подшипника (0,4+0,1) мм;

разность зазоров между вкладышем и шейкой оси для одного колесного блока не более 0,2мм;

разбег тягового двигателя на оси колесной пары 0,5-2 мм;

зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней - не менее 7мм, при смещении якоря из среднего положения - не более 1мм;

поверхность контакта зубьев должна быть не менее 60% длины и 45% высоты зуба.

Проверьте работу зубчатой передачи, буксовых и якорных подшипников путем включения тягового двигателя в сеть низкого напряжения и вращения его в обоих направлениях не менее 20 мин в каждую сторону. При этом моторно-осевые буксы должны быть закреплены, кожух зубчатой передачи моторно-осевые подшипники заправлены смазкой. Проверьте после обкатки нагрев подшипниковых узлов колесно-моторного блока.

Проверьте после сборки кожухов правильность их установки путем вращения зубчатых передач в обоих направлениях. Для регулирования положения кожуха разрешается установка шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом.

Подвеска тягового двигателя. Проверьте состояние стержней подвески тяговых двигателей, резиновых шайб и съемных предохранительных упоров тяговых двигателей. Неисправные и изношенные детали замените или отремонтируйте, при этом суммарный зазор между цилиндрической втулкой и валиком подвески должен быть не более 3мм, между бочкообразной втулкой и валиком-не более 4мм, а диаметр валика подвески - не менее 60мм

Проверьте стержни подвески не отсутствие трещин, трещины не допускаются.

Для комплектации колесно-моторного блока электровозов ВЛ10, а также других электровозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей к месту сборки транспортируют отремонтированную колесную пару в сборе с буксами, спаренный с ней тяговый двигатель с шестернями, буксами (шапками), моторно-осевыми подшипниками, кожухом зубчатой передачи и необходимыми крепящими деталями. Установив тяговый двигатель на монтажную площадку вверх моторно-осевыми буксами, отворачивают болты, снимают буксы (шапки) с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки колесной пары.

Подготовку к насадке шестерни начинают с того, что посадочные поверхности вала двигателя и шестерни очищают авиационным бензином или ацетоном, протирают безворсовой салфеткой и затем проверяют калибром. Для проверки конической посадочной поверхности шестерни по калибру на нее наносят тонкий слой краски и плотно, не проворачивая, вставляют калибр в отверстие так, чтобы он не покачивался. Затем калибр вынимают и измеряют по образующей длину поверхности, покрытую краской. Прямолинейность образующей конуса вала контролируют по просвету между калибром и конусом вала в8-10 точках, равномерно расположенных по окружности. Просвет должен быть равномерным по всей длине, зазоры и пояски на поверхности конуса не допускаются. Если при проверке калибром обнаружены отклонения от правильной формы, коническая поверхность шестерни или вала должна быть восстановлена до чертежных размеров. Для этой цели используют электролитическое железнение либо автоматическую электродуговую или вибродуговую наплавку. Восстановленную поверхность протачивают на токарном станке, а затем шлифуют.

Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала с помощью притирочной смеси, состоящей из абразивного порошка и трансмиссионного или автотракторного масла. Притирочная смесь готовится непосредственно на конусе вала. В процессе притирания нельзя допускать появления рисок и задиров из-за попадания грязи, песка, металлической стружки. Шестерню притирают в течение 4-5 мин, вращая ее в правую и левую сторону. После этого отработанную смесь заменяют новой, и повторяют процесс притирки. Для обеспечения ее равномерности следует постепенно поворачивать вал якоря до полного оборота. После притирки поверхности должны приобрести матовый оттенок и не иметь шероховатостей.

Окончательно прилегание поверхностей проверяют по кромке. На поверхность конуса наносят краску тонким слоем (0,01мм) и насаживают на вал холодную шестерню. Постучав по торцу шестерни молотком, ее снимают и замеряют длину образующих.

Рис. 7.1.

На Рис. 7.1. изображено приспособление для контроля монтажа шестерни тягового двигателя. 1 - контрольная пластина (S=2,7 - 3,0мм), 2 - планка, 3 - болт, 4 - винт М8.

Плотно насадив холодные шестерни на концы вала якоря (Рис. 7.1.), замеряют расстояние а от торца шестерни до торца вала. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого сдвигают шестерню с валом якоря в сторону коллектора до упора и измеряют глубиномером расстояние А до подшипникового щита. Затем сдвигают якорь до упора в сторону, противоположную коллектору, и аналогично измеряют расстояние Б. Среднее положение якоря определяется подсчетом и равно полусумме расстояний А и Б.

После этого выполняют предварительную подгонку моторно-осевых подшипников к шейкам колесной пары и установку вкладышей на место. Колесную пару краном монтируют во вкладышах остова тягового двигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны. Затем измеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а также сдвиг шестерен относительно зубчатых колес. Далее колесную пару снимают с остова и окончательно пришабривают вкладыши моторно-осевых подшипников с учетом радиальных зазоров между шейкой оси и вкладышами. Эти зазоры должны быть 0,3-0,5 мм, причем разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2мм.

Разбег тягового двигателя на оси должен быть 0,5-2,0 мм. Его регулируют изменением толщины буртов вкладышей. Радиальные зазоры зубчатой передачи регулируют пришабриванием вкладышей моторноосевых подшипников.

Насадку шестерни в горячем состоянии на вал тягового двигателя осуществляют с использованием приспособления, которое крепят к щупу остова болтом 3 (Рис. 7.1.). Шестерню по глубиномеру устанавливают в среднее положение. Затем контрольной пластиной 1 толщиной s = 2,7/3 мм, соответствующей натягу, определяют положение торцовой плоскости шестерни и фиксируют его планкой 2 и винтом 4 с резьбой М8. Затем вынимают пластину 1, снимают шестерню и очищают посадочные поверхности вала и шестерни.

Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180-200 °С и насаживают на конец вала до упора в планку 2 приспособления. Тут же устанавливают пружинную шайбу, туго заворачивают торцовую гайку на конусе вала. Крепление гайки проверяют после полного остывания.

Проверив среднее по размеру, положение якоря тягового двигателя, колесную пару устанавливают на нижние вкладыши моторно-осевых подшипников также в среднее положение, о чем судят по зазорам между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей. Затем приспособление закрепляют на противоположном щите остова для контроля посадки второй шестерни на вал якоря с гарантированным натягом. Первую шестерню прижимают к зубу зубчатого колеса и производят горячую посадку второй шестерни. Провернув на несколько оборотов колесную пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши и выполняют сборку моторноосевых подшипников, закрепляют буксы (шапки) к остову.

Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1мм. Кроме того, щупом замеряют боковые и радиальные зазоры зацепления, а штангенциркулем - свисание шестерен относительно зубчатых колес. Также щупом проверяют разбеги тягового двигателя на оси колесной пары. Отклонение зубьев одного зубчатого колеса по отношению к зубьям другого зубчатого колеса не должно превышать 0,5мм.

После того как вышеуказанные размеры и зазоры приведены в соответствие с нормативами, тяговый двигатель подключают к напряжению 250 В постоянного тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. Зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. Прикатку зубчатой передачи выполняют в течение 1 ч (по 30 мин вращения якоря в каждом направлении), при этом в качестве смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом.

После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, которые заполняют осерненной смазкой. Также заполняют индустриальным или осевым маслом моторно-осевые подшипники. После этого собранный колесно-моторный блок вновь обкатывают в течение 1 ч (по 30 мин в каждую сторону) и убеждаются в отсутствии заеданий, утечки смазки и ее чрезмерного нагрева, в наличии зазоров между зубчатой передачей и кожухами.

При необходимости зазор между шестерней и кожухом, который должен быть не менее 7мм, регулируют постановкой шайб между остовом тягового двигателя и кожухом.

8. Организация рабочего места, техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

I. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

. К работе по ремонту КМБ допускаются лица, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, профессиональное обучение, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте, стажировку, проверку знаний по охране труда и сдавшие экзамен на соответствующие разряд и группу по электробезопасности.

. В процессе работы слесарь по ремонту КМБ (далее - слесарь) должен проходить повторные, не реже одного раза в шесть месяцев, и внеплановые инструктажи, а также периодические медицинские осмотры.

. Слесарь должен применять безопасные приемы работы, средства защиты, содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые при ремонте.

. Слесарь обязан:

при выполнении работы быть внимательным и выполнять только порученную работу. О начале и конце выполняемой работы сообщать непосредственному руководителю.

. В случае получения травмы, пострадавший или работающий рядом слесарь, должен прекратить работу и известить о несчастном случае своего непосредственного руководителя.

. Слесарь должен быть обеспечен спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты (далее - СИЗ) в установленном порядке.

. Необходимо следить за исправностью спецодежды, своевременно сдавать ее в стирку, химчистку и ремонт, а также содержать шкафчики в чистоте.

. Слесарь, получающий СИЗ обязан знать правила их применения.

. При обнаружении нарушений требований охраны труда, неисправностей оборудования, инструмента, защитных приспособлений, СИЗ, средств пожаротушения слесарь обязан немедленно сообщить об этом мастеру (бригадиру), а в его отсутствие вышестоящему руководителю.

. Знание и выполнение слесарем требований настоящей Типовой инструкции является его служебной обязанностью, а их нарушение - нарушением трудовой дисциплины, что влечет за собой, в зависимости от последствий, дисциплинарную или иную ответственность установленную законодательством Российской Федерации.

. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ

. Перед началом работы слесарь должен одеть полагающуюся ему исправную спецодежду и спецобувь, привести их в порядок и не снимать в течение всего рабочего времени.

. Перед продувкой электрических машин и аппаратов следует надеть хлопчатобумажный костюм из пыленепроницаемой ткани, респиратор и защитные очки.

. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

) Тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппараты осматривает только при опущенных токоприемниках на всех секциях электровозов.

) Перед передвижением ЭПС слесарь обязан прекратить все работы по техническому обслуживанию или ремонту и выйти из кузова (вагона, канавы).

локомотивов: секционного разъединителя в положение для питания ЭПС в соответствии с указанным напряжением.

) Перед выкаткой КМБ на скатоопускной канаве электровоз и выкатываемую колесную пару необходимо затормозить тормозными башмаками.

При отсоединении тягового двигателя от рамы тележки запрещается бросать сжатую траверсу и ударять по ней.

) Опускание рамы тележки на КМБ контролируют не менее двух слесарей, при этом колесные пары должны быть заторможены.

) При разборке и сборке тяговых электродвигателей следует, при необходимости, применять кантователи.

Перед установкой узлов и деталей на кантователь внешним осмотром следует проверить его исправность и заземление.

Перед осмотром и ремонтом узлов и деталей, установленных на кантователе, следует убедиться в их надежном закреплении на кантователе.

) Электрические машины и аппараты, поставленные в специальном оборудованном для вытяжки пыли месте, необходимо продувать сжатым воздухом под давлением не более 0,3 МПа (3 кгс/см).

Запрещается в это время в местах продувки находиться другим рабочим.

) Электрические машины, снятые с ЭПС, следует устанавливать на специальной подставке или конвейере поточной линии.

Запрещается при перемещении или подъеме шагающего конвейера переходить через подвижную раму.

) Во время работы на поточных линиях разборки и сборки тяговых двигателей, тележку подъемно - транспортной установки можно перемещать только после предварительного согласия и принятия мер по безопасности слесаря, работающего на соседней позиции.

Запрещается:

переходить путь перед самоходной тележкой при ее движении;

производить какие-либо работы на перемещаемой тележке.

) Слесарь-электрик должен использовать при работе инструмент только с изолированными рукоятками.

) К работе с электроинструментом допускаются слесари, имеющие II группу по электробезопасности.

Электроинструмент перед началом работы необходимо проверить внешним осмотром, а затем и при работе на холостом ходу.

. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

. При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.

. Находящиеся поблизости работники, по сигналу обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой (доврачебной) помощи и устранении возникшей аварийной ситуации.

. При ликвидации аварийной ситуации следует действовать в соответствии с утвержденным в депо, ПТОЛ планом ликвидации аварий.

. В случаях обрыва контактного провода, находясь в 8-ми метровой зоне от места его падения следует передвигаться небольшими (не более 0,1 м) шагами не отрывая ног от земли, для предотвращения попадания под шаговое напряжение.

. При возникновении пожара необходимо сообщить в пожарную охрану и руководителю работы.

. При пользовании пенными, углекислотными или порошковыми огнетушителями, струю пены, порошка или углекислоты направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть ее платком или другим материалом и смыть водным раствором пищевой соды.

При загорании электрооборудования необходимо применять только

углекислотные или порошковые огнетушители.

При пользовании углекислотным огнетушителем запрещается держать его за раструб незащищенными руками.

. Внутренними пожарными кранами целесообразно пользоваться следующим образом: один человек раскладывает рукав от крана к месту пожара, второй - по команде раскатывающего рукав открывает кран. 44. При пользовании кошмой при тушении пламени, его накрывают кошмой таким образом, чтобы огонь из под кошмы не попал на тушащего человека.

. При тушении пламени песком не следует поднимать на уровень глаз совок, лопату и т.п. во избежании попадания в глаза песка.

. В случае загорания ЭПС, расположенного на расстоянии не менее 2 м от проводов и арматуры контактной сети, находящихся под напряжением, тушение производят только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями. Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети, находящихся под напряжением, допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением.

При тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети до их заземления на расстояние менее 10 м.

V. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ РАБОТЫ

. После окончания работы слесарь должен:

убрать инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые;

собрать использованные обтирочные материалы в металлические ящики с плотно закрывающейся крышкой;

снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной; загрязненную и неисправную спецодежду, при необходимости, сдать в стирку, химчистку или ремонт.

. Для очистки кожи рук от производственных загрязнений следует применять защитно - отмывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств. Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии следует использовать различные нейтральные масла и кремы (борный вазелин, ланолиновый крем и т.д.). Запрещается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и СИЗ.

. При загрязнении частей тела или смачивании одежды нефтепродуктами необходимо применять душ с теплой водой и мылом, смыть предохранительную пасту, если загрязнены только руки, то их следует вымыть водой с мылом.

. О всех неисправностях и недостатках, замеченных во время работы и о принятых мерах по их устранению, слесарь должен сообщить мастеру или бригадиру.

Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава, утвержденная МПС СССР 10.11.86, N ЦТК-8/1, на территории Российской Федерации не применяется.

Литература

1.Ремонт электровозов и электропоездов: Учебник для техникумов ж.д. транспорта / В.М. Нходкин, А.Г. Хрисанов, Р.Г. Черепашенец, Е.Ф. Ершов, Д.В. Яковлев, С.Я. Мазо - М.: Транспорт, 1981.

2.Ремонт электроподвижного состава: Учебник для техникумов ж.д. транспорта / В.М. Находкин, Д.В. Яковлев, Р.Г. Черепашенец. - М.: Транспорт, 1989. 295 с.

.Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока / С.Н. Красковская, Э.Э. Ридель, Р.Г. Черепашенец. - М.: Транспорт, 1989. - 408 с.

.Электровозы и электропоезда / В.К. Калинин - М.: Транспорт, 1991. - 480 с.

.Правила текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов. - М.: ТРАНСИЗДАТ («РИПИ»), 1997. - 420 с.

. Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава / В.Я. Алтухов, А.Ф. Трофименко, А.С. Зенкин - М.: Транспорт, 1989.

. Охрана труда и основы экологии на ж/д транспорте и в транспортном строительстве / В.С. Купряков.

Техническое обслуживание и ремонт локомотивов подвижного состава Введение локомотив контактор технический

Больше работ по теме: