Свойства строительных грузов и их влияние на транспортный процесс

 

Введение


На современном этапе развития экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом транспорта и ключевым элементом транспортной системы. Он играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. При этом рост экономики сопровождается, а в известной мере и обусловливается развитием грузового автомобильного транспорта. На этапе становления рыночных отношений в России грузовой автомобильный транспорт стал ключевым звеном транспортного комплекса. На долю автомобильного транспорта приходится около 57 % общего объема перевозок грузов транспортного комплекса страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России. По объемам перевозок грузов автотранспорт превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения грузового автотранспорта как подотрасли, место и роль которой в стратегии экономического роста и развитии социальной сферы характеризуются следующими особенностями и преимуществами относительно других видов транспорта:

наибольшей адаптированностью автотранспорта относительно других видов транспорта к рыночным преобразованиям (разгосударствлению, формированию конкурентной среды, интеграционным процессам);

эксплуатационной и коммерческой маневренностью автомобильного транспорта в части обеспечения им бесперевалочной доставки грузов в пределах значительного интервала партионности (доставка «от двери до двери»);

высокой технологической приспособляемостью автотранспортных средств к взаимодействию с другими видами транспорта (при организации смешанных перевозок грузов);

около 80 % производственных и транспортнораспределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных дорог;

высокой маневренностью и гибкостью транспортного обслуживания;

более низким уровнем стартового капитала для организации перевозочного процесса относительно других видов транспорта;

возможностью доставки срочных и скоропортящихся грузов за счет относительно высокой скорости движения (влияние на сокращение потребности в оборотных средствах для хозяйствующих субъектов - грузовладельцев);

обеспечением реализации логистического подхода при формировании цепей поставок продукции;

возможностью организации мелкопартионного завоза товаров как основы функционирования предприятий малого бизнеса;

доступностью автотранспортных средств как объекта собственности юридических лиц и граждан России;

высоким мобилизационным и коммуникационным потенциалом в целях обеспечения обороноспособности и внутренней безопасности страны.

Автотранспорт является, по существу, безальтернативным видом транспорта для: развития мелкого и среднего предпринимательства; развития высокотехнологичных отраслей производства и сектора услуг; создания фермерского сектора в сельском хозяйстве; обеспечения международной экономической интеграции; выравнивания уровня социально-экономического развития регионов. Для 95 % хозяйствующих субъектов российского бизнеса выход на транспортную систему возможен только посредством использования автомобильного транспорта.

Целями и задачами курсового проекта являются:

Изучить свойства различных строительных грузов и их влияние на транспортный процесс;

уметь классифицировать строительные грузы;

изучить правила перевозки различных строительных грузов;

уметь проводить логистические операции, связанные с подготовкой строительных грузов к перевозке, погрузки и доставкой потребителю;

изучить требования к ТС и ПРМ при выполнении перевозок отдельных видов груза;

обеспечить сохранность груза при перевозках.

1. Транспортная классификация груза


.1 Физико-химические свойства груза


.1.1 Физико-химические свойства угля

Каменный уголь - осадочная порода, представляющая собой продукт глубокого разложения остатков растений (древовидных папоротников, хвощей и плаунов, а также первых голосеменных растений). Большинство залежей каменного угля было образовано в палеозое, преимущественно в каменноугольном периоде, примерно 300-350 миллионов лет тому назад.

По химическому составу каменный уголь представляет смесь высокомолекулярных полициклических ароматических соединений с высокой массовой долей углерода, а также воды и летучих веществ с небольшими количествами минеральных примесей, при сжигании угля образующих золу. Ископаемые угли отличаются друг от друга соотношением слагающих их компонентов, что определяет их теплоту сгорания. Ряд органических соединений, входящих в состав каменного угля, обладает канцерогенными свойствами.

Уголь используется как бытовое, энергетическое топливо, сырье для металлургической и химической промышленности. Каменный уголь является неотъемлемой частью нашей жизнедеятельности. Разнообразнейшее применение практически во всех отраслях народного хозяйства каменного угля предполагает и дальнейшее его добычу и переработку.

Угли ископаемые - твердые горючие полезные ископаемые; продукт преобразования растений. Основные компоненты: углефицированное органическое вещество, минеральные примеси и влага. Залегают обычно в виде пластов среди осадочных пород. Подразделяются на бурые, каменные угли и антрациты. Угли ископаемые используются в основном в энергетике, для получения металлургического кокса, в химической промышленности. Основные технологические характеристики: зольность, содержание влаги, серы, выход летучих веществ. Мировые запасы около 3700 млрд. т. Кузбасс является главной базой России по твердому топливу.

Все виды твердых горючих ископаемых объединяют в себе две составляющие: органическое вещество и минеральную компоненту, которую прежде рассматривали как балласт, но теперь все чаще считают источником ценного минерального сырья, в частности редких и рассеянных элементов. Для оценки возможностей и режимов переработки горючих ископаемых применяют технический анализ, позволяющий определить направления использования их как энергетического и химического сырья. Под техническим анализом понимается определение показателей, предусмотренных техническими требованиями на качество угля.

В технический анализ обычно объединяются методы, предназначенные для определения в углях и горючих сланцах зольности, содержания влаги, серы и фосфора, выхода летучих веществ, теплоты сгорания, спекаемости и некоторых других характеристик качества и технологических свойств. Полный технический анализ проводится не всегда, часто бывает достаточно провести сокращенный технический анализ, состоящий в определении влажности, зольности и выхода летучих веществ.

В связи с тем, что молекулы воды могут быть связаны с поверхностью угля силами разной природы (абсорбция на поверхности и в порах, гидратирование полярных групп макромолекул, вхождение в состав кристаллогидратов минеральной части) при разных способах выделения влаги из угля получаются различные величины его обезвоженной массы и, соответственно, разные значения влажности.

Масса угля с содержанием влаги, с которым он отгружается потребителю, называется рабочей массой угля, а влага, которая выделяется из нее при высушивании пробы до постоянной массы при 105oC, называется общей влагой рабочей массы угля.

Содержание влаги в горючем ископаемом характеризуется его влажностью. Эта величина выражается отношением массы выделившейся при температуре обезвоживания влаги к массе анализируемого образца. Влажность обозначается буквой W (Wasser).

Влага угля снижает полезную массу при перевозках, на ее испарение тратится большое количество тепла при сжигании топлива, кроме того, зимой влажный уголь смерзается.


1.1.2 Физико-химические свойства гравия

Гравий - это строительный материал, который представляет собой смесь природных камней в виде рыхлого материала, образующихся в результате естественного разрушения твердой горной породы. Гравий имеет округлую форму с гладкой или шероховатой поверхностью размером от 5 до 70 мм. В природе гравий образуется путем разрушения или выветривания горных пород. Также гравий могут создавать и искусственным путем.

Добыча гравия может происходить в разных местах: в горах, со дна рек, озер, морей. Соответственно, в зависимости от того, как получают гравий и где его добывают, он разделяется на:

Горный (гранитный или овражный) гравий,

Речной (морской) гравий,

Искусственный (керамзитовый) гравий.

Гранитный гравий является самым шероховатым и рыхлым. Он добывается из гранитных горных пород и обычно содержит примеси. В качестве примесей служат песок, глина и другие органические вещества. Благодаря своей шероховатой поверхности гранитный гравий обычно применяется в качестве примеси в тяжелый бетон. Также он используется при строительстве или ремонте дорог.

Речной гравий добывают со дна водоемов. Такой гравий значительно чище горного и имеет гладкую поверхность. Он также используется для заполнения определенного вида бетона. Но из-за его гладкой поверхности его зачастую дробят, превращая в щебень, для получения наилучшего сцепления. Однако речной гравий значительно дешевле горного, он легко укладывается при проведении ландшафтных работ, его используют в качестве наполнителя для фильтрующих систем колодцев и других источников чистой воды. Кроме того, речной гравий отличной справляется со звуко- и теплоизолирующими функциями.

Искусственный гравий производят из темно-коричневой глины. По размеру фракций его подразделяют на керамзитовый гравий и керамзитовый песок. Такой гравий чаще всего используется в благоустройстве территорий, так как он легко укладывается и очень дешев.

Качество гравия определяют по следующим его характеристикам:

Форма и размер зерен,

Наличие примесей,

Состав примесей,

Пористость,

Прочность,

Морозоустойчивость.


.1.3 Физико-химические свойства леса

Наиболее важными характеристиками лесоматериалов является твердость, удельная масса, влажность, цвет, запах и наличие пороков древесины. Основной единицей учёта лесоматериалов является плотный кубический метр - единица объёма древесины без учёта зазоров между отдельными бревнами, брусьями, досками и т.д.

В зависимости от длины и диаметра круглый лес делят на три группы: длинномерный, средних размеров, короткомерный. Пиломатериалы разделяются на доски, бруски, шпалы и брусья. У досок соотношение ширины к толщине более чем в 3 раза, а у брусков не превышает двух.

У брусьев ширина и толщина более 100 мм каждая. К пиломатериалам также относят клепку, дранку, тарную дощечку и другие материалы.

При хранении лесоматериалов должны приниматься меры, предохраняющие их от механических повреждений и растрескивания, заражения грибками и насекомыми, излишнего увлажнения атмосферными осадками.

Перевозки лесных грузов, дров, пиломатериалов осуществляются в пакетах, штабелях и обрешётках, позволяющих максимально механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Приём к перевозке лесных грузов, дров, пиломатериалов в обрешётках, пакетах и штабелях производится с указанием в накладной наряду с массой груза количества обрешёток, пакетов, штабелей.

При приёме к перевозке лесных грузов, пиломатериалов и размещении их в вагонах с использованием верхней суженой части габарита погрузки (с «шапкой») грузоотправитель обязан в накладной под наименованием груза указать количество штабелей в «шапке». При перевозке лесных грузов и пиломатериалов в полувагонах в накладной указывается высота погрузки над уровнем борта полувагона (высота торцовки).

Массу лесных грузов и дров грузоотправитель определяет условно, по специальным таблицам в зависимости от породы дерева (для древесины средней влажности), размеров и способа погрузки.

Для формирования пакетов пиломатериалов длиной от 4 до 6,5 м может применяться брусково-проволочная обвязка. Пакеты скрепляются тремя обвязками.


.2. Транспортировка груза


.2.1 Перевозка угля

Каменный уголь перевозят навалом. Поэтому чрезвычайно важно учитывать такие транспортные свойства его, способность к измельчению, способность к самовозгоранию и выделению летучих веществ, которые в сочетании с воздухом и угольной пылью образуют взрывоопасные смеси. Смерзанию подвергаются угли, имеющие влажность более 5% при хранении и перевозках в условиях отрицательных температур. Для предотвращения смерзания применяют послойное пересыпание или перемешивание груза с негашеной известью, поваренной солью, хлористым кальцием, мелом, опилками, соломенной сечкой, торфяным порошком. Применение этих средств, однако, не всегда дает желаемый эффект, к тому же увеличивает расходы и ухудшает качество угля, поскольку в его составе увеличивается доля негорючих примесей. Для предотвращения смерзания угля следует стремиться к тому, чтобы влажность его не превышала 5%. При смерзании угля затрудняется выполнение грузовых операций, что в конечном счете приводит к возникновению непроизводительных простоев судов. Кроме того, смерзание отрицательно влияет па структуру угля, так как вода при замерзании расширяется и размельчает отдельные его частицы. Измельчение угля происходит также при длительном его храпении в результате физических (выветривание) и химических (взаимодействие с кислородом воздуха) процессов. Особенно же интенсивно угли измельчаются при перегрузке, когда количество образующейся мелочи может достигнуть 10-15%. Измельчение угля значительно ухудшает его качество, что имеет особо важное значение при перевозках на экспорт, так как наличие мелочи, превышающей обусловленную в торговом контракте норму, может послужить причиной претензий к судну. Для предотвращения измельчения следует снижать высоту свободного падения угля при перегрузках, а также применять при перевалках большегрузные грейферы (раскрывающиеся ковши).


.2.2 Перевозка гравия

Поверхность сыпучего груза, перевозимого навалом, не должна выступать за края бортов кузова самосвала. Это не даст грузу высыпаться во время движения подвижного состава. Перевозчик должен обеспечить укрытие бортов кузова пологами;

Перевозить сыпучие грузы в автомобильных контейнерах разрешается только в специальной таре. Если ее не предоставляет перевозчик, заказчик может приобрести тару по объявлению в газете: среди рекламных сообщений «сонник толкование снов», «строительные услуги» и пр. довольно много предложений о продаже и прокате спецтары и любых других видов упаковочных материалов;

Перевозчик должен накрывать сыпучий груз, перевозимый в кузове, брезентом или специальным покрытием. Это поможет избежать высыпания части груза на обочину или дорогу.

При перегрузке сыпучего груза с одного самосвала на другой возможно его просыпание, а соответственно - потеря части груза. Поэтому иногда наиболее рациональным и экономически обоснованным является транспортировка грузов к месту назначения в специальных контейнерах. Этот способ перевозки сыпучих грузов гораздо проще организовать в соответствии всем нормам и требованиям, предъявляемым действующим законодательством к компаниям-перевозчикам.


1.2.3 Перевозка леса

В случаях перевозки леса и пиломатериалов на неспециализированном подвижном составе он должен быть оборудован специальными приспособлениями (кониками, шипами, гребенками противоскольжения), предотвращающими возможность сдвигания леса и пиломатериалов на кабину. За кабиной для защиты ее от ударов устанавливается щит.

Необходимые для оборудования подвижного состава приспособления предоставляются и устанавливаются грузоотправителем. По соглашению сторон оборудование автомобилей может производиться автотранспортным предприятием или организацией за счет грузоотправителя.

При вывозе леса из лесозаготовительных и других предприятий грузоотправитель обязан:

при наличии разной длины пиломатериалов, леса и хлыстов производить сортировку отдельно по длине;

обеспечить предварительное складирование леса у автомобильных дорог, обеспечивая свободный проезд и маневрирование автомобилей;

на погрузочных пунктах и всех пересечениях с автомобильными лесовозными дорогами обеспечить подвешивание проводов, электрических кабелей и т.п. на высоте не менее 4,5 м, а также свободное маневрирование и разъезд лесовозов любой грузоподъемности.

При вывозе леса по лесовозным дорогам допускается максимальная ширина лесовоза с грузом 3,2 м, а максимальная высота - 4 м. При перевозке леса по дорогам общего пользования допускаются максимальные ширина и высота лесовоза в соответствии с Правилами дорожного движения.

Погрузку и крепление леса и пиломатериалов на подвижном составе осуществляет грузоотправитель, а выгрузку леса и пиломатериалов и снятие креплений - грузополучатель.

При погрузке и разгрузке леса и пиломатериалов с помощью крана шоферу не разрешается находиться в кабине автомобиля. Грузоотправителю (грузополучателю) запрещается перемещать груз над кабиной автомобиля.

Грузоотправитель обязан размещать лес и пиломатериалы равномерно между кониками автомобиля и прицепного состава. Комли должны быть выровнены. Высота груза на автомобиле не должна превышать высоту груза на роспуске более чем на 100 мм при вывозе сортаментов и на 300 мм при вывозе хлыстов.

В случаях вывоза леса и пиломатериалов на автомобилях с прицепами сцепку автомобиля и прицепа должен производить грузоотправитель. Сцепщик может находиться между звеньями автопоезда только с разрешения шофера. Контроль за правильностью произведенной сцепки осуществляется шофером.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю леса и пиломатериалов осуществляют автотранспортные предприятия или организации по объему, а при перевозке пакетным способом - по количеству мест. Для производства расчетов грузоотправитель обязан определять расчетным путем вес груза и наряду с объемом и количеством мест указывать его в товарно-транспортных документах. Автотранспортное предприятие или организация вправе проверить указанные данные.


1.3 Подбор ПС и расчет пунктов погрузки-разгрузки


.3.1 Подбор подвижного состава


Таблица 1 - Характеристики КамАЗа 55111

Модель грузового автомобиля55111Тип грузовикаСамосвалКолесная формула автомобиля6x4Снаряженная масса автомобиля, кг9150Грузоподъемность автомобиля, кг13000Полная масса грузовика, кг22300Полная масса буксируемого прицепа, кг12800Полная масса автопоезда, кг35100Размер шин10.00R20Ошиновка задних колесДвухскатнаяМаксимальная скорость, км/час90 (80)Максимальный преодолеваемый подъем, °25 (18)Радиус поворота автомобиля, м9Колесная база, мм2840+1320Высота грузовика, мм2765Длина автомобиля, мм6700Ширина автомашины, мм2500Передний свес, мм1320Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3) Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3)6,6 куб. мКлиренс, мм290Колея передних колес, мм2043Колея задних колес, мм1890

Лесовоз на шасси КамАЗ с колёсной формулой 6х6 предназначен для транспортировки бревен в составе с прицепом-роспуском по всем видам дорог и местности.

Таблица 2 - Лесовоз КамАЗ. Параметры

Технические характеристики Грузовые параметры и габариты лесовозаДлина х Ширина х Высота, мм 7 920 х 2 500 х 3 990Масса (снаряженная / полная), кг12 735 / 21 535Распределение нагрузки снаряженной массы тягача (на передний мост / заднюю тележку), кг5 760 / 15 775

1.3.2 Погрузчики

Базовая машина экскаватора-погрузчика ЭО 2626 - трактор «Беларус» МТЗ 82.1

Основные характеристики экскаватора-погрузчика ЭО 2626:


Таблица 3 - Погрузчик ЭО 2626

Наименование показателейЕдиница измеренияВеличинаДвигатель Д 24381л/cЭксплуатационная массаКг6900±100Длинамм7800Ширинамм2400 Высотамм3800Колесная формула4х4транспортная скоростькм/ч18,0 - 1,0Экскаваторное оборудование:Вид оборудования - обратная лопатаНоминальная вместимость ковшам3не менее0,28Глубина копаниямм4300Радиус копаниямм5200Продолжительность рабочего цикла (при наибольшей глубине копания)сне более 25Погрузочное оборудование: Номинальная грузоподъемностьT0,75Номинальная вместимость основного ковшам3не более 0,63Ширина режущей кромки ковшаммне менее2300Экскаваторы ЭО-2626 «РУСИЧ» производства ООО «Московский завод спецмашин», разработаны с учетом лучших достижений отечественного машиностроения. По техническим характеристикам, технологичности экскаваторы ЭО 2626 превосходят аналогичные модели производства стран СНГ. Высокая производительность предлагаемых к продаже экскаваторов-погрузчиков сочетается с легкостью управления, надежностью в эксплуатации и простотой обслуживания.

Перегружатель леса Doosan SOLAR 300LL

Перегружатель леса Doosan SOLAR 300LL - машина, предназначенная не только для перегрузки леса. Данный вид спецтехники предназначен также и для перевалки металлолома, вторичного сырья и других тяжёлых материалов. Лесопогрузчик Doosan SOLAR 300-LL без затруднений перемещает металлические конструкции, бревна леса, твёрдые бытовые отходы, крупный мусор, лом металла и многое другое. Перегружатель Doosan SOLAR 300LL - это плавное и уверенное управление при работе в различных комбинациях


.3.3 Расчет пунктов погрузки-разгрузки. Расстановка АТС для выполнения ПРР

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта является погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная погрузка или разгрузка АТС.

Для рациональной организации погрузо-разгрузочных работ необходимо:

правильно рассчитать производительность погрузо-разгрузочных машин или механизмов;

определить необходимое число погрузчиков, занятых на погрузо-разгрузочных или складских работах;

согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.

Для выбора типа машины или механизма, определения их потребного количества и анализа работы в различных условиях эксплуатации используют понятия техническая, эксплуатационная и фактическая производительность

Техническая производительность механизмов Wт рассчитывается по формуле или берется в паспорте машин, т/ч.

Эксплуатационная производительность учитывает конкретные условия эксплуатации механизма:

э = Wт ,т/ч (1)


- коэффициент использования механизма по времени = 0,6-0,8

- коэффициент использования грузоподъемности.

Если невозможно определить техническую производительность погрузчика по паспорту, то она рассчитывается по формуле.

Эксплуатационная производительность машин с рабочим органом прерываемого (циклического) действия


, т/ч (2)


Где - грузоподъемность (емкость) ковша или масса одновременно поднимаемого груза, тн (м3);

Тц - продолжительность единичного цикла работы, сек.

, (3)


где qн -, - грузоподъемность автомобиля,тн.

- коэффициент использование грузоподъемности

- эксплуатационная производительность погрузчика.

Время простоя под разгрузкой возьмем из паспорта ТС, .

Необходимое число погрузчиков определяется по формуле:


, (4)


где - коэффициент неравномерности подачи автомобилей под погрузку ( = 1-1,2),

Тн - время работы механизма в сутки (Тн -7 часов)

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

Рис. 1 - Схемы для расчета площадки для маневрирования при различных способах расстановки АТС: а - поточная (боковая), б - торцевая, в - ступенчатая


Длина фронта при боковой расстановки ПРР рассчитывается по формуле:


(5)


где Nn - количество постов.

Расстояние между ПС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1м.

Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно определить по формуле


(6)


где Rн.г - наружный габаритный радиус поворота ПС (определяется по справочнику);Rв.г - внутренний габаритный радиус поворота ПС (определяется расчетом); с - зазор между ПС и рампой; с1 - зазор между АТС при маневрировании.

При погрузке навалочных грузов экскаватором различают сквозной, петлевой и тупиковый способы подачи ПС под погрузку, которые схематично показаны на рис 2.

При планировании погрузочных площадок следует придерживаться следующих рекомендаций:

для тупикового


(7)


При маневрировании груженого автомобиля следует принимать


(8)


2. Анализ грузопотоков по кварталам года


Годовой объём перевозок, и грузооборот обычно неравномерно распределяется по отдельным месяцам и кварталам.

Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом, климатическими и дорожными условиями местности.

Наиболее ярко видна сезонность на примере перевозок сельскохозяйственных грузов, где разница между летне-осенним и зимним периодами достигает значительных размеров (перевозка зерна, картофеля, различных удобрений и т.д.) Имеется определённая неравномерность и при перевозке строительных грузов, где наибольший объём приходится на летний период времени.

Степень неравномерности характеризуется коэффициентами неравномерности объёма перевозок


, (9)


где Qmax - максимальный объём перевозимого груза за какой-то период времени (в курсовом проекте за квартал), т;ср - средняя величина объёма перевозимого груза за этот же период времени, т.

Неравномерность грузооборота и объёма перевозок влечёт за собой неравномерное использование подвижного состава, что значительно усложняет работу автотранспортных предприятий и может привести к несоответствию между возможностями подвижного состава и потребностями в перевозках грузов.

, (10)


где Qгод - объём груза который необходимо перевезти автотранспортным предприятием за год, т;сут - суммарный суточный объём перевозок грузов, который определяется по таблице задания на курсовое проектирование, т;

Дэ - дни в эксплуатации автопредприятия.


Таблица 4 - Грузопотоки между пунктами транспортной сети

Пункты Пункты назначенияВсегоБ1Б2Б3Б4Б5А1220110 330А2 60210 270А3 150200350Всего220170210150200950

Эпюры грузопотоков, наложенные на схему транспортной сети автомобильных дорог, принято называть картограммой (рисунок 3). Таблицы грузопотоков и картограммы могут составляться отдельно по видам грузов и суммарно, а картограмма - суммарно с выделением отдельных их видов.


Рисунок 1 - Диаграммы грузовых потоков

Рисунок 2 - Картограмма грузовых потоков


Грузопотоки и грузооборот участка транспортной сети характеризуются количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях, и объемом транспортной работы. Для определения интенсивности движения грузов по отдельным участкам транспортной сети, кроме эпюры грузопотоков, применяют эпюру грузонапряженности. Грузонапряженность - объем груза (т), приходящийся на 1 км пути за единицу времени.

В исходную матрицу заносим расстояния и количество ездок, при помощи метода северо-западного угла решаем матрицу:


После использования метода получаем вторую матрицу, где мы имеем оптимальные значения для перевозки груза:



При помощи матрицы строим маршруты движения, используя правила построения маршрутов по матрицам.

3. Составление маршрутов перевозок


.1 Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршрутам перевозок


Кольцевой маршрут

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей. (Приложение А)


(11)


где lм - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;п- р - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту


(12)


где Тн - время в наряде, ч;- первый нулевой пробег, км;- второй нулевой пробег, км;х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.


(13)


Где qн - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

?с1 · ?с2 … ?сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км


(14)


где lег1, lег2, lегn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту


(15)


Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки


(16)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки


(17)


Фактическое время работы автомобиля


(18)


Эксплуатационная скорость автомобиля


(19)


Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте


(20)


где Z пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки


(21)


Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту


(22)


где Дэ - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(23)


Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(24)

Объём перевозок, т.


(25)


Грузооборот, т·км


(26)


Такое количество показателей требуется определить по каждому маршруту в отдельности, после этого определяются средние и результативные показатели с учётом всех маршрутов перевозок.

Маятниковые маршруты

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей. (Приложение А)


(11)


где lм - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;п- р - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту


(12)


где Тн - время в наряде, ч;- первый нулевой пробег, км;- второй нулевой пробег, км;х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.


(13)


Где qн - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

?с1 · ?с2 … ?сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км


(14)


где lег1, lег2, lегn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту


(15)


Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки


(16)


Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки


(17)


Фактическое время работы автомобиля


(18)


Эксплуатационная скорость автомобиля


Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте


(20)


где Z пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки


(21)


Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту


(22)


где Дэ - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(23)


Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(24)


Объём перевозок, т.


(25)


Грузооборот, т·км


(26)


Маятниковый маршрут

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей. (Приложение А)


(11)


где lм - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;п- р - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту


(12)


где Тн - время в наряде, ч;- первый нулевой пробег, км;- второй нулевой пробег, км;х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.


(13)


Где qн - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

?с1 · ?с2 … ?сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(14)


где lег1, lег2, lегn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту


(15)


Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки


(16)


Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки


(17)


Фактическое время работы автомобиля


(18)


Эксплуатационная скорость автомобиля



Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте


(20)


где Z пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки


(21)


Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту


(22)

где Дэ - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(23)


Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(24)


Объём перевозок, т.


(25)


Грузооборот, т·км


(26)


Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(23)

Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период


(24)


Объём перевозок, т.


(25)


Грузооборот, т·км


(26)



3.2 Определение средних и результативных показателей с учётом всех маршрутов


Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам


(27)


где К - индекс маршрутов.

Списочное число автомобилей по маршрутам

(28)


где ?в - суточный коэффициент выпуска автомобилей.

Машино-дни в хозяйстве


, (29)


где Дк - календарный период времени, за который определяются технико-эксплуатационные показатели.

. Автомобиле-дни в эксплуатации


. (30)


Коэффициент использования парка


(31)


Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за сутки


(32)


Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за расчётный период


(33)


Среднее фактическое время в наряде


(34)


Общий пробег автомобилей по всем маршрутам


(35)


Гружёный пробег автомобилей по всем маршрутам


(36).


Средний коэффициент использования пробега

(37)


Среднесуточный пробег автомобилей


(38)


Объём перевозок по всем маршрутам


(39)


Грузооборот по всем маршрутам


(40)


Списочное количество автотонн


(41)


Выработка на один списочный автомобиль, т и т·км

(42)



(43)



Таблица 6 - Сводная таблица общих средних показателей

Средние и результативные показатели с учетом всех маршрутов.Полученные результаты.Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам .22Списочное число автомобилей по маршрутам. .26Машино-дни в хозяйстве .9490Автомобиле-дни в эксплуатации.5456Коэффициент использования парка .0,5Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за сутки 220Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за расчетный период .54560Среднее фактическое время в наряде , ч.10Общий пробег автомобилей по всем маршрутам , км.642320Груженый пробег автомобилей по всем маршрутам , км.323392Средний коэффициент использования пробега .0,5Среднесуточный пробег автомобилей, км.117Объем перевозок по всем маршрутам , т.255440Грузооборот по всем маршрутам , т*км.3233920Списочное количество автотонн .260Выработка на один списочный автомобиль , т.9460Выработка на один списочный автомобиль , т*км.4. Организационный раздел


.1 Регламентация труда водителей


Организация труда водителей должна обеспечивать:

четкую работу автотранспортных средств;

безопасность перевозок грузов;

полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи, высокую производительность труда.

Работа водителя грузового автомобиля осуществляется по следующей схеме:

подготовительные работы, выполняемые водителем перед выездом на линию и по возвращении;

время на проведение предрейсового медицинского осмотра;

транспортный процесс, включающий движение автомобиля и погрузочно-разгрузочные работы.

В целом состав рабочего времени водителя выглядит следующим образом:

Время управления автомобилем.

Время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах.

Подготовительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте доставки или в пути перед началом и после окончания смены.

Время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии.

Время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов.

Время простоев не по вине водителя.

Время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи.

Время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок, в случае если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей.

Время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Водители обеспечиваются списками (памятками) номеров телефонов для оперативного вызова автомобиля технической помощи и дежурного диспетчера автотранспортного предприятия (погрузочно-разгрузочного пункта), а также координатами заказчиков - грузоотправителей и грузополучателей.

Режим груда и отдыха водителей, осуществляющих перевозки, устанавливают в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 25.06.99 № 16 (с изм. на 23.10.01).

Действие этого Положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации:

организациям независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности (за исключением водителей, занятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ)

предпринимателям, осуществляющим на территории Российской Федерации перевозки грузов с коммерческой целью, а также использующим автомобили для обеспечения собственных производственных нужд.

В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора (контракта), трудовым распорядком или графиком работы.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем - 7 часов.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило, за месяц). Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии, по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя. Одновременная работа в автомобиле двух водителей при отсутствии в автомобиле специального места для отдыха водителей запрещается.

При привлечении к сверхурочным работам общая продолжительность ежедневной работы смены не должна превышать 12 часов. Сверхурочные работы применяются в порядке, установленном законодательством (ст. 99 Трудового кодекса РФ).

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 10 часов, а в условиях горной местности при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.

При суммированном учете рабочего времени решением работодателя, согласованным с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом (а при их отсутствии - с работником), не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 часов. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.

После первых трех часов непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 минут; в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа. Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянку автомобиля.

При предоставлении водителю перерыва для отдыха и питания указанные кратковременные остановки водителя для отдыха не предусматриваются.

Состав и продолжительность подготовительных работ, включаемых в подготовительное время и время проведения медицинского осмотра водителя, устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.

Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водителями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю.

Соглашением между работодателем и водителем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одновременной охраной груза и автомобиля.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 процентов. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.

Время отдыха водителей устанавливается и в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

Водители пользуются правом на:

Перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания.

Ежедневный и еженедельный отдых, отдых в праздничные и другие дни, предусмотренные законодательством Российской Федерации.

Ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, коллективным договором (соглашением).

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов, как правило, в середине рабочей смены, не позднее чем через 4 часа после начала работы.

При установленной графиком продолжительности ежедневного рабочего времени более 8 часов водителю предоставляется два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов. Конкретная продолжительность перерыва для отдыха и питания (общая продолжительность перерывов) устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах может быть установлена не менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, - не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, притом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 часов.

При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

В случае установления водителям при суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.

В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, в случаях, когда приостановка работы невозможна по производственно-техническим условиям (непрерывно действующие организации), на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения, и при выполнении неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работ.

При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода. Графики работы составляются для всех водителей ежемесячно на каждый день или смену с ежедневным и суммированным учетом рабочего времени и доводятся до сведения водителей за две недели до введения их в действие. В них устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы, время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха. График работы (сменности) водителей утверждается администрацией автотранспортного предприятия. Об изменении графика работы водителя он должен быть поставлен в известность не менее чем за сутки до начала работы.

Автотранспортное предприятие обязано обеспечить минимальные, в пределах установленных норм, затраты времени на подготовку автотранспорта к выезду, оформление путевой документации.

Отдел эксплуатации автотранспортного предприятия, выполняющего грузовые перевозки, с целью обеспечения безопасности движения автотранспорта осуществляет:

Предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей с обязательной отметкой об их проведении в путевом листе.

Обеспечение водителей перед выездом в рейс рекомендуемым расписанием движения и схемой маршрута с указанием опасных мест.

Плановый месячным фонд рабочего времени обычно подсчитывается по 5-дневной рабочей недели:


(48)


где Дк - календарные дни месяца;

Дв - выходные дни месяца;

Дп - праздничные дни месяца;

Дпп - укороченные рабочие дни перед воскресными и праздничными днями (на 1 час);

Тсм - продолжительность смены (Тсм - 7 ч).

Фактический месячный фонд рабочего времени водителя можно подсчитать по формуле:

(49)


где псм - число смен водителя за месяц;п-з - подготовительно заключительное время, ч;

- время в наряде автомобиля за смену, ч.

Для упрощения разработки графика работа водителей на месяц в курсовом проекте время в наряде принимается среднее по всем маршрутам ().

По КЗоТ допускается переработка не более 10 часов в месяц.

График работы водителей нужно строить так, чтобы автомобили независимо от длительности нахождения их на линии и режима эксплуатации были закреплены за определенной бригадой водителей.


. (50)


Теперь, зная число смен и учитывая режим работы предприятия, можно выбрать график работы водителей,

График работы водителей приложение Б.

4.2 График совместной работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов

транспортный груз перевозка

График совместной работы является часовым графиком работы подвижного состава, который должен разрабатываться совместно с автопредприятием, грузоотправителем и грузополучателем.

Сущность часового графика заключается в том, что подвижной состав совершает движения и прибывает в пункты погрузки-разгрузки в строго установленное время. Здесь определённым образом подготавливается груз и механизмы, причём число автомобилей, одновременно пребывающих в грузопункт, не должны превышать числа автомобилей одновременно пребывающих в грузопункт, не должно превышать числа постов механизмов погрузки или разгрузки. В противном случае это приведёт к сверхнормативному простою автомобилей, особенно это часто происходит в тех грузопунктах, куда прибывает подвижной состав с различных маршрутов.

Основным преимуществом организации работы по совместному графику являются: разработка уплотнённого по времени задания на перевозку груза и обеспечение ритмичной работы погрузочно-разгрузочных пунктов, возможность к своевременной подготовке грузоотправителей к погрузке-разгрузке груза, повышение производительности подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, за счёт сокращения простоев в ожидании погрузки-разгрузки.

При такой организации работы требуется строгое соблюдение установленных графиком норм простоя под погрузкой-разгрузкой и технической скорости автомобилей. Важную роль при этом играет диспетчерское руководство и контроль.

Из-за сложности график совместной работы разрабатывается на постоянных маршрутах или когда автомобильный транспорт является частью технологического процесса производства.

График совместной работы подвижного состава и погрузчиков Приложение В.


.3 Система электронного документооборота для автотранспортного предприятия


На современном автотранспортном предприятии практически любой величины и специализации документооборот является самой регламентированной областью деятельности, с одной стороны, регулируемой требованиями различных государственных и муниципальных органов исполнительной власти, с другой - управляемой внутренними локальными актами предприятия. Автоматизация документооборота АТП позволяет значительно повысить эффективность управления как деятельностью предприятия в целом, так и отдельными его процессами.

В деятельности современного автотранспортного предприятия относительно легко можно выделить основные направления, которые можно считать специфичными для всех предприятий такого профиля (рисунок 3).


Рисунок 3 - Основные направления деятельности автотранспортного предприятия


В указанном на рисунке перечне отсутствуют разделы, позволяющие провести более узкую дифференциацию АТП, в частности, исключены характерные процессы, связанные с организацией пассажирских перевозок, деятельностью специальных автомобильных хозяйств, профильных ведомственных гаражей (скорая помощь, пожарные и т.д.).

Кроме документации, ведение которой АТП предписывается регулятором (государством), такая организация создает достаточно большой объем внутренней, специфической документации, функциональность и реквизитный состав которой определяются обычно непосредственно структурным подразделением организации. На информационном уровне все подразделения предприятия очень тесно взаимодействуют между собой. Рассмотрим статистические аспекты документного обеспечения деятельности автотранспортного предприятия.

Документооборот только технической службы АТП включает более 120 документов. Из общего количества документов доля первичных составляет 21 % (технические паспорта, путевые и ремонтные листы, требования на запасные части и т.д.). На документы с нормативно-справочной информацией (НСИ) приходится 6 % (маршруты и режимы работы, нормы на расход топлива, ресурс шин, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и проч.). Самую большую долю в общем документообороте образуют вторичные документы (73 %) - различные отчетные формы (справки, сводки, ведомости, картотеки, журналы и т.д.).

Общий объем информации, обрабатываемой в АТП в течение месяца, составляет порядка 50 кб на один автомобиль. Доля НСИ в этом объеме - 3 %, больше половины объема обрабатываемой информации (55 %) содержится в первичных документах, вторичные формы содержат примерно 42 % данных. С большинством первичных документов работает несколько подразделений предприятия. Например, документ требование на запасные части в процессе своего жизненного цикла проходит через указанные на рисунке 4 подразделения, в каждом из которых в документацию вводятся новые уникальные сведения, не повторяющие уже имеющуюся информацию.

Рисунок 4 - Подразделения, через которые проходит документ на автотранспортном предприятии


Содержание вторичных документов частично или полностью дублирует информацию первичных. Например, при выдаче запасных частей в картотеку складского учета переносятся сведения из требования, при получении запасных частей - из накладной. При обработке путевых листов формируется множество сводок, справок и отчетов, при этом выполняется сортировка и разноска содержащихся в них сведений (по маркам, автомобилям, автоколоннам, водителям и т.д.). Анализ документооборота показал, что содержание 77 % вторичных документов состоит только из дублированной информации, а в 23 % выходных форм частично повторяются сведения первичных документов, что является одной из предпосылок автоматизации управления.

Каждая служба предприятия стремится сформировать свой перечень необходимой ей документации, что неизбежно приводит к дублированию информации, к дополнительным затратам времени на ее перенос из одних документов в другие и сопровождается частичным искажением данных (появлением ошибок). В связи с этим автоматизацию деятельности предприятия автотранспортного профиля рекомендуется начинать с оптимизации системы документооборота предприятия, которую следует вести по отраженным на рисунке 6 направлениям.

Рисунок 5 - Основные направления оптимизации документооборота на автотранспортном предприятии


Лишь по завершении этапа оптимизации документооборота как метода и техники управления автотранспортному предприятию целесообразно проводить оптимизацию документоориентированных процедур организации.

Документооборот - общий и частный

Общий документооборот не только автотранспортного предприятия, но и любой организации, ведущей хозяйственную деятельность, выполняет следующие основные задачи:

взаимодействие c внешними хозяйствующими субъектами, учреждениями, органами исполнительной власти;

директивное управление деятельностью;

контроль исполнительской дисциплины.

В дополнение к этому можно выделить еще два документоориентированных процесса, относящихся, скорее, к частному документообороту и учитывающих особенности различных групп автотранспортных предприятий:

обработка обращений граждан (особенно актуально для предприятий с профильными пассажирскими перевозками, предполагающими зачастую письменные коммуникации с АТП);

подготовка и учет путевых листов (особенно актуально для предприятий с повременной оплатой рабочего времени водителей - парков такси и пр.).

Взаимодействие с внешними организациями реализуется, как правило, с помощью следующих документоориентированных процедур:

обработка входящей корреспонденции. Входящая корреспонденция является основным инструментом обеспечения юридически значимого документооборота как между хозяйствующими субъектами в целом, так и между организацией и органами власти в частности. Реализация этого процесса может быть произведена на основании локального акта - инструкции по делопроизводству, в которой подробно описана вся процедура работы с входящей документацией;

подготовка исходящей корреспонденции. Работа с исходящей документацией, включающая в себя подготовку проекта документа, его подписание и направление адресату, - это чуть ли не единственный в нашей стране способ однозначного информирования организации-адресата с приданием переданной информации юридической значимости. Особенностью процедуры является многовариантность в отношении выбора исполнителя на финальном этапе - направлении корреспонденции адресату. Исполнителем здесь может являться курьер (работник АТП), курьерская служба либо Почта России. В любом случае документационное обеспечение направления - подготовка описи вложения (ф.107), реестра отправлений в соответствии с Приложением № 3 к Приказу ФНС РФ от 25.02.2009 № ММ-7-6/86) - производится в стандартном порядке и не имеет принципиальных отличий от организации электронного документооборота предприятий иных областей деятельности;

обработка телефонограмм. Как таковая процедура обработки телефонограмм встречается только у АТП, подчиненных федеральным и муниципальным органам исполнительной власти, а также иным государственным и муниципальным структурам, для которых телефонограммы являются важным инструментом взаимодействия и управления. В современных коммерческих компаниях телефонограммы были последовательно заменены документами, полученными посредством факсимильной связи, а затем их обработка была включена в процесс обработки входящей корреспонденции. В настоящее время в большинстве своем телефонограммы заменены сообщениями электронной почты, которые, как и устные сообщения, передаваемые посредством телефонограмм, отличаются низкой формализованностью, при этом являются документированными, что заметно облегчает процедуру их обработки.

Директивное управление деятельностью компании и его документационное обеспечение предполагает создание, обработку и исполнение документов распорядительного характера, содержащих информацию о сути поручения, исполнителях, ресурсах и сроках исполнения. Такими специализированными документами, имеющими распорядительную функцию, являются, в частности, приказы и распоряжения. С другой стороны, любой документ, попавший на рассмотрение к руководителю организации, может быть дополнен новым атрибутом - резолюцией, имеющей распорядительную функцию, что станет основанием для формирования поручения по нему с дальнейшим контролем его исполнения. В случае автоматизации такого подхода требуется учитывать необходимость развитого экспертно-аналитического аппарата, который позволит проводить статистическую обработку по выданным, исполненным, неисполненным и просроченным поручениям в отношении как отдельных работников и структурных подразделений, так и направлений деятельности и руководителей организации в целом.

Подготовка и учет путевых листов является самым ресурсоемким процессом при автоматизации деятельности АТП - именно под автоматизацию этого процесса будут задействованы максимальные ресурсы.

Автоматизация документооборота автотранспортного предприятия - простой и одновременно необычайно качественный метод повышения эффективности его деятельности, при этом большая часть автоматизируемых процессов документооборота относится к типовым и в той или иной форме присутствует во всех СЭД (как "коробочных", так и "внедряемых"). С другой стороны, наличие таких процессов, как "выдача и учет путевых листов", являющихся уникальными для АТП и одновременно самыми документоориентированными среди остальных сторон функционирования такой компании, дает основания предполагать, что автоматизация этого направления может быть произведена с помощью механизмов автоматизации потоков работ (WorkFlow), что позволит в короткие сроки настроить быструю и эффективную систему работы с этим уникальным видом частной документации, одновременно учитывая возможность быстрого внесения изменений как в маршруты документов, так и в их атрибутивный состав.

Заключение


Грузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей. Спрос на грузовые автоперевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране. Следует отметить, что состояние экономики и уровень перевозок связаны между собой и взаимно влияют друг на друга: развитие экономики приводит к росту объемов перевозок в народном хозяйстве, а высокая эффективность перевозочного процесса снижает затраты в производящих отраслях и повышает отдачу инвестиций.

Автомобильный транспорт России участвует в обслуживании более половины всех грузов, перевозимых на всех видах транспорта. В то же время в общем грузообороте доля автотранспорта незначительна. Это говорит о том, что основная сфера деятельности автотранспорта - это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Считается, что данная роль отечественного автотранспорта сложилась исторически. В связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции, грузовые автомобильные перевозки главным образом развивались как средство обеспечения работы железнодорожного и речного транспорта и для местных перевозок. При этом грузовой автотранспорт является практически основным видом транспорта для растущих секторов отечественной экономики. Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие расстояния, в розничной торговле, в системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса. Кроме того, он является в большинстве случаев начальным конечным звеном в осуществлении перевозок с участием нескольких видов транспорта. В процессе международной интеграции значительно выросла роль автотранспорта во внешней торговле. За последние десять лет объем перевозок внешнеторговых грузов автомобильным транспортом увеличился почти в 12 раз.

Список использованной литературы


1.Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. - 366 с.

2.Прокофьев М.В. Методические указания к курсовому проекту Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте / МАДИ. М., 1987. - 39 с.

.Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. - Мн.: Выш.шк., 1989. - 272 с.

.Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. -К.: Вища шк..,1986. -447 с.

.Силкин А.А. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки: Пособие по курс. и диплом. проектированию. Учеб. пособие для учащихся автотрансп. техникумов. - М.: Транспорт, 1985. -256 с.

.Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов; Под ред. А.П. Васильева. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

.Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: Учеб. пособие для автотрансп. спец. вузов. - М.: Высш. шк., 1991. - 223 с.

.Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

.Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. - М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

10.Напольский Б.М., Прокофьев М.Б., Яцукович В.И., Гуджоян О.П. Методические указания к курсовому проекту по курсу Организация перевозок, механизация грузовой и коммерческой работы. М.: Мади, 1990. - 24 с.



Введение На современном этапе развития экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом транспорта и ключевым эле

Больше работ по теме:

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]

Скачать реферат © 2017 | Пользовательское соглашение

Скачать      Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ