Строительство Байкало-Амурской магистрали : Диплом по Строительство

Рубрикатор

Строительство

Дипломы

Строительство Байкало-Амурской магистрали

Оглавление

Введение

Глава 1. Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

.1. БАМ в 30-е. годы XX в. Секретные постановления о строительстве

1.2.Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

Выводы по главе 1

Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

.1. Второе пришествие на БАМ

2.2. Создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века

Выводы по главе 2

Глава 3. Молодые строители высокопрестижной стройки

3.1. Комсомольские отряды в Читинской области

3.2. Условия жизни строителей БАМа

.3. Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

3.4. Курс по выбору

Выводы по главе 3

Заключение

Библиографический список

Приложение

Введение

Байкало-Амурская магистраль-одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность более 4,3 тысячи километров. Она строилась как альтернатива Транссибу и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Как и Транссиб, БАМ-это короткий, сквозной путь к Тихому океану. Перспективы БАМа связаны со строительством новых участков дороги к месторождениям в Якутии и развитием портов Ванино и Совгавань.

Актуальность исследования данной работы несомненна. Летом 2014 года будет отмечаться юбилей по случаю 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали и в октябре этого же года будет праздноваться юбилей 30-летию укладке «золотого звена» БАМ. В XXI веке вновь возрастает интерес к региону БАМ, богатому природными ресурсами, начинают проявлять интерес коммерческие структуры, которые заинтересованы в загрузке дороги на проектную мощность - соединение о. Сахалин с материком. Именно БАМ может стать кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

БАМ нельзя назвать дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка тоннеля была завершена, и по нему было открыто рабочее движение.

Изучение исторического опыта освоения восточных территорий СССР, в частности, Сибири и Дальнего Востока, размеры которых превышают более 1/2 части всей площади Советского Союза, является одним из важнейших направлений научных исследований отечественной истории. Это опыт созидательной деятельности людей многих поколений. Он имеет исключительную ценность для культуры и для практической деятельности народов России, всей нашей страны.

Событием большой исторической важности XX века стало строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Идея строительства железной дороги севернее Байкала зародилась в прошлом столетии, поэтому Байкало-Амурскую магистраль можно без преувеличения назвать «проблемой века». Она действительно является такой и по времени изучения, и по сложности сооружения, и по своему значению. В осуществлении ее участвовал 130-тысячный коллектив строителей, имевший в своем составе представителей всех национальных республик, краев и областей Советского Союза. Для советских людей стройка стала действительно всенародной.

Строительство БАМа и дальнейшее развитие прилегающих к ней территорий-сложная задача, требующая больших материальных затрат и напряжения сил трудящихся. В Сибири и на Дальнем Востоке давно одной из наиболее острых проблем выступает недостаток рабочих рук. С начала 70-х годов в эти районы усилился приток населения.

Еще в постановлении ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 года выражалась надежда на то, что «эта грандиозная стройка войдет, яркой страницей в историческую летопись героических свершений советского народа». Историки сразу же «по горячим следам» строителей развернули исследования по изучению истории строительства Байкале Амурской железнодорожной магистрали, собрали очень ценный фактический материал и положили его в основу изучения проблемы.

Историографический анализ специальной литературы по БАМу доказывает, что проблемы формирования кадров строителей Байкало-Амурской магистрали освещались в целом ряде опубликованных работ. Учитывая актуальность темы, иначе и быть не могло, потому что это стержневая тема, без которой невозможно говорить или писать об осуществлении такой большой стройки как Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью более чем 3 тыс. километров, чрезвычайно сложная в техническом отношении. Кадры-это все, именно они практически решают все основные вопросы строительства. Отметим, однако, что кадровая проблема во всех имеющихся работах по БАМу рассматривалась наряду с другими проблемами. Специальных работ, посвященных именно этой проблеме, нет. В то же время, есть очень важные вопросы данной темы, которые не освещены совсем, а другие, которые и затрагивались, требуют более углубленного изучения и освещения.

Степень изученности. Изучением строительства БАМ занимались многие ученые, и среди них можно выделить работы по десятилетиям 70-е г. XX в., 80-е г. XX в. и современные работы. Особенность такого разделения характеризуется тем, что работы каждого периода имеют свою специфику. Так, когда строительство Байкало-Амурской магистрали развивалось быстрыми темпами, интерес к нему соответственно был высок. Разрабатывались новые проекты строительства, создавались планы по освоению Забайкалья. Изучением Байкало-Амурской магистрали в середине 70-х гг. занимался А.И. Алексеев, доктор исторических наук, автор книг о Восточной Сибири и Дальнем Востоке. Его работа «Хождение от Байкала до Амура» является историческим очерком, который рассказывает нам об открытии и освоении мест, где пролегает трасса БАМа, о первых проектах магистрали и об изыскательских работах, которые велись на «стройке века» - именно так называли строительство Байкало-Амурской магистрали. Такой же точки зрения придерживаются и такие исследователи, как А. Б. Дихтярь, В.Н. Казимиров. Расширяется практика еще более глубокого и детального изучения строительства данной магистрали и уже к концу 70-х гг. А.А. Недешев, Ф.Ф. Быбин, А.М. Котельников выпускают работу «БАМ и освоение Забайкалья». В данном исследовании раскрывается содержание народно-хозяйственной программы БАМа, стратегия освоения севера Забайкалья, проблемы развития производства Удоканского промышленного узла, возникающие в связи со строительством БАМа. В ходе работы над выпускной квалификационной работой был изучен сборник статей «Географические проблемы зоны БАМ», ответственными редакторами которого являются В.В. Воробьев и А.В. Белов. В этом сборнике приводятся материалы региональных географических исследований зоны строящейся Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Рассматриваются вопросы сельскохозяйственно-промыслового освоения горнотаежных территорий и системы природопользования в межгорных котловинах; исследуются флористический состав и закономерности распределения растительного покрова и т.д.

Работы, изданные после завершения строительства золотого звена, а именно середины и конца 80-х гг., в большей степени представлены как анализ итогов строительства БАМ с учетом проблем и перспектив на тот момент времени. Но нужно отметить, что перспективы в большей степени представлялись в монографических изданиях, тогда как выявление проблем больше раскрывалось в периодических изданиях. Так, Н.А. Зензинова в своей монографии «От Петербург - Московской до Байкало-Амурской магистрали» поднимает вопросы об основных этапах развития железнодорожного строительства в нашей стране - от первых железных дорог и крупнейших магистралей дореволюционной России - Петербург -Московской, Закаспийской, Транссибирской до важнейших послеоктябрьских строек: Турксиба, дорог, восстановленных построенных в 20-40-е годы, линии Тюмень - Сургут и Байкало-Амурской магистрали.

Если рассматривать современный период, то можно говорить о том, что взгляды на Байкало-Амурскую магистраль меняются. Во многих работах уже не прослеживается критики в таком большом количестве, которая имела место быть в конце 80-х гг. В периодических изданиях можно выделить работы Н. Носкова, С. Селиванова, А. Снегур, А. Карпенко и др. В своих статьях авторы дают положительную оценку рентабельности БАМ. Общее в этих работах выявляется во мнении, что на данный период времени Северо-Муйский тоннель уже достроен и Байкало-Амурская магистраль работает на полную мощность, следовательно, приносит большую прибыль, чем это было на десятилетие ранее.

К современному периоду так же можно отнести работу М.Р. Сигалова и В.А. Ламина «Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири». В монографии дается ретроспективный анализ процесса формирования концепций транспортного и хозяйственного освоения Сибири. Научно-аналитическая, предплановая, проектная и инженерно-изыскательская разработка проблем рассматривается на фоне исторической реконструкции хозяйственного освоения края. Выявленные закономерности могут использоваться при решении современных и перспективных задач развития производительных сил региона.

Объектом исследования служит строительство Байкало-Амурской магистрали.

Предметом исследования являются строители БАМа.

Цель исследования состоит в основательном и всестороннем изучении проблемы формирования трудовых коллективов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, повышения их трудовой активности. А так же в рассмотрении строительства БАМ с точки зрения патриотического воспитания молодежи.

Для достижения поставленной цели ставятся следующие задачи:

-рассмотреть БАМ в 30-е. годы XX в.;

изучить особенности принудительного труда заключенных на строительстве БАМа;

проанализировать цель создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века;

изучить историю комсомольских отрядов в Читинской области;

просмотреть условия жизни строителей БАМа;

определить роль социалистических соревнований в укладке «золотого звена» на Читинском участке;

разработать курс по выбору на тему: «Вклад комсомольско-молодежных коллективов Читинского участка БАМ в строительство «золотого звена»».

Методологическая основа исследования. Методологически автор исследования руководствовался принципом историзма, прогрессивными достижениями исторической науки, стремился к всестороннему анализу и объективному освещению изучаемых проблем.

Источниковую базу магистерской диссертации составляют в первую очередь материалы Государственного архива Забайкальского края.

Использованы были следующие фонды архива:

. Фонд П - 3. Читинский областной комитет КП РСФСР (Обком). 1937 - 1991 гг.

. Фонд П - 37. Читинский областной комитет ВЛКСМ.

. Фонд П - 1752. Каларский районный комитет ВЛКСМ.

. Фонд П - 7071. КПСС СМП № 576 УС «БАМстройпуть» Каларского района.

Архивные документы, используемые в данном исследовании, представлены протоколами, докладными записками, отчетами, постановлениями. Часть архивных материалов впервые вводятся в научный оборот.

Второй группой источников являются воспоминания строителей БАМа, которые представлены в таких сборниках как «Золотое звено» под редакцией Л.П. Фадеева и «БАМ - стройка века» под редакцией В.А. Шленского.

Научная новизна работы состоит в том, что это первая специальная работа, в которой комплексно рассмотрен процесс формирования трудовых коллективов строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, роста их общественной, трудовой и производственной активности, профессионально-технического совершенства кадров строителей БАМа.

Практическая значимость нашей магистерской диссертации заключается в применении данных о Читинском участке БАМ в процессе изучения темы: «Индустриализации в СССР» в рамках школьного и вузовского курса истории и применении материалов данной работы на факультативных занятиях в школах Забайкальского края, включив некоторые факты в учебник по истории России. В данной работе материалы исследования представлены в виде разработки курса по выбору для студентов университетов Забайкальского края.

Апробация работы. Основные положения диссертации излагались в докладах на различных конференциях проводимых внутри вуза, такие как: Студенческая весна, памяти Я.И. Дразнинаса, неоднократное выступления в краеведческом музее г. Читы, на молодежной научной конференции в Новосибирске. Автор диссертации принимал участие в поиске материала для разработки книги по Байкало-Амурской магистрали, в связи с юбилейной датой данного строительства.

Глава 1. Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

.1 БАМ в 30-е годы XX в. Секретные постановления о строительстве

В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. «Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани». В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск - Советская Гавань.

Итак, в 1931 году по направлению Хабаровск-Советская Гавань были проведены предварительные изыскания, выполненные Дальжелдорстроем. Однако собранные в результате изысканий материалы не были обработаны, так как постановлением СНК СССР в качестве конечного пункта трассы к тихоокеанскому побережью было установлено село Пермское на реке Амур. Однако, вскоре было начато строительство города Комсомольска и сооружение железнодорожной линии от станции Волочаевка. В соответствии с этим Комсомольск стал рассматриваться проектировщиками как один из промежуточных пунктов восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, направленной к Советской Гавани либо другой удобной бухте в Татарском проливе. Также проводились подготовительные работы по организации строительства БАМа.

С этой целью в 1932 году было создано Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, а уже в 1933 году на базе Восточносибирской экспедиции НКСП (Национальный Координационный Совет Прессы) был организован Отдел технических изысканий.

В 1932 году БАМом считалась трасса «от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж.д.-зимовье Тында-с.Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров». Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

В тот же период «Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск».

«О развертывании постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б)». Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.

Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Данным постановлением, «строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР».

Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура-Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).

На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.

В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. «Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90-100 км. и насчитывали 1500-1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500-600 человек».

Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).

Следует отметить, что еще «в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь». К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, «на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований».

Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.

Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.

На полевые изыскания отводился минимальный срок: с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше - три с половиной месяца. «Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г.». Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.

Нужно обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление «О строительстве БАМа».

По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский. байкал амурская магистраль комсомольский

«В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба). Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.

Готовя данную диссертацию, нами было изучен огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). «Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ». Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.

Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. «Источники гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 - 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек». В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.

В первый год строительства нужно было «произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км. существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью» и многое другое.

Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может не состояться. «Сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: «На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа». В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько предложений.

Стоит обратить внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Мы не встречали научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев (13.04.32 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время.

Источники тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества.

В те времена в Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них: «Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса... Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари - не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки».

Положение стройки оказалось в тяжелейших условиях. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвертом квартале, стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами.

Неутомимый Мрачковский, принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников.

Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся.

«К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %». Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.

Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.

Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. «23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа». В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).

«Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 мая 1933 года «О сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань». Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру «Бамтранспроект».

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

1.2 Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

Строительству Байкало-Амурской магистрали придавалось очень большое значение. Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. Так, «официально установленное количество работников, необходимых для строительства дороги составляло 25 тысяч человек, привлечь удалось лишь 2,5 тысячи человек». По этой причине в 1932 году и был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Управление строительства магистрали и Байкало-Амурского лагеря, согласно архивным документам, состояло из отделов. В эти отделы входили: учетно-распределительный, административный, санитарный, культурно-воспитательный, финансовый, сельскохозяйственный, финансовый, транспортный и другие. В общей сложности их было примерно двадцать. Надо сказать, что в этих учреждениях постоянно менялась структура аппарата управления. Все изменения происходили в соответствии с задачами, которые ставились перед ними руководством СССР.

Первые эшелоны с заключенными прибыли в 1933 году на железнодорожную станцию Сковородино. «Согласно рассекреченным архивным документам, был в соответствии с Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года, заключенные, которых направляли на БАМ, должны были быть в хорошем физическом состоянии. Но, на практике оказалось, что заключенные, которые прибыли на БАМ, оказались больными и слабыми». Данные документы и материалы свидетельствуют, что это было следствием того, что эшелоны в пути проводили до полутора месяцев, отсутствовали санитарные условия, а заключенные имели крайне скудное питание. И это несмотря на то, что от больных заключенных старались избавиться еще в местах формирования этапов.

Заключенные в таком состоянии попадали в тяжелейшие условия БАМЛАГа.

«Инструктором Рухловского райкома партии в 1933 году были составлены документы, которые дошли до наших дней. В этих документах говорится о «крайне тяжелых» бытовых условиях в 6-ом Нюкжинском отделении лагеря. Санитарное состояние в нем было оценено как «безобразное». Так, в документах указывалось, что рабочие спали на деревянных нарах, в холодных палатках, что привело к увеличению числа слабосильных. Электроэнергия в местах содержания заключенных отсутствовала, как отсутствовало и снабжение топливом. Дело доходило до того, что лагерники, для того чтобы погреться у печки, устанавливали очередь.

Практически идентичное содержание имели сохранившиеся партийные документы Джелтулакского района. В них в частности говорится, что истощала рабочая сила, очень плохо обстояли дела с обувью, не было даже лаптей, на трассе работали почти босиком, в то время как погода стояла дождливая. Жилые бараки являли собой ледники, стены которых были покрыты слоем инея. В углах этих бараков были огромные куски льда, а вокруг рассадники нечистот - уборных не было. В больницах для заключенных было не меньше грязи и холода. Больные спали на полу, не имея постельных принадлежностей.

Самые тяжелые земляные работы на трассе в те годы велись вручную. По словам бывшего заключенного И.П. Айтуганова, катали тачки по дощатой узкой дорожке по шестьдесят метров. Для того чтобы получить дневную норму питания, нужно было разрабатывать, погружать, отвозить и разравнивать как минимум восемь кубометров земли.

Надо заметить, что кроме строительства дороги, заключенные использовались также на строительстве лагерных пунктов, лесозаготовках, добывали гранит, изготавливали шпалы.

Согласно архивным документам, все заключенные распределялись по категориям трудоспособности. «Первая - 53 %, вторая составляла 35,4 %, третья - 6,4 5, остальные были без категории, иными словами нетрудоспособные. 70,2 % из общего числа заключенных занимались производственной работой, 14,3 % были заняты лагерным обслуживанием, 15,5 % вообще не работали. Лишь 8 человек из десяти заключенных участвовали в сооружении магистрали. Они расчищали просеку, рубили лес, строили мосты, отсыпали тачками железнодорожное полотно, изготавливали шпалы». В системе питания существовала т.н. шкала приварка и хлебные пайки. В зависимости от выполненной нормы, работающие, в день получали от 500 граммов до 1 килограмма хлеба и суп из мороженой или соленой рыбы, иногда капусты и мороженого картофеля. Тем, кто работать не мог, суп не давали, давали только 300 граммов хлеба. Заключенных обували и одевали в тряпье, бывшее в употреблении - спецодежды не было. Особенно тяжело дело обстояло с обувью. Заключенные сами изготавливали ее из автомобильных старых покрышек. У охраны с содержанием было намного лучше - зимой у них были тулупы и валяные сапоги, летом хлопчатобумажная форма, регулярные отпуска, сменная служба, паек, зарплата до 300 рублей.

Заключенные в трудных условиях лагерной жизни показывали образцы высокопроизводительного труда. Работали они в буквальном смысле на износ, так как присутствовала своеобразная мотивация - они, получив срок в десять лет, могли на 3 года раньше освободиться. Ударно работать их также заставлял дифференцированный хлебный паек - от двухсот граммов до двух килограммов в сутки.

Заключенные, которые были задействованы на сооружении отдаленных объектов дороги, сталкивались с невероятными трудностями, которые в нередких случаях казались вообще сверхъестественными. Все это привело к тому, что огромное количество заключенных остались лежать под шпалами и рядом с дорогой.

Очевидцы утверждали, что умерших закапывали в железнодорожную насыпь, лишь бы не копать могилы. Предпринимались попытки подсчитать их количество по архивным документам, однако это оказалось очень сложно. По приблизительным подсчетам известно, что каждый метр магистрали оплачен одной человеческой жизнью - как минимум. Насколько верны данные подсчеты, никому не известно. Однако согласно архивным документам, только «в декабре 1937 года прибыло 120 эшелонов в адрес БАМЛАГа, они доставили примерно 135 000 заключенных». Подлинно установлено, что эшелоны, которые перевозили заключенных, следовали один за другим. Как уже говорилось ранее, заключенные были вынуждены работать на износ. Человек представлял ценность не как личность, а как раб.

В СССР, по понятным причинам, замалчивали все это. Новая Россия рассекретила архивные документы, дала возможность каждому желающему ознакомиться с ними. В соответствии с этими документами, было запрещено посылать в БАМЛАГ заключенных, которые были осуждены по уголовным статьям, террористов, изменников Родины, шпионов. На линии БАМ-Тында лежат кости тысяч и тысяч заключенных, которые были осуждены по 57 статье. В БАМЛАГ по этой статье попадали за порванную газету с изображением Сталина, анекдоты, по необоснованному доносу и т.д.

Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Выводы по главе 1

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

В 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

.1 Второе пришествие на БАМ?

По большому счету, строительство БАМа не прекращалось никогда, верней приостанавливалось с началом Великой Отечественной войны. И, тем не менее, уже в разгар войны было продолжено её строительство. Это говорит о том, что БАМ для СССР имел огромное стратегическое и экономическое значение. Так, уже в 1943 году начались изыскания трассы Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. А через два года на этом участке было открыто движение поездов. В 1944 году было установлено генеральное направление магистрали и составлен её сводный проект от Тайшета до Советской Гавани. В 1945 году открыли движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Строительство главного железнодорожного пути БАМа было возобновлено в 1946 году, причем по техническим условиям, разработанным к 1938 году. На западном участке линия Тайшет-Усть-Кут включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки. На восточном крыле БАМа велась реконструкция линии Известковая-Ургал.

Уже в 1950-1959 годах было открыто железнодорожное движение на участке Тайшет - Лена. Значение этого участка БАМа для экономике страны трудно переоценить. Был обеспечен надёжный транспортный выход в обширный бассейн Лены, что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов края. Эти железнодорожные линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

В этот же период восстановлен участок Известковая - Ургал. Кроме того, от Комсомольска-на-Амуре на запад были отсыпаны насыпи, рассечены скалы (выемки). Был практически построен Дуссе-Алиньский тоннель, (за исключением некоторых обустройств). Были уложены рельсы от Селихино к мысу Лазарева, чтобы закончить строительство железной дороге на Сахалине.

К началу 60-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 км. главного железнодорожного пути БАМа.

К масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали расстраиваться. Руководство Китая, которое возглавлял Мао Цзэдун, настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. В 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия. И, тем не менее, стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Нужно подчеркнуть, что, военно-стратегические соображения явились лишь толчком начала строительства сквозного БАМа. Главной целью строительства БАМа, являлось стремление руководителей тогдашнего государства вдохнуть жизнь в огромные северные территории СССР. Сотни тысяч квадратных километров, в недрах которых хранились несметные богатства в виде природных ресурсов веками лежали невостребованными. Причина одна, отсутствие дорог. Строительство БАМа рассматривалось как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут будущей трассы проходил вблизи крупнейших неразработанных месторождений. Кроме того, «маршрут сквозного БАМа, который определили проектировщики на 500 километров короче Транссиба». И это не все, кроме значительного сокращения срока доставки перевозимых грузов, ожидался колоссальный экономический эффект по экономии ГСМ, металлов, износа подвижного состава и т.д.

В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку. Всерьез обсуждается проблема сооружения железной дороги между Россией и США через Чукотку и Аляску со строительством тоннеля под Беринговым проливом. Прокладка железнодорожного пути до Якутска будет рассматриваться как первый этап создания этой трансконтинентальной магистрали. Были предложения о соединении тоннелем материка с Сахалином, а в последующем - и с Японским архипелагом. Опыт строительства крупнейших железнодорожных тоннелей длиной более 50 км. уже имеется в Европе и Японии. Так что эти планы в будущем могут быть реализованы.

В 1965 году была завершена электрификация железнодорожной линии Тайшет - Лена (Усть-Кут). Через два года начались изыскательские и проектные работы на трассе БАМа от Лены (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре. Признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе были привлечены многие проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства СССР. Генеральной проектной организацией определён Мосгипротранс.

В 1970 году было подписано генеральное соглашение с Японией о строительстве в Советском Союзе глубоководного морского Восточного порта в бухте «Врангеля»-«морских ворот» БАМа. Японская сторона предоставила СССР кредит.

И наконец, важнейшее событие, 14 сентября 1972 года коллектив ГОРЕМ-28 управления БАМстройпуть уложил первое звено от нулевого километра на будущей линии БАМ - Тында - Беркакит. А в марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». И спустя четыре месяца, «8 июля появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км. от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит-в общей сложности 4 225 км. Путей».

Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. Однако кадровую проблему решали уже иными способами, нежели в 30 годы при помощи ГУЛАГа.

От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительство одного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ).

В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно. Военкоматы по целевому назначению набирали новобранцев на срочную действительную воинскую службу, и отправляли их служить на два года в железнодорожные войска, а потом отправляли прямиком на БАМ. Конечно, жизнь заключенных в 30 годы и военнослужащих железнодорожных войск в 70 годы, в корне отличалась. Заключенные голодали, были разуты и раздеты, жили в неприспособленных бараках. Солдаты жили в оборудованных казармах, спали на чистых постельных принадлежностях, их хорошо кормили, выдавали спецодежду. Однако есть во всем этом некая несправедливость. Давайте будем честными по отношению к тому времени. Те же комсомольцы, но попали на стройку уже по принуждению. Эти люди практически бесплатно (в отличие от гражданских) строили БАМ. Им перечисляли на сберкнижку некую сумму, несравнимую с той, что получали гражданские строители.

Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Им предстояло построить восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала.

Над строительством инфраструктуры БАМа было введено шефство республик СССР. Например, станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» - в портах Ванино и Советская Гавань.

Это второе пришествие на БАМ, в корне отличалось от того, довоенного. Если у первых строителей основными орудиями труда были тачки, ломы, лопаты, кирки и кайло, то на помощь строителям 70 годов пришла современная техника. Только «в 1975-1976 годах, строители БАМа получат: 743 одноковшовых и 82 многоковшовых экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров, 705 кранов, 130 башенных и козловых кранов, 72 шахтные погрузочные машины, 60 дробильно-сортировочных установок, 950 передвижных компрессорных станций, 7 440 грузовых автомобилей в 8-тонном исчислении, 310 тракторов К-700, 210 гусеничных тракторов, 100 маневровых тепловозов мощностью 1 200 л. с, 1 550 думпкаров, 300 четырехосных платформ, и многое другое».

Итак, к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.

2.2 Создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века

Выступая в Алма-Ате 15 марта 1974 г. по случаю 20-летия начала освоения целины, Л.И. Брежнев заявил о том, что страна приступает к грандиозным планам строительства Байкало-Амурской магистрали. В речи говорилось и о том кому предстоит строить новую магистраль: «… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь» .

Прямой призыв к молодежи строить БАМ прозвучал в апреле 1974 г. на XVIII съезде Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи (ВЛКСМ). Более того ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда на восток 27 апреля отправились 600 бойцов Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. В отряде были комсомольцы Москвы, Ленинграда и всех союзных республик. Его командиром стал депутат Верховного Совета РСФСР, Герой Социалистического Труда, опытный транспортный строитель В.И. Лакомов, а комиссаром - В.В. Мучицын. 3 мая отряд прибыл на БАМ. Вслед за ним стали формироваться и другие отряды.

Призыв Генерального секретаря ЦК КПСС нашел горячий отклик в сердцах советской молодежи, был воспринят как новое ответственное и почетное поручение партии Ленинскому комсомолу. В комсомольские организации сразу же поступили десятки тысяч заявлений от юношей и девушек с просьбой направить их на БАМ.

К этому времени в стране был накоплен громадный опыт руководства молодежным коммунистическим движением. Да и собственно комсомол обладал не малым опытом и ресурсами. Главное комсомол должен был вновь увлечь и повести за собой молодежь в заданном идеологическом векторе. К комсомольцам и молодежи обратились как к наследникам подвигов комсомольцев на стройках первых пятилеток, в годы Великой Отечественной войны и т.д. Теперь молодежи предстояло вновь реализовать свои возможности и совершить новый подвиг на строительстве БАМа, который был объявлен стройкой века. Сформировалась и соответствующая терминология - «новая», «впервые», «первопроходцы», «дорога века», «дорога в будущее», «подвиг», «штаб», «бойцы» и т.д. Нужно признать, что момент был выбран удачно. Страна начинала терять темпы развития, несколько притупились и идеологические постулаты. И сейчас партия, напоминая о грандиозных целях, требовала от молодежи новых свершений.

Ленинский комсомол, вся советская молодежь горячо и единодушно одобряют решения декабрьского (1975 г.) Пленума ЦК КПСС, проект ЦК КПСС к XXV съезду «Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976 - 1980 годы». Миллионы юношей и девушек приняли активное участие во всенародном обсуждении новых планов партии. В период подготовки к партийному съезду с новой силой проявился трудовой энтузиазм советской молодежи. Юноши и девушки стремились ознаменовать каждый предсъездовский день ударным трудом, высоким качеством работы, отличной учебой. Социалистическое соревнование под девизом «Пятилетке - победный финиш! XXV съезду КПСС - достойную встречу!», за право подписать Рапорт Ленинского комсомола съезду партии охватило всех комсомольцев.

Центральный Комитет партии разработал грандиозную программу нового этапа освоения Сибири и Дальнего Востока, указал главный адрес ударного комсомольского строительства - Байкало-Амурскую магистраль.

В итоге стройка действительно стала комсомольско-молодежной. Среди строителей магистрали 70 процентов составляли люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны. Руководство страны предпочло забыть о «бамлаговском прошлом» магистрали - труд заключенных во время нового строительства не использовался, да и вспоминать о том времени и делах было не принято. Решением ЦК ВЛКСМ в Тынде был создан штаб ЦК ВЛКСМ, который организовывал и направлял всю комсомольскую работу. Во всех областях и автономных республиках, по территории которых проходила магистраль, так же были созданы штабы ЦК ВЛКСМ.

Прибывающие на БАМ комсомольские отряды включали в себя от 100 до 150 человек. Во главе отряда стоял командир и комиссар, отвечавший за воспитательную работу. По приезду к месту работ члены отряда формировались в бригады по 10-15 человек. Стоящие во главе них бригадиры подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, а те в свою очередь Главбамстрою, который располагался в Тынде. Влияние руководства отряда на работу отдельных бригад строителей зависело от организаторских способностей командира и комиссара отрядов и общей сплоченности строителей .

В бригаду объединялись не столько по принципу наличия у строителей тех или иных производственных специальностей, а в зависимости от психологической совместимости и дружеских связей у членов команды. Последнее условие было особенно важным, если учесть, что члены бригад не просто работали вместе, но и часто жили в одном доме, вагончике или палатке.

Большим уважением и авторитетом пользовался у строителей Байкало-Амурской магистрали Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета РСФСР, командир отряда имени XVII съезда ВЛКСМ Виктор Лакомов. Он трудился на строительстве трасс Абакан - Тайшет, Хребтовая - Усть-Илимская. На строительстве Байкало-Амурской магистрали Виктор Лакомов работал на самых трудных участках, увлекал молодежь своим примером, передавал ей свой богатый опыт. Многие коммунисты возглавляли комсомольско-молодежные коллективы, выступали инициаторами ценных трудовых починов, учили молодежь преодолевать трудности.

Во многом изменились те, кто по призыву партии с первыми отрядами отправился прокладывать в тайге невиданный еще стальной путь. Пришли опыт работы, зрелость мастерства, крепче стали руки, к юношеской восторженности добавилась деловитость строителей.

Коллектив строителей, опираясь на всенародную помощь и поддержку, досрочно выполнил план 1975 года. В глухой, непроходимой тайге проложено свыше тысячи километров автомобильных дорог, сооружено 85 мостов. Досрочно завершено строительство уникальных мостов через Лену и Амур. Стройка начиналась традиционно. С проекта. С колышков. С поселка, базы, конторы, столовой. Успехи не заставили себя ждать. 8 мая 1975 г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. Было возведено 28 поселков. За 2 года в поселке Тында население увеличилось почти в 10 раз. В ноябре 1977 г. линия БАМ-Тында была построена и сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды на север до Беркакита.

В 1975 комсомольско-молодежная бригада Виктора Лакомова начала прорубать просеку в тайге для будущей дороги на участке от Усть-Кута до Звездного. Вслед за ней шли дорожники. На 64-километровой трассе только грунтовые работы составили свыше 8 миллионов кубометров. И вот уложены последние звенья пути. Это почетное право получили бригады Виктора Лакомова и Ивана Тищенко. В канун 1976 года по новому пути прошел первый поезд. Сооружен первый участок большого БАМа. Очень символично, что открыл движение на этом участке агитпоезд «Комсомольская правда», что героев-строителей в Звездном приветствовал один из первожителей Звездного городка, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Алексей Леонов.

Средства массовой информации умело поддерживали энтузиазм молодежи. Ежедневно сообщалось о протяженности уложенного полотна, строительстве различных объектов, назывались успешно работающие коллективы и бригады. И вся страна завидовала бамовцам, искренне радовалась их успехам.

Таким образом, еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. На стройку были направлены тысячи выпускников вузов, техникумов, училищ, по распределению. Кроме того, для строителей БАМа, были введены невиданные до того в СССР льготы. На БАМе было организованно особое продуктовое и товарное обеспечение. Для работающих на БАМе строителей, была внедрена продажа легковых автомобилей в рассрочку (в то время их вообще не было в продаже). Все эти меры обеспечили дополнительный приток рабочей силы на эту стройку.

Выводы по главе 2

Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. На стройку были направлены тысячи выпускников вузов, техникумов, училищ, по распределению. Кроме того, для строителей БАМа, были введены невиданные до того в СССР льготы. На БАМе было организованно особое продуктовое и товарное обеспечение. Для работающих на БАМе строителей, была внедрена продажа легковых автомобилей в рассрочку (в то время их вообще не было в продаже). Все эти меры обеспечили дополнительный приток рабочей силы на эту стройку.

Глава 3. Молодые строители высокопрестижной стройки

.1 Комсомольские отряды в Читинской области

Читинский участок БАМа являлся завершающим этапом строительства железнодорожного пути, по которому было уложено последнее «золотое» звено магистрали.

В 1980 году на трехсоттридцатикилометровом Читинском участке появились первые десанты строителей и началась летопись нашего БАМа: первая просека, первый дом, первый кубометр грунта, первая свадьба.

Большая работа была проведена для ускоренного вовлечения в строительство шефствующих организаций союзных республик: Казахстана, Грузии и Узбекистана. На Читинский участок были передислоцированы восемь подразделений управления БАМстойпуть из Амурской области и Якутии, созданы три новых строительно-монтажных поезда, основу которых заложили посланцы XXVI съезда партии и XIX съезда комсомола из пяти союзных республик - Латвии, Эстонии, Белоруссии, Грузии и Армении.

«В феврале 1978 года на Читинском участке прибыл первый десант строителей. В январе 1980 года началась передислокация крупных прорабских участков и строительно-монтажных поездов (СМП). Сегодня на строительстве Читинского участка БАМа работает 8 строительно-монтажных поездов УС «БАМстройпуть», три специализированных шефских поезда («УзБАМстрой», «КазахБАМстрой» и «ГрузБАМстрой»), 5 механизированных колонн, 15 бригад «Мостостой-10», в которых трудится около 7000 человек. 75% их численного состава-это молодежь в возрасте до 30 лет. В строительных подразделениях создано 39 первичных, 28 цеховых комсомольских организаций, 567 комсомольских группы, в которых объединено 2275 членов ВЛКСМ».

По архивным материалам можно узнать, что на БАМе трудился так называемый отряд «Читинский комсомолец», который был направлен туда еще в 1978 году численностью 50 человек, который возглавил Сергей Пермяков. За пять лет работы на БАМе Сергей прошел путь от плотника до председателя исполкома Новочарского поселкового совета народных депутатов. На 19 съезде ВЛКСМ Сергей Пермяков был избран кандидатом в члены областного комитета ВЛКСМ, членом бюро райкома комсомола. «Сколько сил и энергии пришлось ему отдать, чтобы сохранить отряд, сделать жизнь его членов интересной, вселить в бойцов уверенность в свои силы и мобилизовать их на ударный труд. Каждый из бойцов отряда овладел двумя-тремя смежными профессиями. Сейчас трудно перечислить все объекты в поселке Нагорном, Якутской АССР, на линии Тында-Беркакит, поселка Новая Чара, было их более сотни».

В целом, за период с начала строительства на Читинском участке БАМа до 1983 годы было уложено около 200 километров железнодорожного пути по участку Хани-Чара, открыто рабочее движение поездов, построено 216 мостов и искусственных сооружений, 311 километров автобусных дорог. На трассе создано 7 временных поселков, в которых введено в эксплуатацию около 55 тысяч квадратных метров жилого фонда, построено 17 магазинов, 6 школ на 2168 мест, 4 столовых, хлебопекарни, овощехранилище. Работают 10 клубов, 9 библиотек, 4 детских музыкальных школы. Вопросы шефства неоднократно рассматривались на заседаниях бюро обкома, горкомов, райкомов ВЛКСМ, семинарах, совещаниях секретарей комсомольских организаций в каждом временном поселке.

Такие большие темпы строительства связаны с организацией практических действий комсомольских организаций на Читинском участке, а так же с созданием штабов, которые содействовали ударному строительству.

Так, в течении 1981 - 1982 на Читинский участок прибыло два Всесоюзных ударных комсомольских отряда им. XXYI съезда КПСС и XIX съезда ВЛКСМ численностью 650 человек, в составе которых посланцы Украины, Белоруссии, Литвы, Грузии, Армении, Эстонии и Читинской области. В этом многообразии и силе проявилось интернациональное единство молодежи. Чтобы более глубже разобраться в обстановке, которая была на стройке, лучше всего обращаться к отдельным личностям. «Пример образцового труда, инициативы и настойчивости показал лауреат премии Ленинского комсомола, бригадир СМП - 697 Юрий Бочаров. Посланец отряда им. 18 съезда ВЛКСМ Юрий строил домостроительный комбинат в п. Шимановске, п. Золотинку, возводил Икабью.

За короткое время его бригада построила 12 водопропускных труб, 4 моста, объекты соцкультбыта в поселке Сюльбан, прорубила боле 20 километров просек».

Особое место в практической деятельности комсомольских организаций занимали социалистическое соревнование, которое проводились под девизом «Укладке «золотого звена» - год ударного труда!». В обязательствах комсомольцев и молодежи было выполнение годовых заданий на 9 - 10 месяцев, что необходимо было для укладки «золотого звена» 29 октября 1984 года.

Таким примером может быть комсомольско-молодежный коллектив коммунистического труда имени 68 героев - ольжанцев СМП - 596 управления строительства «БАМстройпуть». На подходе к станции Икабья этот коллектив добился рекордной выработки на всей трассе БАМа, уложил за сутки 4 тысячи 600 метров стальной колеи. И как сообщают современники: «успех бригады путеукладчика стал возможен в результате действенного соревнования в голове укладки по принципу «рабочей эстафеты», в котором задействованы коллективы мехколонн, мостотрядов, монтажников искусственных сооружений».

Весомый вклад в выполнение поставленных задач внесли юноши и девушки, комсомольско-молодежные коллективы строительных подразделений. Росту производительного труда молодежи во многом способствовала организация социалистического соревнования, внедрение прогрессивных форм организации труда. На участке трудилось свыше пяти тысяч комсомольцев и молодежи, было создано 49 КМК, 15 из которых используют метод бригадного подряда.

С апреля 1977 года стала работать в СМП - 576 комплексная, комсомольско-молодежная бригада имени XIX съезда ВЛКСМ. (Напомним, что еще в 1975 году десанты СМП №№ 576, 577, 578 начали первыми осваивать Читинский участок). Этой бригадой было построено немало объектов на малом БАМе. Основным объектом бригады на Читинском участке БАМ стало строительство водопропускных труб под железную дорогу. Из 115 труб, построенных на линии Хани - Икабья, - 36 сооружены именно этой бригадой.

Рациональное использование строительных материалов, хозяйское отношение к работе все это отличало рабочие бригады БАМа. Все члены являлись участниками движения «Я - хозяин стройки!». За время с 1982 методом бригадного подряда было освоено 1288 тыс. руб. строительно-монтажных работ.

Прежде всего, такие высокие темпы объясняются положительной психологической обстановкой в рабочем коллективе. «Все 28 членов бригады живут большой и дружной семьей. 16 человек из них награждены правительственными наградами, 7 - являются отличниками движения «Я - хозяин стройки!». Бригада активно участвует в общественной жизни коллектива поезда, является коллективным шефом 6 класса Ханинской средней школы».

Серьезное внимание обком ВЛКСМ, Каларский райком, комитеты комсомола, штаб ЦК ВЛКСМ на Читинском участке уделяли и развитию движения «За коммунистическое отношение к труду», внедрение и распространение передовых методов организации труда. И таким образом стимулировали работающих. Мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда».

На Читинском участке БАМа целенаправленно велись пропаганды экономических званий, основ коммунистической морали, внешней и внутренней политики КПСС. Важную роль в повышении трудовой активности молодежи играли договоры о творческом и рабочем содружестве с комсомольцами и молодежью ведущих предприятий промышленности, транспорта, строительства области. «За пять последних лет обком ВЛКСМ и областной штаб сформировали и направили на БАМ 32 студенческих строительных отряда, общей численностью 915 человек, силами которых освоено 4 миллиона 875 тыс. руб. средняя выработка на одного бойца за рабочий период составила 5 тыс. 328 руб».

Так же для комсомольских организаций строительных подразделений, активно работающих под девизом «Я - хозяин стройки!» Читинским обкомом ВЛКСМ было учреждено переходящее Красное знамя, которым ежеквартально награждались комсомольские организации, добившиеся наибольших успехов в труде, общественной жизни, работая под этим девизом.

Еще одним мощным мобилизующим звеном к работе был специальный выпуск редакции газет «Забайкальский рабочий» и «Комсомолец Забайкалья» на строительство Читинского участка БАМ - «К золотому звену». Каждый из таких выпусков стимулировал молодежь на достижение конечной цели - укладке 29 октября 1984 года «золотого звена» БАМа, ставил конкретные цели для всех строителей на текущий период. В спецвыпуске не раз обобщался опыт передовых комсомольско-молодежных бригад, указывались меры для устранения недостатков отдельных строительных организаций по обеспечению укладки железнодорожного пути в намеченные сроки.

Большую роль в мобилизации молодежи БАМа на достижение ударных темпов строительства магистрали играли совместные выпуски молодежных газет Сибири и Дальнего Востока.

Направляя трудовую и общественно - политическую активность молодежи Читинского участка БАМ, на досрочное открытие 29 октября 1984 года сквозного движения по БАМу, Читинский обком ВЛКСМ, совместно со штабом ЦК ВЛКСМ на Читинском участке БАМа, разработали условия социалистического соревнования комсомольско-молодежного коллективов, комсомольцев и молодежи под девизом «Укладке «золотого звена» - год ударного труда!». Итоги соревнования ежемесячно подводились в штабе ЦК ВЛКСМ на Читинском участке БАМа.

На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства.

3.2 Условия жизни строителей БАМа

Об экстремальных условиях жизни на БАМе говорилось достаточно много. Недаром северные районы Читинской области были приравнены к районам Крайнего Севера, а для строителей был установлен коэффициент к заработной плате в размере 1,7. Но сама зона БАМ далеко не однородна по природно-климатическим условиям. Более развернутую экологическую характеристику территории зоны БАМ дал директор Института географии Сибирского отделения АН СССР, член - корреспондент АН СССР В.В. Воробьев. «Удобных для жизни человека мест на БАМе мало. Пригодных для постоянного жительства территорий только 11 %. И еще 15 % - умеренно пригодные территории. Полностью непригодных территорий в зоне БАМ насчитывается 17%. Это высокогорья на Удокане, Кодаре, Северо-Муйском хребте и др. Остальные 57% - ограниченно - пригодные территории». Из этого можно сделать общий вывод - на БАМе низкая экологическая емкость территорий.

Поэтому следует, что нужно проанализировать, насколько правильно было определено количество населенных пунктов, их производственные функции, людность, связи между ними и т.д. Система населенных пунктов на БАМе должна была обязательно учитывать экологический фактор и обеспечивать проведение жесткой и последовательной трудосберегающей политики. На практике эти требования далеко не всегда соблюдались. Мы просмотрели множество статей, авторы которых являлись современниками событий строительства БАМа и нашли данные по этому вопросу из газеты (Забайкальский рабочий, 3 января 1981 г.): «Тында по проекту намечалась только как поселок железнодорожников на 13,5 тыс. человек. Теперь же в ней полно разных других организаций, да еще предлагают разместить тут крупный машиностроительный завод. Верхний предел Тынды поднят до 100 тыс. жителей».

Всего с начала строительства БАМ пропустил через себя более 1,5 млн. человек. Как сказалась напряженная работа и жизнь в экстремальных условиях на здоровье всего этого населения? Дело в том, что медицина того времени была ориентирована на лечение, а не на профилактику болезней. Так было везде, в том числе и на БАМе. Но как подтверждают участники строительства, успехи медицинской службы на БАМе несомненны. В условиях большой скученности населения и слабо развитой социально - бытовой инфраструктуры удалось избежать массовых заболеваний. На БАМе не было эпидемий.

Многие годы БАМ принимал почти всех желающих, без каких - либо ограничений по состоянию здоровья и без учета адаптационных возможностей того или иного организма. За такую нетребовательность к формированию кадров, как считал академик В.П. Казначеев, приходилось платить большой ценой-сокращением длительности жизни бамовцев.

Ученые предлагали регулировать процесс отбора работников в районы нового освоения. Брать людей из районов со сходными природно-климатическими условиями и обязательно учитывать резервные возможности организма.

Все знают, что БАМ был высокопрестижной стройкой, особенно для молодежи. Разумеется, не все приехавшие оставались надолго. Часть из них сразу же уезжали, другая - через несколько лет, и лишь незначительная доля оставалась на десять лет и более.

Что касается удобств жизни бамовцев на Читинском участке, то при работе над этим аспектом, мы столкнулись с противоречивыми данными: одни материалы сообщают нам одно, а другие-совершенно противоположное. Думаем, сначала можно предоставить материалы с положительной стороны. Большинство планов строительства Байкало-Амурской магистрали уделяло внимание благам и удобствам рабочих и служащих: «Строители БАМа имеют ежегодный 36-дневный оплачиваемый отпуск, раз в три года им предоставляется бесплатный проезд в европейскую часть СССР. Большие капитальные затраты потребуются для создания социально-бытовой инфраструктуры. Труженикам зоны БАМа необходимо компенсировать неблагоприятные климатические условия повышенной комфортностью жилья и отличной организацией всего комплекса предприятий бытового, медицинского и культурного обслуживания. Обеспеченность жильем в зоне БАМа предполагается довести до 17 - 19 квадратных метров в расчете на душу населения». Но ведь это только планы, а они, как правило, всегда имеют свои исключения и часто не выполняются. Насколько они были реализованы в жизнь? Ведь писали, что создавалась широкая сеть школьных и дошкольных учреждений. Главным образом строились школы продленного дня и школы - интернаты с односменным обучением, горячим питанием и всеми бытовыми удобствами. Детские сады и ясли - в основном с пятидневным пребыванием, а многие из них - санаторного типа. Повышены и нормативы медицинского обслуживания. Доля затрат на жилищно-коммунальное строительство и на производственную сферу составляли в общей структуре капитальных вложений, необходимых для экономического развития зоны БАМа, от 12 до 46 процентов, в зависимости от района. Все перечисленное, естественно, входит в число положительных точек зрения на жизнь бамовцев. Есть еще одна точка зрения, на этот раз участника стройки, его воспоминания опубликованы в одном из самом распространенном сборнике под составительством Фадеева «Золотое звено». Его воспоминания даже поразили нас своим многообразием: ««Бронепоездом» бригада называла несколько вагонов, где есть жилье и столовая, бытовка и мастерская, агитвагон и дискотека, спортзал и даже баня с сауной(См. Приложение 4). Здесь всегда тепло и уютно. Но, пожалуй, главное преимущество этого необычного дома в том, что он в любую минуту может переехать вслед за своими хозяевами, которые кладут рельсы все дальше и дальше на запад». Скорее всего это восторженное отношение к такому своеобразному жилью было связано с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола. Молодежь БАМа имеет высокий образовательный уровень. У 78 процентов рабочих - законченное среднее образование, от 19 до 38 процентов работников стройки окончили институты и техникумы».

Многие советские юноши и девушки предпочитали остаться в новых сибирских городах (См. Приложение 5), которые помогали строить (кстати, уровень рождаемости здесь на 50 процентов выше, чем в среднем по СССР). Другие высококвалифицированные железнодорожные строители, продолжали участвовать в осуществлении краткосрочных и долгосрочных планов строительства железнодорожных веток, которые протянулись от основной трассы БАМа к Якутску, Магадану и в другие города и районы Сибири.

Но ведь есть и другие материалы, которые открывают перед нами не такие радужные перспективы, как было указано выше. Это воспоминания очевидца А. Пьянова, который раскрыл несколько иное положение дел на БАМе.

«За полтора десятка лет я, будучи фотокорреспондентом газеты «БАМ», изъездил трассу вдоль и поперек, отснял десятки тысяч кадров. Эти снимки - неопровержимые свидетельства противоречивой истории создания Байкало - Амурской магистрали. Героический труд энтузиастов сплошь и рядом соседствовал с низкой, примитивной его организацией, жалок и убог был быт бамовцев».

«…Ну а как люди? Повсюду на трассе большинство из них живет в дичайших условиях. Вот знаменитая Чара. У меня в руках фотография, сделанная чуть больше года назад. Тогда здесь полным ходом шло строительство Дома Советов, внутри которого предусмотрен зимний сад. А буквально в сотне шагов - вагончики да самострои магистрали. Сколько их - убогих, унижающих человека лачуг на улицах Ноябрьская, Железнодорожная, Победы, Бамовская, Кирова и десятка других.

Называя причины обездоленности бамовцев в жилье, руководители стройки ссылаются на недостаток выделяемых средств».

«Вот, помню, приезжаю я на станцию Хани через два месяца после сдачи. Надо сделать репортаж с новой бамовской остановки. А начальник станции меня посылает в первую очередь на объединенный эксплуатационно-ремонтный пункт (ОЭРП). Зачем это, думаю? Оказывается, из ОЭРП полностью выведены все работники по причине аварийного состояния помещений, сметная стоимость которых составляет около миллиона рублей. Растрескавшиеся стены, провалившиеся полы. Впечатления такое, что здание скоро рухнет, как карточный домик. Судя по всему, фундамент подвел. Эту разруху я зафиксировал на пленке, удалось настоять и на публикации отдельных снимков. Так на меня главный инженер дирекции строительства БАМа Л. Махитаров такое гневное письмо в редакцию написал».

Итак, эти материалы не открыли для нас что - то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало - Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ - это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

3.3 Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

Огромные объемы строительства, ежегодно осуществляемого в нашей стране, сооружение десятков и сотен уникальных по сложности и исполнению новых предприятий, комплексов различного назначения, целых городов приучили нас воспринимать их рождение как нечто само собой разумеющееся и даже обыденное явление. Но есть стройки, которые надолго останутся в памяти людей.

год знаменателен для всех, кто когда - то строил БАМ. 1984 год - год стыковки магистрали на нашей Читинской земле, в Забайкальском крае (См. Приложение 6).

С какими результатами строители подошли к этому году и какие были планы мы узнали только из архивных документов, в литературе это редко где можно встретить.

«1. Евженко Ю.П. - ст. прораб. План 1983 года участок выполнил на 137 %. Большая заслуга в этом принадлежит бригадам Шиховцева Г.И. и Вишневского И.Э. Сейчас мы полностью перешли работать на строительство постоянных объектов. Но мы не можем работать в полную меру из - за отсутствия своевременных поставок стройматериалов, таких как ЖБИ и арматуры».

К сожалению, как мы можем отметить по этому документу, на строительстве Байкало-Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений. Так, современник строительства Евженко Ю.П.- старший прораб, сообщает, что I-й квартал для его участка был очень напряженным и тяжелым, т.к. большинство конструкций поступало из заводов не в комплекте, приходилось самим их изготовлять.

Рукавшиников Ю.А.-главный механик, сообщает, что зимой механизаторы работали в очень тяжелых условиях, не было бокса, отсутствовали запчасти.

Шиховцев Г. И.- бригадир, говорил, что у них одна проблема - отсутствие запасных фронтов работ. При малейшем срыве его бригаду очень трудно было загрузить. Все это естественно, отражалось на морально - психологическом настроении коллективов.

Еще одно свидетельство проблем с техническим обеспечением сообщает нам Вишневский И. Э. - мастер. Для его участка самой большой проблемой было то, что все время два звена не были загружены на полную мощность, часто отсутствовало своевременное обеспечение техникой, не хватало регалий и балок для дома отдыхов локомотивных бригад. В свою очередь все эти факторы, собранные в одно, показывают нам подлинную обстановку на строке века. И естественно эти самые факторы разлагали трудовую дисциплину, которую так упорно поддерживали агитаторы и профсоюзные организации.

В связи с этим, всегда находилось то, что провоцировало низкую дисциплину. Для борьбы с этим проводились открытые собрания партгруппы, которые призывали вести непримиримую борьбу с прогульщиками и с пьющими людьми. Судя по архивным данным, уже ближе к 1984 году стало меньше нарушений, повысилась производительность труда, качественнее стал производиться ремонт техники, меньше стало поступать нареканий от строительных бригад. Единственное, чего желали строители, так это то, чтобы партийная организация и руководство поезда ускорило окончание строительства бокса для ремонта техники, улучшило обеспечение запчастями.

С такими успехами строители подошли к 1984 году. Что касается планов, то они не заставляли себя ждать. Для начала определили главную задачу: безусловное выполнение указаний и рекомендаций генерального секретаря ЦК КПСС тов. Ю.В. Андропова, плана и социалистических обязательств четвертого года XI пятилетки. А затем перешли к обязательным планам для выполнения строителям:

- дальнейшее развитие и закрепление достигнутых трудовых успехов в работе трех лет пятилетки;

погашение задолжности плана СМР по генпорядку и по снижению себестоимости строительного производства;

всемерное повышение трудовой дисциплины, качества работ, производительности труда, экономного расходования электроэнергии и строительных материалов;

воспитание коллектива в духе преданности боевым и трудовым традициям советского народа, патриотизма и интернациализма.

Профсоюзному комитету были свои указания. Для них было главное развернуть социалистическое соревнование под девизом «Золотому звену - год ударного труда!»

Партийному бюро указывалось продолжить работу по совершенствованию стиля и методов руководства, тщательный подбор кадров по деловым и политическим качеством, воспитание подлинных организаторов производства, инициативных способных работников.

Идеологическому активу, всем коммунистам указывалось считать первоочередной задачей-глубокое разъяснение в трудовых коллективах содержания материалов принятых декабрьским (1983 г.) пленумом ЦК КПСС и девятой сессией Верховного Совета СССР.

Главное, говорили тогда, что «успех сегодняшний - это успех уже вчерашнего дня. 1984 год, год особенный! Год свершения той целевой задачи, ради которой каждый из нас так много делал. Это год тяжелый, напряженной, но почетной и не всегда почетной работы. Вот почему вся работа СМП - в 1984 году будет проходить под девизом «Золотому звену - ударный труд года»».

В 1984 году планировалось досрочно открыть сквозное движения поездов по всему БАМу к 67-й годовщине Великого октября. Заслушав и обсудив доклад начальника поезда тов. Нагибина А. А. «Итоги работы СМП - 576 в 1 - м квартале 1984 года партийное собрание отметило:

«- коллективом поезда проведена большая работа по выполнению плана I - го квартала. Так, план выполнен: по генпорядку на 103, 6%. Собственными силами на 152,1%, выработка составила 100, 3%.

улучшилась организация труда, сократились случаи простоя бригад, повысилась ответственность линейного ИТР, улучшилось обеспечение бригад стройматериалами и механизаторами.

сократилось по сравнению с I - м кварталом прошлого года случаи нарушения трудовой дисциплины и общественного порядка, на более высокий уровень поднялась политико-массовая и воспитательная работа».

Вместе с тем были отмечен и ряд существенных недостатков. Так, не был выполнен план СМР методом бригадного порядка, в работе профсоюзной и комсомольской организации имелись недоработки, имели место случаи нарушений трудовой дисциплины, допускались случаи малоэффективного использования механизмов и автотранспорта.

С чем можно связать участившиеся нарушения и возникшие с этим проблемы. Можно посмотреть на ситуацию с идеологической точки зрения. Далеко немаловажным звеном работы идеологического направления была и есть наглядная агитация. Она вошла в нашу жизнь глубоко, но в 80 - х годах она действовала ограничено. Считалось, что вопросы наглядной агитации целесообразно систематически рассматривать при утверждении текущих и перспективных планов работы партбюро. Партийное бюро осознавало важность и глубину воспитательной роли культпросветучреждений, чего нельзя сказать о профсоюзном комитете. Основание для такого вывода более чем основательное. Партийное бюро немало уделяло внимания работе клуба. На заседаниях заслушивалась его работа, заслушивали директора клуба, председателя профкома.

На собрании от 25 августа 1984 года выступил Никушин А.С. - плотник, партгрупорг. Он отметил: «в отчетном докладе были отражены все стороны работы нашей партийной организации. Хочу доложить собранию, что наша бригада подписала бригадный подряд на подземную часть 60 - ти квартального жилого дома, так что бригадный подряд в действии. Хотел бы отметить недостаток в работе партийного бюро: запущена работа комсомольской организации, уже 3 - й год нет у нас методиста по спорту, плохо работает общественный отдел кадров, много нянчатся у нас с алкоголиками, прогульщиками, плохо проводится работа по гласности достижений нашего поезда».

Итак, как мы можем отметить по данным документам, на строительстве Байкало-Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений и такие, которые были прямо связаны с так называемым человеческим фактором.

Но, несмотря на то, что во многих документах было отмечено, что ближе к 1984 году стало меньше нарушений, повысилась производительность труда, качественнее стал производиться ремонт техники, меньше стало поступать нареканий от строительных бригад, все равно возникали трудности и с нарушением дисциплин и с не везде качественной работой идеологического сектора.

Со строительством последних километров магистрали появляются новые проблемы, которые возникли в связи с потерей интереса к затянувшемуся строительству. Эти недостатки весьма существенны-это проблемы идеологические, финансовые, а с ними и текучесть кадров, невыполнение планов строительства, срыв проектов. Ниже мы приведем по этой проблемы архивные документы и попытаемся их проанализировать.

Изучая эти материалы, мы узнаем, что пятилетним планом 1971-1975 гг. предусматривалось выделение капитальных вложений в объеме 334, 996 млн. руб. строительно-монтажных работ, фактическое планирование составило 280,625 млн. руб., т.е. разрыв в намечаемом и фактическом планировании составил 54,37 млн. руб. - существенный разрыв.

За 4 года девятой пятилетки Управлением строительства выполнен объем строительно-монтажных работ на 205 млн. руб. введено 359 тыс. м2 полезной площади, детских садов на 1260 мест, школ на 4144 места.

Таким образом, управление строительства в целом работало рентабельно. Производительность труда в строительстве возросла к уровню 1970 г.

Однако, несмотря на это, нельзя признать работу читинского управления удовлетворительной.

Из этих данных мы видим значительное отклонение от планируемых объемов пятилетнего плана и фактических планов.

«Так, первоначальным планом предусматривалось освоить Читинскому управлению строительства 334, 9 млн. руб., фактический план составил лишь 280,6 млн.руб. или разрыв в планировании и фактическом выделении средств составил 54,3 млн. руб.».

Надо отметить и такой факт, что даже сниженный план строительно-монтажных работ Читинским управлением был не выполнен. Опираясь на архивные документы, мы видим, что план 4-х лет составил 223,4 млн. руб., фактическое выполнение составило 204,6 млн. руб или 91% недоосвоено к плану 18,8 млн. руб.

По пятилетнему плану также виден большой недостаток работы администрации: намечалось довести объем работ на 1975 г. до 80 млн. руб., а план 1975г. по Читинскому управлению составил 57,5 млн. руб. даже на 2 млн. меньше, чем план 1974г.

Основной причиной хронического невыполнения плана последних лет в Читинском управлении строительства является очень медленное создание собственной базы. «Только последние 2 года стали вводить мощности (орловский ЖБИ (Железобетонные изделия), ЖБИ-I в Чите, объединенная производственная база), но использование имеющихся мощностей и освоение новых, введенных в эксплуатацию в 1973 - 1974 гг. осуществлялось плохо. Коэффициент использования мощностей остается низким по факту 1974 г. -0,72, по плану 1975 - 0,62 …».

Также оставались наиболее острыми вопросы кадров в управлении строительства. Так, например, в 4 кварталах 1974 г. на план не хватало 1,5 тыс. человек, наблюдалась текучесть кадров. «Управлением проводится определенная работа по закреплению кадров, но одно из наиболее важных мер является наличие жилья и предприятий соцкультбыта.

По строительству собственного жилья имеются значительные отклонения от первоначальных наметок в пятилетке…».

В управлении строительства слабым звеном оставалось отделочное производство. Ежегодно имелся значительный разрыв между основным и отделочным циклом. Так, если «в 1973 г. необходимо было выполнить 5,129 млн.руб., а планировали выделить отделочникам 3,936 млн. руб. (разрыв 1193), фактическое же выполнение составило 3,152 млн. руб.».

Причиной неудовлетворительной работы отделочников, прежде всего является слабая техническая оснащенность отделочных работ (не было ручных электрифицированных инструментов и приспособлений, позволяющих повысить и качество работ и производительность труда). Участок малой механизации, созданный в управлении пока не отвечал требованиям и цели создания. Таким образом, организация производства отделочных работ была неудовлетворительной, как правило, отделочники не обеспечивались своевременно фронтом работ. Известно, что отделочники испытывали также и острый недостаток рабочих.

В строительстве автодорог мы также можем заметить недостатки. Бюро обкома КПСС отмечало, что строительство велось темпами, которые не обеспечивали задач начального периода строительства магистрали в дальнейшем. Задержка намеченной передислокации строительно - монтажных поездов и специализированных подразделений, срыв сроков строительства притрассовой автомобильной дороги и мостов на ней, не позволили обеспечить выполнение ряда целевых задач, предусмотренных организационно -техническими мероприятиями на 1980 год.

«В течении 1979 года на участке вырублено 139 километров просек, выполнены земляные работы по отсыпке притрассовой автодороги в объеме 1827 тыс. куб. м., для подготовки к приему строительных организаций, построено около 300 квадратных метров жилья, школа, магазины, столовые, котлопункты, бани, котельные и другие объекты».

«Низкими остаются темпы строительства и к 1981 году. За два месяца выполнено работ всего на 3770 тыс. руб., что составляет 79 процентов к плану и 8,4 процента к заданной программе года. После выхода этого постановления районным комитетом партии была проделана определенная работа». А что это за работа мы узнаем из «Информации о ходе выполнения постановления бюро КПСС от 13 марта 1981 г». «Допущенное отставание в первом квартале 1981 года в выполнении государственного плана на 2,7 млн. руб. строительное подразделение сокращено до 864 тыс. руб. выполнен план строительно-монтажных работ во втором и третьем кварталах соответственно на 101 и 107 процентов».

Интересен тот факт, что 3 апреля 1984 года Центральный комитет КПСС одобрил инициативу строителей по досрочному завершению к 67 годовщине Великого Октября укладки главного железнодорожного пути и открытию на год раньше установленного срока движение поездов по всей магистрали.

Между тем, патриотическая инициатива коллективов уложить «золотое» звено магистрали к 67 - й годовщине Великого Октября, воплощенное в социалистических обязательствах на 1984 год, не была своевременно подкреплена необходимыми организационно - техническими мероприятиями, в результате чего темпы строительства замедлились.

сентября 1984 г. «Золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области) встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

В октябре 1984 г. в районе станции Куанда было уложено звено, завершающее прокладку главного железнодорожного пути, и на первый план были выдвинуты задачи, связанные с возведением эксплуатационных объектов, созданием социальной инфраструктуры для ввода магистрали в постоянную эксплуатацию.

Вместе с тем, в деятельности районного комитета партии по руководству строительством, в организаторской и массово - политической работе по выполнению задач, вытекающих из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, имеет место серьезные недостатки и упущения. Райком КПСС, первичные парторганизации и хозяйственное руководство стройки после завершения укладки главного пути не смогли своевременно переориентироваться на новый, важный этап строительства, обеспечить сохранение кадров, трудового и политического настроя, сложившегося в период прокладки главного железнодорожного пути. «В 1985 г. из управления «БАМ стройпуть» выбыло 1681 человек, в том числе 303 человека инженерно-технических работников, в 1986 г., соответственно, 1472 и 260 человек, за этот период почти полностью обновился состав руководителей управления и строительно-монтажных поездов, с учета снялось 380 коммунистов».

Текучести кадров способствовало также отвлечение Главбамстроем управления строительства «БАМ стройпуть» с Читинского участка на работы, не связанные со строительством БАМа. Темпы работ значительно снизились и не соответствовали задачам, постановленных ЦК КПСС и Советом Министров СССР - по вводу участка в постоянную эксплуатацию.

Районная парторганизация на новом этапе строительства не смогла по-настоящему развернуть работу по ее организационному и идеологическому обеспечению. В деятельности райкома КПСС по руководству стройкой сохранились изжившие себя методы и подходы, административно - командный стиль.

Таким образом, можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15 - километровый туннель под Северо-Муйским хребтом (См. Приложение 7), который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40%, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. Поэтому примерно 20-километровый участок между двумя станциями, пассажиров везли на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге. Лишь в 1989 году вступил в строй новый обход. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18%. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северо-Муйский обход, ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Рассмотрев плюсы и минусы можно так же сказать, что несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играла и играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства».

Выводы по главе 3

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда». На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства. Материалы, использованные в данной главе не открыли для нас что - то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало-Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ - это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

Можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года.

Заключение

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью в 3200 километров, проходящая по исключительно сложной местности, была открыта для сквозного движения поездов в 1984 году. «Проблема века» решена в основном за десять лет. В дальнейшем осуществлялась ее достройка, техническое оснащение и подготовка к постоянной эксплуатации.

Успешное решение этой сложнейшей проблемы, не случайно она была названа «проблемой века», стало возможным в результате напряженной созидательной деятельности 130-тысячного коллектива строителей, действовавшего в составе строительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостостроительных отрядов, других формирований на всем протяжении магистрали. Это был поистине героический подвиг большого количества строителей, совершенный в тот период, который был назван позднее «периодом застоя». Разумеется, ни о каком «застое» на БАМе говорить не приходится.

Отметим, что трудовые коллективы строителей БАМа формировались в ходе строительства железнодорожной магистрали. В этом и сложность решения кадровых проблем, и успех дела. Безусловно, в практике формирования кадров использовался опыт, ранее накопленный в транспортном строительстве, вместе с тем многое осуществлялось заново.

Малочисленность трудовых ресурсов в значительной степени затрудняла решение кадровых проблем. Их можно было решить на уровне страны, используя её большие возможности. Объявление строительства Байкало-Амурской магистрали всенародной стройкой во многом предопределило успех формирования трудовых коллективов на строительстве БАМа, обогатило формы их пополнения. Наше исследование подтвердило вывод, сделанный профессором А. П. Деревянко о том, что основным классовым источником комплектования кадров строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стал рабочий класс, по социальному признаку - молодежь до 30 лет.

Основной формой пополнения кадров строителей стал вольный наем. Был и организованный набор. С особой силой и в новом, более совершенном качестве проявил себя общественный призыв. Количество заявлений от пожелавших участвовать в стройке значительно превосходило потребную численность строителей.

Существенной отличительной чертой формирования трудовых коллективов строителей БАМа было то, что создавались они не только с учетом необходимости строительства новой железной дороги, но и с учетом необходимости заселения и дальнейшего освоения зон Прибамья.

Изучение движения строителей показало, что наиболее устойчивыми кадрами оказались те, кто приобрел квалификацию, стал профессиональным строителем к обеспеченным в бытовом отношении. Так, среди уволенных по собственному желанию из управления «Бам-стройпуть» в 1973 году 33,6% имели второй тарифный разряд, 28,6% - третий, 27,2% - рабочие первых разрядов. Аналогичная картина проявилась в других строительных подразделениях БАМа и в последующие годы. Иначе говоря, наибольшую текучесть давали малоквалифицированные, временно чувствовавшие себя на БАМе кадры.

В диссертации показано, какие и где строительные подразделения были сформированы на строительстве БАМа, кто осуществлял шефскую работу и помогал в комплектовании трудовых коллективов.

Опыт БАМа проявил много ценных предложений, трудовых начинаний, которые положительно влияли на повышение производительности труда строителей, сокращение сроков строительства, улучшение качества, бережное использование техники, строительных материалов, природы. Опыт строителей свидетельствует, что все годы они работали напряженно, творчески, в результате победили трудности, которые многие годы считались непреодолимыми. Он «обогатил практику строительства железных дорог в условиях сибирского севера и несомненно представляет большую ценность для России и общества в целом.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на протяжении свыше трех тысяч километров, в условиях нетронутой индустрией природы, вплотную столкнуло строителей с проблемами экологии окружающей среды. В процессе строительства накоплен положительный опыт бережного отношения к природе, но были и нарушения. Автор исследования убедился в том, что проблемы экологии на БАМе необходимо изучать специально.

Изучение и обобщение исторического опыта строительства Байкало-Амурской магистрали позволяет сделать следующие рекомендации практического порядка:

. Осуществлять комплектование кадров строителей на стройках страны с учетом опыта решения кадровых проблем на БАМе. Заранее на стадии разработки технического проекта определять приблизительную необходимость кадров для осуществления той или другой стройки, предусматривать наряду с численностью кадров, источники, формы и этапы их комплектования. Конечно, не все можно предвидеть заранее. Но если спроектировать численность кадров стройки, источники, формы и время их комплектования, то это позволит проводить планомерную работу по формированию трудовых коллективов стройки соответственно со значительной экономией средств и времени по ее осуществлению.

. Следует, видимо, учитывать изменения, происшедшие в молодежном движении в последние годы. Комсомольские организации, которые занимались общественным призывом, теперь уже не существуют. Следовательно, целесообразно шире использовать все возможные каналы поступления кадров по общественному призыву и по всем другим формам комплектования строителей.

. Целесообразно объединить усилия прессы и директивных органов с целью совершенствования информированности населения о вновь осваиваемых районах страны. Исключения возможных противодействий, особенно это касается призыва молодежи на стройки Крайнего Севера и приравненных к нему районов индустриального освоения.

Исследование проблем формирования трудовых коллективов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали позволило увидеть и пути дальнейшего изучения темы. Тем более, что в одном этом исследовании мы не могли охватить все вопросы, все стороны, которые характеризуют тему в целом. Можно определить следующие направления дальнейших исследований:

Более основательно изучить те кадры строителей, которые формировались в союзных республиках, крупных городах и индустриальных центрах и уже в составе вполне сформированных строительных отрядов прибывали на БАМ. Исследовать механизм бесконфликтного сотрудничества строителей многих различных национальностей, проявления взаимопомощи, укрепления содружества.

Байкало-Амурскую магистраль строили, как известно, не только те строители, которые работали непосредственно на трассе БАМ, но и работники вспомогательных отраслей, особенно стройиндустрии, коллективы рабочих, инженерно-технических работников и служащих Шимановского, Тайшетского строительных комплексов, других подразделений стройиндустрии. Они также нуждаются в изучении.

Внимания исследователей требует система управления строительством Байкало-Амурской магистрали, руководящие кадры. Корпус руководителей и инженерно-технических работников БАМа изучен слабо, а он в значительной степени определял успех и неудачи трудовых коллективов строителей.

Большой отряд работников занят в социально-бытовой инфраструктуре БАМа, это многочисленные коллективы специалистов, занятых в учреждениях культуры, медицины, торговли и общественного питания, школьных и дошкольных учреждений. Они также нуждаются в изучении и освещении, так как непосредственно связаны со строителями БАМа.

И, наконец, нам не безразлична дальнейшая судьба строителей БАМа. Основную задачу они выполнили - построили Байкало-Амурскую магистраль, а как дальше сложилась их судьба. Изучение этого вопроса также необходимо.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали - это опыт созидательной деятельности людей нашего поколения. Пройдут годы, Байкало-Амурская магистраль будет работать все с большим напряжением, увеличивая перевозки грузов и пассажиров. Наши современники и потомки наверняка будут проявлять интерес к тому, как она строилась, подобно Транссибу, другим железным дорогам страны. К тому же БАМ, видимо, последняя крупная стройка союзного масштаба и опыт ее осуществления представляет несомненный научный и практический интерес.

Библиография

I. Источники

1. Брежнев Л. И. Вопросы управления экономикой развитого социалистического общества. Речи, доклады, выступления. М., 1976.- 583с.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 75.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 87.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 137.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 192.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 54. Д. 43.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 3496.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 5763.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 49. Д. 41.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 47. Д. 24.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 1752. Оп. 21. Д. 7.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 7071. Оп. 1. Д. 4.

. БАМ - стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. - М.: Современник, 1983. - 440с.

. Золотое звено. Сост. Л. П. Фадеев.- Иркутск: Восточно- Сибирское книжное издательство, 1984.-240с.

. Еланцева О.П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы: обзор архивных документов // Отечественные архивы- 1992, №5.- С.71-81

16.Строим БАМ // «Знамя коммуны»1932,октября).http://www.oldgazette.ru.

Дата обращения: 01.03.2014

17. Хроника важнейших событий строительства БАМа // от Байкала до Амура: Сб. материалов.- М., 1986.- С. 316-332

. Хроника строительства Читинского участка БАМ в // Золотое звено. Сост. Фадеев Л.- Иркутск,1984. - С. 227-239

II. Литература

. Алексеев А. И. Тайга покоряется нами. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 120с.

. Алексеев А. И. Хождение от Байкала до Амура. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 208с.

. Баев В. БАМ: проблемы Читинского участка // Гудок. - 30 марта 1986.С. 2.

. БАМ: проблемы и перспективы. Сост. А. Деревянко. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 176с.

. Белый Н. Реорганизация БАМ. Как строили, не думая о людях // Забайкальский рабочий.- 22 октября 1996. С. 3.

. Бирюков В. БАМ - крупнейшая народнохозяйственная стройка // Плановое хозяйство, 1974, №10, С. 6-11

25. Власов С.А. Большая Российская энциклопедия: В 30 т./ Председатель Науч.- ред. Совета Ю.С. Осипов. Отв. Ред. С.Л. Кравец. Т.2. Анкилоз- Банка.- М. : Большая Российская энциклопедия, 2005. - 766с.

. Гаврилов К.В. В центре внимания проблемы БАМа // Забайкальский рабочий - 17 сентября 1975. С.2

. Географические проблемы зоны БАМа. Отв. Ред. В.В. Воробьев, А.В. Белов. - Новосибирск: Наука, 1979. - 143с.

28.Деревянко А.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (1974-1982 гг.). Исторический опыт. Владивосток, 1983, с.246.

. Деревянко А.П., Ермакова Э. В. Строительство БАМа: историография проблемы // История СССР, 1987, №1, С. 135-137

. Дихтярь А.Б. БАМ: история проектирования и строительства. М.: «Молодая гвардия», 1974.- 48с.

31. Зензиров Н.А. От Петербург - Московской до Байкало - Амурской магистрали. - М.: Транспорт, 1986. - 216с.

. Иванов П.А. Наступил час «золотого звена» // Комсомолец Забайкалья - 29 октября 1981. С. 3

. Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. - Иркутск: Восточно - Сибирское книжное издательство, 1970. - 59с.

. Казимиров В. Еще раз о БАМе, или к чему привела большая ложь // Забайкальская магистраль. - 8 декабря 1988. С.2.

. Карпенко А. Золотая ветвь Транссиба // Забайкальский рабочий. - 27 сентября 2001. С. 3.

. Ламин Б.А. БАМ - наше будущее // БАМ - 9 августа 1980. С. 5

. Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 127-160.

.Махтаров Л. БАМ: Выброшенные деньги или вложенный капитал // Забайкальский рабочий. - 26 января 1993. С.3

. Нагибин А.А. Год ударного труда // К золотому звену. - 5 ноября 1984. С.2.

. Недешев А.А., Быбин Ф.Ф., Котельников А.М. БАМ и освоение Забайкалья.- Новосибирск: Наука, 1979.- 158с.

. Недешев А. А. Заметки с выездного заседания научного совета академии наук СССР // Забайкальский рабочий. - 14 июля 1987. С. 3

. Носков Н. БАМ начал отдавать вложенные в него деньги//Комсомольская правда. - 6 октября 2001. С.5.

. Пьянов А. История одного опровержения // Известия.- 3 марта 1990. С.2

. Селиванов С. Плохое наследство или будущее России // Известия.- 3 июня 1999. С. 2.

. Сечкарев В. Сегодня на Читинском участке // БАМ. - 12 сентября 1983.С. 3

.Сигалов Н.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Носибирск: Наука, 1998. - 133с.

.Снегур А. Зона БАМ: долгосрочная программа развития//Забайкальский рабочий. - 3 января 1981. С. 2

. Снегур А. Роковые знаки БАМа // Забайкалье: наука, культура, жизнь. - 6 октября 2004. С. 10

. Снегур. А. Трасса: как начинались Читинские километры БАМа // Северная правда. 1 января 1998. С. 3

. Реаслов А.И. Время фанфаров прошло // Забайкальский рабочий. -3 сентября 1978. С.4

. Русаков В.Б. Использование принудительного труда заключенных при строительстве железнодорожной Байкало-Амурской магистрали //Историческое развитие -2008. С. 3

. Фадеев Л. Там, где пройдет БАМ.-М.: Советская Россия, 1975.-30с.

. Хавкин О. А. Последнее звено. Азбука БАМа: Очерки.- М.: Наука, 1986.- 143с.

. Шинкарев Л.И. Второй Транссиб. Новый этап освоения восточных районов СССР. М.,1976.-248с.

Больше работ по теме:

Строительство одноквартирного жилого дома в г. Мстиславль с разработкой конструкции перекрытий
Диплом
Тепловая мощность отопительных приборов
Диплом
Технологический регламент производственных процессов по проходке и креплению ствола
Диплом
Технологическое решение вопроса изготовления опорных конструкций "Перила"
Диплом
Технология производства керамической плитки
Диплом

Предмет: Строительство

Тип работы: Диплом

Новости образования

Российский государственный социальный университет реорганизует сеть своих филиалов
22 Июля 2016 16:26
Более 70 представителей крупных вузов АСЕАН подтвердили участие в форуме во Владивостоке
22 Июля 2016 12:51
Абызов: публикация первичных статсведений снизит бюрократическую нагрузку на школы
22 Июля 2016 11:53
В Чечне свыше 200 школьников сдали ЕГЭ с результатом свыше 90 баллов - министр
22 Июля 2016 05:36
Замглавы Минобрнауки РФ: задача сократить число людей с высшим образованием не стоит
21 Июля 2016 20:19

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]

Скачать Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ