СТО легковых автомобилей с разработкой стенда для ремонта шин

 

Аннотация

Дипломный проект содержит технологический расчёт станции технического обслуживания легковых автомобилей в г. Котельниче Кировской области. Проведённое маркетинговое исследование и анализ района проектирования подтвердили необходимость создания данного предприятия.

Выполнен расчёт производственной программы и сделано обоснование мощности комплексной станции технического обслуживания.

Разработан генеральный план и здание производственного корпуса на 11 рабочих постов, выбрано необходимое технологическое оборудование.

В результате расчётов экономических показателей деятельности проектируемой станции технического обслуживания, срок окупаемости капиталовложений составил 5,6 лет.

В качестве конструкторской разработки представлена установка для ремонта пневматических шин. Данный раздел содержит все необходимые прочностные и экономические расчёты, обосновывающие её возможность внедрения в производство со сроком окупаемости 1,7 года.

автомобиль станция окупаемость обслуживание

Введение

Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен 10-12 млн. единиц, а его численность более 350 млн.

Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка - легковые, и на их долю приходится более 62% пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта.

Средняя насыщенность легковыми автомобилями составила более 100, а в ряде стран она уже превысила 200 автомобилей на 1000 человек. Предельный уровень автомобилизации для любой страны прогнозировать сложно, но степень моторизации населения растёт, и это - объективная реальность.

Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создаёт в жизни человека, во многих случаях имея преимущества перед другими видами транспорта. Очевидно общественное значение массового пользования личными автомобилями: увеличивается скорость сообщения при переездах; ликвидируются пиковые нагрузки на общественном транспорте, облегчается доставка городского населения на работу и в места массового отдыха и т.д.

Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуются научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей, торговых предприятий по продаже автомобилей и запасных частей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство станций технического обслуживания автомобилей (СТОА), автозаправочных станций (АЗС) и других предприятий.

Эксплуатация технически неисправного автомобиля нерентабельна (резко возрастает возможность отказа, увеличиваются эксплуатационные расходы), вредна (усиливается загрязнение окружающей среды) и опасна для владельцев и других членов общества (особенно, если эти неисправности связаны с системами автомобиля, влияющими на безопасность движения).

Несвоевременное, нерегулярное и некачественное проведение профилактических работ вызывает повышенный износ деталей и агрегатов, преждевременный выход их из строя.

Высокие темпы роста парка автомобилей, принадлежащим гражданам, усложнение их конструкции, увеличение числа лиц, некомпетентных в вопросах обслуживания принадлежащих им транспортных средств, интенсификация движения на дорогах и другие факторы обусловили создание по существу новой отрасли промышленности - автосервисное обслуживание.

Эта отрасль выходит в известной мере за рамки традиционных представлений о сфере бытового обслуживания в силу специфических особенностей, связанных с эксплуатацией автомобиля, и вместе с тем по характеру оказываемых услуг близка к ней.

Система автосервисного обслуживания в настоящее время во всем мире имеет достаточно мощный производственный потенциал для успешного решения большинства стоящих перед ней задач. Дальнейшее укрепление этой системы должно предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых объектов, но и интенсификацию производства, рост производительности труда и фондоотдачи, улучшение качества услуг за счет ускорения темпов научно-технического прогресса на основе реконструкции действующих предприятий и широкого внедрения новой техники и передовых технологий, рациональных форм и методов организации производства и труда, обеспечения запасными частями, эффективного управления производственной деятельностью и контролем качества работ.

1. Обоснование проекта

1.1 Особенности эксплуатации индивидуальных автотранспортных средств

Индивидуальные автотранспортные средства - это некоммерческие автомобили в основном обслуживающие нужды семьи и их использование имеют свою специфику.

На начало 01.01.05 в России насчитывалось более 23 миллионов индивидуальных автотранспортных средств, что составляет 85% от автопарка России, в т.ч. 91% - легковые; 3,7% - грузовые; 2,9% - автобусы.

Согласно опросу Московской Транспортной Академии к 2008-2010 годам парк этих автомобилей может возрасти до 35-40 млн.

Удельный вес пассажирских коммерческих перевозок, приходящийся на данный вид транспорта, в 37 крупных городах мира составляет 62%.

Согласно проведенным исследованиям , техническую эксплуатацию легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, определяет форма собственности и следующие особенности их использования:

более низкая, чем у коммерческих автомобилей интенсивность технической эксплуатации;

значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, достигающая в России 50% и более;

данный парк автотранспорта имеет значительный возраст (Россия - 9,7 лет);

существенное снижение интенсивности использования автотранспортных средств по мере их старения;

годовой пробег индивидуальных автомобилей в 2-2,5 раза меньше, чем у штатных служебных;

увеличивается удельный вес вспомогательного и дополнительного оборудования автомобиля в затратах на техническое обслуживание и ремонт, который у современных европейских автомобилей составляет от 27 до 33%;

большая часть данного автопарка регистрируется и используется в городских и пригородных условиях, которые относятся ко второй и третей категории условий эксплуатации;

преимущественно безгаражное или в не отапливаемых гаражах хранение автомобилей приводит к их неисправности и неработоспособности (затруднение пуска, коррозия кузова и т.д.);

по индивидуальным автотранспортным средствам, как правило, отсутствует достоверная информация об их техническом состоянии в прошлом при продаже автомобилей (перепродаже);

большая часть владельцев данной категории автомобилей не являются водителями-профессионалами и не обладают необходимыми навыками;

владельцы не располагают собственной производственно-технической базой и условиями для проведения технического обслуживания и ремонта, особенно для автомобилей новой конструкции.

1.2 Система технического сервиса индивидуальных автотранспортных средств

На данную группу автомобилей распространяются все основные положения и закономерности изменения технического состояния автомобилей, а также методы, процедуры и технологии поддержания и восстановления работоспособности, как и на коммерческих автомобилях. Первостепенным и достаточно сложным условием обеспечения их работоспособности является своевременное проведение профилактических работ.

На практике обычно применяются следующие варианты и методы обеспечения работоспособности данной группы автомобилей:

фирменные системы, организуемые производителями автомобилей и рассчитанные на проведение технического обслуживания и ремонта преимущественно на сервисных и ремонтных предприятиях, работающих по соглашению с заводами-изготовителями;

системы ТО и Ремонта, содержащие те нормативы, которые приняты для коммерческих автомобилей.

Эти системы применяются в основном независимыми сервисными предприятиями и выполняют определенные виды ТО и ремонта, регламентированными согласно положению ОНТП-01-91. Владелец автомобиля по своему усмотрению может выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля или их комбинацию. Наиболее распространенной является ниже приведенная схема обеспечения работоспособности легковых автомобилей, принадлежащих гражданам.

Рисунок 1.1 - Структура системы ТО и ремонта легковых автомобилей

1.3 Потребители услуг автосервиса и особенности их предоставления

Эффективная политика продвижения автосервисных услуг предусматривает необходимость изучения их потенциальных потребителей. На рынке действует, как правило, множество потребителей различного рода автосервисных услуг. Это производственные организации и организации самых разнообразных форм собственности, огромное число физических лиц, граждан-потребителей сервисных услуг, предприятия и организации хозяйственной инфраструктуры.

Потребности потребителей автосервисных услуг различны. На объем предоставляемых услуг по обслуживанию и ремонту автомобилей оказывают большое влияние уровень доходов и покупательская способность населения.

Организации и частные лица с низким уровнем доходов предпочитают ремонтировать автомобили своими силами (или на собственной производственной базе), в редких случаях обращаясь к услугам автосервиса.

Организации и частные владельцы транспортных средств, менее стесненные в средствах, наиболее часто прибегают к услугам сервисных организаций. Учет этих особенностей необходим при разработке политики предоставления автосервисных услуг (таблица 1.1).

Выделение целевых групп потребителей, характеризующихся определенной однородностью вкусов, предпочтений, поведения в отношении предлагаемых организацией услуг, в маркетинговой терминологии называется сегментацией рынка потребителей.

Потребителей интересует комплекс сервисных услуг, их технический уровень и качество. При этом службы технического сервиса ориентированы на выполнение следующих задач:

предпродажная подготовка новых автомобилей;

предпродажный ремонт подержанных автомобилей;

гарантийный ремонт проданных новых и подержанных автомобилей;

коммерческое регламентное обслуживание техники;

коммерческое предупредительное обслуживание (регулировки и т.п.);

коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт);

коммерческое предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины при условии покупки ими запчастей и материалов у дилера;

все виды обслуживания собственного парка техники;

предоставление ремонтных мощностей своим сотрудникам, желающим самим ремонтировать личные автомобили;

ремонт подержанных узлов и агрегатов для фонда восстановленных запасных частей.

Качественный сервис предусматривает: высококачественное и своевременное обслуживание и ремонт автомобилей, разумные цены, доброжелательное обслуживание клиентов, эффективную, аккуратную и быструю офисную работу - оформление заказов, подготовку документов и т.д.

Деятельность сервисной службы успешна, если учитываются реальности рынка и производственные возможности сервисных служб, правильно оцениваются тенденции рынка и изменения в желаниях потребителей.

Таблица 1.1 - Особенности, определяющие политику предоставления автосервисных услуг проектируемой станцией технического обслуживания

Постановка вопросаПредлагаемые преимущества проектируемой станции перед конкурентамиКакие сервисные услуги могут быть предложены?Полная номенклатура или выборочный комплекс услуг по ТО и ремонту подвижного составаКому могут быть предложены сервисные услуги?Автолюбителям, малым, средним, крупным транспортным и другим организациямВременное распределение обращений клиентурыПочасовое, понедельное, подекадное, помесячное, поквартальное и др.Географическое расположение потребителей услугМесто проживания, место работы, проезжиеУровень доходов, покупательная способность населенияУмеренная и низкая покупательная способностьПривычки потребителей услугПри потребности в ТО и ремонтеВозможность влияния на привычки потребителей сервисных услугПредложение удобных дней, заказов, времени обслуживания по телефону, абонементное обслуживание

1.4 Краткая характеристика района проектирования

Город Котельнич - это административный центр Котельнического района. Он расположен в пределах западных острогов Вятского Увала. Река здесь имеет широкую ассиметричную долину. Правый берег, на котором стоит город, высокий (до 40-50 м.), крутой, представляет собой плато с абсолютными высотами от 105 до 150 метров над уровнем моря . Территория города пересекается тремя большими оврагами, по дну которых протекают речки Балакиревица, Родионовка и Котлянка.

Котельничский район расположен на западе Кировской области в зоне тайги в южной её подзоне. Протяженность района с севера на юг около 100 км., а с запада на восток - 70 км..

Территория Котельнического района составляет 4000 и занимает 9 место по площади среди 39 районов Кировской области.

Длина всех границ Котельничского района составляет 470 км. Район имеет транспортные связи по системе рек и каналов с портами Каспийского, Азовского, Черного, Балтийского и Белого морей.

Две железнодорожные магистрали, связывают район и город с Москвой, Санкт-Петербургом, а также с городами Урала, Сибири и Дальнего Востока. Автомагистраль республиканского значения связывает Котельнич с Кировом (124 км.), Нижним Новгородом (497 км.) и Йошкар-Олой (240 км.).

Котельничский район состоит из 28 сельских Советов. 17 из них относятся к бассейну реки Моломы, 9 - к бассейну реки Пижмы, 2 - непосредственно к бассейну реки Вятки. И только очень небольшая часть малых рек на северо-западе района относятся к бассейну реки Ветлуги.

В Котельниче имеется много предприятий различных отраслей промышленности: ремонтный завод, крупный мясокомбинат, маслосырзавод, льнозавод, предприятия деревоперерабатывающей и мебельной промышленности, завод по выпуску железобетонных конструкций, завод электронной промышленности «Микрометр», кирпичный, мачтопропиточный заводы, трикотажная, швейная, кондитерская фабрики и другие предприятия.

Район богат памятниками природы и прочими природными достопримечательностями. Из 24-х зарегистрированных в Кировской области государственных памятников природы здесь в районе расположены четыре: Нургушский заказник, дубовая роща, местонахождение парейазавров и береговой оползень. Это привлекает большое число туристов и ценителей природы, приезжающих из соседних областей и районов области.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о благополучности расположения района проектирования станции технического обслуживания.

Для обоснования мощности разрабатываемого предприятия проведём маркетинговое исследование и анализ рынка автосервисных услуг данного населенного пункта и на его основании выполним технологический расчет.

1.5 Маркетинговый анализ и прогнозирование ёмкости рынка автосервисных услуг в районе проектирования

1.5.1 Порядок проектирования станции технического обслуживания

Проектирование станции технического обслуживания в условиях рынка не возможно без использования прогрессивных методов изучения рыночной среды, в которой предполагается создание организации автосервиса. Поэтому необходима методика предварительной оценки анализа и расчета основных показателей проектируемой станции технического обслуживания, которая представленной на рисунке 2.1 согласно литературному источнику.

Рисунок 1.2. Порядок проектирования станции технического обслуживания

1.5.2 Понятие маркетингового анализа объёма услуг

При организации сервисного обслуживания возникает необходимость проведения исследований, связанных с маркетинговым анализом и определением предполагаемого объема сервисных услуг в определенном регионе.

Рисунок 1.3 - Схема прогнозирования изменения размеров автопарка

где А - прогноз изменения размера автопарка;

Б - прогноз изменения необходимого объема автосервисных услуг в районе проектирования станции;

В-прогноз изменения фактического объема автосервисных услуг;

исходный момент времени;

окончание периода краткосрочного прогноза;

окончание периода среднесрочного прогноза;

предполагаемый разрыв между необходимым и фактическим объёмом автосервисных услуг.

Этот объём должен быть освоен существующей и создаваемой сетью сервисных организацией. Общая логика анализа сводится к следующему:

в регионе (районе) в исходный момент времени t имеется определенный автопарк, который диктует, исходя из конструкции, технических условий, возраста, условий эксплуатации и других факторов определенный объем услуг технических обслуживаний и ремонта 2 и других видов работ;

эта потребность частично или полностью покрывается существующей сетью автосервисных услуг, причём часть автомобилей обслуживается самостоятельно.

Чтобы решить нужно ли в данном районе строить автосервис необходимо оценить предполагаемый разрыв к моменту времени t между необходимым объёмом услуг 5 и тем, который может обеспечить существующая сеть сервисных организаций 6.

Сложность данной задачи при реальной её постановке и решении состоит в прогнозировании потенциальных потребителей и фактических возможностей существующей сети сервисных организаций, которые зависят от многих переменных факторов и часто могут не подчинятся линейным закономерностям. Реально существующие на практике сложности проектирования решаются следующим образом: размер парка в регионе А прогнозируется с использованием логических зависимостей.

Размер потребных услуг Б прогнозируется на основании роста размера парка, изменении интенсивности и условий эксплуатации, технического уровня парка, доли потенциальных услуг, удовлетворяемых существующей сетью сервисных организаций региона.

Исходя из вышеизложенного, маркетинговый анализ спроса на услуги в регионе должен содержать следующие основные этапы:

определение основных показателей, характеризующих потребность региона в услугах автосервиса;

оценка спроса на услуги автосервиса в регионе;

прогнозирование динамики изменения спроса на услуги автосервиса.

1.5.3 Алгоритм организации прогнозирования спроса на услуги станции технического обслуживания

В общем виде алгоритм организации прогнозирования спроса населения на услуги автосервиса представлен на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 - Алгоритм организации прогнозирования спроса населения на услуги станции технического обслуживания

Результаты, полученные прогнозированием спроса по предложенной методике используется в двух направлениях:

а) для разработки программы долгосрочного развития рынка услуг автосервиса в регионе (районе) проектирования. Прогнозирование спроса населения на данный вид услуг является научной гипотезой, выполняющей функцию ориентира при разработке плана эффективного развития района.

б) для технико-экономического обоснования проекта станции: расчет мощности, расчёт размеров площади, выбор типа предприятия. Под мощностью предприятия автосервиса понимается выполняемый объем работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Проектирование и последующее строительство любой станции необходимо увязать с перспективой повышения парка автомобилей и насыщенностью ими населения.

1.5.4 Определение основных показателей, характеризующих потребность района проектирования в услугах станции технического обслуживания

Важнейшим элементом прогнозирования является определение основных показателей, характеризующих потребность района в услугах автосервиса.

Для этого представим следующие исходные данные для прогнозирования за последние пять лет в виде таблицы 1.1.

Таблица 1.2 - Динамика изменения развития автопарка и насыщенности ими населения в районе проектирования

Наименование показателяГоды20002001200220032004Численность населения в районе проектирования А, тыс. чел.2680027600282002870029000Парк легковых автомобилей в личной собственности граждан N, тыс. шт.25002620270028503000Насыщенность автомобилями населения n, авто/1000 жит.93949599103Коэффициент, учитывающий долю владельцев, пользующихся услугами СТО,0,700,720,760,800,82Средняя наработка на один автомобилезаезд на предприятие , км.15601780182018501860Среднегодовой пробег автомобилей , км.1450016500168301710018000

Анализ таблицы 1.2: Судя по вышеприведенным статистическим данным, можно сделать вывод о росте населения в районе проектирования станции что в свою очередь ведет к увеличению парка легковых автомобилей. Люди чаще начинают пользоваться услугами станций технического обслуживания. Ввиду того, что парк автомобилей постоянно обновляется, увеличивается среднегодовой пробег автомобилей и соответственно средняя наработка на один автомобилезаезд на предприятие автосервиса.

При расчете динамики изменения количества легковых автомобилей или насыщенности ими населения задаваемый временной интервал от момента времени t=m=4 должен составлять не менее пяти-семи лет.

Решение данной задачи может базироваться на использовании логистической зависимости, учитывающей динамику показания насыщенности автомобилями населения в прошлом, а также состояния показателя в настоящий момент и в будущем. Зависимость насыщенности от времени может быть выражена дифференциальным уравнением, представленным в виде формулы (1.1)

=gn(n-n), (1.1)

где t - время, год;

n - насыщенность автомобилями, авто/1000 чел.;

n - предельное значение насыщенности, авто/1000 чел.;

g - коэффициент пропорциональности.

Для оценки динамики изменения показателя насыщенности автомобилями необходимо определить коэффициент пропорциональности g, для этого необходимо преобразовать уравнение (1.1) и представить в следующем виде:

- , (1.2)

где n - насыщенность автомобилями в текущий момент времени, .

При заданном и вычисленном значении зависимость изменения насыщенности автомобилями населения от времени можно представить следующим выражением:

n = , (1.3)

где - текущее значение насыщенности населения на конец ретроспективного анализа (определяется экспертным методом или из вторичных источников при наличии необходимой статистики), .

Решение данного уравнения относительно фактора времени t позволяет оценить временной интервал выхода насыщенности населения автомобилями на заданное предельное значение или близкое к нему, т.е. nпо следующей формуле

, (1.4)

где m - номер текущего года.

Прирост насыщенности определяется по следующей формуле

, (1.5)

где насыщенность населения автомобилями в текущем году, ;

насыщенность населения автомобилями в предшествующем году, авто/1000 чел.

Например, для исходных данных, представленных в таблице 1.2, характеризующих изменение насыщенности автомобилями за годы, предшествующие текущему, т.е. tm и на текущий год (t=m), можно определить значение коэффициента пропорциональности g и насыщенности nпри tm.

Таблица 1.3 - Динамика изменения насыщенности района проектирования автомобилями на текущий и предшествующие ему годы

Годы, ТУсловный год: Насыщенность , авто/1000 жит.Прирост насыщенности 200009302001194120022951200339942004m=41034

Насыщенность района проектирования n для tm определяется на основе статистических отчетных данных.

Задаёмся предельной насыщенностью автомобилями n.

Подставляя значение показателей представленных в таблице 1.2 в выражение (1.2) и (1.3) получим следующие значения коэффициента пропорциональности и насыщенности автомобилями населения в районе проектирования по годам

=0,00176,

,

,

.

Подставляя рассчитанные значения и значения показателей, представленных в таблице 1.2 определяем временной интервал выхода насыщенности населения автомобилями на заданное предельное значение или близкое к нему по формуле (1.4)

Графическая иллюстрация прогноза изменения насыщенности региона автомобилями представлена на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Прогноз насыщенности района проектирования автомобилями

Годовое количество заездов автомобилей в районе проектирования определяется по формуле

, (1.6)

где индекс текущего периода или перспективы, год;

количество автомобилей в районе проектирования, шт.;

доля владельцев автомобилей, пользующихся услугами станции;

- среднегодовой пробег одного автомобиля в районе проектирования, км;

- средняя наработка на обращение одного автомобиля на станцию технического обслуживания, км.;

Подставляя исходные данные из таблицы 1.2 в формулу (1.6) получаем следующие значения годовых количеств заездов автомобилей на станции технического обслуживания в текущем периоде:

,

,

,

,

.

При оценке прогнозируемых объемов услуг размер временного интервала определяется продолжительность создания и согласования проектно-разрешительной документации строительством и вводом в действие новой станции технического обслуживания от двух до трех лет.

При решении этой задачи также используются лагистические функции с учетом текущего спроса M и максимально перспективного годового спроса на услуги, а также скорости изменения спроса, выражаемой через коэффициент пропорциональности , достигнутый спрос и потенциальную величину не удовлетворённого спроса .

При заданной и или имеющейся динамике изменения спроса на ретроспективном периоде за m лет до рассматриваемого момента имеется возможность определения коэффициента пропорциональности и прогнозных значений изменения спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей на станции техобслуживания рассматриваемого района. При этом коэффициент пропорциональности определяется по следующей формуле

, (1.7)

где - прирост изменения спроса по годам, обращений/год;

- изменение спроса на услуги, обращений/год;

- максимальная величина спроса на услуги в год, заездов/год.

Изменение спроса на услуги определяется по следующему выражению

, (1.8)

где t - номер годов относительно, которых определяется динамика изменения спроса на услуги станции технического обслуживания;

m - номер текущего года;

M - величина спроса на текущий момент времени, заездов/год.

Изменение спроса при определяется на основе статистических отчетных данных .

Прирост изменения спроса определяется по следующей формуле

, (1.9)

где У - значение изменения спроса на услуги станции технического обслуживания в текущем году, ;

- значение изменения спроса на услуги станции технического обслуживания в предшествующем году, .

Таблица 1.4 - Динамика изменения спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту на текущий и предшествующий ему годы

Годы, ТУсловный год Изменение спроса на услугиПрирост изменения спроса200001,00,0200111,20,2200221,50,3200332,00,52004 42,50,6

Задавшись значением предельного максимального спроса заездов/год и подставляя исходные данные из таблицы 1.2 в формулу (1.7), получаем следующее значение коэффициента пропорциональности

.

Основываясь на данных таблицы 1.2, характеризующих изменение и прирост спроса на услуги по техобслуживанию и ремонту на текущий момент определяем величину спроса на временном интервале, соответствующему окончанию строительства и запуска станции (ориентировочно в 2007 год) и годы в будущем предшествующие этому по формуле (1.8):

,

,

.

Парк автомобилей района и динамика его изменения являются потенциальным рынком для реализации услуг по техобслуживанию и ремонту, продажи запасных частей и принадлежности.

На данных о парке и спросе на услуги может быть освоен расчет одиночных показателей, в качестве которых могут выступать:

сервисный потенциал рынка;

степень освоения рынка;

дополнительный потенциал рынка сервисных услуг.

Сервисный потенциал рынка определяется для:

текущего периода по формуле

, (1.10)

для перспективы при выходе на максимальную насыщенность населения района проектирования легковыми автомобилями по формуле

, (1.11)

где - соответственно текущее и максимальное количество обращений легковых автомобилей на станцию техобслуживания в год;

- период или время, лет.

Подставляя ранее найденные значения в формулы (2.10) и (2.11), получаем следующие данные:

обращений/год,

обращений/год.

На момент ввода в действие проектируемой станции сервисный потенциал рынка определится по формуле

, (1.12)

где - величина спроса в год ввода станции в действие, обращений/год.

Подставляя ранее найденные значения в формулу (2.12), находим значение сервисного потенциала рынка на момент ввода станции в действие

обращений/год.

Степень освоения рынка определяется для текущего периода по формуле

. (1.13)

Если принять условие, что в текущем периоде весь рынок автосервисных услуг освоен полностью, то степень освоения рынка будет равна 23553 .

Дополнительный потенциал рынка автосервисных услуг на будущий и настоящий период находится как разность между сервисным потенциалом и степенью освоения рынка для соответствующего периода времени по формулам:

, (1.14)

. (1.15)

Подставляя найденные ранее значения в формулы (1.14) и (1.15) находим дополнительный потенциал рынка для соответствующих периодов.

обращений/год,

обращений/год.

Количество обращений в год на которое рассчитывается проектируемая станция определяется разностью между сервисным потенциалом рынка на момент ввода станции в действие и сервисным потенциалом рынка на текущий период по формуле

(1.16)

Подставляя данные значения в формулу (1.16), определяем расчетное значение количества заездов автомобилей в год на проектируемую станцию

У= 26200 -23553=2647 обращений/год.

Согласно литературному источнику среднестатистически каждый автомобиль заезжает на СТО 3-4 раза в год. Исходя из этого, численность обслуживаемых на проектируемой станции автомобилей составит ориентировочно не менее 720 единиц техники за год.

Результаты проведенного маркетингового анализа района проектирования представлены на первом листе графической части дипломного проекта.

Здесь изображена динамика изменения основных показателей, характеризующих потребность г. Котельнича Кировской области в услугах дополнительной станции технического обслуживания легковых автомобилей. Для расчёта были использованы статистические данные с 2000 по 2004 отчетные года, на основании которых был сделан прогноз на три года вперед - это временной интервал строительства и запуска в действие проектируемого предприятия.

2. Расчётно-технологическая часть

2.1 Обоснование мощности и назначения станции технического обслуживания

Для СТО так же, как и для промышленного предприятия, установлены два основных показателя: производственная мощность и размер.

Производственная мощность промышленных предприятий определяется количеством производимой продукции в натуральном или стоимостном выражении за определённый период. Для СТО в общем виде таким показателем является количество обслуживаемых автомобилей в течение года.

Размер предприятия определяется величиной живого и овеществленного труда, т.е. численностью работающих и производственными фондами.

Для СТО с некоторыми допущениями величина производственных фондов может характеризоваться числом постов и автомобилемест, предназначенных для одновременного обслуживания, ремонта, ожидания и хранения автомобилей.

В настоящее время, как производственную мощность, так и размер станции технического обслуживания принято оценивать одним показателем-числом рабочих постов.

Мощность и размер СТО должны, с одной стороны, обеспечить загрузку оборудования (постов) и производственного персонала, а, с другой - исключить большие потери времени в ожидании обслуживания автомобилей.

Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и назначение городских станций обслуживания, является количество и состав автомобилей по маркам (классам), находящихся в сфере обслуживания проектируемой станции.

В результате проведенного маркетингового исследования и анализа района проектирования были получены данные, что на момент ввода станции в действие количество обслуживаемых ею автомобилей составит не менее 720 единиц техники в год.

Для решения вопроса о выборе типа станции обслуживания (универсальной или специализированной) на основе статистических данных из общего числа обслуживаемых автомобилей определяем их количество по классам

Таблица 2.1 - Структурный состав автопарка района проектирования

Модель-представительКласс легкового автомобиляУдельный вес в автопарке района проектирования, %ВАЗ-1111 «ОКА»особо малый25ВАЗ-2107малый55ГАЗ-3110средний20

Анализируя данные таблицы 2.1, принимаем решение о проектирования универсальной станции технического обслуживания.

При обосновании мощности и размеров СТО учитываем насыщенность населения автомобилями на год введения предприятия в действие, местоположение уже действующих СТО и других автообслуживающих предприятий (мастерских), возможность приближения к местам наибольшей концентрации легковых автомобилей и другие факторы.

2.2 Расчет производственной программы

В задачу технологического расчета входит определение производственной программы, численности рабочих, числа постов и автомобилемест для обслуживания, ремонта и хранения, площадей производственных, складских, административно-бытовых и других помещений.

Таблица 2.2 - Исходные данные для технологического расчета

Наименование показателяИсточник информации или формулаВеличина показателяЧисло населения А, чел.Статистические данные, результат прогнозирования31080Число автомобилей индивидуальных владельцев, в т.ч. автомобилей потенциальных клиентов проектируемой СТОтоже3640 720Насыщенность населения легковыми автомобилями n, авто/1000 жит.118Коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на СТООНТП-01-911,1Коэффициент, учитывающий число владельцев, пользующихся услугами СТО, ОНТП-01-91 статистические данные0,87Число рабочих дней в году / число сменОНТП-01-91305/1Среднегодовой пробег одного автомобиля , кмОНТП-01-91 среднестатистические данные19000Средняя наработка на один автозаезд на предприятие , кмтоже2375Тип проектируемой СТОРезультат прогнозауниверсальнаяЧисло заездов на СТО в годтоже2647

Производственная программа городских станций обслуживания включает работы по ТО, ТР и уборочно-моечные, при этом используется методика, представленная в литературном источнике.

При проектировании универсальной СТО, предназначенной для обслуживания нескольких марок автомобилей, суммарная годовая трудоёмкость работ может быть определена по выражению

, (2.1)

где - число автомобилей, обслуживаемых проектируемой СТО соответственно по каждому классу;

- среднегодовые пробеги автомобилей соответственно по каждому классу, км;

- удельная трудоёмкость работ по ТО и ТР соответственно по каждому классу автомобилей,

В соответствии с «Общесоюзными нормами технологического проектирования предприятий для автомобильного транспорта (ОНТП-01-91)» трудоёмкость ТО и ТР, выполняемая на СТО, установлена в зависимости от числа рабочих постов СТО и класса автомобилей.

Предварительно, с учетом рекомендаций зададимся числом рабочих постов в количестве до десяти.

Нормативы трудоёмкости ТО и ТР корректируются в зависимости от размера проектируемой СТО (числа рабочих постов) и климатического района. В данном случае, на основании источника они равны единице.

Число автомобилей, обслуживаемых проектируемой СТО по каждому классу, определяются на основании данных, приведенных в таблицах 2.1, 2.2.

Среднегодовой пробег автомобилей по каждому классу определяется на основании статистических данных.

Подставляя исходные и нормативные значения в формулу (2.1), получаем следующее значение суммарной годовой трудоёмкости работ на проектируемой станции технического обслуживания легковых автомобилей

Годовой объем уборочно-моечных работ (челч) определяется исходя из числа заездов на станцию автомобилей в год d и средней трудоёмкости работ по следующей формуле

. (2.2)

Подставляя расчетные данные в формулу (2.2), получаем следующее значение годового объёма уборочно-моечных работ

Если на станции уборочно-моечные работы выполняются не только перед ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг, то общее количество заездов на уборочно-моечные работы принимается из расчета на 800-1000 км.

В результате этого полученное значение данного годового объёма работ является минимальным уровнем занятости уборочно-моечного участка. Данный условие будет учтено при последующем расчете данного поста.

Средняя трудоёмкость одного заезда при механизированной мойке составляет , при ручной шланговой мойке

Для определения производственной программы каждого участка полученный в результате расчета годовой объём работ в человеко-часах по ТО и ремонту распределяется согласно ОНТП-01-91 в зависимости от предполагаемого размера станции по видам работ и месту их выполнения.

Для расчета с учетом рекомендаций предварительно принимаем станцию малого значения, т.е. с числом рабочих постов до десяти.

Работы в зависимости от их вида и специфики проведения могут выполнятся как на рабочих постах, так и на специализированных рабочих постах и участка. Участки агрегатно-механический, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта электрооборудования, топливной аппаратуры и шиномонтажный, выполняющие внепостовые работы, исходя из преобладающего по трудоёмкости вида работ и организационных соображений принимаем специализированными вспомогательными участками.

2.3 Расчет численности производственных рабочих

Технологически необходимое число рабочих рассчитывается по формуле

, (2.3)

где -годовой объём работ по зонам ТО, ТР или участку, челч.;

- годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, час.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена сорокачасовая неделя, а для вредных условий труда 35 часов.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели по следующей формуле

), (2.4)

где - продолжительность смены, час;

число календарных дней в году;

число выходных дней в году;

число праздничных дней в году.

Подставляя нормативные данные в формулу (2.18) получаем следующее значение годового фонда времени технологического рабочего

.

Штатное число рабочих определяется по формуле

, (2.5)

где годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего, час.

, (2.6)

где число дней отпуска для данной профессии рабочего;

число дней не выхода на работу по уважительным причинам.

Подставляя нормативные значения в формулу (2.6) определяем годовой фонд времени штатного рабочего

.

Затем по формуле (2.5) находим число необходимого штатного персонала для рабочих постов и участков

.

Предварительно принимаем число рабочих в количестве 16 человек.

Аналогичным образом определяем число специалистов для выполнения уборочно-моечных работ

.

Суммируя выше найденные значения числа рабочих, принимаем необходимый штат персонала для выполнения производственного процесса на проектируемой СТО в размере не менее 17 человек.

Затем по ранее принятой методике, рассчитываем численность персонала, занятых на вспомогательных работах. Для этого, с учетом рекомендаций , принимаем данный годовой объём работ равный 20% от общего годового объёма работ по ТО и ТР, что составляет 6263 чел. часа.

.

Предварительно принимаем трёх вспомогательных рабочих.

Далее представляем распределение численности рабочих по виду и месту проводимых ими работ в виде таблиц (2.4) и (2.5).

Таблица 2.4 - Распределение годового объема вспомогательных работ по видам

Вид работРаспределение объёма работ по видамЧисло рабочих, чел.уд. вес, %чел.часрасчетноепринятоеРемонт и обслуживание технологического оборудования251565,70,781Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций201252,60,621Перегон автомобилей10626,30,310Приёмка, хранение и выдача материальных ценностей201252,60,621

Таблица 2.5 - Распределение численности производственных рабочих по видам и месту производимых работ

Виды работЧисло рабочихна рабочих постахна производственных участкахрасчетноепринятоерасчетноепринятоеДиагностические0,78100ТО в полном объеме3,88400Смазочные0,62100Регулировочные по установке углов колес0,78100тоже по тормозам0,78100Обслуживание и ремонт приборов систем питания0,5410,231то же по эл. оборудованию0,7810,150Шиномонтажные0,2300,551ТР узлов и агрегатов0,7810,781Кузовные1,1610,381Малярные1,55200Аккумуляторные0,0300,280Обойные и арматурные0,1500,150ИТОГО12142,724

2.4 Расчет числа постов и автомобиле-мест ожидания

Расчетом определяется число рабочих постов, вспомогательных постов и автомобиле-мест ожидания и хранения.

Число рабочих постов для данного вида работ ТО и ТР определяется исходя из годовой трудоёмкости постовых работ , фонда рабочего времени поста и среднего числа рабочих на посту по формулам:

; (2.7)

, (2.8)

где число дней работы в году станции;

продолжительность смены, час;

С - число смен;

- коэффициент рабочего времени поста (принимаем 0,85 согласно).

Среднее число рабочих на одном посту принимается 1,5.. 2,5 человек, для кузовных и окрасочных работ 1,0…1,5 человека.

Подставляя исходные значения в формулу (2.8) определяем фонд рабочего времени поста

.

Затем по формуле (2.7) находим:

а) число постов проведения диагностических работ

;

Принимаем один пост.

б) число постов проведения технического обслуживания в полном объёме

;

Принимаем два поста.

в) число постов проведения смазочных работ и регулировочных по тормозам

;

Принимаем один пост проведения этих видов работ.

г) число постов проведения регулировочных работ по установке углов колес

;

Принимаем один пост.

д) число постов обслуживания и ремонта приборов системы питания и электрооборудования

;

Принимаем один пост.

е) число постов проведения шиномонтажных работ

;

Исходя из полученного значения, принимаем решение о нецелесообразности проектирования данного вида поста ввиду малого запланированного объёма работ на нем. В случае необходимости данный вид работ можно выполнить на имеющихся свободных постах ожидания.

ж) число постов проведения текущего ремонта узлов и агрегатов

;

Принимаем один пост.

з) число постов проведения кузовных работ

;

Принимаем один пост.

и) число постов проведения малярных работ

.

Принимаем один пост проведения данного вида работ и один вспомогательный пост для подготовки автомобилей к окраске и сушке после неё.

Посты арматурных и обойных работ не планируем ввиду их малой занятости равной 156,6 челчас. При необходимости эти работы можно будет выполнить на одном из свободных рабочих постах или постах ожидания.

При механизации моечных работ число рабочих постов определяется суточным количеством заездов автомобилей и производительностью моечной установки (авточас.) по формулам

, (2.9)

, (2.10)

где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на участок уборочно-моечных работ равный 1,5 ;

- продолжительность работы уборочно-моечного участка, час;

-коэффициент использования рабочего времени поста равный 0,85;

- число автомобилей, обслуживаемых проектируемой станцией в год;

d - количество заездов на станцию одного автомобиля в год.

Подставляя исходные и принятые значения в формулы (2.10) и (2.9), определяем:

а) суточное количество заездов автомобилей на проектируемую станцию технического обслуживания

;

б) число постов уборочно-моечных работ

.

Для расчета была принята щеточная установка для мойки легковых автомобилей УМП-12 с производительностью 12 авточас. Анализируя полученный результат, принимаем один пост проведения уборочно-моечных работ с учётом того, что данный вид работ будет выполняться не только перед проведением ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг.

Расчетом определяем число постов приёмки и выдачи автомобилей.

На участке приёмки автомобилей число постов определяется в зависимости от числа заездов автомобилей на станцию технического обслуживания и времени приемки автомобилей по формуле

, (2.11)

где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей (1,2…1,5);

- продолжительность работы зоны приёмки автомобилей, час;

- пропускная способность поста (2..3 авт./час).

Согласно литературному источнику, принимаем коэффициент неравномерности поступления автомобилей равный 1,5, а пропускную способность поста равную два автомобиля в час.

Подставляя исходные и расчетные данные в формулу (2.11) определяем число постов приёмки автомобилей

.

Принимаем один пост.

Для расчета числа постов выдачи автомобилей принимаем, что ежедневное число выдаваемых автомобилей равно числу заездов автомобилей на станцию. В остальном расчет полностью аналогичен выше приведенному.

Принимаем один пост выдачи автомобилей.

Общее число мест ожидания на производственных участках СТО составляет 0,3-0,5 на один рабочий пост. В данном случае при 11 рабочих постах принимаем число мест ожидание в размере пяти в зоне проведения ТО и ТР, двух в молярном отделении и одно в кузовном.

Места для хранения автомобилей предусматриваются для готовых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых в ТО и ремонт.

Места для хранения готовых автомобилей определяется в зависимости от суточного количества автомобиле-заездов на СТО и среднего времени пребывания автомобилей после обслуживания или ремонта по формуле

, (2.12)

где - время работы участка выдачи автомобилей, час;

- среднее время пребывания автомобиля на станции технического обслуживания после его обслуживания, час.

Принимаем равное 4 часам, по формуле (2.12) определяем количество мест для готовых автомобилей

Принимаем 5 мест хранения готовых автомобилей с учётом возможных «скачков» неравномерности поступления их на ТО и ремонт.

Общее число автомобиле-мест для хранения транспорта, ожидающего обслуживания определяется из расчета от 2 до 4 на один рабочий пост. Исходя из вышеизложенного, принимаем двадцать автомобиле-мест ожидания.

2.5 Определение перечня основного технологического оборудования

Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи) и складское.

Количество оборудования, которое используется периодически, т.е. не имеет полной загрузки, установлено комплектом по табелю технологического оборудования для зоны проведения ТО и ТР и производственных участков.

Количество подъёмно-осмотрового оборудования определено числом постов ТО и ТР, их специализацией по видам работ с учётом необходимых средств механизации.

Количество инвентаря определено по числу работающих в смену.

2.6 Расчет площадей помещений

На данном этапе выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитываем по удельным площадям.

Площадь зоны ТО и ТР определяется по формуле

, (2.13)

где площадь, занимаемая автомобилем в плане, ;

число постов;

коэффициент расположения постов.

При подсчете зоны ТО и ТР за площадь, занимаемую автомобилем в плане примем площадь базового автомобиля среднего класса ГАЗ-3110 равную 8,5 .

Коэффициент плотности расстановки постов при одностороннем их расположении равен семи . Подставляя исходные и принятые значения в формулу (2.13) определяем площадь зоны, занимаемую рабочими постами

Так же, как было запроектировано ранее, на данной территории рассчитываем площадь под четыре поста ожидания с учётом коэффициента плотности расстановки постов =4 согласно принятой зависимости (2.13)

Суммарная площадь зоны ТО и ТР определяется по формуле

. (2.14)

Подставляя найденные значения в формулу (2.14) определяем

.

Расчёт площадей производственных участков выполняем по формуле

, (2.15)

где суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, ;

коэффициент плотности расстановки оборудования.

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты или места ожидания для автомобилей, то к расчётной площади добавляем площадь, занятую постами или местами ожиданий в соответствии с нормативами .

Значение коэффициента для соответствующих производственных участков принимается согласно ОНТП-01-91 и изменяется в пределах 3,5…5,0.

Подставляя нормативные и принятые значения в формулу (2.15) определяем необходимые площади производственных участков:

а) агрегатно-механический

;

б) электрокарбюраторный

;

в) обойный

;

г) шиномонтажный

;

д) кузовной

;

е) аккумуляторный

;

ж) уборочно-моечных работ

;

з) молярный

.

Площадь помещения краскоприготовительной рассчитываем аналогичным образом по выше приведенной методике и получаем значение

.

Для городских станций технического обслуживания площади складских помещений определяются по удельной площади склада на каждую 1000-у обслуживаемых автомобилей в год: для склада запасных - 32 , агрегатов и узлов - 12, эксплуатационных материалов - 6, шин - 8, лакокрасочных - 4, смазочных материалов - 6 .

С учётом перспективы развития проектируемой станции технического обслуживания расчёт складских помещений будем вести не на 720, а на 1000 комплексно обслуживаемых автомобилей в год. Площади запасных частей, агрегатов, эксплуатационных материалов, смазочных материалов и шин размещаем в помещении склада для магазина, функционирование которого планируется на данном предприятии автосервиса.

Исходя из этого, помещение данного склада принимаем равное 64 .

Площадь склада лакокрасочных материалов размещаем в помещении краскоприготовительной и принимаем равной 4 .

Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей, снятых с автомобилей на период их обслуживания, принимается равной 1,6 на один рабочий пост. На 11 рабочих постов требуется площадь кладовой 17,6 .

Для городских станций предусматривается помещение для клиентов, площадь которого принимается из расчёта 9…12 на один рабочий пост в соответствии со СНиП 2.09.04-87 и равняется, в данном случае, 100 .

Площадь помещения для продажи запасных частей и автопринадлежностей принимается из расчета 30% общей площади для клиентов и принимается в размере 35 .

При укрупненных расчетах площадь зоны хранения автомобилей определяется по следующей зависимости

, (2.16)

где площадь, занимаемая автомобилем в плане,;

число автомобиле-мест хранения;

коэффициент плотности расстановки мест хранения, (принимаем значение равное 2,5…3).

Согласно вышеприведенной формуле рассчитываем площади:

а) для готовых автомобилей

,

б) автомобилей, ожидающих обслуживания

.

2.7 Организация производственного процесса

В основу организации производства положена единая для всех городских станций обслуживания функциональная схема, представленная на четвёртом листе графической части.

Автомобили, пребывающие на станцию для проведения ТО и ремонта, проходят мойку и поступают на участок приёмки для определения технического состояния, необходимого объёма работ и их стоимости.

После приёмки автомобиль направляют на соответствующий производственный участок. В случае занятости рабочих постов, на которых должны выполняться работы согласно наряд-заказу, автомобиль поступает на автомобиле-места ожидания или хранения, а оттуда, по мере освобождения постов, направляется на тот или иной производственный участок. После завершения работ автомобиль поступает на участок выдачи.

В структуру данной станции технического обслуживания входят следующие производственные участки: приёмки и выдачи автомобилей, мойки, диагностирования, ремонта и заряда аккумуляторов, ремонта топливной аппаратуры и электрооборудования, агрегатно-механический, шиномонтажный, обойный, кузовной и молярный.

Рабочие посты зоны ТО и ТР являются основными, а участки, специализированные на выполнение работ по ремонту топливной аппаратуры, электрооборудования, аккумуляторов и другие, - вспомогательными, обеспечивающими работу основных участков.

Кроме отмеченных выше участков, в производственной части здания располагаются: компрессорная, краскоприготовительная и тепловой узел.

Ниже рассмотрены участки СТО, имеющие специфику в организации и технологии работ.

Участок приёма выдачи автомобилей характеризуется тем, что здесь производится проверка всех агрегатов и узлов на неисправность которых указывает владелец; проверка агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения; проверка технического состояния автомобиля для выявления дефектов, не заявленных владельцем; ориентировочного определение стоимости и сроков выполнения работ и оформление документов.

В зависимости от предварительно заявленных заказчиком работ автомобиль устанавливают на напольный пост приёмки, где после тщательного осмотра автомобиля контролёр-приёмщик оформляет необходимую документацию и согласовывает с заказчиком перечень работ.

При необходимости для установления причин неисправности мастер-приёмщик направляет автомобиль на посты диагностирования или делает пробный выезд автомобиля.

Приёмка автомобилей для выполнения работ, объёмы и стоимость для которых постоянны (моечно-уборочных, диагностические и др.), упрощается.

В этом случае владельцем в столе заказов СТО приобретается талон с указанием вида и стоимости работ.

При оформлении заказа на ТО по требованию владельца автомобиля СТО выполняет неполный объём работ. После установления объёма работ мастер-приёмщик, используя «Прейскурант на ТО и ремонт легковых автомобилей, принадлежащих гражданам», заполняет наряд-заказ и определяет общую стоимость работ. При этом в наряд-заказ вносятся только те работы, на которые согласен заказчик.

После окончания приёмки водитель-перегонщик ставит автомобиль на рабочий пост или автомобиле-место ожидания. Время, затрачиваемое на приём автомобилей, в среднем составляет 20…30 мин.

По окончании работ автомобиль из производственной зоны поступает на участок выдачи, смежный с участком приёма, где автомобиль устанавливают на напольный пост. Производится контроль качества работ, выполненных в соответствии с наряд-заказом, производят внешний осмотр, проверку комплектности автомобиля и выдачу его владельцу или перегоняют в зону хранения готовых для выдачи автомобилей. При получении машины владелец удостоверяет подписью в наряд-заказе отсутствие претензий, а приёмщик, проверив правильность оплаты, оформляет пропуск на выезд.

Основным звеном в данной структуре является участок диагностирования, который выполняет следующие виды работ: определение технического состояния автомобилей по заявкам владельцев как самостоятельный вид услуг, диагностирование при приёмке на станцию (по мере необходимости), а также перед выполнением ТО и ТР и перед выдачей автомобилей владельцу для проверки качества обслуживания.

Часть работ диагностирования при приёмке автомобиля на СТО и контроле качества выполнения работ, не требующего специального стендового оборудования, может быть выполнена на участке приёма-выдачи и соответствующих рабочих постах зоны ТО и ремонта.

На данном специализированном участке выполняются работы по заявкам владельцев автомобилей, а также оказывается помощь участку приёма-выдачи, производственным участкам ТО и ТР в объективной оценке технического состояния автомобилей до и после обслуживания.

Диагностический участок имеет всё необходимое оборудование, обеспечивающее углубленную проверку технического состояния автомобиля.

Проверка и регулировка углов установки управляемых колёс осуществляется в зоне ТО на отдельном специализированном посту.

Принимаем универсальный тупиковый пост диагностирования, размещенный в зоне проведения ТО и ремонта.

Рисунок 2.2 - Схема включения диагностирования в технологический процесс СТО

Наибольшее число заявок владельцев автомобилей приходится на диагностические работы по проверке и регулировке углов установки управляемых колёс, динамической балансировке колёс, по системам электрооборудования и питания двигателя. Это объясняется тем, что работы этих узлов и систем во многом определяют затраты на эксплуатацию автомобиля связанные с износом шин и топливной экономичностью.

Пост диагностирования размещаем таким образом, чтобы было обеспечено минимальное число переездов автомобилей с него на рабочие посты производственных участков.

На посту диагностирования в порядке исключения допускается устранение мелких неисправностей, включая замену отдельных деталей. Объём таких работ не должен превышать 15-20% общего объёма работ поста. Если в процессе диагностирования выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается. Автомобиль направляется на соответствующий участок для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательного диагностирования.

На посту диагностирования допускается проведение некоторых работ ТО и ТР, если их выполнение не затрудняет процесс диагностирования и без них диагностирование не может быть проведено (например, замена лампы фары при проверке установке фар) или перемещение автомобиля на другой пост нецелесообразно из-за технологической родственности операций.

Значительная часть контрольно-регулировочных работ с применением диагностических средств проводится в процессе ТО и ТР автомобилей. В основном это касается работ по обслуживанию и ремонту двигателей, электрооборудованию и ходовой части, которые выполняются, как правило, с применением переносных приборов непосредственно на постах ТО и ТР.

Поступающие на станцию автомобили требуют проведения самых различных по наименованию и объёму работ ТО и ТР, и поэтому организация производства станции обеспечивает выполнение любого их сочетания, т.е. обладает достаточной гибкостью технологического процесса ТО и ТР.

В связи со случайным характером требуемых технических воздействий для автомобилей, поступающих на СТО, возможны следующие варианты сочетания работ ТО с работами ТР: ТО в полном объёме; выборочный комплекс работ ТО (регулировочные, смазочные и др.); полный объем ТО совместно с работами ТР, выявленными в процессе диагностирования; выборочный комплекс работ ТО с работами ТР, выполняемыми в процессе диагностирования. При этом вначале выполняются работы по ТР, а затем ТО.

В зависимости от того или иного сочетания требуемых видов работ выбираем рациональную технологическую схему и организацию производства.

На уборочно-моечном участке могут выполняться работы не только перед ТО и ТР, но и как самостоятельный вид услуг.

На постах ТР выполняют разборочно-сборочные, регулировочные и крепёжные работы, а также устранение мелких неисправностей. Их объём составляет около 40% общего объёма работ ТР, а с учётом мелких работ по ремонту кузова примерно 50% . Остальные работы ТР, а также работы по КР агрегатов проводятся на специализированных участках.

Мелкие неисправности устраняют непосредственно на постах ТР, а дефектные агрегаты, узлы и механизмы, снятые с автомобилей, направляют на соответствующие специализированные участки для проведения необходимых работ, после чего они поступают на участок ТР и устанавливают на автомобиль.

Работы по ТО и ТР проводятся на трёх универсальных тупиковых постах, оснащенных подъёмниками.

Участки агрегатно-механический, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта электрооборудования, топливной аппаратуры и шиномонтажный, выполняющие внепостовые работы, исходя из преобладающего по трудоёмкости вида работ и организационных соображений, являются специализированными вспомогательными участками. При необходимости за ними закрепляются автомобиле-места ожидания и рабочие посты на участке ТР.

Поскольку кузовной и окрасочный участок находятся в изолированных помещениях, то на их территории закрепляем автомобиле-места ожидания, где можно выполнять вспомогательные, подготовительные и демонтажно-демонтажные работы. Это повышает коэффициент полезного использования оборудования и фонда рабочего времени работников.

Основанием для открытия заказа служит заявка на проведение ТО и ремонта, которая находится у мастера-приёмщика. Она заполняется им и заказчиком в трёх экземплярах, один из которых прилагается к производственному наряд-заказу для дальнейшей передачи в бухгалтерию.

В заявке оформляется заказ на ТО и ремонт, в которой указывается причина отказа (если такой был).

Журнал предварительной записи на ТО и ремонт автомобилей находится у мастера-приёмщика и ведётся им в одном экземпляре. В начале текущей смены диспетчер заполняет второй экземпляр, который используется в качестве диспетчерской карты.

Диспетчер в журнале отмечает линией срок выполнения работ: начало и конец линии соответствуют началу и окончанию производства работ.

Журнал предварительной записи для выполнения кузовных и окрасочных работ находится у мастера подготовки производства и ведется в одном экземпляре. Журнал записи на установку запасных частей находится у мастера-приёмщика и ведётся отдельно по каждой устанавливаемой запчасти.

Наряд-заказ является бланком строгой отчетности, находится в подотчёте у мастера-приёмщика, печатается в четырёх экземплярах.

Продолжение наряд-заказа (оборотная сторона) применяется, если в нём недостаточно места для перечисления работ и материальных ценностей, а также в случае необходимости выполнения дополнительных работ.

Заказ-квитанция оформляется на основании наряд-заказа, находится в подотчёте у мастера-приёмщика, заполняется в трёх экземплярах, первый из которых остаётся в кассе и прикладывается к кассовому отчёту, второй передаётся в производство, а третий заказчику.

Журнал учёта заказов применяется для учёта транспортных средств, принятых в ТО и ремонт. В журнале по возрастанию номеров регистрируются наряд-заказы и продолжение к ним. Заказ-квитанции регистрируются в отдельном журнале и находятся у мастера-приёмщика. Журнал учёта заказов ведётся в одном экземпляре. Он должен быть пронумерован, заверен печатью и подписью директора СТО.

Приёмосдаточный акт находится у мастера-приёмщика; заполняется в двух экземплярах, первый из которых прикладывается к наряд-заказу, а второй находится у заказчика.

В настоящее время контроль качества на станциях технического обслуживания осуществляется уже после производства работ, т.е. применяют форму пассивного контроля, цель которого - воспрепятствовать выдаче заказчику (или для выполнения последующих операций) автомобилей и агрегатов с наличием брака. При выполнении контрольных операций используют субъективные и объективные методы контроля.

Методы контроля, используемое оборудование, приборы и приспособление, а также значение контролируемых параметров приведены в соответствующих технологических картах и технических условиях на выполнение работ ТО и ремонта автомобилей, агрегатов и систем, а также приёмку и выдачу их заказчику.

Примерная схема документооборота на проектируемой станции технического обслуживания с учётом основных этапов и маршрутов прохождения документации наглядно изображена на пятом листе графической части.

Организация управления производством на СТО должна обеспечить удовлетворение спроса на услуги, высокое качество и минимальное время ТО и ТР автомобилей при эффективном использовании трудовых ресурсов и производственных мощностей данного предприятия автосервиса.

2.8 Генеральный план и общая планировка помещений

Генеральный план предприятия - это план земельного участка (территории), отведенного под застройку, ориентированного в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нём: здании и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных и линий движения подвижного состава по территории.

Генеральный план станции технического обслуживания разрабатываем в соответствии с требованиями СНиП 11-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий», СНиП 11-60-75 «Планировка и застройка городов, посёлков и населенных пунктов» и ОНТП-01-91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта».

Проектируемую СТО размещаем на магистральной улице. При выборе участка руководствуемся следующими требованиями: оптимальный размер участка (прямоугольной формы с примерным соотношением сторон 1:1); спокойный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия; близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям с обязательным обеспечением теплом, водой, газом и электроэнергией.

На территории данного предприятия автосервиса планируем размещение здания производственного корпуса с примыкающей к нему административно-бытовой частью, расположенной вблизи от главного входа на территорию станции. Застройку участка принимаем объединенной (блокированной), т.к. при этом имеется преимущество перед разобщенной (павильонной) в экономичности строительства, удобстве построения производственных процессов, осуществлению технологических связей и по организации движения.

Дополнительно к выше изложенному, предусматриваем строительство очистных сооружений, зоны отдыха для клиентов станции, а также зоны хранения автомобилей, ожидающих обслуживания и навеса для готовых. Территория станции принимаем изолированной от городского движения, транспорта и пешеходов. Вне территории размещаем открытую стоянку для автомобилей клиентов и персонала СТО.

На стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчётах площадь участка, занимаемую станцией технического обслуживания, рассчитываем по формуле

, га (2.17)

где площадь застройки производственно-складских зданий, ;

площадь застройки административно-бытовых зданий, ;

площадь открытых площадок для хранения автомобилей, ;

плотность застройки территории, %.

Плотность застройки принимаем равную 30%.

Подставляя расчётные и принятые значения в формулу (2.33) получаем следующее значение площади участка

.

Движение автомобилей по территории предусматриваем в одном направлении без встречных и пересекающихся потоков.

Ширина проезжей части наружных проездов принимаем равной 3 метрам при одностороннем и 6 метрам при двухстороннем движении.

Наглядное изображение выше приведенных решений представлено на втором листе графической части.

Технологическая планировка СТО разработана в соответствии с нормами проектирования и генеральным планом. В основе планировочного решения лежит схема производственного процесса, состав помещений, объёмно-планировачное решение, а также противопожарные и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к отдельным зонам и участкам.

В состав помещений станции обслуживания входят помещения для приёма и выдачи автомобилей, производственные, складские, служебные и бытовые помещения, помещение для клиентов, продажи запасных частей, аксессуаров и автопринадлежностей.

При строительстве используются сборные железобетонные конструкции.

Производственная часть здания является одноэтажной. Часть производственного корпуса занимают административно-бытовые помещения.

На территории производственной части здания, в левом его крыле, располагаем зону следующих рабочих постов: два пост проведения ТО, пост диагностики, ТР, установки углов колёс, совмещенный пост смазки и ремонта тормозов; пост ремонта электрооборудования и топливной аппаратуры. Дополнительно к выше перечисленному, в данном помещении планируем пять постов ожидания.

Зона ТО и ремонта является основным помещением станции, которая по характеру производственного процесса связана со всеми производственными участками, расположенными в левой части здания.

Применяем изолированное размещение агрегатно-механического участка, шиномонтажного, обойного, электрокарбюраторного, участка проведения уборочно-моечных работ, кузовного и окрасочного с 2-я постами ожидания.

Практикой эксплуатации СТО выработаны определенные планировочные решения непроизводственных зон исходя из специфики данных предприятий. Это в первую очередь относится к помещениям, связанными с обслуживаниями клиентов. Так, помещение для оформления документов располагается рядом с участком приёма и выдачи автомобилей. Здесь же находится контора и касса, где оформляется наряд-заказ и производится расчет с клиентом (клиентская). К этой же группе помещений относится магазин по продаже запасных частей и аксессуаров для легковых автомобилей.

Блок перечисленных помещений является головной часть здания, куда клиент имеет свободный доступ. Здесь же располагаются основные пути въезды выезды с территории станции технического обслуживания.

Выбирая конструктивную схему здания, исходя из выше принятых решений, применяем двухпролётную схему с сеткой колонн м.

Высота производственных помещений в зависимости от типа подвижного состава нормируется и принимается равной не менее 3,6 м..

При планировке помещений учитываем расстояния между автомобилями и элементами здания согласно литературного источника.

Здание производственного корпуса проектируемой станции технического обслуживания представлено на третьем листе графической части, план специализированного участка (шиномонтажного) на четвёртом листе.

2.9 Технико-экономическая оценка

К основным показателям СТО относятся: число комплексно обслуживаемых автомобилей в год, полезная площадь здания и площадь участка.

Основными исходными данными, принятыми в проекте для расчёта этих показателей, является трудоёмкость ТО и ТР на один автомобиль в год и режим работы станции обслуживания. Отличие этих исходных данных отражается на основных показателях. Так чем больше принятая трудоёмкость ТО и ТР на один автомобиль при одинаковом режиме работы станции, тем меньше пропускная способность СТО и наоборот. Поэтому для определения технико-экономических показателей и оценке технического уровня проектных решений используются не абсолютные, а удельные показатели на один рабочий пост: число производственных рабочих; площадь производственно-складских помещений, ; площадь административно-бытовых помещений,; площадь территории, ; число комплексно обслуживаемых автомобилей (заездов) в год.

Значение удельных показателей для городских СТО рассчитаны для следующих эталонных условий: число рабочих постов - 10; среднегодовой пробег одного автомобиля - 10,0 тыс. км; климатический район - умеренно холодный; условия водоснабжения, теплоснабжения и электроснабжения - от городских сетей.

Для условий, отличающихся от эталонных, все показатели для городских СТО корректируются коэффициентом . Кроме того, показатель «Число комплексно обслуживаемых автомобилей в год» корректируется коэффициентами, учитывающими: класс легкового автомобиля - , среднегодовой пробег одного автомобиля - и климатический район - .

Абсолютные значения нормативных технико-экономических показателей станции технического обслуживания определяется произведением соответствующих удельных показателей для эталонных условий на коэффициенты приведения и общее число рабочих постов:

; (2.18)

(2.19)

; (2.20)

; (2.21)

; (2.22)

, (2.23)

где Р - число производственных рабочих, чел.;

соответственно общая площадь территории, производственно-складских и административно-бытовых помещений, ;

N - общее число комплексно обслуживаемых автомобилей в год;

общее число заездов автомобилей в год на коммерческую мойку;

- общее число постов СТО.

Подставляя эталонные и корректировочные значения в выше приведенные зависимости, получаем следующие значения данных показателей:

,

,

,

,

,

.

Оценка технологической прогрессивности проектного решения СТО в основном определяется вышеприведенными показателями в сопоставлении с решениями данного проекта, что наглядно представлено в таблице 2.6.

Сопоставление удельных показателей типовых проектов Гипротранса (Санкт-Петербург), ВАЗа и Гипроспецавтотранса городских СТО различной мощности показывает, что пропускная способность рабочего поста, т.е. число обслуживаемых автомобилей в год, колеблется для различных станций от 116 до 260. Такой диапазон значений зависит от принятых в проектах трудоёмкости работ ТО и ТР на один автомобиль в год и режима работы СТО.

Таблица 2.6 - Технико-экономические показатели спроектированной станции технического обслуживания

Наименование показателяЗначение показателяэталонноескорректированноерасчётноеЧисленность производственных рабочих, чел.303322Площадь производственно-складских помещений,197021671296Площадь административно-бытовых помещений, 810891600Площадь территории,105001155010300Общее число комлексно обслуживаемых автомобилей в год390022742647Общее число заездов автомобилей в год на коммерческую мойку436802546513680

Анализируя данные, представленные в таблице 2.6 можно сделать вывод об успешности создания данной станции технического обслуживания легковых автомобилей. Это достигнуто было тем, что удалось существенно снизить численность производственных рабочих за счёт применение специалистов широкого профиля с возможностью выполнения ими работ по различным специальностям. Также были получены меньшие значения основных площадей по сравнению с эталонными, что существенно уменьшает затраты на строительство данного предприятия.

Повысилось значение числа комплексно обслуживаемых автомобилей в год за счёт более рациональной организации производства и применения прогрессивных методов технического обслуживания и ремонта индивидуальных автотранспортных средств.

3. Конструкторская разработка

3.1 Обоснование и выбор конструкции

Основным критерием эффективного функционирования станции технического обслуживания автомобилей является низкая трудоёмкость выполняемых на ней технологических процессов. За счёт этого повышается производительность труда и уровень дохода данного предприятия.

Внепостовые виды работ, преобладающие по затратам труда, отнесены по месту их проведения на специализированные вспомогательные участки.

Одним из перспективных видов деятельности, выполняемых на данных рабочих местах, являются услуги по техническому обслуживанию и ремонту колёс автомобилей. Это вызвано тем, что шина - это наиболее важная деталь машины, влияющая на безопасность вождения и топливную экономичность транспортного средства. Поэтому необходимо снизить трудоёмкость проведения этих видов работ за счёт внедрения в производство ремонтного оборудования, облегчающего труд рабочих данного специализированного участка.

Одним из таких механизмов является устройство для проведения осмотра и ремонта пневматических шин. Его необходимость вызвана рядом факторов, возникающих при проведении ремонта покрышек двухдетальным и комбинированным методами. Зачастую при их осуществлении возникает необходимость выполнения ряда ремонтных операций на внутренней поверхности данного изделия. Это бывает затруднено без применения каких-либо борторасширяющих средств. Также это устройство может быть полезным при извлечении труднодоступных посторонних предметов, застрявших в протекторе и боковинах шин, а также просто при осмотре и оценке их технического состояния.

При выборе данной конструкции необходимо руководствоваться тем, что её изготовление возможно будет выполнить в условиях данного предприятия. Также это устройство должно характеризоваться удобством в эксплуатации, универсальностью и высоким качеством выполнения на нём работ.

Проведём краткий обзор существующих конструкций и определимся с выбором наиболее рационального устройства.

3.2 Обзор существующих конструкций

В соответствии с выбранным предметом разработки проведём анализ наиболее рациональных предложенных устройств для осмотра и ремонта пневматических шин за последние три десятилетия на основании описаний изобретений к авторским свидетельствам, выпускаемых под редакцией Государственного комитета по изобретениям и открытиям.

Рассмотрим следующее устройство для ремонта покрышек (авторское свидетельство №1544009 А1), предложенное проектно-конструкторским бюро Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской республики в 1972 году. Изобретение относится к гаражному оборудованию, а именно к оборудованию для местного ремонта покрышек.

Цель изобретения - расширение технологических возможностей.

Устройство работает следующим образом. Для закрепления покрышки необходимо сначала с помощью электропривода установить держатель 8 на необходимой высоте. Шток пневмоцилиндра 10 должен быть выдвинут, штырь 14 соответственно находится во внешнем конце криволинейного паза, благодаря чему подвижный упор сдвигается к неподвижному, а сами направляющие сдвинуты к центру. Манипулируя держателем 8 относительно осей, вводят упоры внутрь покрышки и переключают пневмоцилиндр на втягивание штока. При этом пока штырь 14 движется по наклонному участку криволинейного паза, направляющие 13 с упорами 17 и 18 движутся по направлению к периферии, пока не упрутся в борт покрышки.

- основание со стойкой; 2 - электродвигатель; 3 - ремённая передача; 4 - винт; 5 - каретка; 6 - ось; 7 - кронштейн; 8 - держатель; 9 - противовес; 10 - пневмоцилиндр; 11 - диск; 12 - рычаги; 13 - направляющая; 14 - штырь; 15 - лапы корпуса подшипникового узла; 16 - тяги; 17 - неподвижный упор; 18 - подвижный упор; 19, 20, 21-рукоятки

Затем штырь переходит на горизонтальный участок паза, при этом упор 18 движется вдоль направляющей 13 и раздвигает борта шины. В таком положении её можно вращать вокруг своей оси 6. При необходимости можно фиксировать положение покрышки с помощью рукояток 19 и 21.

Оценивая совершенство представленной конструкции, необходимо отметить следующее.

К основным её достоинствам относится возможность проведения осмотра шины в любом её положении, простота изготовления и малая энергоёмкость.

В качестве недостатков данного устройства можно выделить низкую приспособленность для проведения ремонтных работ, узкий спектр осматриваемых типоразмеров шин и небезопасность в эксплуатации.

Далее рассмотрим устройство для осмотра и ремонта покрышек (авторское свидетельство №478755), предложенное к внедрению в производство.

Всесоюзным научно-исследовательским и конструкторским институтом по оборудованию для шинной промышленности в 1975 году. Изобретение относится к оборудованию для ремонта шин и может быть использоваться как в шинной промышленности, так и для ремонтных мастерских.

Цель изобретения - механизация операций съёма и ориентации покрышек относительно подвесок конвейера.

3.3 Описание предлагаемой конструкции

В качестве объекта проектирования примем устройство для осмотра покрышек пневматических шин по авторскому свидетельству №1250480.

Наглядное изображение предлагаемого устройства представлено на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 - Устройство для осмотра и ремонта пневматических шин: 1 - основание; 2 - рама; 3 - рычаг разведения; 4 - гидроцилиндр; 5 - рычаг захвата; 6 - упор; 7 - предохранительное кольцо; 8 - захват; 9 - опорные ролики; 10 - пневматическая шина

Данное устройство содержит основание 1 с размещенной на нём сварной рамой 2 с опорными роликами 9. Механизм разведения бортов выполнен из двух рычагов 3, установленных на раме 2 со стороны торцов роликов 3 и захватов 8, шарнирно смонтированных на них. В целях повышения безопасности в эксплуатации данная конструкция снабжена кольцами 7, установленными свободно на рычагах захвата 5, и упорами 6, закреплёнными на последних, на расстоянии от шарнирного соединения рычага захвата 5 с рычагом разведения бортов 3.

Пневматическую шину 10, предназначенную для осмотра или ремонта, устанавливают на раму 2 между опорными роликами 9. Затем вводят захваты за борта шины и устанавливают предохранительные кольца 7. После чего переводят рычаг гидрораспределителя в положение подъема.

При этом гидроцилиндр, установленный шарнирно на рычагах 3, разводит их, захваты 8 и борта покрышки 10. Предотвращения выскальзывания захватов 8 из покрышки 10 обеспечивается взаимодействием упоров 6 с предохранительными кольцами 7. После осмотра или ремонта пневматической шины 10 рычаг гидрораспределителя переводят в положение опускания и выше представленный порядок действий повторяется в обратной последовательности. Для возможности работы с покрышками различных типоразмеров опорные ролики 9 могут быть установлены на раме 2 в положения с межосевыми расстояниями от 350 до 500 мм.

3.4 Технологический и прочностной расчёт

Параметры для расчёта гидросистемы определяем из условия установившегося режима работы установки по усилию на штоке гидроцилиндра и скорости его перемещения .

Усилие определяется по моменту силы относительно оси крепления рычага разведения к раме из следующего равенства ,

, (3.1)

где - радиус-вектор точки приложения силы, м.

- сила разведения бортов покрышки, Н.

Рисунок 3.6 - Расчётная схема для определения усилия на штоке

где АВ - расстояние от нижнего крепления рычага разведения бортов шины до точки крепления штока гидроцилиндра, м;

АС - длина рычага разведения бортов покрышки, м.

Принимая силу разведения бортов покрышки F равную 1000 Н, а радиус-вектор точки приложения силы АС равный 0,716 м. с наибольшим углом его наклона определяем создаваемый при этом момент силы М, который не меняется при перемещении силы разведения бортов вдоль линии действия рычага относительно нижней точки его крепления по формуле (3.1)

Нм.

Затем определяем усилие на штоке гидроцилиндра по следующей формуле

. (3.2)

Принимая радиус-вектор АВ равный 0,29 м., определяем усилие на штоке

Н.

Принимаем для расчётов усилие на штоке гидроцилиндра = 2500 Н.

Ориентировочно скорость перемещения штока гидроцилиндра рассчитываем по следующей формуле , м/сек

, (3.3)

где ход штока, м.;

время операции, принимаемое по техническому заданию, сек.

Принимая ход штока равный 0,2 м. за время 4,0 сек. определяем скорость перемещения штока

.

Определяем мощность гидропривода по следующей формуле, кВт

, (3.4)

где коэффициент запаса по усилию;

коэффициент запаса по скорости.

Принимая коэффициент запаса по усилию 1,25, а коэффициент запаса по скорости 1,4 согласно литературного источника определяем мощность

кВт.

По полученной мощности из нормированного ряда значений задаём давление рабочей жидкости равное 1,6 МПа.

Полезную площадь гидроцилиндра и его диаметр рассчитываем по формулам:

, (3.5)

. (3.6)

Подставляя расчётные значения в формулы (3.5) и (3.6) определяем

,

Необходимую подачу насоса Q определяем по формуле,

. (3.7)

Подставляя ранее найденные значения в формулу (3.7) определяем подачу

Полученное значение подачи насоса округляем до ближайшего из ряда номинальных расходов и принимаем равное 0,32

Затем значение диаметра цилиндра и штока приводим в соответствии с рядом геометрических размеров силовых гидроцилиндров и принимаем следующие значения: диаметр цилиндра D=0,050 м., диаметр штока 0,02 м. и ход поршня равный 0,40 м.

Подбираем по номинальному рабочему давлению и подаче насос НМШ-25 с рабочим объёмом , номинальной подачей , номинальным давлением нагнетания 1,6 МПа и номинальной частотой вращения 1500 .

Затем принимаем гидрораспределитель кранового типа Р75-42.

Рассчитываем шток гидроцилиндра на продольный изгиб по формуле

, (3.8)

где наименьшая осевая сжимающая сила, Н:

коэффициент, зависящий от способов заделки концов штока (равен единице при шарнирном способе заделки);

модуль упругости материала, МПа (для стали МПа);

минимальный момент инерции поперечного сечения штока, ;

длина гидроцилиндра с выдвинутым штоком, м.

Момент инерции сплошного поперечного сечения штока равен

. (3.9)

Подставляя принятые значения в формулы (3.8) и (3.9) определяем

,

Н.

Полученное значение сжимающей силы должно быть больше действительного усилия на штоке гидроцилиндра, т.е.

Сравнивая значения данных сил (33892,4 2500), делаем вывод, что изгиба штока при работе гидроцилиндра не будет.

При расчёте данной конструкции принимаем открытую систему гидропривода, где насос засасывает рабочую жидкость из гидробака и подаёт её в одну из полостей гидроцилиндра через гидрораспределитель. Из противоположной полости гидроцилиндра рабочая жидкость через распределитель и фильтр возвращается в бак. Для предотвращения системы от перегрузок установлен предохранительный клапан.

Принципиальная схема объёмного гидропривода с открытой циркуляцией рабочей жидкости представлена в приложение В.

Далее производим расчет на прочность рычага разведения бортов пневматической шины на изгиб. Для этого определяем действующие на него силы и реакции опор для чего составляем расчётную схему и строим эпюры действующих сил и моментов, представленных на рисунке 3.7.

Анализируя представленную схему, делаем вывод, что рычаг испытывает напряжения от продольной силы N на участке АВ, поперечной силы Q на всём протяжении балки и изгибающего момента М с его максимальным значением в точке В. Так как линия действия силы штока гидроцилиндра направлена к оси рычага под углом , раскладываем её значение на горизонтальную и вертикальную составляющие по следующим зависимостям:

, (3.10)

. (3.11)

Подставляя в формулы (3.10) и (3.11) рассчитанные значения определяем

Н.,

Н.

Продольная сила является положительной, т. к. она действует на растяжение участка АВ балки АС и равна значению N=850H.

Далее определяем реакции в опорах крепления рычага. Для этого составляем и решаем уравнения моментов относительно этих точек по следующим зависимостям:

, (3.12)

, (3.13)

, (3.14)

, (3.15)

где сумма моментов относительно точек А и С.

Подставляя принятые значения в выше приведенные формулы, находим значения реакций в точках крепления рычага:

Для проверки правильности полученных результатов составим сумму проекций всех сил на вертикальную ось, которая в итоге должна равняться нулевому значению, т.е. . Для получения выражения, дающего нам величины поперечной силы Q и изгибающего момента М в любом сечении рычага, возьмём какое-либо сечение 1 между точками А и В на расстоянии от конца А.

Для вычисления поперечной силы Q в этом сечении удобнее рассмотреть левую отсеченную часть, так как к ней приложено меньше сил.

Таким образом, получаем выражение поперечной силы .

Чтобы найти величину поперечной силы на втором участке, берём ещё одно сечение 2-2 между точками В и С. Расстояние будет отсчитываться от правой опоры В. В этом случае нам будет выгоднее рассмотреть правую часть балки, так как на неё действует лишь сила . Получаем значение силы

Эпюра поперечных сил Q имеет разрыв - скачок в месте приложения силы на значение модуля её величины.

Для построения эпюры изгибающих моментов М воспользуемся теми же сечениями 1-1 (с началом координат в точке А) для левой части балки и 2-2 (с началом координат в точке С) для правой части балки.

Рассматривая левую и правую отсеченные части, найдём значение моментов в сечениях 1-1 и 2-2 как сумму моментов, приложенных к ним сил по формулам

, (3.16)

. (3.17)

С учётом того, что значение переменных и изменяются от ноля до АВ и ВС соответственно находим значения изгибающих моментов:

Как видно из рисунка 3.7 эпюра изгибающих моментов М имеет «перелом», причём его «остриё» направлено против действия силы Q.

Также необходимо отметить, что наиболее опасным сечением данной балки является - точка приложения силы действия штока гидроцилиндра. Поэтому необходимо выполнить расчет на прочность данного сечения с учётом всех приложенных к нему сил и моментов.

Рисунок 3.7 - Расчётная схема и эпюры действующих сил и моментов

Для проверки рассматриваемого опасного сечения на прочность его максимальное напряжение должно соответствовать следующему условию

, (3.18)

где - напряжение растяжения (сжатия), Н/;

- напряжение изгиба, Н/,

- предельное значение напряжения, Н/.

Для нахождения напряжения изгиба воспользуемся, согласно литературного источника , следующими формулами:

; (3.19)

; (3.20)

, (3.21)

где - значение изгибающего момента в опасном сечении,;

- момент сопротивления сечения,;

- момент инерции площади коробчатого сечения,;

- наиболее удаленная точка сечения от нейтральной оси,;

- значение наименьшей внешней стороны сечение,;

- значение наименьшей внутренней стороны сечение,;

- значение наибольшей внешней стороны сечения,;

- значение наибольшей внутренней стороны сечения,.

Принимая значение сторон прямоугольного профиля B=40 мм., b=30 мм., H=60 мм. и h=50 мм. по выше приведённым зависимостям находим значение напряжения в опасном сечении, создаваемое изгибом:

,

,

.

Напряжение в поперечном сечении с учётом его ослабления двумя отверстиями под крепления шкворня вычисляется по следующей формуле

, (3.22)

где - значение продольной силы растяжения в сечении, Н;

- площадь сечения,;

- диаметр отверстия под установку шкворня.

Принимая значения диаметра отверстия под шкворень равное 14 мм., определяем напряжение в сечении

.

Далее определяем максимальное напряжение в сечении, равное по модулю и возникающее в верхних волокнах рычага и сравниваем его с допускаемым

.

Принимая для изготовления рычага, согласно ГОСТ 10704-91, полый прямоугольный коробчатый стержень из стали 20 с допускаемым суммарным напряжением , делаем вывод - опасное сечение способно выдержать данный вид нагрузки.

Наглядное изображение воздействующих нагрузок на данное сечение представлено на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8 - Эпюры действующих напряжений в сечении

Далее проведём расчёт на прочность захвата для методике расчёта кривых стержней, нагруженного внешней силой Р, которая располагается в плоскости симметрии поперечного сечения. По этому сечению будут действовать нормальные и касательные напряжения (рисунок 3.9).

Нормальные напряжения приведут к появлению равнодействующих внутренних усилий: изгибающего момента М и нормальной силы N. Касательные напряжения по сечению сложатся в равнодействующую силу поперечную силу Q. Эти три внутренних усилия показаны на рисунке 3.9. Для их определения, представим захват в виде кривого стержня с радиусом окружности , защемленного одним концом и нагруженном на другом силой Р. Проведём какое-нибудь сечение с центром тяжести О. Положение сечения определим углом . Для вычисления М, N и Q рассмотрим правую часть стержня. Этим мы избавимся от вычисления реакций в сечении С.

Изгибающий момент будет равен моменту силы Р относительно точки О

. (3.23)

Проектируя силу Р на нормаль к сечению и на само сечение, получаем

, (3.24)

. (3.25)

Значение действующей внешней силы Р определится по формуле

. (3.26)

Подставляя значение реакции опоры точки С (см. рисунок 3.7) находим величину внешней силы, действующей на стержень: Р = 947/2 = 437,5 Н.

Значение величины момента и сил при различном значении угла представляем в виде таблицы 3.1 и на их основании построены эпюры.

Таблица 3.1 - Значение величин сил и моментов

Угол , град.Значение величинИзгибающий момент М, Нм.Нормальная сила N, НПоперечная сила Q, Н000-437,5045-9,28-309,36-309,3690-13,13-437,500100-12,93-430.85+75,9718000+437,5

Рисунок 3.9 - Расчётная схема и эпюры изгибающих моментов и сил для кривого стержня

Таким образом, наибольший изгибающий момент и нормальная сила будут при . Поэтому необходимо проверить данное сечение на прочность по следующей формуле

. (3.27)

Площадь поперечного сечения и его момент сопротивления для круглого стержня определятся по следующим формулам:

; (3.28)

, (3.29)

где - радиус сечения стержня, мм.

Принимая для расчёта стержень круглого сечения с , определяем максимальное напряжение в рассматриваемом сечении

,

,

.

В соответствии с ГОСТ 1050-88 предельно допустимое напряжение для стали 25 равно 190 .

Вывод: сечение способно выдержать данную нагрузку.

Проведём расчёт на прочность шкворней соединения рычага разведения бортов покрышки. Для этого воспользуемся формулой для расчёта элементов, подверженных срезу по двум сечениям

, (3.30)

где касательное напряжение среза в сечении, МПа;

предельно допустимое напряжение среза в сечении, МПа;

сила среза, Н;

площадь среза, .

Принимая для всех шарнирных соединений радиус 7 мм., рассчитываем площадь среза по формуле для круглых сечений (3.28)

.

Принимая в качестве силы среза Р для соединения: рычага с рамой реакцию опоры , для соединения со штоком гидроцилиндра и для соединения с рычагом захвата реакцию опоры определяем касательное напряжение для этих соединений:

,

,

.

В соответствии с ГОСТ 1050-88 предельно допустимое касательное напряжение для стали 45 равняется 220 .

Вывод: данные соединения способны выдержать действующие напряжения среза с необходимым коэффициентом запаса прочности, препятствующему возникновению остаточных деформаций при эксплуатации установки.

Далее проведём расчёт на срез наиболее нагруженного торцевого сварочного соединения нижнего крепления рычага разведения бортов к уголкам вилки и двух боковых сварочных соединений захвата с рычагом по следующей формуле

, (3.31)

где t - толщина свариваемых элементов, мм;

l - длина сварочного соединения, мм.

Значение силы срез Р для первого соединения будет равна реакции опоры (см. рисунок 3.7), для второго - силе, действующей на стержень, равной 437,5 Н. Находим напряжение среза данных соединений:

,

.

При использовании для сварки электродов марки Э42А предельно допустимое касательное напряжение составляет 110 .

Вывод: значение выше рассчитанных касательных напряжений выполняют условие, заданное формулой (3.31).

По результатом прочностного расчёта установки для ремонта шин изображаем общий вид данной конструкции на седьмом листе графической части, сборочные чертежи на восьмом и рабочие чертежи деталей на девятом листе.

3.5 Экономические показатели

Стоимость изготовление предложенной конструкции определятся по нижеприведённой формуле

, (3.32)

где - стоимость изготовления оригинальных деталей, руб.;

- стоимость сборочных работ, руб.;

- стоимость общепроизводственных накладных расходов, руб.;

- стоимость покупных деталей, руб.

Стоимость изготовления оригинальных деталей определится по формулам:

; (3.33)

; (3.34)

; (3.35)

; (3.36)

; (3.37)

, (3.38)

где - общая заработная плата производственных рабочих, руб.;

,,- заработная плата производственных рабочих соответственно основная, дополнительная и на отчисления, руб.;

- средняя трудоёмкость изготовления необходимых оригинальных деталей, ;

- часовая тарифная ставка данного вида работ по 4 разряду, ;

- коэффициент, учитывающий доплату к основной зарплате;

коэффициент отчислений на социальные нужды;

- стоимость материала изготовления, руб.;

- цена материала заготовки, руб./1 кг.;

- масса заготовок, кг.

Принимаем значение показателей , , , руб./1 кг. и по чертежам и источнику .

Определяем значение стоимости изготовления оригинальных деталей по выше приведённым формулам:

,

,

,

,

,

Стоимость сборочных работ определится по следующим формулам:

; (3.39)

; (3.40)

, (3.41)

где , , - заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке, соответственно основная, дополнительная и на отчисления, руб.;

- нормативная трудоёмкость на сборку конструкции, ;

- коэффициент, учитывающий соотношение между полным и оперативным временем сборки;

- суммарная трудоёмкость сборки составных частей, .

Значения показателей и определяется по аналогичным формулам, принятым для оригинальных деталей.

Принимая значение показателей =1,08 и =12 по литературному источнику , определяем стоимость сборочных работ:

,

,

,

,

Стоимость общепроизводственных накладных расходов определится по следующей формуле

; (3.42)

, (3.43)

где - стоимость труда производственных рабочих, занятых на изготовлении оригинальных деталей и сборки конструкции, руб.;

- коэффициент, учитывающий долю общепроизводственных расходов при изготовлении конструкции, %.

Принимая значение =15% , определяем стоимость общепроизводственных накладных расходов по выше приведённым формулам:

,

Стоимость покупных деталей определяем по каталогу с учётом подключения установки к центральной гидросистеме и принимаем равной

Определяем стоимость изготовления конструкции по формуле (3.42)

Далее определяем срок окупаемости данной конструкции по формулам:

, (3.44)

, (3.45)

где - прибыль при использовании конструкции, руб./год.

- производительность ремонта шин при внедрении установки, шт./смена

- производительность ремонта шин до внедрения установки, шт./смена;

- средняя прибыль с одного ремонта шины, руб.;

-режим работы шиномонтажного участка спроектированной станции технического обслуживания автомобилей, дней/год.

6. Экономическая часть

6.1 Исходные данные для расчётов

Для расчётов приняты следующие отправные данные.

Расходы на содержание приняты, эксплуатацию и заработную плату приняты на уровне, характерном для отрасли. Стоимость содержания предприятия принята на основании нормативов и данных аналогичных предприятий.

Точный расчёт этих данных невозможен на стадии бизнес-планирования, а данные практиков - надёжный ориентир, по крайней мере, эти цифры не занижены - значит, и вероятная погрешность основанных на них расчётов может быть лишь в стороны завышения расходов, что менее рискованно.

В расчетах приняты следующие данные:

Материальные издержки (основные, вспомогательные материалы и комплектующие).

Отчисления с заработной платы рабочих и служащих на социальные нужды составляют 26%.

Издержки на рекламу (тариф) - до 2,25 млн. руб. + 3,75% с объёма, превышающего 30,0 млн. руб.

Транспортные (эксплуатационные) расходы (тариф) - до 1% от оборота.

Командировочные расходы (тариф) - до 1% от суммы оборота.

Амортизация здания и оборудования не учитывалась.

Налог с добавленной стоимости в размере 18%.

Налог на прибыль в размере 24%.

Средняя ставка стоимости нормо-часа для оплаты за обслуживания и ремонт автомобилей принята в размере 200 руб. за час.

Заработная плата производственному персоналу, с учётом социального налога, установлена на общепринятом уровне зарплаты сдельщиков и составляет 30% от нетто-выручки за нормо-часы.

Стоимость возведения производственных зданий и сооружений, включая разработку проектной и получение разрешительной документации, принята в размере 15,1 млн. руб.; стоимость закупки и установки необходимого основного технологического оборудования 5,05 млн. руб.

6.2 Ожидаемые объёмы реализации предоставляемых услуг

Для подсчёта объёма реализации услуг сведём все ранее найденные значения технико-экономических показателей в таблицу 6.1. Затем примем в виду тот факт, что норма рабочего времени в год введения станции в действие составит 2440 часов, реальное рабочее время с учётом отпусков и болезней рабочих 2016 часов. Далее примем к дальнейшему рассмотрению следующие понятия: продуктивное и оплаченное рабочее время.

Продуктивное рабочее время - это часть реального рабочего времени за вычетом времени на подготовку к работе и работ на собственную фирму.

Значение продуктивного времени принимаем в размере 85% от реального.

Оплаченное время - это продуктивное время, умноженное на коэффициент 1,2, является средней величиной, зависящей от производительности труда рабочих.

Таблица 6.1 - Объёмы реализации услуг

Наименование показателейЗначения показателейКоличество рабочих постов11Количество смен работы1Численность производственного персонала18Численность непроизводственного персонала10Количество чел.-час. производственного персонала в год36288Продуктивное время, чел.-час.30845Оплаченное время, чел.-час.37014Отпускная средняя стоимость нормо-часа, руб.200Выручка от оплачиваемых часов, тыс. руб.7402,8

Далее произведём ориентировочное распределение загрузки цеха сервиса по видам выполняемых работ.

Следует иметь в виду, что реальное распределение загрузки изменяется в зависимости от сезона, наличия тех или иных специалистов, наличия и исправности оборудования, качества работ по привлечению клиентов.

Таблица 6.2 - Распределение загрузки станции по видам работ

Код услугНаименование услугДоля в общем объёме заказов, %Время на данный вид услуг, час/годВыручка в год, тыс. руб.017104Диагностические работы51850,7370,14017101Техническое обслуживание в полном объёме259253,51850,70017105Смазочные работы41480,5296,1017107 0171011Регулировочные по: - установке углов колёс; - по тормозам. 5 4 1850,7 1480,5 370,14 296,10 0172018 017208Обслуживание и ремонт: - систем питания; - эл. оборудования 5 5 1850,7 1850,7 370,14 370,140172011Шиномонтажные работы51850,7370,14017201Текущий ремонт узлов и агрегатов165922,31184,460172010Кузовные работы103701,4740,280172019Малярные работы103701,4740,280171010Аккумуляторные работы2740,3148,060171019Обойные и арматурные работы1370,274,04017103Уборочно-моечные работы337014222,08ИТОГО100370147402,80

6.3 Предполагаемые результаты деятельности предприятия

При определении возможных годовых объёмов реализации принимаем следующее условие - объём продаж автозапчастей при автосервисе установлен на уровне, превышающем стоимости работ на 20% . Это соотношение правомерно, так как в практике статистика отмечает, в зависимости от моделей автомобилей, реализация автозапчастей при общих ремонтах равна 110-130% стоимости работ, а при продаже в розницу 50% от стоимости работ.

Наценка на запчасти, которая может быть сделана, принята в размере 30%.

Принято, что моменты закупки, продажи и оплаты товаров совпадают - нет товарных запасов, предоплаты и рассрочки платежа.

Таблица 6.3 - Объёмы реализации товаров и услуг

Наименование показателейЗначения показателейПродажа запчастей при автосервисе, тыс. руб.8883,36Продажа запчастей в розницу, тыс. руб.4441,68Выручка от реализации услуг, тыс. руб.7402,80Итого20727,84

Далее определяем затраты предприятия на выдачу заработной платы непроизводственному персоналу. Для этого принимаем ранее определённую годовую занятость (см. п. 2.3) каждого специалиста и устанавливаем соответственно ставку стоимости нормо-часа, принятую для данной отрасли.

Таблица 6.4 - Годовая зарплата непроизводственного персонала

Должность работникаГодовая занятость, чел.-час.Ставка стоимости нормочаса, руб.Сумма годовой заработной платы, руб.Специалист по ремонту и обслуживанию технологического оборудования1565,75078285Специалист по ремонту и обслуживанию инженерного и компрессорного оборудования1878,95093945

Далее определяем годовые общие издержки, характеризующие стоимость содержания и эффективного функционирования данного предприятия.

Таблица 6.5 - Общие издержки

Наименование затратГодовая стоимость затрат, тыс. руб.Обучение и командировки26Коммунальные затраты400Материальные затраты22,5Связь21Реклама18Юрист и консультирование18Страхование72Обслуживание оборудования22,5Итого600

Затем определяем годовую чистую прибыль станции технического обслуживания, которая находится как разность между годовым объёмом реализации товаров и услуг и суммой затрат на закупку запчастей, общие издержки и выплату заработной платы рабочим и служащим и всех необходимых налогов.

Таблица 6.6 - Итоговые годовые показатели

Наименование показателейЗначения показателей, тыс. руб.Валовой объём продаж20727,84Закупочная стоимость материалов и запчастей11104,20Сдельная зарплата производственного персонала2220,84Отчисления со сдельной зарплаты577,42Сумма налога с добавленной стоимости399,75Суммарные прямые издержки14302,21Валовая прибыль6425,63Зарплата непроизводственного персонала887,71Отчисления с зарплаты230,81Общие издержки600Суммарные постоянные издержки1718,52Налогооблагаемая прибыль4707,11Сумма налога на прибыль1129,70Чистая прибыль3577,40

Срок окупаемости предприятия определится по следующей формуле:

, (6.1)

где - стоимость предприятия, тыс. руб.;

- чистая годовая прибыль предприятия, тыс. руб.

Подставляя исходные и расчётные значения показателей в формулу (6.1) определяем срок окупаемости данного предприятия:

Вывод: реализация проекта по созданию сервисного центра представляется экономически целесообразной.

Экономические показатели представлены на десятом листе графической части.

Заключение

В дипломном проекте рассмотрена тема проектирования станции технического обслуживания в г. Котельниче Кировской области и разработана установка для ремонта шин для одного из её участков (шиномонтажного).

Проделано работой были достигнуты следующие результаты:

в результате маркетингового исследования было получено, что численность обслуживаемых легковых автомобилей в районе проектирования составит не менее 720 единиц техники при частоте их заездов 3…4 раза в год;

необходима площадь территории для размещения станции 1,03 га. при плотности застройки в 30%;

для оказания всего необходимого перечня услуг владельцам индивидуальных автотранспортных средств требуется 11 рабочих постов при размещении их в одном производственном корпусе площадью 1872 ;

для запуска спроектированной станции в действие необходима сумма капиталовложений не менее 20 млн. руб., при этом срок окупаемости данного предприятия составит 5,6 лет;

спроектированная установка для ремонта шин позволяет значительно снизить трудоёмкость ремонта покрышек легковых автомобилей двухдетальным или комбинированным методами с их типоразмером 12…16 дюймов;

затраты на изготовление и сборку предлагаемой установки составят сумму в 7828 руб., а срок окупаемости данных капиталовложений 1,7 года.

Все полученные в ходе выполнения дипломного проекта результаты имеют технологическое обоснование и при возможности их финансирования могут быть воплощены в действительности.

Список литературных источников

1 Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: - Транспорт, 2004. - 413 с.

Энциклопедия земли вятской: Города. В 10-и кн./В.А. Никонов, Н.И. Перминова, О.М. Любовиков и др.: под ред. В.А. Ситникова.-Киров: АО «Городская газета», 1998 - Кн. 1, 1998.-448 с.

Егорова Н.Е., Мудунов А.С. Автосервис. Модель и методы прогнозирования деятельности. - М.: Экзамен, 2002.-256 с.

Отчёты годовые комитета транспорта Котельнича Кировской области.

Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Учебное пособие для учащихся автотрансп. техникумов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1989. - 240 с.

Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1993. -271 с.

Табель гаражного оборудования для автотранспортных предприятий - М.: Центроргтрудавтотранс, 2000. - 98 с.

ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. - М.: Гипроавтотранс, 1991.-184 с.

СНиП 11-89-80 Генеральные планы промышленных предприятий/ Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстрой, 1980. - 40 с.

Краткий справочник для инженеров и студентов: Высшая математика. Физика. Теоретическая механика. Сопротивление материалов./ А.Д. Полянин, В.Д. Полянина, В.А. Попова и др.: под ред. А.А. Варламов - М.: Международная программа образования, 1996. - 432 с.

11 Проектирование и расчёт подъёмно-транспортирующих машин сельскохозяйственного назначения/М.Н. Ерохин, А.В. Карп, Н.А. Выскребенцов и др.: под ред. М.Н. Ерохина и А.В. Карпа. - М.: Колос, 1999.-228 с.

Беляев Н.М. Сопротивление материалов - 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Наука, 1976.-608 с.

13 Пашина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. Изд. 5-е перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1989. - 287 с.

Шкрабак В.С., Луковников А.В., Тургиев А.К. Безопасность жизнедеятельности в сельскохозяйственном производстве. - М.: Колос, 2002.-512 с.

Практикум по охране труда/ Д.А. Бутко, В.Л. Лущенков, Б.И. Зотов и др.: под ред. А.И. Зелепукина. - М.:Колос, 1996. - 208 с.

Экологическая безопасность: Учебное пособие/ Лиханов В.А., Лопатин О.П., Вылегжанин П.Н. и др.: под ред. Зяблых Р.Ю.-Киров: ФГОУ ВПО, 2005. - 50 с.

Инженерная экология и экологический менеджмент: Учебное пособие/ М.В. Буторина, П.В. Воробьёва, А.П. Дмитриева и др.: под редакцией Н.И. Иванова-М.: «Логос», - 2003-528 с.

Управление автосервисом: Учебное пособие для вузов/ Под общ. ред. д.т.н., проф. Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», - 2004 - 320 с.

Аннотация Дипломный проект содержит технологический расчёт станции технического обслуживания легковых автомобилей в г. Котельниче Кировской области. Пров

Больше работ по теме: