Развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана

 

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждения высшего профессионального образования

«Российский Государственный Университет Физической Культуры,

Спорта, Молодёжи и Туризма (ГЦОЛИФК) »

ИНСТИТУТ ТУРИЗМА, РЕКРЕАЦИИ, РЕАБИЛИТАЦИИ И ФИТНЕСА

Кафедра Туризма и Сервиса

Курсовая работа

по дисциплине «Транспортное обеспечение в туризме»

На тему: «Развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана»

Выполнила: Студентка 3 курса,

специализации:

«Технология и организация

турагентских и туроператорских услуг»

Гамбарова Ирада Алиевна

Научный руководитель: к.п.н, доцент

Кафедры туризма и сервиса

Шариков В.И.

Москва 2012

Содержание

1. Введение

.1История развития транспорта

.2Развитие транспорта

.3Автомобильный транспорт

.4Железнодорожный транспорт

.5Трубопроводный транспорт

.6Воздушный транспорт

.7Водный транспорт

.8Бакинский метрополитен

.9Бакинская конка

. Бакинский Трамвай

.1 Бакинский троллейбус

.2 Бакинский фуникулёр

.3 Исторический «Шелковый путь» и ТРАСЕК

Заключение

Список использованной литературы и источников

Приложения

1. Введение

транспорт азербайджан фуникулер

Актуальность исследования курсовой работы обусловила то, что в настоящее время транспортная инфраструктура Азербайджана изучена не достаточно и требует дальнейшего изучения и рассмотрения. Цель работы изучить развитие транспортной инфраструктуры в Закавказском регионе на примере страны Азербайджан. Объектом исследования данной работы является страна Азербайджан. Предмет исследования: транспортная инфраструктура Азербайджана. Практическая значимость работы заключается в том, что изучение транспортной инфраструктуры страны Азербайджана рекомендуется для дальнейшего развития транспорта в регионе и улучшения инфраструктуры страны в целом. Исходя из цели работы, была поставлена следующая задача: проанализировать и проработать данные развития транспортной инфраструктуры Закавказского региона на примере страны Азербайджан по информационным источникам.

История развития транспорта и транспортных средств в Азербайджане уходит глубоко в прошлое. Судоходство по Каспийскому морю, реке Куре, мощённые дороги раннего Средневековья, караван-сараи, гостиные дворы, были созданы, и развивались в течение последних двух тысячелетий. Сообщения о морских портах на Каспии и судоходства по ней известны с эпохи античности.

Современная транспортная система Азербайджана, начала свое развитие с середины XIX-го века освоением и развитием нефтедобычи в Азербайджане. Нефтедобыча, нефтепереработка, и соответственно задачи по доставке их производителю и потребителю сыграли главную роль в развитие современной транспортной системы Азербайджана.

Курсовая работа состоит из введения, основной части, заключения, списка использованной литературы и приложения.

1.1 История развития транспорта

История развития транспорта и транспортных средств в Азербайджане уходит глубоко в прошлое. Судоходство по Каспийскому морю, реке Куре, мощённые дороги раннего Средневековья, караван-сараи, гостиные дворы, были созданы, и развивались в течение последних двух тысячелетий. Сообщения о морских портах на Каспии и судоходства по ней известны с эпохи античности.Современная транспортная система Азербайджана, начала свое развитие с середины XIX-го века освоением и развитием нефтедобычи в Азербайджане. Нефтедобыча, нефтепереработка, и соответственно задачи по доставке их производителю и потребителю сыграли главную роль в развитие современной транспортной системы Азербайджана.Все современные морские порты на Каспии принадлежащие Азербайджану, первые железные дороги, большая часть первых автодорог, первый городской вид транспорта - конка, появились вследствие развития нефтяной промышленности. Соответственно и расположение и направление этих транспортных объектов диктовались условиями нефтяной промышленности. Морские порты строились для вывоза нефти и нефтепродуктов, первая железная дорога общего назначения Баку - Сабунчи - Сураханы, также первоначально предназначалась для транспортировки нефти, от центров добычи до морского порта. Гужевые дороги имели цель облегчения транспортировки нефтепродуктов по земле, которые до появления железных дорог перевозились на арбах, караванным способом. Дальнейшее развитие, как нефтяной промышленности, так и иных видов производств, постепенно более расширяли как ареал сосредоточения транспортных коммуникаций и инфраструктуры (до того большая часть всех транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры приходилось на Бакинскую губернию) так и предназначение и направления перевозок и развития транспортной системы в Азербайджане.

1.2 Развитие транспорта

Развитие транспортной системы представляет большое значение для Азербайджанской Республики.(рисунок 1)

Транспорт, наряду с такими инфраструктурными сферами экономики страны, как энергетика, связь, образование, здравоохранение, удовлетворяет первичные потребности жизнедеятельности общества, играя важную роль в достижении социальных, экономических, внешнеполитических и других приоритетов государства.

В январе-марте 2011-го года была осуществлена перевозка 45,8 миллионов тонн груза всеми видами транспорта, что больше на 5,6% (2,4 миллиона тонн) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В указанный период была осуществлена перевозка 16 миллионов тонн грузов трубопроводным транспортом (темп роста 106,0%), в том числе примерно 12,1 миллиона тонн (4,4%) груза нефтепроводами, 3,9 миллионов тонн или 5,49 миллиардов м3 груза (11,0%) газопроводами. По основному нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан была экспортирована сырая нефть в объеме 9,2 миллиона тонн или на 4,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По нефтепроводу Баку-Новороссийск был осуществлен экспорт сырой нефти на 540,5 тысячи тонн больше (на 20,2% по сравнению с прошлым годом).

В отчетный период за счет увеличения объема добычи газа из месторождения Шахдениз увеличились объемы природного газа поставляемого через Южнокавказский трубопровод по маршруту Баку-Тбилиси-Эрзурум, в результате чего был зафиксирован рост транспортировки природного газа газопроводной транспортной системой на 11,0%.

В первом квартале 2011-го года всеми видами транспорта была осуществлена перевозка 332,0 миллионов пассажиров, что на 6,2% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общий рост в пассажироперевозках был достигнут за счет роста пассажироперевозок в автомобильном и воздушном транспортах на 7,8 и 44,0% соответственно.

В 2011-м году объем услуг в сферах информатики и связи транспортного сектора увеличился на 23,5% по сравнению с прошлым годом и составил 287,4 миллионов манат. Объем оказываемых населению услуг связи увеличился на 24,8% и достиг 213,3 миллионов манат. 77,9% услуг связи приходится на долю негосударственного сектора.

.3 Автомобильный транспорт

История

Свое развитие дорожная сеть начала с середины XIX-го века строительством гужевых мощенных дорог, большая часть дорожной сети была сосредоточена в пределах Бакинской губернии, и предназначалась для облегчения транспортировки нефти и нефтепродуктов, перевозившимися на арбах, караванным методом. Тогда же, в 1850 году была построена первая шоссейная дорога в Азербайджане Елизаветпольской губернии вблизи посёлка Абдаляр. В 1860 году построена шоссейная дорога Евлах -Шуша - Нахичевань - Эривань. Большая часть автогужевых дорог на начало XX-го века были грунтовыми, только 209 км имели твердое покрытие. Основным видом передвижения по гужевым дорогам были легковые извозчики - фаэтоны. В 1911 году в Азербайджане насчитывалось 39 автомобилей. К концу 20-х годов автомобильный парк в Азербайджане насчитывал 896 автомобилей, из них 275 легковых автомобилей, 518 грузовых, 103 специализированных. Ещё около 400 автомобилей имелось в составе автопарка АзНефти. К 30-м годам протяженность автомобильных дорог составила около 6500 км. Для развития автоперевозок в Азербайджанской ССР был учреждена республиканский филиал государственной организации «Союзтранс», который занимался грузовыми и пассажирскими перевозками в пределах республики. В 1929 году был создан Народный комиссариат Автомобильного транспорта, в 1946 году преобразованный в Министерство автомобильного транспорта Азербайджанской ССР. 50-60 года характерны высоким темпом развития автомобильного транспорта, в республике для городского автотранспорта создавались автопарки, автобусные, таксомоторные, грузовые объединения по грузовым перевозкам. Объём грузоперевозок автотранспортом в конце 80-х годов составил 148 млн.т. С провозглашением независимости, объединения и структуры автотранспорта, были приватизированы. Ныне весь объём пассажиро- и грузоперевозок по стране выполняется частными авто компаниями. Эксплуатация и техническое обслуживание автомобильных дорог, находится в ведении «Азерйолсервис» ООО (азерб. "Az?ryolservis" ASC) Министерства транспорта Азербайджана.

Автодороги

Общая протяжённость: 59 141 км. Из них 29 210 км с твердым покрытием. Департаментом «Йолнаглиййетсервис» (азерб.Yoln?qliyyatservis) Министерства транспорта Азербайджана, эксплуатируется и обслуживается 22134 км магистральных дорог страны. Из них 1684 км составляют международные магистрали, 2669 - стратегически важные, 13 тыс. км - местной важности, 1,5 км - на территории Баку, 3,3 тыс. км - на территории регионов. Общее число мостов на территории страны составляет 1201Шоссе в Азербайджане следуют параллельно основным железнодорожным магистралям. Одно из них проходит вдоль Каспийского моря из России в Иран, через Баку. В свою очередь из Баку к грузинской границе также ведёт автодорога. От города Евлах (на магистрали Баку - Тбилиси) на юг отходит шоссейная дорога в Нагорный Карабах. Все они являются сегментами следующих европейских автомобильных маршрутов

E 60

M2 Казах, Гянджа, Евлах, Аджигабул, Алят, Баку

E 119

M1 Куба, Баку

M2 Баку, Алят

M3 Алят, Ленкорань, Астара

E 002

M7 Садарак, Нахичевань,

M8 Нахичевань, Джульфа, Ордубад

M6 Зангеланский район, Физулинский район, Джебраильский район- на данный момент маршрут блокирован.

M6 Бейлаганский район, Сабирабад, Али Байрамлы, Аджигабул

M2 Аджигабул, Алят, Баку

Автобусное сообщение

Aвтобус является наиболее развитым видом общественного транспорта в городах страны. Между Баку и крупными городами республики и райцентрами, а также с городами России, Грузии, Ирана и Турцииналажено регулярное автобусное сообщение.

Бакинский Международный и Междугородний Автовокзал

Бакинский Международный и Междугородний Автовокзал, являясь объектом государственной значимости, оказывает населению городов и районов Азербайджанской Республики услуги по пассажироперевозкам, регулирует сеть автобусных маршрутов и осуществляет иные меры в сфере пассажироперевозок.

Ежедневно на маршрутных линиях города Баку пассажирам оказываются услуги посредством более 4000 автобусов различных модификаций. Из Бакинского Международного и Междугороднего Автовокзала различными маршрутами в районы республики ежедневно выезжают 500-550 автобусов, что составляет до 350 тысяч пассажиров. Численность работников автовокзала по штатному расписанию составляет 245 человек. В его состав входят следующие единицы структуры:

Департамент «Йолнаглийятсервис»

Основными направлениями деятельности Департамента «Йолнаглийятсервис» являются: выполнение ремонтных и восстановительных работ на обслуживаемых автомобильных дорогах, создание и обслуживание озеленений на оградительных полосах автомобильных дорог, проведение работ по ремонту, реконструкции, проектированию и строительству железных дорог и железнодорожных установок,

производство строительных материалов и конструкций, в том числе купля-продажа таких материалов и конструкций, выполнение работ по строительство, реконструкции и ремонту железных дорог, вокзалов, депо, мостов и остановок, различных объектов автотранспортного хозяйства, терминалов, социально-бытовых объектов, разработка прогнозов по дорожно-транспортному комплексу и осуществление контроля над качеством ремонтных работ, выполняемых на автомобильных дорогах, и т.д.

На 2006-2015-е года предусмотрена реконструкция и капитальный ремонт автомобильных дорог республиканского значения протяженностью в 3578 км и дорог местного значения в 5928 км. В целях разрешения проблем, связанных с автомобильными пробками, и повышения уровня оказываемых населению транспортных услуг в 2006-2007-х годах было успешно осуществлено строительство дорожных развязок (мостов) и 13 пешеходных переходов в различных частях города Баку. Работы в данных направлениях продолжаются и сегодня.

.4 Железнодорожный транспорт

Азербайджанская Государственная Железная Дорога была создана 20-го января 1880-го года. Протяженность первой железной дороги в Азербайджане составляла 20 км: железнодорожное сообщение Баку-Сабунчи осуществляло перевозки нефти. 8-го мая 1883-го года было завершено строительство и сдача в эксплуатацию железной дороги Баку-Тифлис протяженностью в 550 км, а в 1900-м году - железная дорога протяженностью в 231 км Дербенд-Биладжары. АГЖД была одной из старейших стальных магистральных дорог бывшего Советского Союза. В годы Второй Мировой Войны азербайджанские железнодорожники успешно преодолели трудные испытания, бесперебойно снабжали Красную Армию топливом и нефтепродуктами, направляя на фронт 1 миллион 300 тысячи вагонов, в том числе 600 тысячи цистерн с топливом.В настоящее время протяженность железных дорог в Азербайджанской Республике составляет 2944 км, а эксплуатируемая протяженность - 2122 км. Электрифицированы наиболее интенсивные участки железнодорожной линии, то есть 1277,1 км, что составляет 40% от общей протяженности железных дорог. В 2005-м году Азербайджанской Государственной Железной Дорогой была осуществлена перевозка 26201 тысяча тонн груза на километр, 5509,7 тысячи пассажиров. Грузооборот составил 9524 миллионов тонн на километр, пассажирооборот - 881,1 миллион человек на километр. Объем транзитных грузовых перевозок по коридору Европа-Кавказ-Азия (TRACECA) составил 7327,6 тысячи тонн.В структуре Азербайджанской Государственной Железной Дороги функционируют такие предприятия, как Объединение Управления Перевозочных Процессов, Производственное Объединение по Пассажироперевозкам, Производственное объединение «Локомотив», Производственное объединение Вагон Сервис, Дорожное Производственное Объединение, Производственное Объединение «Электроснабжение», Производственное объединение «Ишареверме вя рабитэ», Военизированное Оборонное Хозяйство, Нахичеванская часть и т.д.Сегодня из Бакинской пассажирской станции в Россию (Баку-Москва, Баку-Санкт-Петербург, Баку-Ростов, Баку-Тюмень, Баку-Махачкала), Украину (Баку-Киев, Баку-Харьков), в Грузию (Баку-Тбилиси) направляются скоростные и фирменные поезда дальнего следования, а также поезда местного назначения по направлениям Баку-Кочерли-Балакен, Баку-Астара-Горадиз, Баку-Газах-Бёюк-Кесик, Баку-Агстафа, Баку-Гянджа, Баку-Мингечевир, Баку-Астара.

Железные дороги, являются одним из основных видов транспорта в Азербайджане, на их долю приходится около 40 % грузооборота (2007 год) и до 25 % пассажирооборота. В 1980-е доля железных дорог в общем грузо/пассажирообороте составляла 80 % и 50 % соответственно, объём перевозимых грузов в 1987 году достиг 120 млн.т.Падение объёмов перевозок было связано с развалом СССР, нарушением экономических связей, конфликтом в Нагорном Карабахе. Все эти явление резко снизили долю железных дорог в перевозках по стране. Пик кризиса перевозок пришёлся на 1991-93 года. С 1995 года начался процесс оживления и наращивания уровня перевозок. С 2000 года рост объёма перевозок стал увеличиваться минимум на 25 % ежегодно. В 2007 году по железным дорогам было перевезено до 35 млн.т. грузов.Сеть железных дорог общего пользования в Азербайджане и вся его инфраструктура принадлежит ЗАО «Азербайджанская железная дорога» - ЗАО АЖД, государственной компанией эксплуатирующей железные дороги общего пользования. Помимо ЗАО АЖД, права операторов перевозок, имеют также компании Middle East Petrolium и Azersun, владеющие грузовым вагонным парком, имеющие лицензию на перевозки нефти по железным дорогам. Кроме того, своими железнодорожными линиями, парком ПС, и объекты инфраструктуры, располагают многие промышленные предприятия, чья железнодарожная инфраструктура имеет статус промышленных подъездных путей.

Общая протяженность железных дорог - 2125 км, из них двухпутные - 800 км, развернутая длина - 2995 км.

электрифицировано 1523 км (3Кв постоянного тока)

Плотность железных дорог (км/10000 кв. км.): 242.0 (1993-1996 гг.)

Национальная железнодорожная компания Азербайджана - Закрытое Акционерное Общество «Азербайджанские Железные Дороги»

В эксплуатации находится

электровозов

тепловозов

тыс. грузовых вагонов

пассажирских вагонов.

основных локомотивных депо

оборотных локомотивных депо

вагонных депо

Узкоколейные железные дороги

С конца XIX в. по конец XX-го в.в Азербайджане были построены и экспулатировались линии железных дорог узкой колеи, ведомственного подчинения. Все узкоколейные железные дороги (кроме Макинской узкоколейной железной дороги имевшей колею 1060 мм) имели колею 750 мм,. Большая часть их принадлежала АзНефти, а также Министерству сельского хозяйства Азербайджанской ССР. Первой железной дорогой, построенной в Азербайджане, была узкоколейная железная дорога Кедабекского медеплавильного завода «Братья Сименс» открытой на несколько месяцев раньше, Баку - Сабунчи-Сураханинской железной дороги.

Учебные железные дороги

В Азербайджане, в 1947 г в Баку, и в 1977 г. в Нахичевани, были построены детские железные дороги, целью и предназначением которых являлась прививания детям интереса к железным дорогам, их теоретическую и практическую подготовку к работе в будущем на железных дорогах. Многие выпускники ДЖД в дальнейшем выбирали профессию железнодорожника, выпускники ДЖД пользовались определёнными льготами при поступлении в железнодорожные училища, техникумы и ВУЗ-ы по специальности железных дорог. Нахичеванская детская железная дорога - закрыта.

Азербайджанские железные дороги (ЗАО)

Закрытое акционерное общество «Азербайджа?нские Желе?зные Доро?ги» (азерб. Az?rbaycan D?mir Yollar? Qapal? S?hmdar C?miyy?ti, "ADY" QSC) - национальный оператор сети железных дорог Азербайджана со 100%-м государственным капиталом. Компания создана летом 2009 года на базе Азербайджанской Государственной железной дороги, функционально заменив её.

Технические показатели, инфраструктура, организация управления, структура

До 1991 г. Азербайджанская железная дорога организационно состояла из трех отделений (Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское). После обретения независимости Азербайджана, и отделения его железных дорог от структуры МПС СССР, были проведены реформы по организационной структуре.

Так из трех отделений, две (Бакинская и Гянджинская) были ликвидированы и переданы в прямое управление службы движения. Кроме того взамен ранее существовавших главных управлений служб локомотивного, вагонного хозяйства, службы пассажирских перевозок, были созданы производственные объединения - ПО, к которым и переподчинялось инфраструктура ранее принадлежавшая службам. Так все локомотивные депо, были введен в состав ПО «Локомотив». Особенностью и положительным свойством данных реформ, служила ликвидация, ранее существовавших и дублирующих друг друга органов.

Общая протяженность железных дорог - 2125 км.

из них двухпутные - 800 км.

развернутая длина - 2995 км.

Электрифицировано (постоянный ток 3КВт) - 1278 км.

автоматической блокировкой оборудованы - 1600 км.

Организационная структура АЖД состоит из руководства (начальник жд, заместители, главный инженер), объединений, производственных объединений - ПО, служб и предприятий. Объединения:

Управление перевозочными процессами

Материально-технического снабжения

Рабочего снабжения

Производственные объединения:

ПО «Локомотив»

ПО «Вагонсервис»

ПО «Путевое хозяйство»

ПО «Электроснабжения»

ПО «Сигнализации и Связи»

Службы:

Финансов

Международных отношений

Статистики и Экономического планирования

Тарифов и Транспортного сервиса

Технической

Экономики и Труда

Безопасности

Санитарно-медицинской

Предприятия:

Завод железобетонных конструкций

Вагоноремонтный завод

Гравийный завод

Рельсосварочный поезд

Главная дистанция водоснабжения

Эксплуатации гражданских сооружений

Технического снабжения

В состав АЖД, также на правах дорожного предприятия входит Бакинская ДЖД.

Подвижной состав

На железных дорогах эксплуатируется подвижной состав следующих серий:

Электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11м, ВЛ10у, Е4s. Ранее в эксплуатации находились электровозы ВЛ22м

Тепловозы магистральные ТЭ3, 2М62, 2ТЭ10м/3ТЭ10м.

Тепловозы маневровые ТЭМ2, ТЭМ2у, ТЭМ2ум, ТЭМ2т, ЧМЭ3, ЧМЭ3т. Ранее эксплуатировались ТЭМ1.

лектропоезда ЭР2. Ранее эксплуатировались Ср3.

Маршруты

Компания соединяет Азербайджан с Украиной и Россией

Проекты

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан - Грузия - Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку - Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку - Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

В проекте предполагается задействовать маршрут Баку-граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

Баку - Тбилиси - Карс

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путем предоставления кредита Грузии, и Турция.Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе сТурцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули - Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку - Тбилиси - Ахалкалаки -Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа - Кавказ -Азия.

Север - Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань - Махачкала - Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов

.5 Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт в Азербайджане достиг значительного развития в связи с добычей и транспортировкой нефти и природного газа.

Перевозка нефти рациональными маршрутами как внутри страны, так и за ее пределами требует постоянного совершенствования трубопроводного транспорта. В связи с добычей нефти первый нефтепровод в республике был построен на территории Абшеронского района. Общая протяженность нефтепровода составляет более 1500 км. 80% нефтепровода сконцентрировано на территории Абшеронского экономического района. Важнейшими нефтепроводами различного диаметра в пределах республики являются следующие: Ширван (бывший Али-Байрамлы) - Баку (130 км), Ширван (бывший Али-Байрамлы) - Дашгиль (40 км), Дубенди - Бёюк Шор (40 км), Дубенди - Кешла (40 км), Дубенди - Сураханы - Бёюк Шор (40 км), Дашгиль - Сангачал - Кешла (90 км), Бузовна - Сабунчи (20 км), Бинагади - Кешла (8 км). Еще в начале XX века был введен в эксплуатацию нефтепровод Баку - Батуми протяженностью 800 км.

Второй этап развития трубопроводного транспорта связан с добычей газа на территории республики. В целом, в развитии трубопроводного транспорта, связанного с добычей природного газа, можно выделить четыре этапа:

Первый этап характеризуется построением нового газопровода в связи с обнаружением новых месторождений газа на Абшеронском полуострове.

Второй этап - развитие новой трубопроводной системы в связи со сдачей в эксплуатацию обнаруженных новых месторождений газа на территории Кура-Аразских районов (Ширванский район) и Абшеронского полуострова.

Третий этап - усовершенствование существующих трубопроводов и прокладка новых газопроводов в связи с газификацией Азербайджанских районов.

Четвертый этап характеризуется постройкой трубопроводов международного назначения.

Первый этап охватывает 1950-1960-е, второй этап - 1960-1970-е; третий - 1970-1985-е и четвертый этап - 1985-2000-е года. Анализ прокладки общих газопроводов показывает, что 15,2% газопроводов по всей республике относится к первому, 33,8% - ко второму, 35,7% - к третьему и 15,3% - к четвертому этапу.

Абшеронский экономический район, как исторически, так и по уровню централизации трубопроводного транспорта отличается от других регионов страны. Здесь сосредоточено 14% общего газопровода страны. Также, построение важнейших газопроводов было начато именно в этом районе. В 1931-м был сдан в эксплуатацию трубопровод между Котлинской ДРС и станцией Орджоникидзе протяженностью в 12,6 км и диаметром 400 мм.

-го октября 1995-го года были установлены два нефтепроводных маршрута для транспортировки на мировые рынки нефти, добыча которой планировалась в Азербайджанском секторе Каспийского моря. Первый маршрут назывался Северный маршрут. Общая протяженность нефтепровода Баку-Грозный-Тихорецк-Новороссийск составляет 1346 км, в том числе 230 км по территории Азербайджана. 25-го октября 1997-го года по этому маршруту была экспортирована первая партия нефти.

Второй нефтепровод - Западный маршрут, общая протяженность которого составляет 920 км (480 км нефтепровода проходит по территории Азербайджана). Данный нефтепровод был сдан в эксплуатацию 17-го апреля 1999-го года. Посредством этого нефтепровода, именуемого Баку-Супса, в год в Западные страны транспортируется 15 миллионов тонн нефти.

В то же время, начиная с 2006-го года сдача в эксплуатацию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан стала гарантом выхода Азербайджанской нефти в мировые рынки. По этому нефтепроводу в год на мировые рынки транспортируется 50 миллионов тонн нефти.

Общая протяженность магистральных трубопроводов на территории страны составляет 4,6 тысячи км.

Действующие трубопроводы

Газопровод Баку - Тбилиси - Эрзурум (Южнокавказский трубопровод) был официально открыт 25 марта 2007 года. Диаметр трубопровода - 42 дюйма, протяжённость составляет 970 км (442 км в Азербайджане, 248 км в Грузии и 280 км от грузино-турецкой границы до Эрзурума). Длина каждой трубы - 11.5 м. По нему предусматривается прокачка газа, добываемого в рамках проекта Шах-Дениз.

Нефтепровод Баку - Тбилиси - Джейхан - трубопровод для транспортировки каспийской нефти к турецкому портуДжейхан, расположенному на берегу Средиземного моря. Официальное торжественное открытие всего нефтепровода прошло13 июля 2006 в Джейхане. Протяжённость 1773 километра (по территории Азербайджана (449 км), Грузии (235 км) и Турции(1059 км)). Проектная пропускная мощность - 50 миллионов тонн нефти в год, или один миллион баррелей в сутки. Стоимость - 3,6 млрд долларов.

Нефтепровод Баку - Супса был пущен в эксплуатацию 17 апреля 1999 года. Трубопровод был построен в рамках контракта на разработку месторождений Азери-Чираг-Гюнешли, его протяжённость составляет 837 километров

Диаметр трубопровода 530 мм.

Нефтепровод Баку - Новороссийск - трубопровод для транспортировки каспийской нефти к российскому портуНовороссийск, расположенному на берегу Чёрного моря.

.6 Воздушный транспорт

Крупнейшие города Азербайджана связаны с Баку и между собой авиасообщением. Самый крупный аэропорт находится в Баку, откуда совершаются регулярные международные рейсы. Кроме Баку, регулярные международные рейсы совершаются также из Гянджи, Нахичевани и Ленкорани (с 2009 года). Государственной организацией в сфере управления и регулирования в Гражданской Авиации Азербаджана является Государственная Администрация по Авиационному транспорту. Почти сто лет назад, 20-го октября 1910-го года над городом Баку пролетел первый самолет. Французский биплан «Фарман-4», управляемый Сергеем Уточкиным и отличающийся простым и ненадежным строением, описав несколько кругов над головами замерших от восхищения зрителей приземлился под их бурные аплодисменты. После первого полета самолета в небе Азербайджана до получения официального статуса нового вида транспорта прошло 15 лет: в 1923-м году было учреждено Закавказское Акционерное Общество Гражданской Авиации «ЗАКАВИА». Учредителями общества были «Муганское Мелиорационное Строительство», «Каспийское Морское Пароходство» и «Азнефть». Предусматривалось использование самолетов «ЗАКАВИИ» для проведения аэрофотосъемок, доставки срочных грузов и почтовых перевозки.

В апреле 1923-го года был осуществлен полет на самолете «Юнкерс» по маршруту Баку-Тбилиси-Баку, а через два года в Кешля был построен аэродром и создана гражданская «Воздушная станция». В 1926-м году были запущены регулярные рейсы по маршрутам Минеральные Воды - Грозный - Махачкала - Баку - Евлах - Тбилиси.

В те годы в Баку, Евлахе и Шеки были введены в эксплуатацию аэродромы, на посадочные полосы которых садились самолеты типа «Дорнье-Комета-3» и «Дорнье-Меркур». Экипаж этих самолетов состоял из двух человек. В 1929-м году был запущен международный рейс Харьков-Баку-Пехлеви, а в 1933-м году впервые был осуществлен полет над Кавказскими горами в Москву сокративший дальность полета на 1100 км. В 1937-м году был открыт ежедневный регулярный маршрут Баку - Москва, осуществляемый на местных самолетах «ХАИ-1» и «Сталь-3» вместимостью 15 пассажиров, что считалось хорошим показателем для тех времен.

-го июня 1938-го года в Азербайджане была сформирована первая авиационная группа. Эта дата в 2006-м году соответствующим Указом Президента Азербайджанской Республики была провозглашена Днем Гражданской Авиации Азербайджана.

С началом Второй Мировой Войны авиационные маршруты служили в основном военным целям.

-80-е годы характеризуются новым этапом в истории формирования флота гражданской авиации Азербайджана. В эти годы в Гяндже, Евлахе, Нафталане, Нахичевани, Загатале, Ленкоране, Агдаме и Шеки были построены воздушные порты, оснащенные взлетно-посадочной полосой искусственного покрытия, с наличием возможности принять реактивные самолеты «Як-40». Сегодня же одиннадцать районов республики связаны с Баку воздушным транспортом.

Парк авиалайнеров был одним из первых на территории Советского Союза принявшим реактивные самолеты «Ту-134» и «Ту-154», вертолеты «Ми-2» и «Ми-8». В те годы самолет превратился в один из скоростных, комфортных и выгодных видов транспорта. После распада Советского Союза независимая Азербайджанская Республика инвестировала в гражданскую авиацию свыше 200 миллионов долларов. Это позволило пополнить авиапарк современными самолетами Boeing-757, модернизировать средства управления полетами, создать систему подготовки кадров по двадцати соответствующим специальностям и, в частности, построить в городе Баку и сдать в эксплуатацию в 1999-м году современный международный аэропорт, обслуживающий самолеты более шестидесяти авиакомпаний мира.

В Бакинском Грузовом Терминале (БГТ), строительство которого было завершено в 2005-м году, выполняющем роль перевалочного пункта, созданы все условия для приема грузов, поставляемых с запада на восток и с севера на юг. В том же году Бакинский Грузовой Терминал (БГТ) стал членом Международной Ассоциации Воздушного Транспорта «?ATA» по Наземному Обслуживанию и участником Мировой Программы Деловых Партнеров Международного Совета Воздушных Портов.

В последующие годы были введены в эксплуатацию международные аэропорты в Нахичевани, Гяндже и новое здание вокзала в аэропорту «Забрат». Кроме того, в 2007-м году в Международном аэропорту имени Гейдара Алиева был построен отель Holiday ?nn.

В 2008-м году были открыты международные аэропорты «Ленкорань» и «Загатала». Флот гражданской авиации пополнился новыми авиалайнерами Аэробус-319, Аэробус-320, ATR-72 и ATR-42. Две трети парка предусмотренного для грузовых самолетов была усовершенствована благодаря закупке современных воздушных судов. В ближайшем будущем на регулярные рейсы будет запущен авиалайнер Boeing-787, а Международный Аэропорт имени Гейдара Алиева будет принимать авиалайнеры Аэробус-380.

-го апреля 2008-го года Указом Президента Азербайджанской Республики Государственный Концерн «Азербайджан Хава Йоллары» был переименован в Закрытое Акционерное Общество «Азербайджан Хава Йоллары». Сегодня гражданская авиация Азербайджана отвечает стандартам Международной Организации Гражданской Авиации (?CAO), а авиакомпания «Азербайджан Хава Йоллары» является членом таких известных организаций гражданской авиации, как ?CAO, ?ATA, ECAC, Межгосударственный Авиационный Комитет.

Значительная доля в авиационном транспорте Азербайджана принадлежит ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары».

Авиакомпании

Государственные

Азербайджанские Авиалинии (AZAL, АЗАЛ, азерб. Az?rbaycan Hava Yollar?)

Подразделениями государственного концерна AZAL, являются авиакомпании:Avia - пассажирские перевозкиAir - грузовые перевозкиHelicopters - оператор вертолетного паркаAero - сельскохозяйственная авиация

Планируется разделение компании AZAL Avia, на компании по международным и внутренним перевозкам, с созданием компании оператора внутренних авиаперевозок.

Частные

Кроме того в Азербайджане действуют и частные авиакомпании:

Turan Air - пассажирские перевозки.

Silk Way Airlines - грузовые перевозки.

Imair Airlines - пассажирские перевозки в страны Европы и СНГ.

Аэропорты

Общее число аэропортов, по состоянию на 2007 год, равнялось 35 (27 с жёстким покрытием посадочных полос и 8 с неасфальтированным покрытием]), в их число входят такие аэропорты как

Баку (им. Гейдара Алиева)

Международный аэропорт Гянджа

Евлах (Евлах)

Закаталы (Закаталы)

Ленкорань (Ленкорань)

Нахичевань (Нахичевань)

Ханкенди (Ханкенди)

Согласно программе развития гражданской авиации Азербайджана, в 2008 году восстановлены региональные аэропорты в Ленкорани, Закаталах, планируется восстановление аэропорта Шеки,.

Кроме того, имеется вертолётный аэродром в Забрате.

Азербайджанские авиалинии

Азербайджанские авиалинии (AZAL, АЗАЛ, Azerbaijan Airlines) входят в состав Закрытого Акционерного Общества «Азербайджан Хава Йоллары», которое является крупнейшей авиакомпанией и национальным перевозчиком Азербайджана. ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары» является членом Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (?ATA). Базируется в городе Баку.

Международный Аэропорт имени Гейдара Алиева, являющийся основным аэропортом базирования авиакомпании, расположен на северо-востоке, в 20 км от города Баку. «Азербайджан Хава Йоллары» осуществляет пассажирские перевозки в страны Европы, СНГ, Ближнего Востока и Азии. В 2014-м году, после закупки новой партии самолетов Boeing дальнего полета, планируется открытие постоянных маршрутов в страны Северной Америки и Юго-Восточной Азии. Ныне Азербайджанские авиалинии, как Национальный перевозчик, занимают достойное место в Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (?ATA) и ведущую позицию среди авиакомпаний стран СНГ. «Азербайджан Хава Йоллары» по количеству новых воздушных судов считается одним лидеров, как в регионе, так и в пространстве СНГ.

Азербайджанские авиалинии (AZAL, АЗАЛ, азерб. Az?rbaycan Hava Yollar?) - дочернее предприятие Госконцерна «Азербайджан Хава Йоллары», крупнейшаяазербайджанская авиакомпания, национальный авиаперевозчик. ЧленМеждународной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Штаб-квартира расположена в Баку.

Основана 7 апреля 1992 года - первая национальная авиакомпания, основанная после обретения страной независимости.

Базовый аэропорт авиакомпании, Бакинский международный аэропорт Гейдара Алиева, расположен в 20 км северо-восточнее Баку. Компания осуществляет пассажирские перевозки в страны Европы, СНГ, Ближнего Востока и Азии. В 2011 году, после получения новой партии самолетов Boeing с большой дальностью полета, планируется пополнения новых постоянных маршрутов в страны Северной Америки и Юго-Восточной Азии.

История

История гражданской авиации Азербайджанской Республики берет начало с1923 года, когда начали выполняться первые почтовые и пассажирские рейсы междуБаку и Тбилиси на немецких самолетах «Junkers».

В 1959 году в гражданской авиации Азербайджана появились новые турбовинтовые самолеты Ил-18.

В октябре 2000 года AZAL приобрел первый Boeing 757.

В сентябре 2005 года согласно контракту с Airbus Industry АZAL приобрел первый Airbus 319 названный именем второго большого города Азербайджана - Гянджа.

В августе 2007 года АZAL приобретает первые авиалайнеры Французской копании Avions de Transport Regional, самолетов типа ATR 42/72-500. АZAL подписал контракт с компанией Boeing о закупки новых Boeing 787. Можно отметить, что этот лайнер будет единственным в ближнем и дальнем регионе а также в постсоветских странах. Это позволит расширить карту полётов и приступить к трансатлантическим рейсам.

декабря 2010 года компания отказалась от использования российских самолетов (Ту-154) на внутренних маршрутах, теперь на рейсах Баку-Нахичевань используются самолёты марок Airbus-319, Airbus-320 и Boeing-757

Флот

Тип самолетаВ эксплуатацииЗаказаноПассажирских местПримечанияРегистрационный номерCYВсегоAirbus A319CJ <#"justify">4K-AZ05 "Gazakh" <#"justify">4K-AZ79 "Oghuz" <#"justify">4K-AZ83 "Julfa" <#"justify">4K-AZ66 "Salyan" <#"justify">VP-BBS "Nakhchivan" <#"justify">2024150174экс-Iberia Airlines <#"justify">взят в лизинг у Брунейских Королевских Авиалиний <#"justify">4K-AZ43 "Lankaran" <#"justify">На январь 2012 года средний возраст флота авиакомпании составлял 7,4 лет.
Деятельность
Маршрутная сеть
Компания AZAL (по состоянию на июль 2010 года) выполняет регулярные рейсы по международным направлениям из Баку, Гянджи, Ленкорани и 4-м внутренним в Гянджу, Нахичевань, Ленкорань и в Закаталы.
Код-шеринг
Компания имеет соглашение о «едином коде» со следующими компаниями:
1.«Air France» (SkyTeam)

.«Austrian Airlines» (Star Alliance)

.«BMI» (Star Alliance)

.«?SA» (SkyTeam)

5.«Lufthansa» (Star Alliance)

.«Белавиа»

.«ВИМ-Авиа»

Происшествия и катастрофы

Авиакатастрофа 28 января 1992 года около Шуша вертолёта Ми-8.

декабря 1995 года самолёт Ту-134Б-3 4K-65703 выполнял рейс A-56Нахичевань-Баку. Вскоре после взлета из аэропорта Нахичевани произошёл отказ левого двигателя. Из-за скоротечного развития ситуации, неудовлетворительной эргономики кабины, а также выполнения помимо основных обязанностей функций контроля за высотой и скоростью, бортмеханик ошибочно выключил исправный правый двигатель. Когда ошибка была обнаружена, двигатель был уже остановлен. Командир корабля принял решение о производстве посадки с неработающими двигателями вне аэродрома. Самолет приземлился на вспаханное поле, но в процессе движения по земле столкнулся с бетонным основанием ЛЭП-500, разрушился и сгорел. Из 82 человек, находившихся на борту, погибло 52.

мая 1997 года, г. Гянджа. Экипаж самолета Яковлев Як-40 4K-87504 выполнял учебно-тренировочный полет по кругу днем в ПМУ с целью получения допуска к полетам пилотов, закончивших обучение в национальной академии авиации. Было выполнено 4 полета (три с посадкой, один с уходом на второй круг). После доклада о выполнении 4-го разворота самолет резко перешел на пикирование, столкнулся с землей в 176 м от ДПРМ (5 160 м от торца ВПП) и в 93 м левее предпосадочной прямой, полностью разрушился и сгорел. Находившиеся на борту 6 членов экипажа (проверяющий-командир АО, КВС, бортмеханик и 3 вторых пилота) погибли. В момент столкновения с землей на пустыре в жилом районе города самолет имел угол тангажа на пикирование 70 град. и находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки на 35 град, стабилизатор в положении +1,2-1,5 град. При осмотре стационарных кислородных баллонов, расположенных в техотсеке слева в районе шпаноутов 31-33, были обнаружены два пулевых отверстия. Попадание пуль в баллоны с кислородом, находившимся в них под давлением, привели к возникновению пожара. Развитие пожара носило стремительный характер с распространением в пассажирский салон и хвостовую часть фюзеляжа. Самолет потерял продольную управляемость. Было установлено, что в районе 4-го разворота расположен полигон для стрельб, на котором этим днем проводила стрельбы группа азербайджанских военнослужащих. Возвращавшиеся по шоссе с полигона в казарму солдаты развлекались стрельбой из автоматов по дорожным знакам. Кто-то из них произвел выстрелы в сторону появившегося самолета Як-40, который в это момент выполнял 4-ый разворот с правым креном на высоте круга.

декабря 2005 года самолет Антонов Ан-140 4K-AZ48 Азербайджанских Авиалиний, следовавший из Баку в Актау, вследствие потери экипажем ориентации в пространстве упал в Каспийское море в 30 км к северу от столицы. Полет производился ночью в сложных метеоусловиях. Через пять минут после взлета экипаж сообщил о технических неполадках и запросил данные о своей высоте и курсе. Вскоре после этого отметка самолета с экрана диспетчера исчезла. На высоте 2100 м. самолет вошел в снижение по спирали, совершив 4 витка. В результате этого с большой вертикальной скоростью самолет столкнулся с поверхностью воды в прибрежной полосе Каспийского моря и полностью разрушился. Все 18 пассажиров и 5 членов экипажа погибли. При расшифровке бортового самописца было обнаружено исчезновение индикации всех трех авиагоризонтов вскоре после взлета, что в условиях отсутствия видимости естественного горизонта и привело к потере экипажем контроля над самолетом. Авиакомпания вывела из эксплуатации оставшиеся Ан-140 4K-AZ49 "Lankaran" и 4K-AZ50 "Zaqatala"

августа 2010 г. cамолет Airbus A319 4K-AZ04 "Guba", выполнявший рейс J2075 по маршруту Баку-Стамбул со 119 пассажирами на борту, сошел со взлетно-посадочной полосы стамбульского аэропорта им. Ататюрка. В результате схода были серьёзно повреждены передняя стойка шасси и двигатели. При аварийной ситуации никто из 120 пассажиров и 8 членов экипажа не пострадал.

Баку - Международный Аэропорт имени Гейдара Алиева

Международный Аэропорт имени Гейдара Алиева - один из пяти международных аэропортов, функционирующих в Азербайджане. Раньше аэропорт назывался «Международный аэропорт Бина» в соответствии с названием пригородного поселка Баку вблизи которого он располагается. 10-го марта 2004-го года аэропорт был переименован в честь общенационального лидера Азербайджана Гейдара Алиева. Аэропорт, расположенный на северо-востоке, в 20 км от города Баку, связан с городом двумя автострадами, сданными в эксплуатацию в 2008-м и 2009-м годах.

Является регистрационным аэропортом национального перевозчика «Азербайджан Хава Йоллары». В международном аэропорту функционируют магазины беспошлинной торговли (duty free) которые, в отличие от многих международных аэропортов, расположены как в пункте прилета, так и пункте взлета. Оплата производится пластиковыми картами и наличными, в долларах США, евро и российских рублях.

Международный Аэропорт имени Гейдара Алиева отвечает требованиям международных стандартов. Аэропорт, в силу своего географического расположения, играет роль ведущего аэропорта в регионе, выполняющего трансферные маршруты Восток-Запад и Север-Юг.

Порт приписки национальной авиакомпании «AZAL - Азербайджанские Авиалинии».

В международном терминале функционируют магазины беспошлинной торговли (дьюти-фри), причём, в отличие от большинства международных аэропортов, имеются магазины и в зоне прилёта, а не только вылета. К оплате, кромепластиковых карточек, принимаются наличные: азербайджанские манаты, доллары США, евро и российские рубли.

Аэропорт отвечает требованиям международных стандартов. Благодаря своему весьма благоприятному географическому расположению Аэропорт в Баку стал аэропортом номер один в регионе для транзитных рейсов между Востоком и Западом, Севером и Югом.

Перевозчики и пункты назначения

АвиакомпанииНазначенияairBaltic <#"justify">Грузовые

АвиакомпанииНазначенияCargolux <#"justify">Нахичевань (аэропорт)

Аэропорт Нахичевань аэропорт одноимённого города в Нахичеванской Автономной Республике Азербайджана. Находится в 4 км от центра города и является единственными воздушными воротами этого изолированного региона страны.

История

Нахичеванский аэропорт построен в 1976-ом году, и принимал самолёты 3-го класса (типа Як-40, Ан-24).Выполнялись рейсы только в Баку. В 2002-2004 годах была проведена реконструкция. И за эти годы был построен новый аэровокзал и удлинена ВПП.

Перевозчики и пункты назначения

АвиакомпанияРейсыAZAL <#"justify">Сегодня из Нахчывана совершаются полеты в Баку,Гянджу,Стамбул,Москву и Киев. На сегодняшний день Нахчыванский Аэропорт способен принимать и отправлять все типы самолетов, находящихся в эксплуатации. Доказательством тому является нынешняя монолитно-бетонная конструкция и взлетно-посадочная полоса грузоподъемностью до 400 тонн. Национальная авиакомпания «AZAL» («Азербайджанские Авиалинии») ежедневно совершается по три рейса в обе стороны из/в Баку самолётами Ту-154 (с 01.01.2011-го года рейсы выполняются только самолетами А 320) и раз в неделю совершается рейс в Гянджу самолётомATR 42 .

Также выполняются международные рейсы в московский аэропорт Внуковоавиакомпанией ЮТэйр (рейсы по четвергам) и авиакомпанией РусЛайн на самолётеCRJ-200 раз в неделю (по средам). Начато прямое воздушное сообщение соСтамбулом - дважды в неделю авиакомпанией Turkish Airlines самолётом Boeing 737-800.

.7 Водный транспорт

Водный транспорт - самый дешевый вид транспорта. Баку, являющийся отправной точкой всех морских путей Азербайджана, одновременно является самым крупным портом Каспия. Из Баку можно приплыть в Астрахань, Махачкалу, Центральную Азию, Иранский порт Энзели. Азербайджан имеет выход в мировой океан по маршруту Каспийское море -Волга - Волга-Донской канал - река Дон - Азовское море. Наряду с Волго-Донским каналом, Азербайджанские суда имеют возможность выхода в мировой океан через Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы.

Железнодорожная паромная переправа Баку-Туркменбаши, Баку-Актау и Баку-Бекдаш связывает два берега и осуществляется за 11 часов. По Каспию также осуществляется перевозка нефти на танкерах. Зимой северная часть Каспия замерзает, в силу чего движение по пути Баку-Астрахань прекращается. В этом случае большинство судов, следовавших по этому маршруту, перевозят грузы в порты, расположенные на берегах Черного и Средиземного морей, и этим переводят в бюджет Азербайджана значительные суммы валюты.

Азербайджанское Государственное Каспийское Морское Пароходство и Бакинский Морской Торговый Порт играют особую роль в водном транспорте Азербайджана.

Азербайджанское Государственное Каспийское Морское Пароходство

Официальным днем учреждения Каспийского Морского Пароходства считается 21-е мая 1858-го года. В этот день по указу Российского сената было создано Акционерное общество «Кавказ и Меркурий». Каспийское Морское Пароходство до 1992-го года являлось одним из 17 пароходных управлений, находящихся в подчинении Министерства Морского Флота СССР. После развала Советского Союза 7 из 15 советских республик стали преемниками морского флота СССР. Единственным преемником каспийского флота стал Азербайджан.

Транспортный флот насчитывает 71 транспортное судно и 1 судно-водовоз. 36 из этих судов - танкеры, 7 судов - паромы, 2 универсальных судна типа «Ро-Ро», 26 сухогрузов с суммарным дедвейтом 375 тысяч тонн. 23 сухогруза Транспортного флота осуществляют коммерческие рейсы в Черное и Средиземное моря на основании заключенных тайм-чартерных договоров. Остальные судна эксплуатируются в бассейне Каспийского моря. Пароходство играет связующую роль в транспортном коридоре Европа-Кавказ-Азия (TRACECA). В настоящее время для перевозки грузов в транскаспийском направлении широко используются судна-паромы и танкеры, предназначенные для перевозки железнодорожных вагонов, автомашин и пассажиров. Танкерный флот Каспийского Морского Пароходства - самый сильный на Каспии. Евроазиатский коридор протяженностью примерно 11-12 тысячи км простилается от китайского порта Ляньюньган до столицы Австрии, Вены. Грузоперевозки осуществляются различными транспортными средствами с соблюдением требований различных законодательств, таможенных и пограничных процедур различных стран. Евроазиатский коридор является основной грузовой базой Каспийского Морского Пароходства в Каспии. Грузоперевозки осуществляются на танкерах Каспийского Морского Пароходства по маршрутам Актау-Абшерон, Аладжа-Абшерон, Аладжа-Баку, Окарем-Абшерон, Окарем-Баку, Актау-Баку и Туркменбаши-Баку.

Бакинский Морской Торговый Порт

Основа Бакинского Международного Морского Торгового Порта была заложена в 1902-м году. После восстановления Азербайджанской Республикой государственной независимости, с 1-го января 1992-го года Порт был выведен из структуры Каспийского Морского Пароходства и стал функционировать в качестве независимого предприятия. Порт работает круглосуточно в течение года в непрерывном графике работы.

Порт состоит из 5 терминалов: 1. Основной грузовой терминал; 2. Контейнерный терминал; 3. Паромный терминал; 4. Дубендийский нефтяной терминал; 5. Пассажирский терминал.

Основной грузовой терминал включает 7 мостов с общей протяженностью в 858 метров. Один из этих мостов специально предназначен для приема судов типа «Ро-Ро». Глубина воды у моста - 7 метров. Техническая база включает 16 портальных кранов грузоподъемностью 5-40 тонн, автопогрузчики различных модификаций грузоподъемностью 1,5-10 тонн, 100 ролтрейлеров и тягачей-тракторов марки «Сису». В терминале в основном разгружаются штучно-единичные, остаточные и насыпные грузы, лес, автотехника и контейнеры. Терминал обладает грузоперевалочной мощностью в 2 миллиона тонн в год. В течение дня возможен прием и одновременная разгрузка 3-х судов, до 150 вагонов и 100 автомобилей.

Общая протяженность железных дорог терминала - 8 км. Для работ по маневрированию имеются 4 тепловоза, локомотивная бригада, депо, железнодорожные и автомашинные весы. В терминале имеется открытый склад вместимостью 24000 м² и 5 закрытых складов общей площадью в 10000 м².

Контейнерный терминал способен принять 15000 контейнеров в год. В терминале имеется закрытый склад площадью в 1250 м² для приема контейнеров и обработки их содержимого, а также контейнерная площадка площадью в 1600 м². В целях осуществления контроля над контейнерными операциями в пунктах сдачи-приема установлена специальная автоматизированная компьютерная система. Все операции в терминале выполняются двумя современными контейнерными автопогрузчиками марки «Кальмар», двумя тягачами типа «Терберг», шестью контейнерными прицепами и тремя автопогрузчиками «Хайстер» грузоподъемностью каждого в 2,5 тонны.

Паромный терминал состоит из двух подъемных мостов, длина каждого составляет 87 метров. Глубина воды у моста - 8-10 метров. Грузоподъемность парома в каждом рейсе - 28 вагонов или 45 трейлеров (грузовых автомобилей), 202 пассажира и 50 легковых автомобилей.

В нефтяном терминале предусмотрены 4 моста общей протяженностью 582 метра. Два моста в данное время находятся в эксплуатации. Наряду с этим, терминал способен обслуживать 4 танкера массой 5000-12000 тонн. Глубина воды у мостов - 9,6 метров. Нефтяной терминал обладает перевалочной способностью 10 миллионов тонн в год. Служба управления движением судов (СУДС) расположена в терминале. Два буксирных судна с грузоподъемностью в 600-1600 тонн обеспечивают безопасное причаливание судов.

В пассажирском терминале имеется мост протяженностью в 130 метров. Прогулочные судна в терминале служат жителям и гостям страны. Работники Государственной Нефтяной Компании отправляются в морские месторождения Каспия из пассажирского терминала.

В Бакинском Морском Порту функционирует также Портовый Флот, включающий 20 судов: буксирные суда, суда по сбору нефтяных отходов, пожарные суда, катер лоцмана, суда по приему загрязненных и фекальных вод, рейдовый катер, крановое судно, прогулочные судна, заправляющие судна.

Бакинский международный морской торговый порт - морской торговый порт в городе Баку, Азербайджан. Крупнейший порт на Каспийском море. Через портовые терминалы поддерживается морская торговая связь с крупными портами Каспийского моря, а посредством Волго-Донского и Волго-Балтийского канала, с портами Чёрного, Средиземного, Балтийского, Северного морей, Атлантического океана.

Судоходство на Каспии известно с периода раннего Средневековья, но полноценное торговое судоходство стало развиваться лишь с созданием государства Ширваншахов в IX веке, к этому же времени относится и строительство торгового флота Ширваншахов и морского порта в Баку.

Особенно важное значение бакинский порт приобрёл в 70-80 годах XIX века, когда в результате роста и развития нефтяного производства в Азербайджане нефтегрузы стали перевозить морем.

Инфраструктура порта

Бакинский порт включает в себя:

Главный грузовой терминал

контейнерный терминал,

нефтяной терминал Дюбенды

паромный терминал

пассажирский терминал

Порт способен ежегодно перерабатывать до 10 млн. т. наливных грузов и до 9-10 млн. т. генеральных грузов.

Основной грузовой терминал расположен в центре Баку, состоит из 6 причалов общей длиной 866 м. Глубина вдоль них 7 м. Причалы оснащены мощными портальными кранами. Контейнерный терминал способен принять до 15 тыс. контейнеров в год, в т. ч. 40-футовых.

Паромный терминал обслуживает направления Баку - Туркменбаши - Баку, Баку - Актау - Баку, Баку - порты Ирана - Баку.

Пассажирский терминал состоит из 3 причалов общей протяженностью 340 м и предназначен для приёма пассажирских судов прикаспийских стран.

Портовый флот состоит из 20 судов, включающих буксиры, буксировщики, сборщики льяльных вод, нефтемусоросборщики, лоцманский и пожарный катера, крановое судно.

В будущем планируется перенос порта в пригород Баку - Алят. Реализация проекта началась в 2007 году. В ноябре 2010 года началось строительство нового порта на площади в 400 га.

Бакинский Морской Вокзал

Здание вокзала было построено в 1970-м году. Из недавно отремонтированного вокзала суда-паромы направляются в Казахстан, Туркмению и Россию, два судна осуществляют рейсы на Нефтяные камни. На вокзале имеется зал для мероприятий вместимостью 120 человек, функционирует 400-местный конференц-зал, гостевые комнаты и служебные помещения.

Каспийский морской нефтяной флот (Каспморнефтефлот)

Каспийский морской нефтяной флот - (азерб. X?z?r D?niz Neft Donanmasi) XDND. Касморнефтефлот является структурным подразделением Азербайджанской Государственной Нефтяной Компании - ГНКАР, которая специализируется на морских нефтеперевозках, обслуживании нефте/газодобычи, строительстве и ремонте и транспортировке морских буровых установок, прокладке подводных трубопроводов и иных коммуникаций, а также аварийно-спасательной службе. Каспморнефтефлот имеет в своем составе 259 судов различного назначения. Имеет международную сертификацию, и участвует в реализации многих международных проектов в разных регионах мира

Паромные переправы

Составной частью транспортной системы Азербайджана в международных транспортных проектах и коридорах являются железнодорожные паромные переправы Баку - Туркменбаши, Баку - Актау. Первая из них, Баку - Туркменбаши (тогда ещё - Красноводск) начала действовать в 1963 году, вторая в 70-е годы. Паромы являются железнодорожными и железнодорожно-автомобильными, перевозящие не только железнодорожные составы, но и автомобили, а также пассажиров.

Порты и гавани

Все порты находятся на побережье Каспийского моря.

Астара

Баку - Порт имеет 17 причалов (5 предназначены для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, 10 - для перевозки леса и других грузов, 2 - пассажирских).Бакинский порт располагает также крупными нефтяными терминалами в Дюбенди и Сангачале, планируется перенос основной части бакинского порта из центра города, в дальний пригород Баку, Аляты.

Ленкорань

Сумгаит

Речной транспорт

Единственной судоходной рекой в Азербайджане была Кура, навигация по ней была круглогодичной от Евлаха до устья реки вблизи города Нефтчала. Но уровень глубины реки позволял использовать только суда с малой осадкой и низким водоизмещением, то есть - с малой грузоподъемностью. Эти особенности сдерживали развитие речного транспорта в Азербайджане. В крупных населенных пунктах вдоль реки были расположены речные пристани, наиболее крупные из которых были в Сальянах,Ширване (Али-Байрамлы), Евлахе. В связи с развитием гидроэнергетики, со строительством новых гидроэлектростанций и плотин, также нерентабельности речного судоходства по Куре, с конца 80-х, судоходство по Куре было прекращено.

.8 Бакинский Метрополитен

В начале 30-х годов XX века Баку превратился в один из крупнейших промышленных, культурных и научных центров не только Кавказа, но и всего Советского Союза с большой численностью населения. В связи с этим после строительства метрополитенов в городах Москва и Ленинград в 1932 году в первичном варианте Генерального плана развития города Баку было намечено строительство метрополитена и в городе Баку.

Однако начавшаяся Великая Отечественная Война 1941-1945 годов помешала реализации намеченных планов по строительству метро в городе Баку. Только в 1947 году, в условиях восстановления экономики страны после разрушительной войны правительство приняло решение о начале проектно-изыскательских работ. В 1949 году была заложена строительная база метрополитена, а в 1954 году утвержден технический проект первой линии и началось строительство линии метрополитена протяженностью 12,1 км. Основные линии были проведены параллельно бухте на 500-700 м от уровня моря.

В 1953 году строительные работы были временно приостановлены и продолжены лишь в 1960 году, что значительно задержал ввод Бакинского метрополитена в эксплуатацию. В 1966 году было создано Управление Бакинского Метрополитена в составе 6 служб - служб движения, движения поездов, дорожных и туннельных сооружений, санитарной техники и электромеханики, подачи знаков и связи, материально-технического обеспечения.

ноября 1967 года в городе Баку в эксплуатацию были введены 5 станций метрополитена - станции Баксовет, 26 Бакинских комиссаров, 28 апреля, Гянджлик и Наримана Нариманова и ? линия метрополитена с протяженностью подземных линий 9,2 км, 4 из этих станций находились на большой глубине. Одна из таких станций «Хатаи» расположена на территории, именуемом «Черный город».

С 25 ноября 1967 года метрополитен при регулярном движении поездов был введен в постоянную эксплуатацию.

После строительства первой линии был запущен второй участок с протяженностью 2,3 км. Затем в эксплуатацию был введен третий участок с протяженностью 6,4 км, связывающий жилой массив «8-ой километр» и промышленную зону с центром города. Вторая линия с протяженностью 9,1 км пролегал через северо-западную часть Бакинского плато. Строительство этой линии вместе с пятью станциями было завершено в 1985 году. Две станции на этой линии расположены на большой глубине.

Станция «Джафара Джаббарлы», построенная в качестве перехода на станцию «28 May», была введена в эксплуатацию в 1993 году.

Для завершения работ на станции имени Ази Асланова, сданной в эксплуатацию в 2002 году, Евросоюзом были выделены 4.1 миллионов евро.

С 2006 года система жетонной оплаты проезда в метро была заменена новыми картами RF?D. Процесс перехода на новую систему оплаты завершился полностью в 2007 году.

октября 2008 года была сдана в эксплуатацию станция «Насими».

декабря 2009 года была сдана в эксплуатацию станция «Азадлыг проспекти».

июня 2011 года была сдана в эксплуатацию станция «Дарнагюль».

В будущем планируется проложить новые линии метрополитена протяженностью до 119 километров, а число станций - до 79.

Сегодня Бакинский метрополитен состоит из двух линий, общая протяженность - 34,6 км, имеет 23 станций эксплуатируемых с вестибюлем и 2 строящихся. Семь станций построены на большой глубине. В метрополитене запущены 39 эскалаторов пяти типов с общей протяженностью более 4000 метров. Общая протяженность туннельных сооружений составляет 17,1 километров. Особенностью Бакинского метрополитена является размещение его линий на различных рельефных условиях города, расположенного на возвышенной территории. В данном случае на 60% и 40% территории встречаются наклонные и крутые участки малого радиуса.

В настоящее время Бакинский метрополитен насчитывает 23 станции, общая протяжённость линий - 34,6 км. Ранее был одним из наиболее дешёвых по стоимости проезда метрополитенов мира (стоимость одной поездки составляла 0.20 $ на 1 октября 2009 года, стоимость поездки вПхеньянском метрополитене - около 0.03$). Для имеющихся 2-х линий действует достаточно сложная структура движения поездов, которую условно можно разделить на 5 маршрутов (2010 год).

Ещё в 1932 году в первоначальных вариантах генерального плана развития Баку было намечено строительство метрополитена. Официальным документом для начала проектирования и строительства явилось постановление Совета Министров СССР 1949 года, изложенное в приказе Министерства путей сообщения того же года. Строительство метрополитена было признано наиболее целесообразным мероприятием для коренного улучшения городского пассажирского транспорта в Баку.

В 1951 году был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена, предусматривавший строительство двух линий общей протяжённостью 12,29 км с десятью станциями, двухстанционный кросс-платформенный пересадочный узел на станции «28 Апреля» (ныне «28 мая») и депо. Первая линия трассировалась от Баксовета через железнодорожный вокзал и далее вдоль проспекта Табриз, а вторая линия от Низами через железнодорожный вокзал в Чёрный город. В том же году были начаты строительные работы, которые велись до сентября 1953 года, после чего были приостановлены из-за проблем с финансированием и тяжёлыми гидрогеологическими условиями строительства. К этому моменту успели построить перегонные тоннели длиной около 5 км, включая полностью готовый тоннель от станции «28 апреля» до станции «Шаумян» (ныне «Шах Исмаил Хатаи») и несколько сотен метров тоннелей за ней, восемь строительных стволов, подходные выработки и два наклонных хода, включая наклонный ход на станции «Шаумян».

Строительство возобновилось в 1960 году. Первоначальный проект был изменён, и вместо направления «Парк Низами» и «ГРЭС „Красная Звезда» (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону Монтино через новый Республиканский стадион с прилегающим районом нового жилищного строительства, а дальнейшее развитие линии ожидалось в направлении заводов за Монтино. Проект пересадочной станции «28 апреля» (ныне «28 мая») был изменён, станция поднята в профиле на 4,5 метра вверх, отменена вторая платформа и построены четыре камеры съездов для использования платформы для четырёх направлений движения (пересечение линий на одном уровне).

ноября 1967 года вступил в строй и 25 ноября 1967 года начал регулярные пассажирские перевозки пятый в Советском Союзе метрополитен. Первый пусковой участок первой очереди протяженностью 6,25 км состоял из 5 станций: «Баксовет» (ныне «Ичери Шехер») - «26 Бакинских комиссаров» (ныне «Сахил») - «28 Апреля» (ныне «28 Мая») - «Гянджлик» - «Нариман Нариманов».

Вслед за открытием регулярного движения на линии «Баксовет» - «Нариманов» началась подготовка к введению в эксплуатацию станции «Шаумян» (ныне «Шах Исмаил Хатаи»), которая начала строиться в 1951 году и на момент возобновления строительства метрополитена в 1960 году находилась в наивысшей степени готовности.22 февраля 1968 года был открыт перегон «28 Апреля» - «Шаумян» протяженностью 2,24 км. С этого момента станция «28 Апреля» стала пересадочной станцией для пассажиров, едущих со станций «Нариманов», «Гянджлик» в Черный город и обратно. Движение поездов осуществлялось по двум маршрутам: «Баксовет» - «Нариманов» и «Баксовет» - Шаумян".

Строительство первой очереди Бакинского метрополитена предусматривалось в три этапа. После ввода в эксплуатацию первого пускового участка «Баксовет» - «Нариман Нариманов» с ответвлением от станции «28 Апреля» на станцию «Шаумян», продолжалось строительство второго пускового участка от станции «28 Апреля» до станции «Низами» протяженностью 2,1 км и третьего - от станции «Нариман Нариманов» до станции «Нефтчиляр» протяженностью 7,4 км. Но в связи с возникшими трудностями при строительстве второго участка (при прохождении путейцами участка было обнаружено большое количество колодцев и подземная речка) решено было сначала завершить строительство третьего пускового участка с четырьмя станциями: «Улдуз», «Мешади Азизбеков» (ныне «Кероглу»), «Аврора» (ныне «Кара Караев»), «Нефтчиляр».

апреля 1970 года, началось регулярное движение поездов до станции «Улдуз», протяженность участка составляла 2,28 км.

ноября 1972 года, была открыта новая подземная магистраль Бакинского метрополитена протяженностью 5,08 километра с тремя станциями: «Азизбеков», «Аврора» и «Нефтчиляр».

декабря 1976 года был введен в эксплуатацию третий пусковой участок первой очереди Бакинского метрополитена «28 Апреля» - «Низами», протяженностью 2,1 км. Первое время движение осуществлялось только по одному пути, а второй путь был достроен в 1979 году.

марта 1979 года в бакинском метро появилась ещё одна вилка - на ответвлении в электродепо после станции «Нариманов» была открыта единственная наземная станция «Электрозавод» (ныне «Бакмил»). Открытию станции способствовало, что вблизи находился ряд крупных промышленных объектов, в частности завод БакКондиционер. Длина нового эксплуатационного участка составляет 0,8 км.

декабря 1985 года 2-я линия получила значительное продление после станции «Низами»: 4 станции «Элмляр Академиясы», «Иншаатчылар», «Площадь XI Красной Армии» (ныне «20 Января») и «Мэмар Аджеми» на протяжении 6,43 км.

апреля 1989 года от станции «Нефтчиляр» линия была продлена на 2 станции «Халглар Достлугу» и «Ахмедлы», длина участка составила 3,1 км.

октября 1993 года открылась подземная станция «Джафар Джабарлы», один перрон, пересадочная со станцией «28 Мая». Протяженность участка «Шах Исмаил Хатаи» - «Джафар Джабарлы» увеличиалсь до 2,4 км.

Работы на северном участке, в чей состав входят 3 станции и одно депо (ТЧ-2), выполнены на 40 %. Из 8 км путей построено 3,5 км. Работы на станции «Ази Асланов» после станции «Ахмедлы» выполнены на 50 %, завезён мрамор, рельсы, кабель и др. оборудование. Распад СССР и прекращение выделения каких-либо средств приводят к полной остановке строительства. Только через одиннадцать лет, после выделения денежных средств со стороны правительства, была открыта первая станция со времени приобретения Азербайджаном независимости.

декабря 2002 года, открывается участок «Ахмедлы» - «Ази Асланов», протяженность 1,36 км и станция «Ази Асланов»

В первом квартале 2006 года возобновились работы на северном участке. Продолжается проходка тоннелей между действующей станцией «Мемар Аджеми» и «Насими», строительство которой начинается летом того же года.

Летом 2007 года возобновилось строительство перегонных тоннелей и следующей за «Насими» станцией «Азадлыг Проспекти».

октября 2008 года открылась станция «Насими» и перегон «Мемар Аджеми - Насими», протяжённостью 1,7 км.

декабря 2008 года открылась вторая платформа станции Джафар Джаббарлы и от неё был пущен второй поезд-челнок до станции Хатаи.

декабря 2008 года после реконструкции открылась для пассажиров станция «Ичарищахяр».

декабря 2009 года открылась станция «Азадлыг» и перегон «Насими-Азадлыг», протяженностью 1,3 км.

июня 2011 года открылась станция «Дарнагюль» и перегон «Азадлыг-Дарнагюль», протяженностью 1,6 км.

декабря 2011 года после реконструкции открылась для пассажиров станция «Кероглу» (прежнее название «Мешади Азизбеков»).

Несмотря на то, что зеленая линия открылась в 1968 году, станции Низами Гянджеви, Эльмляр Академиясы, Нефтчиляр, 20 Января, Мермар Аджеми, Насими и Азадлыг функционируют в составе красной линии, по принципу вилочного движения, поезда от станции Ази Асланова до 28 Мая едут все вместе, а со станции 28 Мая расходятся и один поезд идет в сторону станцииБаксовет (ныне Ичери Шехер), другой - к станции Дарнагюль.

Между станциями Джабар Джабарлы и Шах Исмаил Хатаи ходят 2 челнока по каждому из путей. Такая схема движения объясняется тем, что подземные пути, связывающие станции Джабар Джабарлы и Низами Гянджеви, ещё не построены. После завершения работ по строительству этих путей (I квартал 2013 года) схема движения будет изменена, с тем, чтобы разделить зелёную и красную линии. Поезд на станцию Бакмил отправляется по утвержденному графику, примерно каждые 25 минут.

Хронология открытия участков

ноября 1967: Бакы Совети - 28 Май - Нариман Нариманов, 6,5 км

февраля 1968: 28 Май - Шах Исмаил Хатаи, 2,3 км, «28 Май» - общая станция для обеих линий

мая 1970: Нариман Нариманов - Улдуз, 2,1 км

ноября 1972: Улдуз - Нефтчиляр, 5,3 км

декабря 1976: 28 Май - Низами Гянджеви, 2,2 км

марта 1979: Нариман Нариманов - Бакмил, 0,5 км (образовано вилочное движение)

декабря 1985: Низами Гянджеви - Мемар Аджеми, 6,5 км

апреля 1989: Нефтчиляр - Ахмедлы, 3,3 км

декабря 1993: Джафар Джаббарлы передача участка «28 Май - Мемар Аджеми» первой линии, образование трехмаршрутного вилочного движения; линия 2 превращается в единственный однопутный перегон «Джафар Джаббарлы - Шах Исмаил Хатаи» (с 17-го декабря 2008 двухпутного)

декабря 2002: Ахмедлы - Ази Асланов, 1,4 км

октября 2008: Мемар Аджеми - Насими, 1,7 км

декабря 2009: Насими - Азадлыг, 1,3 км

июня 2011: Азадлыг - Дарнагюль, 1,6 км

Депо и подвижной состав

В качестве подвижного состава используются вагоны типа 81-717/714 и их более поздние модификации. Вагоны Еж3 сняты с регулярной пассажирской работы в 2008 году, но иногда всё же их можно увидеть на линии. До 2001 года в пассажирской эксплуатации находились также вагоны типа Е. Метрополитен обслуживается единственным депо имени Наримана Нариманова, расположенным за станцией «Бакмил». В 2010 году началось строительство второго депо имени Ильгара Гараева возле станции «Дарнагюль», его открытие ожидается в 2014-2015 гг.

Сотовая связь

На всех станциях и на ряде перегонов бакинского метро действуют местные сотовые операторы Bakcell и Azercell.

Бакинский метрополитен в «Книге рекордов Гиннеса»

В результате возгорания поезда в туннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманов» 28 октября 1995 года 300 человек погибли, 400 получили ранения. Катастрофа в Бакинском метрополитене в 1997 году попала в «Книгу Рекордов Гиннеса» как самая ужасная авария в метро. Таким образом, Бакинский метрополитен, занявший место в «Книге рекордов Гиннеса» в 1967 году как первое метро на Востоке, на этот раз был занесен в эту книгу по масштабам ужасной трагедии. Первый показатель является неизменяемым рекордом. Третий рекорд также был отмечен в годы независимости - Бакинский метрополитен является самым дешевым видом железнодорожного транспорта в мире, сохраняя у себя «Переходное знамя» в течение 15 лет.

.9 Бакинская конка

Бакинская конка - сеть городского трамвая на конной тяге в городе Баку.

История

В 1887 году бакинский миллионер Зейналабдин Тагиев совместно с пятью другими меценатами создал Акционерное общество конно-железных дорог. Официально бакинская конка открыта 19 апреля 1889 года. Первым эксплуататором конки был купец Мустафа Расулов, который владел также несколькими караван-сараями, гостиницами и известной торговой компанией. На смену верховым лошадям и фаэтонам, арбы и газалаги, в городе начали сооружать желехнодорожную линию для конки. Ширина колеи 1524 мм. В первый же год было выручено около 52 тысяч рублей. Закрыта 1 октября 1923 года с передачей большей части линий конки вновь основанной трамвайной сети города Баку.

Маршрут

Сеть конки состояла из нескольких самостоятельных линий:

Линия Вокзал - Баилов: Вокзал, Вокзальная площадь, Телефонная, Б.-Морская, Молоканская, Мариинская, Барятинская, Михайловская, Набережная, Михайловский сад (пересадка), Баилов (до Нагорной части). Обратное направление: Михайловский сад (пересадка), Набережная, Михайловская, Меркурьевская, Б.-Морская, Телефонная, Вокзальная площадь, Вокзал.

Линия Вокзал - Шемахинка: Вокзал, Вокзальная площадь, Телефонная, Б.-Морская, Молоканская, Колюбакинская, Воронцовская, Балаханская, Шахская, Шемахинка (до Нагорной части). Обратно: Шемахинка, Базарная, Колюбакинская, Мариинская, Меркурьевская, Б.-Морская, Телефонная, Вокзальная площадь, Вокзал.

Линия Шемахинка - Баилов: Шемахинка, Базарная, Колюбакинская, Парапет, Великокняжеский проспект, Михайловская, Набережная, Михайловский сад, (пересадка), Баилов (до Нагорной части). Обратно: Баилов, Михайловский сад (пересадка), Набережная, Ольгинская, Великокняжеский проспект, Парапет, Колюбакинская, Воронцовская, Шемахинка.

Линия Балаханы: Шемахинка, Балаханская, Сабунчинский вокзал, Вокзальная площадь. Обратно - то же направление.

Линия - Вокзал - Чёрный город: Вокзальная площадь, Телефонная, до завода Бр. Нобель. Обратно - то же направление.

До 1895 года развитие конок развивалось бурно и составило 4 линии. Городской сети, Черно городской конки, и Узкоколейной нефтепромысловой конки расположенной на нефтепромыслах вокруг Баку. Городская сеть была передана Бакинскому трамваю, Черно городская конка вначале была переделана в линию парового трамвая, а затем также передана Бакинскому трамваю, сеть Узкоколейной нефтепромысловой конки частично была передана вновь основанной в 1924 г. Бакинской нефтепромысловой узкоколейной железной дороги Аз Нефти.

Эксплуатация

Существовало два типа конки - летняя и зимняя. Две лошади тянули вагон с пассажирами, а при подъеме, форейторы (обычно мальчики-подростки) впрягали третью лошадь и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей. Зимой все окна были наглухо заперты, а летом открыты настежь, что часто приводило или к выпадению пассажиров или попаданию посторонних предметов в вагон. Бакинская конка была одной из единственных конок в царской России в которой было запрещено курение. Экипаж состоял из кучера и кондуктора. Оплата за проезд в новом вагоне составляла 5 копеек, в открытом вагоне или же на крыше стоила 3 копейки.

2. Бакинский трамвай

Бакинский трамвай- трамвайная система города Баку. Открыта 8 февраля 1924 года, взамен существовавшей в 1882 года конки. Ликвидирована в январе 2004 года, Баку стал крупнейшим городом СНГбез трамвая.

История

Несмотря на то что годом основания трамвая в Баку считается 1924 г. в действительности впервые линия трамвая в Баку появилась в 1884 г., но это была линия парового трамвая на специально построенной для него Черногородской линии. Она занималась пассажирскими перевозками, но наличие отдельной, изолированной от общей сети конки, линии трамвая, делала эту линию нерентабельной. Поэтому она была закрыта в 1889 г., а линия передана Бакинской конке.

Бакинский (электрический) трамвай построен взамен, и по большей части, на маршрутах существовавшей с 1882 г. конки.

Первым маршрутом бакинского трамвая был Вокзал - пл. Азнефть, общей протяженностью 6,6 км. Официальное открытие состоялось 8 февраля 1924 г. Максимальной протяженности в 117 км трамвайная система Баку достигла в 1939 г.

В 60-е годы развитие трамвая в Баку шло более медленными темпами, чем развитие остальных видов общественного транспорта, основное внимание уделялось строительству и развитию метрополитена, а также троллейбусови автобусов. С 60-х годов сеть трамвая постепенно сокращалась. Так, были закрыты и полностью разобраны линии трамвая на оживленных улицах центра Баку, а также идущие к дальним окраинам Баку. К 1980 году общая протяженность трамвайной сети Баку составляла примерно 70 км.

С 90-х гг. XX века трамвай интенсивно вытеснялся из системы общественного транспорта Баку, не выдерживая конкуренции с автотранспортом и метрополитеном. В 2004 году была окончательно закрыта и разобрана последняя линия трамвайной сети станция метро Хатаи - Монтинский базар. На месте трамвайных линий на широких проспектах и улицах расширили автомобильную дорогу, а на месте узких участков, где раньшли проходили трамваи, началось активное строительство многоэтажных жилых домов.

Маршруты

Маршруты на конец 80-х гг.

№ 1 ст.м. Хатаи - 1-й микрорайон.

№ 2 ж/д Вокзал - Кольцо ул. Фабрициус, Инглаб,Чапаева.

№ 3 ж/д Вокзал - ст. м. Аврора.

№ 4 ж/д Вокзал - Старые Ахмедлы.

№ 5 пос. Воровского - Монтинский базар.

№ 6 ст.м. Хатаи - Монтинский базар

№ 7 ж/д Вокзал - кольцо Чапаева, Инглаб, Фабрициус.

Подвижной состав

Первыми вагонами трамвайной сети Баку были вагоны серии МБ. После в эксплуатацию поступили вагоны серии КМ, позже МТВ-82А. С 70-х годов в эксплуатацию поступили вагоны РВЗ-6, с 80-х годов - вагоны серии КТМ-5. В Баку на вагонах серии КТМ-5 все штатныепантографы были заменены на пантографы-бугели со снятых с эксплуатации вагонов РВЗ-6. Причиной тому были пересечения контактных сетей трамвайных и троллейбусных маршрутов.

Будущее

В планах исполнительной власти Баку - возрождение трамвая, для чего ожидается проведение тендера по разработке проекта и далее строительства в Баку новой трамвайной сети, отвечающей всем мировым стандартам.

2.1 Бакинский троллейбус

Бакинский троллейбус - сеть общественного электротранспорта города Баку. Сдана в эксплуатацию в 1941 г. Максимальная длина - 300 км (1980-е гг.) В 2004 году закрыта, сеть разобрана.

История

Троллейбус в Баку появился в 1941 году. Основной этап развития сети троллейбусов в Баку пришелся на 60-70-е гг. В начале 80-х сеть достигла максимального длины в 300 км, при 32-х маршрутах. Сеть охватывала также и некоторые ближние пригороды Баку. Имелось два депо. Несмотря на то что сеть троллейбусов интенсивно развивалась до 90-х гг., но она уступала в популярности среди населения, а также в качестве предоставляемых услуг по сравнению с автотранспортом, метро и даже трамваем. Большая часть линий троллейбусной сети была убыточна, из за слабой загруженности. Лишь 6 из 32 маршрутов являлись загруженными и рентабельными. Все это не позволило троллейбусу в Баку, адаптироваться в условиях рыночной экономики и выйти на уровень рентабельности, в связи с чем троллейбусная сеть была закрыта и разобрана осенью 2004 года (был закрыт последний работающий маршрут № 16).

Подвижной состав

Модели первых троллейбусов не известны. Первыми известными моделями являлись МТБ-82. В 60-е гг. в Баку был налажен выпуск троллейбусов марки БТЛ-62. С конца 60-х в эксплуатацию поступали модели ?koda 9Tr, с 79-го г. ?koda 9TrH, с 1982 г.?koda 14Tr, а в 80-м появились и модели советского производства ЗиУ-9.

Модель БТЛ-62

Троллейбусы модели БТЛ-62 выпускались в Баку и представляли из себя автобус ЛАЗ-695Б, переделанный в троллейбус.

2.2 Бакинский фуникулёр

Бакинский фуникулёр - фуникулёрная система в Баку (Азербайджан). Соединяет площадь на Проспект Нефтяников и Нагорный парк.

Техническая характеристика

Длина железнодорожных путей составляет 455 метров.

Состоит из однопутного участка и разъезда.

Имеется две станции; привод электрический, канатный.

Эксплуатируются два вагона БФ-1 и БФ-2.

Провозная способность - 2000 человек в день.

Максимальная скорость движения 2,5 метра в секунду.

Интервал между отправлением вагонов 10 минут.

Время движения между станциями занимает 4 минуты.

Цена 20 гяпик или 25 центов США по курсу на январь 2011 года.

Время работы с 10:00 до 22:00.

Вместимость вагона 28 человек.

История

Фуникулёр построен по инициативе Алиша Лемберанского. Открыт в 1960 году. Директор Тофик Исмайлов, который руководитфуникулёром с 2006 года. 11 человек персонала. В советское время вагоны были построены в Харькове по специальному заказу. Главный конструктор Аракелов Радчик Авакович.

Современный фуникулёр

В 2001 году на бакинском фуникулёре был проведён капитально-восстановительный ремонт. Следующий ремонт был проведен в2007 году. Использование современных технологий при ремонте позволило ликвидировать шум от рельсов при движении вагона. В планах Министерства Транспорта Азербайджана и Мэрии города Баку модернизация бакинского фуникулёра и его продление. С вагона фуникулёра взору горожан и гостей азербайджанской столицы предстаёт медленно разворачивающаяся великолепная панорама города и части Каспийского моря.

Интересные факты

Недалеко от станций фуникулёра находится "Гостевой дом" для высокопоставленных визитёров. Фото и видео съёмка нежелательны. По всему периметру фуникулёра выставлена охрана

.3 Исторический «Шелковый путь» и ТРАСЕК

Азербайджан, тесно сотрудничая со многими странами мира, Европейским Союзом и другими международными организациями, принял активное участие и оказал большое содействие в восстановлении исторического Шелкового Пути - созданию и разработке Программы ТРАСЕКА. Азербайджанская Республика в числе 8 стран бывшего СССР (Грузия, Армения, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан) стала инициатором создания Программы ТРАСЕКА Европейской Комиссии на конференции проходившей в Брюсселе в 1993-м году.На конференции были выявлены и обсуждены проблемы и недостатки, существующие в транспортных и торговых региональных системах. По итогам конференции была принята Брюссельская Декларация, заложившая основу межрегиональной Программы ТРАСЕКА.Участие Азербайджанской Республики в Программе ТРАСЕКА представляет стратегическое значение для нашей страны и создает предпосылки для укрепления и расширения экономических связей Азербайджана и Европы, интеграции страны в мировую экономику и превращения страны в международный транспортный узел. Так, за прошедший период в рамках программы ТРАСЕКА были реализованы десятки инвестиционных и проектов по техническому содействию - «Тренинг по управлению транспортом», «Правовые и регулирующие рамки транспорта», «Внедрение единой тарифной политики в транспортном коридоре ТРАСЕКА», «Упрощение погранично-пропускных процедур», «Восстановление Кавказских железных дорог» и т.д.7-8 сентября 1998-го года в Баку была организована Конференция, посвященная проблемам восстановления Исторического Шелкового Пути. В ходе Конференции, в котором приняли участие главы 9 государств (Азербайджан, Болгария, Грузия, Киргизия, Молдова, Румыния, Турция, Узбекистан, Украина), представители 13 международных организаций и делегаты из 32 стран, на основе Программы ТРАСЕКА Евросоюза было подписано «Основное Многостороннее Соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия» и принята Бакинская Декларация.Соглашение было подписано главами государств и правительств 12 стран - Азербайджана, Грузии, Армении, Болгарии, Румынии, Молдовы, Украины, Узбекистана, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Турции. В соответствии с положениями Основного Многостороннего Соглашения, было принято решение о расположении в городе Баку Постоянного Секретариата Межправительственной Комиссии ТРАСЕКА. 21-го февраля 2001-го года состоялось торжественное открытие Постоянного Секретариата Межправительственной Комиссии ТРАСЕКА. За прошедший период в целях выполнения условий Основного Многостороннего Соглашения в рамках Программы ТРАСЕКА были осуществлены важнейшие меры по развитию транспортной инфраструктуры республики. Так, для увеличения грузопотока по транспортному коридору ТРАСЕКА в последние годы в республике осуществлен ряд целенаправленных мер по улучшению технического оснащения транспортного сектора, выполнены значительные работы по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных магистральных дорог, железнодорожных линий и мостов, в том числе по ремонту железнодорожных транспортных средств, судов, паромов, портовых сооружений. В Баку был построен и сдан в эксплуатацию порт по разливу нефти с разгрузочной способностью 10 миллионов тонн нефтепродуктов в год. В паромном терминале Бакинского Международного Морского Торгового Порта были завершены реконструктивные работы.Программа ТРАСЕКА и восстановление Большого Шелкового Пути - одна из важнейших и масштабных программ сегодняшнего дня и XXI века в целом. Обеспечение ускоренного всестороннего развития этой программы будет способствовать быстрой интеграции в Европу стран Южного Кавказа и Центральной Азии.

Заключение

Подводя итоги можно констатировать достижение цели и задач исследования курсовой работы можно и сделать следующие выводы. Изучено развитие транспортной инфраструктуры в Закавказском регионе на примере страны Азербайджан. Проанализированы и проработаны данные развития транспортной инфраструктуры с самого начала его возникновения до нашего времени в Азербайджане по информационным источникам. И выявлено, что транспортное обеспечение в стране развито достаточно хорошо.Таким образом развитие транспортной инфраструктура оказывается огромное влияние на развитие туризма в Закавказском регионе, а конкретнее в стране Азербайджан. Велика роль транспорта в решении социальных проблем, обеспечении деловых, культурных и туристских поездок населения, развитии культурного обмена внутри страны и за рубежом. Транспорт обеспечивает развитие международных экономических отношений, способствуя осуществлению взаимовыгодного обмена между различными странами. Исторически на формирование транспортных систем различных государств оказывало влияние их географическое расположение, природный потенциал, а нередко и климатические, и ландшафтные характеристики. Это привело к формированию тех транспортно-гехнических баз, которые наиболее рационально используются в условиях конкретного региона и государства. С развитием туризма транспортные пути будут постоянно расширяться, так как увеличение спроса на путешествия оказывает положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры. Транспорт же, в свою очередь, позволяет расширять географию путешествий. Происходит полезное и выгодное двум сторонам взаимовлияние.

Список использованной литературы и источников

1<#"justify">Приложение

Рисунок 1.Современное развитие транспортной системы Азербайджана

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждения высшего профессионального образования «Российский Государственный Университет Физическо

Больше работ по теме: