Разработка программы ТО на базе стандарта MSG-3 для самолетов Boeing-737-500, эксплуатируемых в авиакомпании ФГУП ГТК "Россия"

 

Аннотация

Дипломная работа преследует несколько целей:

-изучение зарубежных методов и правил построения программ технического обслуживания авиационной техники;

-определение преимуществ MSG-3 перед MSG-2 при формировании программы ТО современной авиационной техники;

-разработка программы ТО на базе стандарта MSG-3 для самолетов Boeing-737-500, эксплуатируемых в авиакомпании ФГУП ГТК «Россия».

В отечественной литературе практически не представлена информация о процессах формирования программ ТО авиационной техники, зарубежная литература на эту тему у нас в стране также не доступна. В дипломной работе были проведены анализ и систематизация данных, полученных от зарубежных специалистов, руководящих документов и опыта эксплуатации иностранной техники в авиакомпании ФГУП ГТК «Россия».

Это исследование было необходимо для разработки новой программы ТО самолетов Boeing-737-500, эксплуатируемых авиакомпанией. Программа в данный момент находится в стадии утверждения авиационными властями Ирландии (страны регистрации ВС). Необходимость разработки обусловлена расторжением договора с компанией Lufthansa Technik об инжиниринговом обеспечении, т.е. разработка всех программ ТО ложится на инженерный центр ФГУП ГТК «Россия», в котором работает автор дипломной работы.

На данный момент высшим руководством компании принимается решение о том, какой стандарт положить в основу программы ТО, но в рамках дипломной работы готовы были проработаны оба варианта.

Условные сокращения

- Airworthiness Limitation Item (для Airbus), Airworthiness Limitation Inspection (для Boeing). - Aircraft Maintenance Manual. Руководство по техническому обслуживанию ВС.- Air Transport Association of America, Американская Ассоциация Воздушного Транспорта.- Critical Design Configuration Control Limitations- European Aviation Safety Agency. Европейская Ассоциация Безопасности на Воздушном Транспорте.

MPD - Maintenance Planning Data. Руководство по созданию программы ТО.

MRB - Maintenance Review Board. Комитет по разработке первоначального перечня работ по плановому ТО.

MRBR - Maintenance Review Board Report. Отчет комитета по разработке первоначального перечня работ по ТО.

MSG - Maintenance Steering Group. Методика формирования планового ТО.

MSI - Maintenance Significant Item. Важный объект для ТО.- National Transportation Safety Board- Federal Aviation Administration, Федеральная авиационная администрация США.- On Board Inert Gas Generating System.- Policy and Procedures HandbookSpecial Federal Aviation Rules - Structure Significant Item. Важный объект конструкции для ТО.

MEL - Minimum Equipment List. Минимальный перечень исправного оборудования, с которым разрешен вылет.

ВС - Воздушное Судно

ПЛГ - поддержание летной годности

СТЭ - Система Технической Эксплуатации

ТОиР - Техническое Обслуживание и Ремонт

Введение

Система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов (ВС) гражданской авиации (ГА) определяет эффективность их использования и затраты на техническую эксплуатацию ВС. Стоимость ТОиР для каждого экземпляра современных типов ВС, включая запчасти и оборудование, за весь срок эксплуатации в 2-3 раза превышает начальную стоимость ВС, что подтверждает актуальность решения задач повышения качества системы ТОиР и эффективности ее функционирования.

Зарубежная практика создания новых типов ВС включает процесс проектирования системы ТОиР непосредственно в этап проектирования ВС и предшествующий ему этап технико-экономического обоснования, что позволяет создавать конструкцию ВС под выбранную систему ТОиР с учетом всех ожидаемых условий эксплуатации ВС этого типа.

В отечественной системе ТОиР программа ТО в виде Регламента ТО формируется производителем совместно с авиационными властями для всех авиакомпаний одинаковая. Отступления от Регламента невозможны до тех пор, пока он не будет утвержден и пересмотрен производителем для всех авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип.

В зарубежной системе ТОиР программу ТО каждая авиакомпания разрабатывает для себя самостоятельно на основе документов, предоставляемых производителем и авиационными властями страны регистрации ВС.

Авиакомпанией ФГУП ГТК «Россия» эксплуатируется парк из 5 самолетов Boeing-737-538, программа ТО которых была составлена компанией провайдером инжинирингового и логистического обеспечения Lufthansa Technik на базе устаревшей логики стандарта MSG-2. Сегодня Boeing Inc. предоставляет возможность авиакомпаниям перейти на более современный уровень ТО, в основе которого лежит новейшая логика формирования процессов ТО в соответствии с новым стандартом MSG-3.

Производителем предоставляется руководство по созданию программы ТО - Maintenance Planning Document. Перевозчик должен решить для себя один вопрос - зачем ему нужно переходить на новую логику ТОиР?

Для того чтобы определиться с необходимостью перехода на программу ТО, основанную на MSG-3, необходимо провести исследование и понять природу и принципы формирования программы ТО за рубежом, а также понять - что такое MSG.

Только имея полное понимание этих процессов, можно приступать к самостоятельной разработке программы ТО.

Существует несколько причин, по которым авиакомпаниям следует переходить с логики формирования программы ТО MSG-2 на логику MSG-3:

.В MSG-2 не учитываются должным образом скрытые функциональные отказы (это становится особенно важным в новейших «электронных» самолетах).

.В MSG-2 не различаются работы по техническому обслуживанию, направленные на поддержание летной годности и на сокращение экономических издержек.

.Логика MSG-2 является недостаточно строгой. В ней пользователь может сам определять, что он хочет сделать с изделием и интерпретировать требования MSG-2 по-своему. В этих условиях на принятие решений очень сильно влияние может оказывать человеческий фактор.

4.MSG-2 не ссылается, а следовательно и не учитывает конкретные документы авиационных властей FAA, например: FAR 25.571 допуски на повреждения и усталость конструкции, программа контроля и предупреждения коррозии (CPCP), расширенный зональный контроль (EZAP), работы и интервалы при попадании в зоны электромагнитных полей повышенной интенсивности.

.Как правило, MSG-3 подразумевает меньше плановых работ по ТО, чем MSG-2, т.к. третья версия стандарта использует философию контроля состояния ВС «сверху вниз», а не «снизу вверх»..Например, гидравлический насос с точки зрения MSG-2 мысленно разбивается на части, и анализируется - какие из них могут отказать влияние на отказ. После этого выбираются работы по техническому обслуживанию, направленные на предотвращение отказа любой из частей..Напротив, с точки зрения логики MSG-3 рассматриваются гидравлические системы, и определяются условия отказа каждой из систем. В зависимости от результата (влияние на безопасность полета или экономичность) определяется эффективный объем работ, чтобы предотвратить потерю системы целиком.

6.MSG-3 предоставляет эксплуатанту мощный аналитический инструмент, который позволяет минимизировать, а иногда и вообще устранить влияние человеческого фактора при формировании объема работ по ТО. У руководителей организаций по поддержанию летной годности появится более четкое представление о необходимости проведения тех или иных работ. Можно будет достаточно аргументировано убирать избыточные и добавлять необходимые работы.

.Много сложностей возникает при определении стратегии технического обслуживания компонентов: по ресурсу, по состоянию или по состоянию с контролем уровня надежности, когда нет накопленной информации, если изделие новое. Какие именно работы надо проводить, когда изделие эксплуатируется по состоянию: детальный осмотр или опробование, operational check или visual check, или всего лишь внешний осмотр?

.Ожидается, что переход на программу ТО, основанную на MSG-3, даст реальную и ощутимую экономическую отдачу. Прогнозируемое уменьшение экономических затрат на плановое ТО может достигнуть 30%. Экономия достигается путем уменьшения количества работ по ТО или увеличения интервалов между работами и уменьшения времени простоя авиационной техники путем равномерного распределения работ в течение жизненного цикла.

Разумное уменьшение количества работ по ТОиР зачастую положительно влияет на безопасность эксплуатации ВС. Большее количество работ означает больше вероятности ошибок при выполнении и завершении работ. Влияние человеческого фактора при выполнении операций по ТО очень высоко.

.Переход на логику формирования программы ТО MSG-2 поддерживается авиационными властями различных стран.

1.Формирование современных программ ТО ВС

1.1 Концепция технического обслуживания и ремонта

Техническое обслуживание (ФАП-145) - комплекс работ, выполняемый для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке.

Техническая эксплуатация АТ представляет собой состояния и процессы:

функционирования АТ;

подготовки ВС к полетам;

контроля и поддержания свойств АТ.

К ТОиР АТ относят комплекс работ, направленный на подготовку ВС к полетам, поддержание исправности, работоспособности и правильности функционирования, при использовании ее по назначению, при хранении и транспортировке. Формы и виды ТО, их содержание и регламентация определяются ЭТД для конкретного типа АТ.

Ремонтом можно называть одно из состояний АТ, во время которого проводятся работы по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности. Ремонт может быть как плановым (регламентированным), так и неплановым (выполняется при повреждениях и авариях АТ).

Система технической эксплуатации (СТЭ) представляет собой упорядоченную совокупность норм и правил ТЭ в сочетании с организационными, производственными и функциональными структурами, комплексом мер и решений, обеспечивающих их выполнение.

Планирование процессов ТОиР (Maintenance Planning) предполагает:

разработку концепции ТОиР;

анализ и конкретизацию требований к изделию в части его обслуживания и ремонта;

разработку и оперативную корректировку плана ТОиР.

При расчетах, связанных с планированием ТОиР, используют следующие основные показатели:

средняя продолжительность ТО (ремонта);

средняя трудоемкость ТО (ремонта);

средняя стоимость единицы времени (трудоемкости) ТО (ремонта);

средняя суммарная продолжительность ТОиР;

средняя суммарная трудоемкость ТОиР;

средняя суммарная стоимость ТОиР;

удельная суммарная продолжительность ТОиР;

удельная суммарная трудоемкость ТОиР;

удельная суммарная стоимость ТОиР;

коэффициент готовности;

коэффициент технического использования.

Определения всех этих показателей содержатся в нормативных документах (например, ГОСТ 27.001-96, 27.002-89, 27.003-90, 27.101-96, 15.206-84, 27.301-96 и др.).

Эффективной программой ТО следует считать программу, которая назначает только такие работы, которые не увеличивают стоимость ТО без соответствующего увеличения надежности и безопасности.

Цели эффективной программы ТО заключаются в:

обеспечении реализации уровней безопасности и надежности, заложенных в оборудование при его проектировании;

восстановлении надежности и безопасности до уровней, заложенных в оборудование при проектировании, в случае их понижения;

получении информации, необходимой для улучшения конструкции тех изделий, надежность которых оказалась недостаточной;

достижении этих целей с минимальными суммарными затратами, включая затраты на ТО и затраты, вызванные отказами.

Программа ТО сама по себе не может компенсировать недостаточный уровень безопасности и надежности оборудования, заложенный при проектировании. Она может только предупредить снижение этих уровней. Если заложенные при проектировании уровни признаны неудовлетворительными, то для их улучшения необходима доработка конструкции.

На практике программа технического обслуживания представляет собой документ, утвержденный авиационными властями страны регистрации ВС, который определяет требуемые плановые работы по ТО.

.2 MSG как средство разработки первоначальной программы ТО

Для того чтобы составить первоначальную программу ТО, необходим надежный и точный инструмент. Таким инструментом на данный момент является логика MSG.

Программа ТО разрабатывается путем поэтапного логического MSG анализа, основанного на оценке последствий отказа, и ориентированного на правильный выбор работ по ТОиР.

Логический анализ MSG проводится методом оценки возможных последствий функциональных отказов. Эти отказы классифицируются на несколько групп, проводится анализ применимости и необходимости проведения профилактических работ по ТОиР. Классификация устанавливает подкатегории очевидных (явных) для летного экипажа отказов или скрытых (неявных) для него, а также влияние на безопасность, экономичность и регулярность полетов. Для систем самолета и двигателя отдельно выделяется категория «важных» изделий, отказы которых рассматриваются только с точки зрения последствий влияния на безопасность.

Вопросы логической схемы выбора работ расположены в таком порядке, чтобы наиболее предпочтительные, наиболее легко выполнимые работы рассматривались первыми. В случае неприемлемости и неэффективности какого-либо вида работ рассматривается следующий по порядку вид работ и так далее, вплоть до необходимости изменения конструкции.

В первоначальную программу планового ТО включаются работы, обусловленные как экономикой, так и безопасностью. Все имеющиеся требования к поставщику следует рассмотреть в полной мере, обсудить в рабочей группе по техобслуживанию и принять, если они применимы и эффективны с точки зрения критериев MSG-3.

.3 Процедуры MSG. История развития

Разработка программ технической эксплуатации воздушных судов имеет большую историю. Она началась с авиационного бюллетеня 7E (Aeronautical Bulletin 7-E), выпущенного авиационными властями США 15 мая 1930 года. В документе в самых общих чертах описывались требования к держателям сертификата эксплуатанта по поддержанию летной годности АТ. В те времена стоял вопрос лишь о предупреждении авиакатастроф и инцидентов, связанных с ненадлежащим техническим обслуживанием и эксплуатацией АТ.

Со временем, с коммерциализацией полетов, у эксплуатантов появилось стремление сократить издержки на эксплуатацию АТ, сохраняя при этом приемлемым уровень ее надежности и безопасности.

В 1962 году были начаты исследования в области надежности авиакомпаниями США. Когда появились первые результаты, им удалось привлечь авиационные власти США - FAA, чтобы те начали спонсировать разработки. В 1966 году FAA выпустили документ с рекомендациями по созданию программ надежности AC120-17A, который стал основой формирования логических схем для создания программы ТО.

Впервые в 1968 году логика MSG-1 была сформулирована и применена при разработке самолета B747-100/200. Представители авиакомпаний-заказчиков и Boeing Inc совместными усилиями разработали руководство MSG-1, которое называлось: «Оценка технического обслуживания и разработка программы ТО».

Основной задачей документа была разработка таких методов построения программ ТОиР, которые удовлетворяли бы требованиям и пожеланиям органов регулирования, эксплуатантов и производителей АТ (разработчик и изготовитель). Документ MSG-1 содержал описание общей организации и технологии выработки решений для определения первоначальных требований к техническому обслуживанию нового ВС или двигателя.

Новый подход, реализуемый логикой MSG, предполагал, что вероятность отказа систем и компонентов не обязательно увеличивается с возрастом самолета.

Эксплуатация изделий с жестко установленным ресурсом имеет отрицательные стороны:

-случайные отказы не предотвращаются;

-отказы в начальный период эксплуатации изделия не только невозможно предотвратить, но они более вероятны, т.к. уже приработанные изделия, которые отказывают меньше, должны быть сняты из-за выработки ресурса.

Основываясь на этих недостатках эксплуатации «по ресурсу», новая концепция была принята как базовая стратегия ТО, предполагающая что:

-отказ не влияет на безопасность полета;

-отказ не останется незамеченным (скрытым);

-вероятность отказа не увеличивается со временем.

Почти сразу же была подготовлена вторая версия руководства, под названием MSG-2, которая была применима не только к B747, но и ко всем вновь разрабатываемым самолетам. Первыми самолетами, которые были разработаны с учетом требований MSG-2, стали DC10 и L1011. Следом за ними европейский аналог EMSG был применен к самолетам A300 и «Конкорд». Европейская EMSG отличалась от американской MSG-2 тем, что включала в себя структурный и зональный анализ, которые были введены позже в MSG-3.

Очень скоро этими разработками заинтересовалась армия США. Их не интересовала экономическая эффективность, им необходимо было уменьшить время простоя своей техники во время ТО. Программы ТО, основанные на логике MSG, позволяют значительно сократить эти простои. В результате была разработана новая версия логики, основанная на контроле надежности изделий. Эта программа стала основой для разработки третьей версии MSG-3.

Оперативная группа авиатранспортной ассоциации Америки ATA проработала MSG-2 и определила направления его совершенствования. В первую очередь была уточнена логика принятия решений, были четко разграничены экономичность и безопасность, а также сделан особый акцент на скрытые функциональные отказы.

К разработке второй версии руководства подтолкнули следующие факторы:

необходимость эволюционного развития концепции MSG в связи с началом разработки АТ нового поколения;

принятие новых авиационных правил, изменивших подход к программам ТО (новые правила по оценке повреждений конструкции, а также появление программы дополнительной проверки на прочность самолетов с большой наработкой для предотвращения усталостного разрушения), которые необходимо было учитывать;

повышение цен на топливо и увеличение расходов на материальное обеспечение значительно повысило роль экономических оценок, которые оказали значительное влияние на разработку программ ТО. В результате, к программам ТО ужесточились требования по выбору работ - необходимо проводить только те работы, которые обеспечивают поддержание заложенного при проектировании уровня безопасности и надежности при минимальных экономических издержках.

Почти сразу же, в 1980м году, новая логика MSG-3 была применена к разрабатываемым на тот момент самолетам B757, B767, A310 и A320. 8 лет ушло на совершенствование логики, когда была применена новая редакция MSG-3 rev.1 к самолетам B747-400, B777, MD11, A330 и A340. Во второй редакции MSG-3 rev.2 основным новшеством было добавление улучшенного анализа конструкции ВС.

На данный момент действующей является третья редакция MSG-3 rev.3, с помощью которой были проанализированы новейшие самолеты A380, EMB170 и EMB190.

До появления анализа MSG программы ТО состояли из множества работ по ТО, требовавших съемку исправных изделий для капитального ремонта после выработки ресурса. Ресурсы жестко задавались производителями самолета, двигателя или компонентов. К 1965 году появилось понятие эксплуатации по состоянию On condition, которое применялось для ограниченного числа изделий некоторых ВС:

-на самолете B727 - система TARAN(Test and Replace As Necessary): проверка и замена изделия только при необходимости, использовалась для гидравлической системы;

-на самолете DC9 - система ITCAN(Inspect Test Change As Necessary): проверка и замена при необходимости, для изделий воздушной системы.

Руководство MSG находится под контролем ATA, постоянно редактируется, вносятся изменения, ведется работа по совершенствованию процесса анализа. Обновления происходят почти каждый год. За почти двадцатилетнюю историю эволюции MSG-3 были созданы:

раздел классификации конструктивно-важных мест (SSI);

методология формирования Программы предупреждения и контроля уровня коррозии планера (CPCP);

правила и процедуры определения требований к плановому ТО конструкций из композитных материалов.

Некоторые разделы были значительно изменены и дополнены:

совершенствование перечня и описания видов работ, которые могут быть проведены на ВС;

добавлен раздел 2-6 по защите от ударов молнии и воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности;

расширен и уточнен процесс выбора важных единиц MSI.

На последнем собрании ATA в апреле 2009 года было принято решение о продолжении поддержки программ ТО, основанных на MSG-2, до тех пор, пока есть авиакомпании, использующие эту логику. Также был принят стандарт обмена информацией между эксплуатантами и производителями АТ - ATA SPEC2000. С его помощью становится возможным мониторинг компонентов и систем самолетов производителем. Производитель сможет обоснованно увеличивать или уменьшать интервалы проведения работ, основываясь на общей информации по компонентам и системам, предоставляемой из общей информационной сети. Стандарт также облегчает обмен данными между поставщиками и заказчиками комплектующих и компонентов.

1.4 Отличия MSG-3 от MSG-2

Для того чтобы определиться в необходимости перехода программы ТО B737-500 авиакомпании ГТК «Россия» с логики MSG-2 на MSG-3, необходимо обозначить их отличия.

Принципиальным изменением, принятым в основу MSG-3 по сравнению с его предшествующими версиями стало то, что логика MSG-3 стала строиться от «задач», а не от процессо-ориентированных работ по ТО, как MSG-2.

.4.1 Логика действия MSG-2

Логика MSG-2 представляет философию анализа «снизу вверх» (рис. 1) для определения подходящего метода ТО для каждого важного изделия.

Рис. 1. Философия анализа MSG-2 «снизу вверх»

Изделия, важные для ТО, выбираются на самом низком уровне (каждый заменяемый агрегат). Именно на основе этих выбранных изделий формируется большинство работ по ТО. Дополнительные работы по ТО на высшем уровне, которые могут появиться в результате анализа важных изделий, являются результатом невозможности определения подходящего ТО на нижем уровне.

На рис. 2 показана упрощенная схема анализа MSG-2.

Если отказ важного изделия MSI (Maintenance Significant Item) может повлиять на безопасность полета, или в случае, если какие-то функции изделия являются скрытыми или не видимыми экипажу во время выполнения им обычных обязанностей, то необходимо для него назначить работы по ТО, которые могут проводиться:

-HT: Hard time, по ресурсу (плановое ТО), задается ограничение по летным часам, посадкам или календарному времени; обычно требуется снятие с ВС;

-OC: On condition, по состоянию (плановое ТО), задается ограничение по летным часам, посадкам или календарному времени; снятие с ВС требуется только в случае обнаружения неисправности;

Рис. 2. Упрощенная схема процесса анализа MSG-2

Выбор интервала проведения работ по ТО основан на опыте эксплуатации похожего оборудования, анализа изготовителя или анализе отказов (если доступен). Если отказ важного изделия не влияет на безопасность полетов и не имеет скрытых от экипажа функций, планового ТО для изделия не предусматривается, и изделие классифицируется как эксплуатируемое с контролем уровня надежности «Condition Monitored» (CM), то в этом случае состояние изделия будет контролироваться программой надежности.

Количество анализов = (количество функций) X (количество вариантов отказа) X (количество причин отказа)

.4.2 Логика действия MSG-3

Логика MSG-3 представляет собой философию анализа «сверху вниз» (рис. 3) для определения подходящего метода ТО для каждого важного объекта. Сначала, как и в MSG-2, формируется первоначальный список важных объектов MSI (Maintenance Significant Item), но выбираются они не на агрегатном уровне, а изначально на уровне системы.

Рис. 3. Философия анализа MSG-3 «сверху-вниз»

Кандидаты в важные объекты MSI выбираются на самом верхнем уровне без рассмотрения отдельных агрегатов подсистемы. Спуск до уровня агрегата (низший уровень) имеет место только в случае, если не удалось с помощью анализа подобрать подходящие работы по ТО для подсистемы.

Для примера можно рассмотреть отказ одной из гидравлических систем. Функциональный отказ гидросистемы анализируется на уровне системы, поэтому уделяется внимание тому, что может произойти в случае отказа, а не перебор возможных изделий, отказ которых может стать причиной.

Если произошел отказ только одной системы, то на современном самолете ничего не случится, т.к. в наличии несколько дублирующих друг друга гидросистем. Именно поэтому отказ не является критическим для ВС. Учитывая избыточность функциональных элементов, заложенную разработчиком ВС, анализ MSG-3 от систем к (при необходимости) отдельным компонентам, позволяет уменьшить количество некритичных работ по ТО.

Важно сконцентрироваться на отказе целых систем, поэтому в важные объекты для ТО выбираются в первую очередь не отдельные агрегаты, а системы и подсистемы.

Далее каждый потенциально важный для ТО объект MSI подвергается предварительному анализу, и определяется его влияние на:

-безопасность полетов;

-скрытые функции;

-эксплуатацию;

-экономичность полетов.

Если объект не влияет ни на один из перечисленных пунктов, то он исключается из списка важных для ТО. Работы по ТО для этого объекта не требуются.

Каждый из оставшихся объектов анализируется на 1 этапе и относится к одной из следующих категорий:

-(5) явный - небезопасный;

-(6) явный - эксплуатационный;

-(7) явный - не экономичный;

-(8) скрытый - небезопасный;

-(9) скрытый - безопасный.

Далее на рис. 4 представлена логическая схема первого уровня анализа.

Рис. 4

Далее проходит анализ на 2 этапе, где определяется, желательны или необходимы ли для объекта работы по ТО. Если ответ положительный, то выбирается метод ТО из списка:

-DS: Discard (Утилизация);

-OP: Operational check (Проверка работоспособности (качественная);

-SV: Servicing (Обслуживание);

-RS: Restore (Восстановление);

-FC: Functional Check (Проверка функционирования, количественная);

-IN: Inspection (Инспекция);

-LU: Lubrication (Смазка).

.4.3 Выбор методов ТО в варианте MSG-2 и MSG-3

В табл. 1 указаны методы ТО, которые применяются в зависимости от классификации возможного отказа. Например, если отказ изделия влияет на экономичность эксплуатации, то по логике MSG-3 будут назначены работы по обслуживанию SV (servicing) и смазке LU (lubrication) в дополнение к плановому ремонту и проверке работоспособности. В этом же случае MSG-2 логика остается бессильной, условия экономичности просто не рассматриваются, используются только стандартные методы MSG-2 - ресурсное снятие агрегата или проверка работоспособности.

Таблица 1

Методика выбора работ по ТО для MSG-2 и MSG-3 анализа

MSG-1/2HTOCCM--MSG-3DS/RSIN/OP/FC-SVLUВлияет на безопасностьС помощью MSG анализаXXНаличие скрытых функцийXXВлияет на экономичностьXXXXВлияет на эксплуатациюXXXXТребования властейXXОграничение срока эксплуатацииX

Для организации плановых работ по ТО применяются различные методы. Рассмотрим их применение к конкретным изделиям в табл. 2.

Таблица 2

Примеры применения работ по ТО к конкретным изделиям

MSG-2MSG-3По ресурсуDS, утилизацияRS, Восстановление(включает в себя все работы по утилизации и восстановлению)- Диск ротора двигателя - Кислородный баллон - Фильтры- Теплообменник - Спасательный канат - Озоновый фильтрПо состояниюIN, инспекцияOP, проверка работоспособностиFC, проверка функциональности(включает в себя тесты и проверки работоспособности)- бороскоп двигателя - тормоза ООШ - обратные клапаны- детектор дыма - пассажирские кислородные маски - вентилятор охлаждения- защита от перегрева; - защита от превышения давления; - клапан противообледенительной системыПо состоянию с контролем уровня надежностиРаботы по ТО не требуются, важных объектов нетНе классифицируемые работыLU, смазкаSV, обслуживаниеЭти работы выносятся в отдельный параграф 20 руководства по составлению программы ТО- шасси; -рельсы; закрылков/предкрылков; - воздушные стартеры двигателей;- гидравлический бак; - кислородный баллон; - амортизатор ПОШ;

2.Организация процесса MSG анализа

.1 Участники MSG анализа

В процесс MSG анализа вовлечены сразу несколько организаций, которые объединены в комитет по надзор за формированием программы ТО конкретного ВС - MRB (Maintenance Review Board). Комитет создается под эгидой авиакомпаний-заказчиков самолета при сопредседательстве представителей фирмы-поставщика и представителя национальных авиационных властей.

Перед комитетом MRB ставятся задачи: сформулировать, определить и утвердить первоначальную программу ТО для ВС.

К первоначальной программе ТО, издаваемой комитетом, предъявляются требования:

-первоначальная программа ТО должна удовлетворять всем требования авиационных властей страны-регистрации ВС (FAA в США, EASA в Европе);

-программа должна соответствовать требованиям логики MSG;

-соответствие дополнительным требованиям авиакомпаний-операторов ВС.

Результатом работы комитета должен стать утвержденный авиационными властями документ: отчет комитета, содержащий первоначальный обязательный перечень работ и требования к ТОиР. Документ называется MRBR (Maintenance Review Board Report). Далее, авиакомпании, будут на него опираться для создания своих уникальных программ ТО.

На рис. 5 изображена иерархия участников комитета по созданию первоначальной программы ТО.

Сначала рабочие группы WG подготавливают исходные данные и проводят по MSG-3 анализ систем и агрегатов с выбором состава и периодичности работ, включаемых в план ТОиР самолета. Затем происходит согласование предлагаемой программы ТОиР с авиационными властями и формирование объема требований, необходимых для сертификации самолета и включаемых в отчет MRB, утверждаемый авиационными властями, анализ ВС по методологии MSG-3 в целях формирования эффективной программы ТОиР.

Рис. 5 Иерархия участников MSG анализа

Working groups. Рабочие группы состоят из представителей производителя самолета, поставщиков компонентов, авиационных властей и авиакомпаний. Председатель комитета по надзору, MRB chairman, закрепляет компетентных представителей авиационных властей за каждой рабочей группой в качестве советников. Представители должны быть из различных сертификационных отделов FAA.

Перед рабочими группами ставятся задачи:

-определить перечень работ по ТО;

-ревизия первоначального MSG анализа, проведенного производителем ВС;

-выбор наиболее подходящих работ по ТО и интервалов их проведения;

-формирование окончательного документа для передачи в координационный комитет промышленности ISC для утверждения.

Industry Steering Committee. Координационный комитет промышленности состоит из представителей производителя самолета, поставщиков компонентов, авиационных властей и авиакомпаний.

В комитете сопредседательствуют представитель менеджмента компании-производителя самолета и представитель авиакомпаний операторов.

Перед координационным комитетом ставятся задачи:

-определение и утверждение политики и процедур работы комитета по надзору за формированием ТО (MRB);

-направление деятельности рабочих групп;

-пересмотр и утверждение результата работы каждой группы;

-координация деятельности рабочих групп между собой;

-оформление и отправка проекта программы ТО для утверждения авиационными властями (FAA).

Председатель группы ISC выполняет следующие функции:

-определяет необходимое количество и назначение рабочих групп WGs;

-предоставляет информацию председателю контролирующего собрания MRB о составе рабочих групп, поименные списки каждой группы; сообщает обо всех изменениях в ходе работ;

-организует разработку и утверждение документа Policy and Procedure Handbook (PPH), а затем отправку его производителю для проверки и пересылки председателю контролирующего собрания MRB;

-организует проведение необходимого обучения требованиям стандарта MSG-3 и технического обучения для всех членов группы ISC, рабочих групп WG и советников FAA;

-приглашает председателя и назначенных представителей контролирующего собрания MRB на встречи группы ISC.

-участвует во встречах, организуемых контролирующим собранием MRB;

-проверяет и редактирует результаты работы рабочих групп WGs;

-предоставляет техническую документацию и результаты анализа для проекта отчета MRBR;

-формирует и представляет проект отчета MRBR производителю.

MRB Chairman. Председатель комитета по надзору за формированием программы ТО назначается авиационными властями. Задача председателя заключается в окончательной ревизии первоначальной программы ТО и ее утверждение.

Производитель АТ. Производитель выполняет следующие функции в процессе формирования первоначальной программы ТО:

-предоставляет группе ISC необходимые перечни изделий важных в плане ТО (Maintenance Significant Items) и конструктивно-важных изделий (Structure Significant Items), вместе с необходимыми данными, используемыми при обосновании перечней работ по ТО;

-организует проведение технической учебы и консультации по данному типу ВС для представителей MRB, ISC, и WGs;

-обеспечивает своевременное предоставление рабочим группам WGs необходимых данных для проведения анализа MSIs и SSIs;

-обеспечивает своевременное предоставление соответствующим рабочим группам WG и комитету ISC информацию по вопросам сертификации и требований авиационных властей по поддержанию летной годности, содержащихся в документах ALIs (Airworthiness Limitation Items) и CMR (Certification Maintenance Requirements).

-участвует в деятельности группы ISC и рабочих групп WGs;

-отправляет проект отчета MRBR председателю комитета MRB на утверждение не позже чем за 90 дней до планируемого срока утверждения.

2.2 Отчет MRBR и MPD

Отчет MRBR представляет собой документ, используемый авиаперевозчиками для формирования собственной уникальной программы технической эксплуатации ВС. Отчет MRBR в обязательном порядке разрабатывается для гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 15 тонн и выше.

Отчет MRBR должен содержать первоначальный минимум работ по техническому обслуживанию (по мере накопления опыта эксплуатации типа, перечень работ и интервалы будут изменяться, чтобы улучшить экономичность ТО и сократить простои) для отдельного типа воздушного судна и для его двигателей без съема с самолета. Работы по техническому обслуживанию двигателей после съема их с самолета в отчете MRBR не рассматриваются, а регламентируются отдельными документами.

Отчет MRBR не заменяет собой программу технической эксплуатации воздушного судна, а всего лишь является основой для ее разработки.

После утверждения авиационными властями (в США - FAA) отчет MRBR используется как основа для разработки уникальной программы ТО ВС каждым эксплуатантом. Несмотря на то, что программы у разных эксплуатантов (авиакомпаний) могут сильно отличаться, первоначальные требования для конкретного типа ВС являются одинаковыми для всех. Для того, чтобы программа ТО, разработанная на основе отчета MRBR авиакомпанией-эксплуатантом, стала применима к конкретным ВС, она должна быть также утверждена авиационными властями страны регистрации данного ВС.

На основе отчета MRB и согласованной программы ТОиР, производитель самолета издает документ по планированию ТОиР (MPD - Maintenance Planning Document) и готовит раздел Руководства по эксплуатации «Ограничения летной годности». Этот раздел также утверждается авиационными властями и является основным документом, ограничивающим ресурсы и сроки службы компонентов и агрегатов планера исходя из их отказобезопасности и влияния на летную годность.

На основе этих документов специалистами каждой конкретной авиакомпании формируется собственный комплект документов, регламентирующий эксплуатацию самолета в авиакомпании. Этот комплект утверждается авиационными властями страны регистрации конкретного ВС. В данном случае все самолеты Boeing-737, эксплуатируемые в ГТК «Россия» находятся под надзором Ирландских авиационных властей (Irish Aviation Authority). Утверждение плана ТОиР является основанием для начала эксплуатации ВС по его правилам. На рис. 6 схематически изображен процесс формирования программы ТО и ее применения эксплуатантом.

Рис. 6. Процесс формирования и использования программы ТО

3.Методика MSG анализа

.1 MSG анализ

Методика разработки программы ТО для систем и силовой установки, включая агрегаты и ВСУ, подразумевает применение последовательного логического анализа и оценки к каждому изделию, важному для технического обслуживания (системе, подсистеме, модулю, агрегату, вспомогательной конструкции, блоку, запчасти и т.д.), и использует имеющуюся техническую информацию. Оценка основана на функциональных отказах изделий и их причинах.

.1.1 Первоначальный отбор кандидатов в важные для ТО объекты MSI

Прежде чем логика MSG-3 сможет быть использована для какого-либо объекта, должны быть выявлены важные системы и агрегаты самолета - MSI (Maintenance Significant Item). Процесс определения изделий, важных для технического обслуживания, является консервативным, основанным на ожидаемых последствиях отказа, с использованием инженерных оценок.

Разработчик делит самолет на основные функциональные части - системы и подсистем - согласно разделам ATA. Также в процесс включаются элементы конструкции и аварийно-спасательные средства. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будут определены все заменяемые на самолете элементы. Затем с помощью метода анализа «сверху-вниз» разработчик составляет перечень изделий, к которым будут применяться критерии выбора MSI.

До применения логических схем MSG-3 к изделию АТ должна быть заполнена предварительная ведомость, в которой:

изделие четко определено как MSI;

озвучены функции изделия, функциональные отказы, последствия отказов, причины отказов;

внесены любые дополнительные сведения, относящиеся к изделию (ссылка на раздел ATA, применяемость в парке, обозначение изготовителя, краткое описание изделия, ожидаемая интенсивность отказов, скрытые функции, необходимость включения в Перечень минимального количества исправного оборудования для вылета самолета (MEL), резервирование агрегатов и систем).

Эта ведомость предназначается для подтверждения соответствия требованиям эксплуатанта, и должна быть составной частью общей документации MSG-3 по этому изделию.

Далее к выделенным важным объектам задаются вопросы:

-Может ли отказ данного объекта (подсистемы) повлиять на безопасность эксплуатации на земле или в воздухе?

-Можно ли отказ данного объекта (подсистемы) быть замечен в процессе нормальной эксплуатации?

-Может ли отказ данного объекта (подсистемы) повлиять на эксплуатацию?

-Может ли отказ данного объекта (подсистемы) повлиять на экономичность эксплуатации?

Для тех изделий, которые имеют на все четыре вопроса отрицательный ответ, анализ MSG-3 не требуется, и в дальнейшем нет необходимости в проведении анализа выбора MSI на низших уровнях. Кроме того, для исключения повторного анализа, следует перечислить изделия низшего уровня для определения тех, которые в дальнейшем не будут оцениваться. Этот перечень должен быть представлен изготовителем Координационному комитету промышленности (ISC) для рассмотрения и утверждения.

Для изделий, которые имеют положительный ответ по крайней мере на один из четырех вопросов, анализ MSG-3 необходим, а наилучший для рассмотрения уровень должен быть утвержден. Следует уделить внимание выбору оптимального для рассмотрения уровня, который включает изделие как часть такой же оптимальной системы для рассмотрения.

Изделие MSI обычно является системой или подсистемой на один уровень выше самого низкого уровня, определенного Этапом 1. Этот уровень считается наилучшим для рассмотрения, т.е. он достаточно высок, чтобы избежать ненужного анализа, но достаточно низок, чтобы обеспечить необходимый анализ и охват всех функций, функциональных отказов и их причин.

Как только оптимальный для рассмотрения уровень будет утвержден, перечень изделий, полученный в результате анализа, считается «перечнем кандидатов в MSI» и передается изготовителем в Координационный комитет промышленности, который, в свою очередь, рассматривает и утверждает этот перечень для последующего распределения между рабочими группами.

Рабочие группы прорабатывают перечень кандидатов в MSI и, используя анализ MSG-3, оценивают выбранный наилучший для рассмотрения уровень. Если необходимо, предлагают изменения по перечню MSI. Эти изменения направляются в Координационный комитет промышленности. Основная цель проработки перечня рабочими группами - это проверка того, что ни одно важное для ТО изделие не упущено, и выбран правильный уровень для анализа. Следует отметить, что хотя изделие может быть выбрано в качестве MSI и будет проанализировано, это не означает, что обязательно будут проводиться работы по этому изделию.

.1.2 Анализ важных объектов MSI и формирование требований к программе ТО

Утвержденный список MSI анализируется в соответствии с логикой MSG.

На рис.7 изображен процесс анализа важных объектов, таким образом, реализуется классификация. Все объекты должны быть отнесены к одной из пяти категорий.

Далее двухуровневым анализом очевидных и скрытых функциональных отказов определяется перечень задач методов ТО (табл. 3), которые следует применить во время ТО ВС по программе ТОиР с учетом требований безопасности (фактор безопасности), готовности ВС к эксплуатации (эксплуатационный фактор) и экономичности (экономический фактор).

Рис. 7. Блок-схема проведения MSG-3 анализа категории объекта

Таблица 3

MSG-3 анализ. Определение методов ТО

Явный безопасностьЯвный эксплуатацияЯвный экономичностьНеявный безопасностьНеявный безопасный56789ВопросыМетод ТОXXXXXAЯвляются ли смазка или обслуживание эффективными?LU SVXXBЯвляется ли проверка работоспособности эффективной?OPXXXXCЯвляется ли проверка функциональности эффективной?IN FCXXXXXDЯвляется ли восстановление эффективной и доступной мерой снижения потока отказов?RSXXXXXEЯвляется ли утилизация эффективной и доступной мерой снижения потока отказов?DSXXFЯвляется ли комбинация работ по ТО доступной и эффективной?

Если все ответы на вопросы будут отрицательными, необходимо вносить конструктивные изменения ВС.

Для того чтобы проводить дальнейший анализ кандидата в важные объекты, необходимо определить (табл. 4) все его:

-функции;

-возможные отказы этих функций;

-возможные последствия этих отказов;

-причины этих отказов.

Таблица 4

Пример определения функций объекта, его отказов и последствий отказов

ФункцииОтказыПоследствия отказовПричины отказов11.11.1.11.1.1.A1.1.1.B22.12.1.12.1.1.A2.1.22.1.2.A2.1.2.B33.13.1.13.1.1.A3.1.1.B3.1.1.C3.23.2.13.2.1.AПервый уровень анализаВторой уровень анализа

В результате проводится MSG анализ для девяти пунктов на втором уровне. Если все девять пунктов не дали в результате никаких работ по ТО, то объект исключается из списка важных для ТО.

Все работы по ТО, полученные при анализе, собираются в список, разбитый по разделам ATA, чтобы сформировать базовую программу ТО.

Перечисленные важные объекты для ТО MSI публикуются в отчете комитета по надзору за созданием программы ТО, который представляет собой минимальные требования к программе ТО самолета. На основе отчета авиакомпании разрабатывают свои программы ТО, включая необходимый минимум, описанный в отчете.

Дополнительные работы по ТО могут быть основаны на:

-документе по планированию ТО (MPD), который включает в себя информацию обо всех важных объектах MSI и дополнительные требования производителей самолета и оборудования.

-опыте эксплуатации в авиакомпании;

-данных по надежности изделий авиакомпании;

-рекомендациях производителей, издаваемых в виде сервисных бюллетеней и информационных писем;

-обязательных требованиях авиационных властей, издаваемых в директивах поддержания летной годности (AD's), указаниях авиационных властей (FARs) и требованиях сертификации (CMRs).

Ревизии и изменения уже существующих работ по ТО должны удовлетворять анализу MSG-3 и быть аргументированы данными по надежности.

Дополнительные обязательные работы не изменяются во время ревизий по желанию авиакомпании, изменение интервалов может быть только в сторону уменьшения.

3.2 Примеры анализа

.2.1 Кислородное оборудование экипажа Boeing-737 (раздел ATA 35-11)

Сначала необходимо определить все функции, возможные отказы и последствия этих отказов (табл.5).

Таблица 5

Определение функций и последствий отказов изделия

Функция1.Обеспечение кислородом экипажа по требованию или в аварийной ситуацииОтказ1.1Кислород не поступаетПоследствие1.1.1Необходимо экстренное снижение до необходимой высоты и скорейшая посадка

Далее необходимо провести анализ первого уровня, чтобы отнести отказ и последствие к определенной категории (рис.8).

Рис. 8. MSG-3 анализ первого уровня

Пояснение процесса ответов на вопросы указано в табл.6.

Таблица 6

Пояснение процесса анализа первого уровня

ВопросыПояснение1ДаНевозможность подачи кислорода экипажу явная2ДаЭкипаж может потерять сознание3-4-Отказ относится к категории 5 - явный, небезопасный

Далее необходимо перебрать все возможные причины отказа. Например:

Причина отказа: 1.1.1.A. Разрушение кислородного баллона

Выбор необходимых работ по ТО проводится также путем ответов на вопросы (табл.7).

Таблица 7

Выбор работ по ТО

КатегорияВопросОтветПояснениеНомер работы по ТОТип5AБудет ли смазка или обслуживание эффективным?НетВ системе нет расходных материалов--5BБудет ли проверка работоспособности эффективной?НетНевозможно проверкой определить состояние кислородного баллона--5CБудет ли инспекция и функциональный тест эффективнымиДаГидростатический тест представляет собой функциональный тест, с помощью которого можно определить изменение размеров баллона под давлением35-11-00-001FC5DБудет ли восстановление применимым и эффективным методом уменьшения потока отказов?НетБаллон не подлежит ремонту, при отклонениях баллон утилизируют--5EБудет ли утилизация применимым и эффективным методом уменьшения потока отказов?ДаРаспределение Вейбулла дает достаточно точный ресурс работы баллона. Таким образом, назначается срок утилизации35-11-00-002DS5FБудет ли комбинация из нескольких методов ТО применимой и эффективной?ДаОбратитесь к пунктам 5С и 5Е для ответа на вопрос--

Желтым цветом в табл. 7 отмечены выбранные работы по ТО.

.2.2 Компрессор высокого давления CFM-56-3 самолета Boeing-737

Сначала необходимо определить все функции, возможные отказы и последствия этих отказов (табл.8).

Таблица 8

Определение функций и последствий отказов изделия

Функция1.Сжатие воздуха, отбирая механическую энергию вращения от турбиныОтказ1.1Невозможно сжатие воздухаПоследствие1.1.1Отказ двигателя, вплоть до разрушения компрессора.

Далее необходимо провести анализ первого уровня, чтобы отнести отказ и последствие к определенной категории (рис.9).

Рис. 9. MSG-3 анализ первого уровня

Пояснение процесса ответов на вопросы указано табл.9.

Таблица 9

Пояснение процесса анализа первого уровня

ВопросыПояснение1ДаОтказ двигателя явный для экипажа2ДаРазрушение компрессора может повредить фюзеляж и ранить людей3-4-Отказ относится к категории 5 - явный, небезопасный

Далее необходимо перебрать все возможные причины отказа. Например:

Причина отказа: 1.1.1.A. Разрушение диска КВД

Выбор необходимых работ по ТО проводится также путем ответов на вопросы (табл.10).

Таблица 10

Выбор работ по ТО

КатегорияВопросОтветПояснениеНомер работы по ТОТип5AБудет ли смазка или обслуживание эффективным?НетВ системе нет расходных материалов--5BБудет ли проверка работоспособности эффективной?НетНевозможно проверкой определить состояние диска КВД--5CБудет ли инспекция и функциональный тест эффективнымиНетДетальный осмотр КВД или средства неразрушающего контроля невозможно применить в условиях эксплуатанта, т.к. это требует разборки двигателя и узкоспециализированный персонал--5DБудет ли восстановление применимым и эффективным методом уменьшения потока отказов?НетДиск КВД не подлежит ремонту, при отклонениях и дефектах его утилизируют--5EБудет ли утилизация применимым и эффективным методом уменьшения потока отказов?ДаРаспределение Вейбула дает достаточно точный ресурс работы диска КВД. Таким образом, назначается срок утилизации72-33-01-001DS5FБудет ли комбинация из нескольких методов ТО применимой и эффективной?ДаОбратитесь к пункту 5Е для ответа на вопрос--

.3 Требования к ТО при сертификации (ТТС)

Дополнительно к работам по ТО и интервалам, устанавливаемым в процессе анализа MSG-3, работы по плановому ТО могут возникнуть в процессе сертификации по требованиям FAR 25.1309 «Оборудование и системы».

ТТС - это необходимая периодическая работа по ТО, устанавливаемая в период сертификации конструкции самолета как эксплуатационное ограничение сертификата типа. ТТС - подгруппа (множество) работ по ТО, определяемых в период типовой сертификации. Требования обычно появляются в результате номинальных множественных анализов, проводимых для подтверждения соответствия условиям катастрофических и опасных отказов. ТТС предназначены для выявления (обнаружения) скрытых отказов, значительно влияющих на безопасность, в результате которых в сочетании с одним или несколькими другими определенными отказами или случаями (происшествиями) возникают опасные или катастрофические отказы.

Важно отметить, что ТТС не связаны с логическим анализом MSG-3. Процесс координации работ по ТО, устанавливаемых на основе MSG-3, и требований к ТО по сертификации подробно представлен в AC25-19 с участием комитета по координации работ по ТО и требований к ТО по сертификации. Это может повлиять на выбор интервалов рабочими группами.

.4 Формирование пооперационной ведомости на выполнение работы

Для того чтобы работа по ТО была выполнена на ВС, авиакомпании-оператору необходимо сформировать карту-наряд, в которой будут все необходимые инструкции по выполнению, описание инструмента и оборудования, применяемого при выполнении работы, ссылки на документы, подтверждающие необходимость выполнения работы.

Карта-наряд, именуемая Job card, выдается исполнителю (сертифицированному специалисту по ТОиР) непосредственно перед выполнением работ. Специалист должен выполнить работу в соответствии с требованиями руководств по ТОиР, карты-наряда и сопроводительной документации, и поставить подписи персональной ответственности в специально предусмотренных для этого местах.

Рассмотрим формирование пооперационной ведомости на примере самолета A320 (рис. 10).

Для примера возьмем отчет MRBR по системе кондиционирования воздуха. В данном случае на рис.11 отмечена работа «Проверка воздушного фильтра на чистоту» с интервалом в 4A check.

Выделенная работа по ТОиР заключается в очистке воздушных фильтров системы кондиционирования воздуха с интервалом формы обслуживания 4A check. Метод ТО в данном случае - детальный осмотр DI (Detailed Inspection).

Рис. 10. Процесс формирования пооперационной ведомости

Рис. 11. Пример страницы отчета MRB. Красным выделена работа

Дальше эта работа заносится в программу ТО авиакомпании, в примере Jet Blue. В программе ТО указывается уникальный идентификатор работы по ТО (task number), ссылка на отчет MRBR, описание работы, интервал, ссылки на руководство по ТО самолета и дополнительная информация, необходимая для авиакомпании (рис.12).

Рис. 12. Страница программы ТОиР авиакомпании JetBlue

Далее выпускается пооперационная ведомость на выполнение этой работы. В ней содержатся ссылки на документы, определяющие ее применимость и причины проведения (рис. 13).

Пооперационные ведомости собираются в папки Work Package, которые выдаются в смены на выполнение. Планирование выполнения и отслеживание необходимости производит ПДО или Planning department.

Рис. 13. Пооперационная ведомость на выполнение работы

4. Программа ТО. Управление программой ТО

.1 Правовая и документационная база программ ТО. Требования EASA

В законодательстве Евросоюза существует стандарт Part-M, издаваемый европейским агентством по авиационной безопасности, который содержит требования к операторам ВС гражданской авиации. Под операторами или Part-M организациями в данном случае понимаются организации, которые эксплуатируют ВС, отслеживают их техническое состояние, но не могут самостоятельно проводить ТО своих воздушных судов. Непосредственно работы на ВС могут выполнять Part-145 сертифицированные организации, задание на выполнение которых выдает Part-M организация.

Среди требований стандарта Part-M, в разделе A.302 содержатся требования к программам ТО. Стандартом Part-M обозначается термин Программа ТО как перечень плановых работ по ТО, интервалы и условия их выполнения, а также стандартные процедуры по ТО ВС.

ВС обязаны обслуживаться своевременно и только в соответствии с утвержденной программой ТО. Если оператор хочет перейти от одной программы ТО к другой, то необходимо выполнить дополнительные работы по переходу.

Как минимум раз в год необходимо проводить ревизию программы ТО. В ревизии должны содержаться все изменения документации и требований, произошедшие с последнего выпуска.

В программе ТО должна быть вводная часть, цель которой - обозначить методики проверок, политику ТО, возможности и условия изменения интервалов, описание программы надежности и т.д. См. AMC M.A.302 Appendix 1.

Наличие программы надежности является обязательным в случае, если программа ТО основана на MSG логике, а также в случае, если на ВС установлены изделия, стратегия ТОиР, которых - по состоянию, или если не обозначены интервалы капитального ремонта. Целью программы надежности является получение обратной связи об эффективности программы ТО и адекватности интервалов выполнения работ. Результатом работы программы надежности может быть отмена или добавление работ по ТО или изменение интервалов. Программа контроля надежности является одобренным методом отслеживания эффективности программы ТО.

Программа ТО в соответствии с требованиями Part-M должна в себя включать:

информацию о ВС, которое эксплуатируется по этой программе (тип ВС, модель, регистрационный номер, силовая установка, винты);

имя и адрес, владельца, оператора ВС или одобренной организации Part-M, которая отслеживает летную годность ВС;

ссылки на источники, которыми пользовались при написании программы ТО, номер и дату издания утверждения авиационными властями;

предложение, в котором оператор своей подписью утверждает, что будет использовать данную программу ТО для конкретных ВС, и содержать программу в актуальном состоянии (пересматривать и дополнять программу ТО не реже раза в год);

содержание и перечень действующих страниц;

описание форм ТО Checks и интервалы их выполнения, а также средний предполагаемый налет на ВС. Налет берется не точный, но погрешность не должна составлять более 25%;

описание процедур и условий увеличения интервалов проведения работ по ТО;

особенности выполнения предполетных форм ТО (в некоторых случаях допускается выполнение предполетных форм экипажем данного ВС);

перечень работ по ТО и их интервалы, которые должны покрыть все системы самолета: силовую установку, винты, комплектующие изделия, узлы, оборудование, приборы, авиационное и радиоэлектронное оборудование; также необходимо указать вид работы и глубину проверки;

интервалы проверки, замены, регулировки, очистки или смазки комплектующих изделий;

если возможно, включена программа выборочного контроля ВС;

если возможно, должны быть указаны особенности ТОиР конструкции планера;

если возможно, ограничения по налету;

ссылки на документы, если работы по ТО относятся к обязательным, и введены на основе бюллетеня ПЛГ (AD), сертификационных требований к ТО (CMR), ограничений ресурса (Life limited); эти работы нельзя смешивать с остальными, а также желательно помечать их, чтобы акцентировать внимание на обязательности их выполнения;

Основа программы ТОиР:

разработчик программы ТО должен строить программу исходя из требований отчета комиссии по разработке первоначальной программы ТО MRBR, издаваемого держателем Сертификата на тип ВС (производитель); возможно использование руководства по разработке программы ТО - MPD; разрешается менять структуру и представление этих документов, чтобы привести в соответствие с требованиями и пожеланиями оператора ВС;

для новых ВС (недавно сертифицированных), не имевших утвержденных программ ТО до этого, оператору необходимо тесно сотрудничать с производителем, чтобы написать эффективную и безопасную программу ТО;

для уже эксплуатирующихся ВС, разработчик программы ТО может воспользоваться уже существующими, но это вовсе не гарантирует, что полученная таким образом программа будет одобрена. Необходимо провести переоценку налета на самолет и на флот, интенсивность посадок, наличие дополнительного оборудования и комплектующих изделий;

Изменение интервалов выполнения работ, описанных в программе ТО возможно только с одобрения ответственных авиационных властей или в соответствии с процедурой, прописанной в программе ТО, которая была уже одобрена авиационными властями.

Программу надежности необходимо разрабатывать и использовать в следующих случаях:

программа ТО ВС основана на MSG анализе;

в программе ТО есть изделия, которые обслуживаются по состоянию;

программа ТО не содержит интервалы капитального ремонта для всех важных объектов ТО;

когда это требует производитель ВС в руководстве по планированию или первоначальной программе ТО;

Если во флоте оператора менее 6 ВС, то необходимо дорабатывать программу контроля надежности в соответствии с размером флота. Необходимо внимательно относиться к понятию «опасный уровень» надежности, т.к. малое число отказов может не показать реальной картины надежности изделий и компонентов. В таких случаях большую роль играет инженерная оценка, которая помогает отличить действительно опасные отказы от случайных.

Целями программы надежности являются:

сигнализация необходимости корректировки программы ТО;

определение корректирующего действия;

определить эффективность принятого действия.

В случае, если программа ТО основана на MSG-3 анализе, программа надежности необходима для подтверждения, что все работы по ТО, полученные в результате анализа, корректны и имеют адекватный интервал.

Любое снижение надежности должно быть проанализировано. Корректирующие действия могут быть:

изменения в процедурах ТО, технологии выполнения работ;

изменение вида работ, интервалов их проведения, добавление и удаление работ по ТО;

проведение модификаций;

разовые проверки всего флота;

увеличение количества запасных частей на складе;

дополнительное обучение персонала;

изменение в планировании ТОиР.

Некоторые из вышеперечисленных действий должны быть утверждены авиационными властями.

.2 Определение интервалов выполнения работ и программа надежности

Для любой программы ТО MSG-3 анализ определяет:

-КАКИЕ работы по ТО должны быть обязательно включены в первоначальный перечень важных объектов MSI;

-КАК часто должны выполняться эти работы.

В основе логики MSG-3 стоит определение последствий отказа и наиболее подходящей работы для его предотвращения или уменьшения его вероятности.

Группа, изучающая аспекты технического обслуживания, должна определять наиболее подходящую периодичность каждой работы по ТО на основе имеющихся данных и инженерной оценки. В отсутствии определенных данных по интенсивности отказов и характеристикам, периодичность каждой работы по ТО систем определяется, в основном, на основе опыта эксплуатации подобных систем и агрегатов.

Информация, необходимая для определения оптимальной периодичности, обычно отсутствует, пока изделие не войдет в эксплуатацию. В таких случаях широко используется опыт, накопленный за время эксплуатации подобных систем и изделий на других ВС.

При определении периодичности работ по ТО рабочие группы учитывают следующую информацию:

испытания изготовителя и технический анализ;

данные от изготовителя и/или рекомендации фирмы-поставщика;

требования заказчика;

опыт эксплуатации таких же или подобных систем/подсистем;

обоснованную инженерную оценку.

Чтобы выбрать наилучший интервал для каждой работы по ТО, рабочая группа должна произвести оценку интервала на основе всех имеющихся в распоряжении необходимых данных.

.2.1 Влияние данных по надежности на выбор работ и интервалов

Надежность - свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных рамках и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.

Данные о надежности компонентов являются основой для принятия и изменения интервалов проведения работ.

В результате полного исследования и анализа надежности агрегатов, систем и отдельных элементов конструкции самолета авиакомпаний American Airlines и SAS выявили закономерность, характеризующую коэффициент отказов в зависимости от времени эксплуатации изделий.

Коэффициент отказов у большинства установленных на самолете агрегатов, систем и отдельных элементов конструкции (около 90%) с течением времени остается постоянным (см. графики А, Б, В, табл. 11) и лишь у небольшого числа агрегатов (около 10%) интенсивность отказов является возрастающей функцией от наработки (графики Г, Д, Е).

Таблица 11

Зависимость интенсивности отказов от наработки и распределение этих агрегатов на примере авиакомпаний American Airlines и SAS

Зависимость интенсивности отказов от наработкиРаспределение агрегатов (%) ВСAmerican AirlinesSASА6865Б1415В711Г54Д21Е43

Рассмотрим методику определения интервалов на примере отказов топливных насосов двигателя. Для начала необходимо собрать статистику по отказам, допуская, что ни один из насосов не был снят из-за выработки ресурса (все насосы отказали).

Возможны три основных случая распределения отказов по наработке (табл. 12).

Таблица 12

Распределение отказов по наработке

Наработка в часахКоличество отказовСлучайные отказыОтказы приработкиОтказы из-за наработки0-1000102631001-200091952001-3000101583001-400011121340001-5000109215001-6000117216001-700095137001-80009498001-900011259001-100001012Сумма100100100

Для расчета примем, что:

-налет на весь флот составил H = 12 500 часов;

-на каждом самолете флота стоит B = 4 насоса;

-суммарное количество отказов A = 100.

Тогда поток отказов будет равен:

(1)

Это означает, что на каждую тысячу летных часов происходит 0,2 отказа.

Средняя наработка на отказ будет равна:

(2)

Можно предположить, что если изделие будет выведено из эксплуатации до того, как налетает среднюю наработку на отказ, то возможно будет предотвратить множество отказов в полете. Например, если компонент имеет среднюю наработку на отказ 5000 часов, то, назначив ему ресурс в 4000 часов, можно избежать более половины отказов.

Если распределение отказов случайное, то надежность изделия не зависит от его наработки. Т.е. вероятность отказа в начале эксплуатации будет такой же, как и в конце.

Если распределение отказов имеет вид отказов приработки, то при установке новых компонентов, вероятность их отказа будет выше, чем у уже отработавших определенное время на ВС. Установка нового компонента увеличит интенсивность отказов. Поэтому в данном случае необходимо рассмотреть возможность увеличения ресурса, чтобы не снимать с самолета уже приработанные компоненты. В данном случае большее количество работ по ТО приводит к снижению надежности и значительному увеличению затрат на эксплуатацию ВС.

4.2.2 Интервалы при случайном распределении отказов

Построим диаграмму распределения отказов нашего изделия из табл.12. Далее установим ресурсное ограничение эксплуатации изделия в 4000 часов.

Рис. 14. Зависимость числа отказов от наработки при случайном распределении

На диаграмме (рис. 14) видно, что независимо от использования ресурсного ограничения в 4000 часов, интенсивность отказов остается постоянной на уровне 0,2 отказа на 1000 часов. В данном случае, с увеличением наработки, надежность и стоимость ТО на час полета остаются на прежнем уровне.

Такое распределение отказов характерно для столкновений с посторонними предметами, отказов приборного и радиоэлектронного оборудования.

.2.3 Интервалы при отказах приработки

Теперь построим диаграмму распределения отказов во втором случае (рис.15).

Рис. 15. Зависимость числа отказов от наработки при отказах приработки

В данном случае при применении ресурса в 4000 часов:

-среднее количество отказов увеличивается с 10 до 18;

-интенсивность отказов увеличивается с 0,2 до 0,36 (80%).

В этом случае затраты ТО на летный час увеличиваются, а надежность снижается. Установка ресурса при таком распределении отказов только ухудшает показатели надежности компонентов. Ситуация характерна для изделий АиРЭО и подшипников.

.2.3 Интервалы при отказах, зависящих от наработки

Теперь построим диаграмму распределения отказов в третьем случае (рис.16).

Рис. 16. Зависимость числа отказов от наработки при отказах, зависящих от наработки

В случае применения ресурса в 4000 часов:

-среднее количество отказов уменьшается с 10 до 7,25;

-интенсивность отказов уменьшается с 0,20 до 0,145 (27,5%).

В данном случае стоимость ТО на летный час увеличивается, а надежность изделия уменьшается. Необходимо собирать дополнительные сведения, чтобы определить оптимальный ресурс. Установка ресурса имеет смысл.

Ситуация характерна для изделий, у которых возможен один доминирующий отказ. Например: закупоривание теплообменника или износ колеса и тормозных дисков.

.2.4 Экономическая сторона выбора интервалов

Стоимость летного часа самолета зависит от (рис.17):

-частоты обслуживания изделий;

-частоты плановой съемки изделий;

-интенсивности отказов изделий;

-стоимости ремонта отказавшего изделия;

-стоимости обслуживания изделия;

-стоимость затрат на работы по замене изделия.

Рис. 17. График зависимости стоимости летного часа от наработки

Все версии логики MSG исходят из того, что вероятность отказа не обязательно увеличивается с наработкой агрегата.

По факту, приблизительно 95% всех компонентов имеют законы распределения отказов: случайный и отказы приработки. Из этого следует, что эксплуатация изделий по ресурсу в 95% случаев не применима, т.к. необоснованно возрастает стоимость обслуживания и иногда падает уровень надежности изделий.

4.2.5 Анализ надежности. Распределение Вейбулла

Эксплуатация изделий по ресурсу целесообразна только в том случае, если надежность изделия зависит от его наработки. Такие изделия составляют всего 5% от всех установленных на самолете. Поэтому, поскольку анализ MSG-3 позволяет определить, КАКИЕ работы по ТО должны быть включены в первоначальный перечень важных объектов MSI, и КАК они должны выполняться, необходим инструмент, который поможет ответить на эти вопросы.

После того как будет накоплен достаточный опыт, первоначальные интервалы могут быть изменены как для конкретного оператора, так и для всех эксплуатантов через ревизию отчета MRB. Для того чтобы обосновать изменение интервала, необходимы инструменты.

Таким инструментом является анализ надежности. Наиболее эффективный и широко используемый метод - анализ надежности по распределению Вейбулла.

Распределение Вейбулла, названное в честь шведского инженера Валодди Вейбулла (Waloddi Weibull, 1887-1979 гг.), введшего это распределение в практику анализа результатов усталостных испытаний, широко используется для исследования надежности элементов технических систем. В России это распределение связывают с именем известного русского математика Бориса Владимировича Гнеденко (1912-1995 гг.), получившего его в качестве предельного при изучении максимального из результатов испытаний.

Опыт эксплуатации технических систем и их элементов показывает, что для них характерны три вида зависимостей интенсивности отказов ? от времени t, соответствующих трем периодам жизненного цикла этих устройств (рис. 18.).

Рис. 18. Зависимость интенсивности отказов ? от времени t

Указанные три вида зависимостей интенсивности отказов от времени можно получить, используя для вероятностного описания случайной наработки до отказа распределение Вейбулла - Гнеденко. Согласно этому распределению зависимость для плотности вероятности момента отказа f (t) имеет вид:

(3)

где c - параметр формы распределения, с > 0;

b - параметр масштаба распределения, b > 0;

? - параметр положения распределения, ? < t.

Интенсивность отказов ?(t), подчиняющихся распределению Вейбулла - Гнеденко, определяется выражением:

. (4)

При параметре формы распределения c < 1 интенсивность отказов ?(t) монотонно убывает (период приработки), при с = 1 интенсивность отказов постоянна: ?(t) = const (период нормальной работы), а при с > 1 - монотонно возрастает (период износа). Следовательно, путем подбора параметра с на каждом из трех периодов жизненного цикла можно получить такую теоретическую зависимость ?(t), которая достаточно близко совпадет с экспериментальной. В этом случае расчет показателей надежности можно производить на основе теоретической зависимости ?(t).

Функция распределения Вейбулла - Гнеденко F(t), показывающая какова вероятность наступления случайного события (отказа) при случайном времени

. (5)

Функция надежности, обычно обозначаемая как R(t), определяется равенством R(t) = 1 - F(t). Иногда функция R(t) называется функцией выживания, т.к. описывает вероятность того, что отказ произойдет после определенного момента времени t.

На рис. 19. показан вид функций надежности при различных значениях параметра формы с. Если параметр формы распределения с меньше 1, то функция надежности R(t) резко уменьшается в начале времени жизни, затем, с ростом времени t, уменьшение происходит более медленно. Если параметр формы с больше 1, то сначала наблюдается небольшое уменьшение надежности, а затем, начиная с некоторого значения времени t, она снижается довольно быстро.

Рис. 19. Вид функции надежности R(t) при различных значениях параметра формы

Точка, где все кривые пересекаются, называется характеристическим временем жизни и определяет момент времени, когда отказало 63,2 % выборки: R(t) = 1 - 0,632 = 0,368.

В авиации распределение Вейбулла используется для расчета объектов:

-диски двигателя, с ограниченным ресурсом;

-модули двигателя и компоненты (с пределом эксплуатации);

-элементы планера, подверженные усталостному разрушению;

-надежность компонентов.

Распределение описывает все три основных распределения отказов:

-отказы приработки;

-случайные отказы;

-отказы, зависящие от наработки.

Здесь необходима оговорка. Допустим, что по MGS-3 анализу отказ не был отнесен ни к категории 5 (небезопасный), ни к 8 (скрытый, небезопасный), а объект имеет случайное распределение отказов или отказы периода приработки. Тогда мы имеем все основания утверждать, что работы по ТО в данном случае не требуются, более того, объект можно вычеркнуть из списка важных объектов для ТО.

В случае если отказы зависят от наработки, анализ по Вейбуллу поможет определить наиболее подходящий интервал.

По этой причине необходимо очень внимательно подойти к определению зависимости отказов изделий от наработки.

Таки образом, программа ТО B737 может постоянно совершенствоваться на основе аналитических и эмпирических данных, предоставляемых средствами сбора и анализа данных о надежности.

.3 Включение работ по ТО в формы в соответствии с трудозатратами

При формировании перечня работ, которые будут выполняться в составе форм ТО (A-check, C-check и т.д.), необходимо учитывать как интервалы этих работ, так и суммарные трудозатраты на их выполнение. В табл. 13 приведен расчет трудозатрат на выполнение каждой формы A-check в зависимости от включенных в нее работ.

Таблица 13

Пример трудозатрат на выполнение формы A-check

A1A2A3A4Работы по 1A60606060Работы по 2A5050Работы по 4A110Трудозатраты6011060220

-Работы, выполняемые по 1A, можно разбить только одним способом (они выполняются каждую форму и не могут быть перенесены).

-Работы, выполняемые по 2A можно разбивать 2 способами.

-Работы, выполняемые по 4A можно разбивать 4 способами.

Количество способов для всей формы A-check равно:

(6)

Поэтому можно выбирать различные варианты, добиваясь оптимального распределения трудозатрат по формам A1, A2, A3 и A4.

Рассмотрим оптимальный вариант распределения работ по ТО в соответствии с трудозатратами в табл. 14.

Таблица 14

Оптимальное распределение работ по ТО между сегментами формы "A-check"

A1A2A3A4Работы по 1A60606060Работы по 2A30302020Работы по 4A25233527115113115107

Чтобы данные представить в наглядном виде, обратимся к диаграмме, изображенной на рис. 20.

Рис. 20 Диаграмма распределения трудозатрат на каждый сегмент формы ТО "A-check"

Распределение трудозатрат между сегментами формы ТО позволяет рассчитать выполнение работ так, чтобы цикл выполнения более старшей формы не нарушался.

Например: последний сегмент формы A-check должен быть выполнен до выполнения очередной формы C-check (рис.21).

Рис. 21. Временная шкала выполнения форм обслуживания "A-Check" и "C-Check"

4.4 Сегментирование форм ТО

Программа ТО позволяет выполнять работы как в составе форм ТО (аналогично отечественному регламенту), так и отдельно друг от друга. Рассмотрим рис. 22, где изображены варианты сегментированного C-check и несегментированного.

Рис. 22. Потери возможных часов налета при сегменированном ТО и несегментированном

Видно, что при сегментировании теряется возможный налет на каждом сегменте. Это происходит, потому что мы не можем продолжать полеты после наступления интервала выполнения работ по ТО. Почти невозможно рассчитать налет ВС так, чтобы завершение очередного рейса совпало с наступлением интервала. Поэтому приходится планировать выполнение работ по ТО заранее, что выражается в потере потенциального налета.

Потери налета есть на каждом сегменте, поэтому общие потери за весь цикл C-check при сегментировании больше, чем при выполнении одной формы.

На рис. 23 изображены зависимости различных показателей от количества сегментов:

суточного налета;

суммарного времени стоянки ВС во время выполнения полного цикла C-check;

времени стоянки ВС при выполнении одного сегмента C-check.

Рис. 23. Влияние сегментирования на экономические показатели ВС

Далее, в табл. 15, обозначим достоинства и недостатки сегментирования, по которым можно определить применимость этого метода при формировании программы ТО для конкретного эксплуатанта.

ремонт программа авиационный автоматизированный

Таблица 15

Сравнение сегментированных и несегментированных форм ТО "C-Check"

Сегментированные C-checksНе сегментированные C-checksТрудозатратыРаботы по ТО можно распределить по всему интервалу формы C-check, что уменьшает трудозатраты на выполнение каждого отдельного сегмента. Трудозатраты на разные сегменты можно заранее спланировать.Различия между несегментированными формами 1C-check и C-check могут быть значительными, что увеличивают нагрузку на отдел планирования и расчет рабочей силы.Использование интервала между формами ТОУменьшается из-за потерь времени на каждом сегментеМаксимальное использование интервала, т.к. время теряется только во время формы C-check.Простои самолета на ТОРаботы по ТО можно распределить по всему интервалу, что позволяет примерно уравнять простои самолета на каждом сегменте.Различия между несегментированными формами 1C-check и 2C-check могут быть значительными, что увеличивает нагрузку на отдел планирования. Необходимо учитывать время простоя самолета.Документационное обеспечениеБолее сложное документационное обеспечение, т.к. для каждого сегмента необходимо формировать свой пакет документовПростое. Все документы, необходимые для выполнения формы C-check выдаются одним комплектом.Налет самолетаНалет увеличивается. Время стоянки во время выполнения очередного сегмента можно уменьшить настолько, чтобы оно не превышало обычной стоянки самолета между рейсами. Для выполнения того же расписания можно обойтись меньшим флотомУменьшается. Несегментированный C-check занимает много времени, что проявляется в невозможности использования самолета длительный период.Станции ТОБольшое количество станций ТОиР позволяет выполнять отдельные сегментыЛишь некоторые станции ТОиР позволяют выполнять полную форму C-checkУвеличение интерваловБолее сложное, т.к. необходимо утверждать и обосновать увеличение интервала каждого сегментаБолее легкое, т.к. необходимо и достаточно утвердить один комплект C-checkаВнедрение/переходПеред переходом на такую систему необходимо выполнить все работы, которые в последующем будут разбиты на сегменты.Переход без ограничений

.5 Выбор использования форм ТО или параметров наработки

Все важные объекты для ТО MSI, включая структурные SSI обслуживаются с интервалами, ограниченными:

и/или часами налета;

и/или посадками;

и/или календарными сроками.

Все самолеты, кроме B737-600/700/800, B777 и EMB-170/190, изначально разрабатывались для обслуживания с использованием форм ТО: A-check, C-check и т.д.

За исключением приблизительно 5% работ по ТО, все MSI и SSI сгруппированы и контролируются в составе форм ТО, обозначаемых латинскими литерами: A-check, B-check. Каждая форма имеет свой утвержденный интервал, который устанавливается на уровне отчета комитета по надзору за формированием программы ТО MRBR.

Каждая работа по ТО заносится в форму ТО с наиболее близким интервалом проведения, в соответствии с уровнями надежности объектов MSI и SSI.

Оставшиеся 5% важных объектов MSIs отслеживаются отдельно, но в частном порядке могут быть включены в подходящую форму ТО, с учетом того, что интервал обслуживания этого объекта MSI не будет превышен. Пример программы ТО, основанной на формах ТО, изображен в табл. 16.

Таблица 16

Пример программы ТО, основанной на формах ТО

A-checkC-checkD-check1A: 500 часов1C: 5000 часов или 15 месяцев1D: 25000 часов2A: 1000 часов2C: 10000 часов или 30 месяцев2D: 50000 часов4A: 2000 часов4C: 20000 часов или 60 месяцев

Самолеты B737-600/700/800, B777 и EMB-170/190 изначально должны были обслуживаться по параметрам наработки.

Каждая работа по ТО отслеживается отдельно на основе данных о надежности объектов MSI, SSI. Авиакомпании-операторы могут группировать работы по ТО в пакеты, которые могут отслеживаться аналогично формам ТО. Пример такой программы в табл.17.

Таблица 17

Пример программы ТО, основанной на отдельных работах по ТО

A-checkC-checkD-checkСмазкаВнешний зональный осмотрВнешний структурный осмотрОбслуживаниеТщательный осмотр системВнутренний структурный осмотрВнешний зональный осмотрВнешний зональный осмотрВнешний зональный осмотрОсмотр системы освещенияВнешний структурный осмотрПрограмма предупреждения и устранения коррозии, выполняется по календарю

Далее, в табл. 18 обозначим достоинства и недостатки использования этих двух вариантов программы ТО.

Таблица 18

Сравнение вариантов программы ТО, основанной на формах и параметрах наработки

По формам ТОПо параметрам наработкиОптимальный интервалНе отслеживается для многих объектов MSIИспользуется максимальноПолезное использование интервалаТеряется время обычно из-за простоев в ангаре на обслуживании и высокой трудоемкости выполнения формы целикомВозможно более полное использование интервала в зависимости от требуемых ресурсов и времени выполнения конкретной работы по ТОПланированиеОтносительно простое планирование - меньше 5% объектов MSI требуют отдельного планирования. 95% работ по ТО включены в формы.Сложное, необходимо применять специальные методики, чтобы получить преимущества раздельного контроля работ по ТО.Затраты ресурсовОбычно используется небольшими авиакомпаниями с ограниченными ресурсами и инфраструктуройБольшие авиакомпании могут позволить себе самостоятельно контролировать и выполнять работы по ТО на необходимых им станцияхУвеличение интерваловОтчеты, получаемые при выполнении формы ТО, могут стать основанием увеличения интерваловНеобходимы дополнительные трудозатраты, чтобы собирать и анализировать информацию, необходимую для увеличения интервалов

Авиакомпании-операторы с ограниченными возможностями и неразвитой инфраструктурой могут объединять параметры наработки в удобные им пакеты, которые выполняются аналогично формам ТО.

Для примера можно привести программу ТО Boeing777 (рис. 25), интервалы указаны в параметрах наработки (в данном случае часах налета), а не литерных формах ТО:

Рис. 24. Пример программы ТО Boeing-777

5. Содержание разрабатываемой программы ТО

Программа ТОиР является основой для выработки авиакомпаниями своей начальной политики в области технического обслуживания. Условия эксплуатации и внешней среды для различных эксплуатантов могут значительно различаться, поэтому существует необходимость разработки индивидуальной и наиболее эффективной программы ТО.

При разработке программы ТО ее можно разделить на две группы:

плановые работы, выполняемые с определенной периодичностью (целью является предупреждение снижения уровней надежности и безопасности оборудования, заложенных при проектировании);

неплановые работы, которые являются результатом авиационных событий, сообщений о неисправностях (как правило, от летных экипажей), анализа информации. Целью неплановых работ является восстановление летной годности ВС и состояния оборудования.

Документ MSG-3 описывает методику разработки программы планового ТО. Неплановое ТО является результатом плановых работ, нормальной эксплуатации или анализа информации.

Изделия, которые после анализа MSG-3 не будут иметь назначенной плановой работы, могут контролироваться программой надежности эксплуатации. Такими изделиями не могут быть изделия, критически важные с точки зрения безопасности полетов.

.1 Понятие форм обслуживания CHECKs

Исторически сложилось, что формы технического обслуживания, аналогичные отечественным формам ВС, ОВ, А1, Б, Б-чет и т.д. на иностранной технике называются по-другому, а иногда и не имеют буквенного обозначения вовсе. Широкое внедрение средств автоматизации планирования ТО за рубежом привело к тому, что авиакомпании вправе выполнять большинство работ по ТО не во время определенных форм, а распределено по всему жизненному циклу ВС. Такой подход к выполнению работ требует значительных дополнительных трудозатрат на планирование ТО, а также предъявляются высокие требования к инженерам планирования. Автоматизация отслеживания выполнения работ по ТО программными пакетами (например AMOS, AMASIS) позволяет значительно снизить экономические затраты и увеличить эффективность планирования.

Компания Boeing предлагает использование следующих форм обслуживания для моделей самолетов 737 Classic (табл. 19).

Таблица 19

Перечень форм ТО разрабатываемой программы B-737 и их описание

Форма ТОПояснениеTransit checkПроверка состояния воздушного судна для допуска к дальнейшему выполнению полетов. Производитель рекомендует делать T-check после каждой посадки, как в базовом, так и в транзитном аэропорту, если не предусмотрено более сложной формы ТО, а также в начале новых суток перед первым вылетом. Форма обслуживания представляет собой обход самолета по заданному маршруту с целью определения состояния: повреждения, течи жидкостей, состояние шасси и целостность конструкции.24 Hour checkЭта проверка является более трудоемкой, чем T-check и полностью включает его в себя. Форма обслуживания должна быть выполнена в начале каждого летного дня.A checkОпределяют 4 варианта выполнения A-check - A, 2A, 4A, 8A. Эта форма обслуживания не включает в себя T-Check и 24-hour check. Аналогом ее в отечественной авиации является форма Б.Рекомендуемый интервал 250 часов налетаC checkОпределяют 5 вариантов выполнения формы C-check. - C, 2C, 4C, 6C и 8C. Эта форма обслуживания по смыслу очень похожа на отечественные периодические формы ТО - Ф-1 и далее.Рекомендуемый интервал 4000 часов налета

Все вышеперечисленные формы обслуживания не обязательно включают в себя предыдущие. Это означает, что работы по форме 4C не включают всех работ, которые выполняются по 2C.

Если налет на единицу парка авиакомпании не превышает 100 часов в месяц, то она должна обратиться к компании Boeing для разработки программы ТО Low Utilization Maintenance Program, которая базируется на календарном времени.

5.2 Методы ТО и виды работ

EXTERNAL & INTERNAL INSPECTION (GENERAL VISUAL INSPECTION) - внешний или внутренний осмотр. Представляет собой общий осмотр указанной зоны с расстояния, достаточного для определения крупных повреждений и нарушений. Внешний осмотр подразумевает открытие панелей на защелках без разборки конструкции. Внутренний осмотр осуществляется с открытием панелей для обеспечения доступа к зонам осмотра, а также, если необходимо, использование специальных средств - зеркал, ветоши и подсветки.

DETAILED INSPECTION - детальный осмотр. Представляет собой внимательный осмотр четко определенного места с близкого расстояния для определения отклонений в конструкции ВС невооруженным глазом. Также допускается использование дополнительной подсветки, зеркал, ветоши и т.д.

SPECIAL DETAILED INSPECTION - специальный осмотр. Представляет собой осмотр специальными средствами неразрушающего контроля NDT. Технология выполнения таких работ описана в отдельном документе Boeing 737 Non-Destructive Testing Manual, D6-37239.

SERVICE/LUBRICATION - обслуживание и смазка. Под этими терминами понимается проверка изделия или системы на достаточность жидкостей и газов и их дозаправка, а также смазка рабочих поверхностей. Заправка топливом, маслом, водой, химической жидкостью, зарядка азотом, кислородом и т.д. Сервисной проверке могут быть подвержены и фильтры, когда необходимо проверить их на засоренность и заменить. Своевременная смазка позволяет значительно замедлить износ механизмов.

OPERATIONAL CHECK. Проверка работы изделия или системы путем ее опробования. Во время проверки не проводятся дополнительные измерения. Работа нацелена на выявление как явных, так и скрытых отказов.

FUNCTIONAL CHECK. Проверка работы изделия или системы на различных режимах, с целью установить соответствие всех рабочих параметров требования эксплуатационной документации. Параметры могут быть самые различные: пределы перемещения, расход, температура, давление, колебания, углы отклонения и т.д.

RESTORATION. Работы, направленные на восстановление эксплуатационных качеств изделия. Эти работы могут варьироваться от простой протирки изделия ветошью, до капитального ремонта.

DISCARD. Снятие и списание изделия с ВС при выработке установленного ему ресурса.

.3 Термины, используемые при описании работ

STRUCTURAL INSPECTION. Специальный осмотр конструкции на повреждения, коррозию, неровности и отслоения, трещины.

CORROSION PREVENTION. Документ Boeing Corrosion Prevention Manual D6-82560 представляет собой руководство по предотвращению появления и развития коррозии. Руководством определены меры, принимаемые по осмотру, поиску, удалению и предотвращению появления коррозии. Интервалы работ, рекомендуемые компанией Boeing могут быть как увеличены, так и у уменьшены на основе опыта эксплуатации парка ВС.

CONDITION MONITORING (CM). Стратегия эксплуатации изделий по состоянию, при которой основным критерием продолжения эксплуатации изделия является работоспособность и эксплуатационные параметры изделия. Программа эксплуатации подразумевает сбор информации и анализ систем и изделий для того, чтобы определить тенденции изделия к увеличению числа отказов и оперативно выработать пути по восстановлению уровня надежности изделия или системы. Авиакомпания-оператор обязана принимать меры в случаях, когда уровень надежности изделий падает, вводя дополнительные работы по ТО, сокращая периодичность обслуживания. Отказ изделий, эксплуатируемых по данной программе, не должен напрямую влиять на безопасность полетов.

ON-CONDITION (OC). Стратегия применяется для изделий, которые периодически обслуживаются - подвергаются проверке, тестированию, контролю параметров. После очередного контроля назначается интервал времени, в который изделие гарантированно будет работать исправно, до следующей проверки. Если изделие удовлетворяет этим условиям, то ему выбирается программа эксплуатации по состоянию с контролем параметров. Интервалы гарантийной работы и допуски на изменение параметров даны в руководстве по эксплуатации производителем. Обязанностью авиакомпании является отслеживание актуальности заявленных производителем ресурсов и интервалов.

HARD TIME. Ресурсная эксплуатация изделия. Изделие необходимо снять с ВС до истечения его ресурса. Далее изделие может быть как утилизировано, так и отправлено на капитальный ремонт (overhaul). После ремонта наработка изделия «сбрасывается» на ноль, что эквивалентно новому изделию.

.4 Увеличение интервалов обслуживания

Допускается увеличение интервалов проведения работ по ТО, назначенных производителем ВС для оптимизации графика ТО и уменьшения времени простоев. Все изменения утверждаются авиационными властями страны-регистрации ВС, и находятся под ответственностью авиакомпании-оператора. Авиакомпании необходимо очень внимательно оценить решение об увеличении интервалов, чтобы сохранить заданный производителем уровень надежности и безопасности. Любое увеличение интервала должно быть обосновано данными авиакомпании-оператора.

.5 Обслуживание компонентов ВС

В 1986 году после очередной ревизии MPD (D6-17594) раздел обслуживания компонентов был существенно переработан. Большинство компонентов были подвержены анализу MSG-2, а многие процессы ТО перешли с эксплуатации по ресурсу, на эксплуатацию по состоянию с контролем уровня надежности. Это позволило авиакомпаниям применять стратегию «по состоянию» там, где раньше были жесткие ресурсные ограничения. Конечно же, это не затронуло процессы, которые влияют на безопасность полетов. Стратегия эксплуатации по состоянию позволяет использовать агрегат до тех пор, пока он не откажет. Переход на эксплуатацию авиационной техники по состоянию предъявляет дополнительные требования к организациям по ТОиР. Необходимо разработать и применить программу надежности, чтобы отслеживать состояние изделий на всем парке и принять меры, когда изделия начнут отказывать слишком часто. Если такое случилось, авиакомпания вправе вновь перейти на эксплуатацию изделия по ресурсу. Также авиакомпании могут применять ресурсную эксплуатацию в случаях, когда им это экономически целесообразнее.

В настоящее время компания Boeing рекомендует всем авиакомпаниям, даже с маленьким флотом и налетом на самолет, вести свою собственную программу надежности. Это поможет выяснить причину ухудшения надежности агрегатов и вовремя принять меры.

Также компания Boeing рекомендует авиакомпаниям разрабатывать свои собственные «ресурсные» интервалы для компонентов. Предотвращение отказа позволит значительно сократить расходы на возможный ремонт.

Зачем это все придумано? Для того, чтобы поддерживать летную годность ВС без излишних замен изделий АТ.

.6 Программа контроля и предотвращения коррозии CPCP (Corrosion Prevention and Control Program)

Коррозия с возрастом самолета становится очень актуальной и важной проблемой эксплуатации.

Группа International Airworthiness Assurance Working Group разработала для компании Boeing программу контроля и предупреждения появления коррозии. Выполнение этой программы обязательно каждым оператором, т.к. она содержит минимально необходимый перечень работ для поддержания летной годности ВС, что способствует безопасности полетов

.7 Требования по безопасности топливных систем SFAR (Special Federal Aviation Regulations) №88

июля 1996 года, 25ти летний Boeing 747-100 взорвался в воздухе сразу после взлета из аэропорта Кеннеди, Нью-Йорк. Расследование NTSB показало, что взрыв произошел из-за неустановленного источника искры в топливных баках. Сразу были выпущены поправки к воздушному законодательству FAR, датированные 18 апреля 2001 года. Поправка 25-102 (Fuel Tank Ignition Prevention) включает в себя требования по предотвращению возгорания топливных баков и снижению концентрации керосина в виде пара в баках.

До взрыва этого самолета B747-100 авиакомпании TWA были катастрофы, связанные с возгоранием и взрывом топливных баков, но им не придали должного значения. В 1989 году самолет Beech 400 - взорвался центральный топливный бак, в 1990м году новый (год в эксплуатации) Boeing 737 взорвался во время буксировки на вылет из-за короткого замыкания в проводке рядом с топливными баками.

Поправка 21-78 представляет собой требования SFAR 88, которые призывали пересмотреть множество эксплуатируемых на момент топливных систем на возможность возгорания топлива. Требования SFAR 88 требовали пересмотреть историю эксплуатации и обслуживания топливных систем самолетов, чтобы обнаружить возможные источники возгорания в топливных баках, которые по каким-то причинам не были учтены во время сертификации ВС.

Документ требовал качественного и количественного анализа топливных систем для обнаружения скрытых недостатков конструкции и режимов эксплуатации, которые могли привести к детонации топливных баков. Анализу подверглась не только конструкция топливных систем целиком, но и отдельных компонентов, которые могли вызвать возгорание.

Требования SFAR 88 (рис.25) применяются ко всем ВС, имеющим газотурбинную силовую установку, получившим сертификат типа после 1 января 1958 года, с коммерческой загрузкой более 7600 lbs и пассажировместимостью от 30 человек.

Рис. 25. Требования SFAR 88

За время разработки и совершенствования SFAR 88 стало ясно, что все угрозы и причины возгорания устранить невозможно, поэтому система должна быть устойчивой не менее чем к двум независимым отказам. Необходимо отметить, что много внимания было уделено именно скрытым отказам и их возможным последствиям. Новые работы по ТО сделали топливные системы более устойчивыми к отказам оборудования и ошибкам технического обслуживания. Со временем требования SFAR 88 распространялись и на другие критические системы самолета.

После анализа используемых в коммерческой авиации топлив выяснилось, что некоторые из них могут давать опасные концентрации паров в определенных условиях эксплуатации. Например, пары самого распространенного топлива Jet-A, аналога нашего ТС-1, не могут быть опасными при температуре +40ºC. При понижении температуры топлива до 7ºC пары керосина становятся легковоспламеняющимися. Эти особенности необходимо учитывать при проектировании и техническом обслуживании авиационной техники.

Лучшим способом обезопасить ВС является устранение возможных источников возгорания:

возникновение электрической дуги (от молнии, электростатического электричества, электромагнитная индукция, отказы систем и проводов высокого напряжения рядом с топливной системой самолета);

искры от трения материалов;

самовоспламенение топлива (возможно даже при отсутствии внешних источников искры);

Двумя ведущими авиационными властями европейской EASA и американской FAA была проведена огромная работа по унификации требований, что должно было облегчить переход ВС от одного оператора к другому в различных странах. На данный момент работы по обеспечению топливной безопасности выполняются на АТ не зависимо от логики построения программы ТО MSG-2 или MSG-3. Правила SFAR 88 обязательны для выполнения всеми организациями по ТОиР, сертифицированными по Part-145.

Необходимыми условиями взрыва являются:

топливо (горючее вещество - газы, жидкости, твердые вещества);

воздух (опасная концентрация кислорода в воздухе от 16%, в обычном воздухе содержится около 21%);

тепло (достаточное, чтобы поджечь топливо).

Если хотя бы одного из условий не будет, возгорания не произойдет.

Причинами возгорания могут быть:

электрическая искра;

трение;

самовозгорание.

Необходимые меры для устранения пожара и взрыва:

разделение электрических связок проводов;

защита электропроводов;

доработка топливных насосов (избежание возгорания и защита от короткого замыкания);

вентиляция топливных баков;

уменьшение уровня кислорода в топливных баках;

понижение напряжения в электропроводке.

При техническом обслуживании принимаются следующие меры:

в руководство по техническому обслуживанию AMM добавляется пометка о том, что работы выполняются в опасных зонах CDCCL, чтобы исполнители технического обслуживания соблюдали особую осторожность и внимательность при работе с опасными системами;

в документе производителя ESPM (работы с электрическими системами) введены специальные правила и процедуры ремонта проводов и изоляции;

ремонт проводов строжайше запрещен;

добавлены специальные работы по ТО;

после выполнения каждой работы по ТО, связанной с опасной зоной CDCLL, необходимо ставить специальный штамп, подтверждающий, что работы выполнялись с выполнением этих требований;

необходимо специальное обучение персонала по программе CDCCL не реже раза в два года

Перспективным путем уменьшения вероятности возгорания является устранение кислорода в топливных баках. Эффективным методом является замена воздуха азотом. Система подачи нейтрального газа в топливные баки называется OBIGGS - On Board Inert Gas Generating System. Суть системы заключается в том, что часть воздуха, отбираемого от двигателя, проходит через мембранный сепаратор, в котором удаляются из воздуха кислород и другие взрывоопасные газы. Доработка является необязательной, и очень дорогой, поэтому не все эксплуатанты ее проводят.

6. Автоматизированное составление и отслеживание программы ТО. Программный пакет AMOS

.1 История развития автоматизированных средств процессов ТО

Первое поколение программных продуктов имело крайне ограниченную функциональность. Программы предназначались для решения узкого круга задач: отслеживание компонентов, или сбор информации об отказах. Увеличение количества выполняемых задач было ограничено тем, что не было связи между организацией по ТОиР и остальными подразделениями компании, а также поставщиками комплектующих изделий. Системы нового поколения предназначены для работы в полностью интегрированной информационной среде: поступление оперативных данных о состоянии самолета, получение информации о планировании ТОиР от изготовителя ВС, а также данных от поставщиков комплектующих, в автоматическом режиме.

Современные программные пакеты позволяют инженерам и планировщикам очень точно отслеживать историю и состав проделанных работ и обслуживания компонентов. Наряды на выполнение работ по ТО формируются автоматически, под контролем инженера по планированию. Данные о необходимости внесения изменений в программах ТО, сервисные бюллетени и информация о необходимых доработках приходят от изготовителя АТ и авиационных властей также уже подготовленные к использованию сразу в программном обеспечении.

Программный пакет AMOS, разрабатываемый компанией SWISS-AS, представляет собой средство управления процессами ТО, инжиниринга и логистики. Несколько модулей для реализации задачи поддержания летной годности парка ВС авиакомпании.

Рис. 26. Основные модули программного пакета AMOS

ТО и инжиниринг. Программный модуль предназначен для поддержания состояния парка ВС в соответствии с требованиями авиационных властей, а также управления процессами поддержания летной годности.

Модуль позволяет департаменту поддержания летной годности контролировать программы ТО, их применимость к конкретным ВС, отслеживать директивы и сервисные бюллетени, включая управление редакциями этих документов. Возможно формирование и изменение карт-нарядов на выполнение работ, а также изменение перечня работ в соответствии с требованиями организации по ТОиР.

Ведение статистики надежности по стандартам EASA, фиксация и хранение информации по отказам и инцидентам.

Планирование ТО. Модуль является мощным средством для подготовки организации к запланированным и внеплановым, длительным и коротким работам по ТОиР. Основной задачей программы является максимальное сокращение простоев ВС при выполнении всех необходимых требований и работ по ПЛГ.

Ключевой функцией модуля является средство прогнозирования окончания ресурсов компонентов и интервалов проведения работ. Инженер в наглядной форме видит, какие работы необходимо будет выполнить в ближайшее время, и имеет возможность запланировать их во время очередной стоянки самолета с учетом трудоемкости работ и наличия необходимого оборудования.

Рис. 27. Контроль и отслеживание интервалов и работ по ТО в модуле планирования

Контроль качества. Современные организации по ТОиР должны соответствовать требованиям по качеству, предъявляемым авиационными властями с одной, и внутренней политикой качества авиакомпании с другой стороны.

Хорошим примером работы модуля может служить система контроля подготовки персонала: необходимо постоянно отслеживать квалификацию персонала, сроки действия сертификатов и допусков, необходимое обучение и переподготовку личного состава.

Обслуживание компонентов. Модуль обслуживания компонентов тесно взаимодействует с остальными частями программного и позволяет управлять всеми процессами обслуживания, ремонта и восстановления компонентов в цехах. Помимо этого возможно автоматическое отслеживание надежности изделий, эксплуатируемых по состоянию.

Управление процессами ТО. Данный модуль является основным инструментом управления организацией по ТОиР. На базе этой системы организуется связь между экипажами и инженерной службой. Основные функции программы - отслеживание устранения отложенных дефектов, минимального перечня исправного оборудования на борту (MEL), а также система поиска и устранения неисправностей. Все эти средства позволяют осуществлять оперативную поддержку эксплуатации АТ в реальном времени.

.2 Управление программой ТО в разделе Maintenance Program Administration

С помощью модуля Maintenance Program Administration осуществляется управление программами ТО, используемыми предприятием. Программа имеет вид дерева с ответвлениями - работами по ТО. Каждая работа имеет уникальный номер Tasknumber, на который можно ссылаться, имеет интервалы и условия проведения (применимость к конкретным бортам, двигателям, оборудованию).

Рис. 28. Приложение для управления программой ТО - Maintenance Program Administration

В режиме администратора можно вводить и создавать программы ТО, печатать отчеты и ревизии.

Интервалы можно задавать как простые (проведение работы каждые n часов/посадок/дней), так и сложные, комбинированные (проведение работы каждые 1000 часов, после наработки 10000, интервал сокращается до 500 часов).

Контроль выполнения работ по ТО, прогноз проведения и сбор работ в формы обслуживания происходит в отдельном модуле прогнозирования работ по ТО Maintenance Forecast. Модуль используется инженерами планирования для того, чтобы отследить работы, которые необходимо выполнить в ближайшее время и заранее запланировать их выполнение. В перечне работ к выполнению есть обслуживание компонентов, сервисные бюллетени, директивы авиационных властей, работы по ТО, с предполагаемым сроком истечения.

Рис. 29. Окно назначения работ по ТО самолетам

7. Экономическое обоснование новой программы ТО

Любое изменение должно быть экономически обосновано. Переход к программе ТО, основанной на логике MSG-3 позволяет уменьшить количество работ по ТО с 3150 до 2190. Такое значительное уменьшение количества работ позволяет уменьшить трудозатраты на выполнение форм обслуживания на 35% в год.

Кроме уменьшения трудоемкости форм обслуживания, появляется возможность расширять интервалы их проведения. В табл. 20 описано сравнение интервалов выполнения форм ТО на Boeing 737-500 для MSG-2 и MSG-3 анализов.

Таблица 20

Интервалы проведения основных форм ТО для программ ТО, основанных на MSG-2 и MSG-3 анализе

MSG-2 programMSG-3 programTransit check7 дней9 дней или 90 часовA-check250 часов500 часовC-check4000 часов4000 часовD-check24000 часов24000 часов

Уменьшение интервала проведения формы ТО A-check в два раза. В среднем самолет Boeing-737 в авиакомпании ФГУП ГТК «Россия» налетывает часов в месяц, это означает, что в год приходится выполнять 19 форм A-check:

(7)

При увеличении интервала в два раза, количество необходимых A-check форм уменьшается:

(8)

Одна форма A-check стоит 5.000$, соответственно, авиакомпания может экономить 50.000$ в год на один самолет. При парке в 5 самолетов, сумма составит 250.000$.

Выигрыш во времени выполнения A-check составляет 6 часов, поэтому для парка в 5 самолетов он составит 30 часов дополнительного времени в месяц выполнения формы.

(9)

В год самолеты будут летать на 11 дней больше, принося прибыль, вместо того, чтобы стоять на обслуживании.

Кроме того, логика MSG-3 позволяет сократить на 10-30% трудозатраты на проведение капитального ремонта D-check. Уменьшение количества работ во время капитального ремонта позволяет снизить его стоимость (из расчета ставки одного квалифицированного специалиста в час). Например, стоимость D-check в среднем составляет 1.100.000$ на один самолет, тогда сокращение издержек будет составлять от 110.000$ до 385.000$. Для флота B737 ФГУП ГТК «Россия», состоящего из пяти самолетов, выгода составит от 550.000$ до 1.950.000$.

Кроме прямой экономической выгоды в виде сокращения издержек, уменьшение количества работ, сокращает простои самолета во время формы обслуживания.

Использование логики MSG-3, в отличие от MSG-2, позволяет сократить трудозатраты форм:

A-check на 20 человекочасов;

C-check на 230 человекочасов;

D-check на 500 человекочасов.

Выводы и рекомендации

В результате проведенной работы, была проанализирована зарубежная система формирования планового ТО, обозначены различия методик анализа конструкции и систем самолета MSG-2 и MSG-3. Исследование этих вопросов было необходимо для получения более полной картины процесса разработки программ ТО и принятия более взвешенных решений при разработке программы ТО Boeing-737-500 авиакомпании ФГУП ГТК «Россия».

Основным решением, принятым в дипломной работе, было использование несегментированных форм ТО из-за того, что производственные мощности АТБ ФГУП ГТК «Россия» не позволяют распределить формы ТО равномерно, без использования сегментов. Возраст самолетов (около 20 лет) требует значительных трудозатрат и устранения все чаще появляющихся неисправностей. Поэтому тяжелые формы C-check выполняются сторонними зарубежными организациями по ТОиР.

В перспективе, со следующими ревизиями, возможно распределение работ по формам A-check для уменьшения простоев самолетов. Необходимым условием этого является развитие отдела планирования производства PPCD и внедрение автоматизированной среды контроля и учета работ по ТОиР AMOS.

В дипломной работе была доказана необходимость перехода с MSG-2 программы ТО на MSG-3 программу. Экономическая выгода значительно превысит затраты на переход.

На данный момент, в связи с тяжелым финансово-экономическим положением компании и неясностью перспектив эксплуатации Boeing-737, руководством было принято решение об использовании новой программы ТО на базе старой логики MSG-2. Вопрос об использовании MSG-3 отложен до окончательного решения по парку ВС на ближайшие годы.

Список использованной литературы

1.Aeronautics Bulletin No. 7-E: Air commerce regulations covering scheduled operation of interstate passenger air transport services. - Washington, Department of commerce. Aeronautics branch. May 15, 1930.

2.Aviation Maintenance. Understanding MSG-3 , by Charlotte Adams

3.Boeing 737-300/400/500 maintenance planning data, D6-38278. Rev 25.03.2009

.EASA AMC. Part-M. ED Decision No 2003/19/RM, от 28.11.2003 г.

.EmpowerMX. Why Transition to a MSG-3 Based Maintenance Schedule? by Dave Nakata, VP Consulting Services.

6.Jack Hessburg. Air carrier MRO handbook: maintenance, repair, and overhaul. - 2001.

7.Mohamed Ben-Daya, Salih O.Duffua. Handbook of Maintenance Management and Engineering.

.Propulsion groups Boeing Service Engineering. Fuel System, Last review 13 July 2009.

9.Special Federal Aviation Regulation. Docket No. FAA-1999-6411, SFAR 88

10.US Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular NO: 120-17A, MAINTENANCE CONTROL BY RELIABILITY METHODS, date 27.03.78

11.US Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular NO: 121-22A, MAINTENANCE REVIEW BOARD PROCEDURES, date 3.7.97

12.ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. - М.: Стандартиздат, 1978. - 21 с.

13.Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н.. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. - М.: Воздушный транспорт, 2002 г. - 216 с.

14.Министерство Гражданской Авиации. Некоторые вопросы организации технического обслуживания воздушных судов в зарубежных авиакомпаниях. - М.: Издательство «Воздушный транспорт», 1978 г. 104с.

15.Министерство Транспорта Российской Авиации. Государственная служба гражданской авиации. Академия гражданской авиации. Организация технического обслуживания воздушных судов. Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы. Для студентов Заочного факультета специализации управление авиационным бизнесом. - Санкт-Петербург: Академия ГА, 2001 г., 55 с.

16.Орлов А.И. Математика случая. Вероятность и статистика - основные факты. - М.: М3 - Пресс, 2004. - 303 с.

.Электронные лекции КГБУ. Распределение Вейбулла

.Электронный учебник Stat Soft. Анализ производственных процессов

Аннотация Дипломная работа преследует несколько целей: -изучение зарубежных методов и правил построения программ технического обслуживания авиационной

Больше работ по теме: