Расчет рентабельности судна

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика отрасли»

Тема: «Расчет рентабельности судна»

Содержание

Введение

. Разработка управленческого решения

.1 Классификация управленческого решения

.2 Качество и эффективность управленческих решений

.3 Учет факторов риска и неопределенности при принятии решений

.4 Организация процесса разработки управленческих решений

.5 Информационное обеспечение процесса разработки решений

.6 Методы оптимизации решений

.7 Методика выбора оптимальных типов судов для выполнения конкретных рейсов (принятие решения в области оперативного управления)

.7.1 Определение норм загрузки судна

.7.2 Расчет расходов за оборот

.7.3 Определение результативных валютных показателей

.7.4 Расчет показателей эффективности рейса

. Анализ изучаемой проблемы

.1 Беломорско-Онежское пароходство

.2 Общая характеристика судов смешанного плавания

.3 Общая характеристика лесных грузов

.4 Технология обработки лесных грузов

.5 Общая характеристика и условия обработки в иностранном порту Гамбург

. Методика выбора оптимальных типов судов при перевозке грузов

.1 Расчетные схемы перевозок грузов

.2 Расчеты показателей по типам судов на данных линиях

.3 Анализ полученных результатов

. Правовое и компьютерное обеспечение проекта

. Экономическая оценка проекта

Заключение

Используемые материалы

Введение

Одним из основных видов деятельности речного транспорта является перевозка внешнеторговых грузов в судах смешанного «река - море» плавания.

По своей экономической природе заграничные перевозки в судах смешанного плавания представляют собой экспорт транспортных услуг, так как они оплачиваются в иностранной валюте. Таким образом, этот вид деятельности речного транспорта является важным источником получения иностранной валюты. В условиях рыночной экономики особое значение приобретает повышение эффективности использования флота загранплавания. Здесь первоочередными задачами является определение приемлемого уровня фрахтовых ставок за те или иные перевозки и оценка эффективности выполнения конкретного рейса.

Повышение эффективности использования флота смешанного плавания может быть достигнуто различными путями:

1. увеличение загрузки судов;
2. уменьшение их стоянок в портах и в пути;
3. уменьшение эксплуатационных расходов и валютных затрат;
4. привлечением высокотарифируемых судов.

Эффективность и оперативность решения этих задач может быть значительно увеличена в случае применения ПЭВМ.

С использованием ПЭВМ появляется возможность в диалоговом режиме на основе полученного комплекса валютно-экономических показателей принимать более обоснованные решения в рассматриваемой области с учетом конкретно складывающейся ситуации.

Целью данного дипломного проекта является разработка стратегий развития перевозок судами смешанного плавания из пунктов Онежского озера. Это будет сделано на основе методики выбора оптимальных проектов судов для перевозки внешнеторговых грузов. Выбор оптимального проекта судна имеет большое значение для транспорта, так как от этого напрямую зависят доходы транспорта.

Все расчеты произведены применительно к судам заграничного плавания для варианта речной порт - морской порт - морской порт - речной порт при наличии балластных переходов, а также для варианта перевозок между иностранными портами (МИП).

1. Разработка управленческих решений

.1 Классификация управленческих решений

Если при разработке управленческого решения менеджер и его команда не спрогнозировали достаточно точно стратегию фирмы, нормативы конкурентоспособности будущего товара, изменения компонентов внешней и внутренней среды фирмы, то завтра она окажется под угрозой банкротства. Поэтому экономия на качестве управленческого решения принесет в будущем огромные потери из-за реализации и тиражирования некачественного решения на последующих стадиях жизненного цикла объекта.

Качество и эффективность управленческих решений являются основным фактором рационального использования ресурсов и повышения качества товаров. Управленческое решение является стержнем решения любой проблемы по развитию любой составляющей экономики.

УПРАВЛЕНЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ - это результат анализа, прогнозирования, оптимизации, экономического обоснования и выбора альтернативы из множества вариантов достижения конкретной цели системы менеджмента. Импульсом управленческого решения является необходимость ликвидации, уменьшения актуальности или решения проблемы, то есть приближение в будущем действительных параметров объекта к желаемым или прогнозным.

Для решения проблемы необходимо ответить на следующие вопросы:

1. Что делать (какие новые потребности потребителей необходимо удовлетворять, либо на каком качественном уровне необходимо удовлетворять старые потребности)?
2. Как делать (по какой технологии)?
3. С какими производственными затратами делать?
4. В каком количестве?
5. В какие сроки?
6. Где (место, производственное помещение, персонал)?
7. Кому поставлять и по какой цене?
8. Что это даст инвестору и обществу в целом?

Комплексные проблемы следует формализовывать, то есть количественно определять разницу между фактическим и желаемым состояниями объекта по его параметрам, а также выполнить структуризацию проблемы путем построения для ее решения дерева целей.

Поскольку ресурсы для решения проблемы ограничены, следует ранжировать (определять важность, весомость, ранг) проблемы по их актуальности, масштабности, степени риска.

1. Для повышения качества решений рекомендуется осуществлять анализ на основе классификации по следующим признакам:
2. Стадия жизненного цикла товара (стратегический маркетинг, НИОКР, ОТПП и др.);
3. Подсистема системы менеджмента (целевая, обеспечивающая и т.д.);

Сфера действия (технические, экономические и др. решения);

· Цель (коммерческие и некоммерческие решения);

Ранг управления (верхний, средний, низший);

· Масштабность (комплексные и частные решения);

· Организация выработки (коллективные и личные решения);

· Продолжительность действия (стратегические, тактические, оперативные решения);

· Объект воздействия (внешние и внутренние);

· Методы формализации (текстовые, графические, математические);

· Формы отражения (план, программа, приказ, распоряжение, указание, просьба);

· Сложность (стандартные и нестандартные);

· Способ передачи (вербальные, письменные, электронные).

Основными факторами, оказывающими влияние на качество управленческого решения, являются: применение к системе менеджмента научных подходов и принципов, методов моделирования, автоматизация управления, мотивация качественного решения и др.

1.2 Качество и эффективность управленческих решений.

Качество управленческого решения - это совокупность параметров решения, удовлетворяющих конкретного потребителя и обеспечивающих реальность его реализации.

К параметрам качества управленческого решения относятся:

1. Показатель энтропии, то есть количественной неопределенности проблемы. Если проблема формулируется только качественно, без количественных показателей, то показатель энтропии приближается к нулю. Если все показатели проблемы выражены количественно, показатель энтропии приближается к единице;
2. Степень риска вложения инвестиций;
3. Вероятность реализации решения по показателям качества, затрат и сроков;

Степень адекватности (или степень точности прогноза) теоретической модели фактическим данным, на основании которых она была разработана.

После предварительной регламентации параметров качества управленческого решения и его эффективности (устанавливается предел, минимально допустимая эффективность, ради которой стоит приниматься за решение проблемы) анализируются факторы внешней среды, оказывающие влияние на качество и эффективность решения.

К основным условиям обеспечения высокого качества и эффективности управленческого решения относятся:

1. Применение к разработке управленческого решения научных подходов менеджмента;
2. Изучение влияния экономических законов на эффективность управленческого решения;
3. Обеспечение лица, принимающего решение, качественной информацией;
4. Применение методов функционально-стоимостного анализа, прогнозирования, моделирования и экономического обоснования каждого решения;
5. Структуризация проблемы и построение дерева целей;

· Обеспечение сопоставимости вариантов решений;

1. Обеспечение многовариантности решений;
2. Правовая обоснованность принимаемого решения;
3. Автоматизация процесса сбора и обработки информации, процесса разработки и реализации решений;
4. Разработка и функционирование системы ответственности и мотивации качественного и эффективного решения;
5. Наличие механизма реализации решения.

Выполнить перечисленные условия повышения качества и эффективности управленческого решения довольно трудно и это дорого стоит. Речь о выполнении полного набора перечисленных условий может идти только для решений по дорогим объектам. Вместе с тем конкуренция объективно вынуждает каждого инвестора повышать качество и эффективность управленческого решения. Поэтому в настоящее время наблюдается тенденция увеличения количества учитываемых условий повышения качества и эффективности решений на основе автоматизации системы менеджмента.

Таким образом, одним из условий повышения качества и эффективности управленческого решения является обеспечение многовариантности решений, то есть следует прорабатывать не менее трех организационно-технических вариантов выполнения одной и той же функции по достижению цели. Альтернативные варианты управленческих решений должны приводиться в сопоставимый вид по следующим факторам:

1. фактор времени (время осуществления проектов или вложения инвестиций). Обеспечение сопоставимости альтернативных вариантов по фактору времени осуществляется исходя из посылки, что ''сегодняшний рубль дороже завтрашнего''.
2. фактор качества объекта;
3. фактор масштаба (объема) производства объекта;
4. уровень освоенности объекта в производстве;
5. метод получения информации для принятия управленческого решения;
6. условия применения (эксплуатации) объекта;

7) фактор инфляции. Он учитывает обесценивание денег, проявляющееся в форме роста цен на товары и услуги без повышения их качества.

Фактор инфляции не следует путать с фактором времени. Последний учитывает ''работу'' денег, получение прибыли от их вложения в проект независимо от темпов инфляции (которые теоретически могут быть равны нулю). При экономическом обосновании управленческих решений фактор времени в смысле ''работы'' денег и фактор инфляции в смысле их обесценивания следует учитывать раздельно. Неправомерно в условиях переходной российской экономики применять подход к учету фактора времени, действующий в некоторых странах с развитыми рыночными отношениями, где вследствие незначительной инфляции не разделяются фактор времени и фактор инфляции, где действует качественная законодательная база управления инфляцией.

)фактор риска и неопределенности.

Сопоставимость альтернативных вариантов по перечисленным восьми факторам обеспечивается, как правило, при обосновании технических, организационных или экономических мероприятий, направленных на улучшение частных показателей целевой подсистемы системы менеджмента (показателей качества и ресурсоемкости продукции, организационно-технического уровня производства, уровня социального развития коллектива, проблем экологии), а также развитие обеспечивающей, функциональной или управляющей подсистемы улучшение связей с внешней средой системы.

В каждом конкретном случае альтернативные варианты управленческого решения могут отличаться не по всем факторам. Задача специалиста, менеджера или лица, принимающего решение, заключается в проведении комплексного анализа конкретных ситуаций с целью обеспечения сопоставимости по максимальному количеству факторов. Чем меньше учтенных факторов, тем меньше точность прогноза эффективности инвестиций. Основные правила обеспечения сопоставимости альтернативных вариантов управленческого решения:

1. количество альтернативных вариантов должно быть не менее трех;
2. в качестве базового варианта решения должен приниматься наиболее новый по времени вариант. Остальные альтернативные варианты приводятся к базовому при помощи корректирующих коэффициентов;

формирование альтернативных вариантов должно осуществляться на основе условий обеспечения высокого качества и эффективности управленческого решения;

) для сокращения времени, повышения качества решения и снижения затрат рекомендуется шире применять методы кодирования и современные технические средства информационного обеспечения процесса принятия решения.

При разработке вариантов управленческого решения следует пользоваться одними и теми же подходами и методами получения информации и выполнения расчетов, так как в противном случае в исходную информацию будут привноситься разные по величине погрешности по данному фактору. Например, если по одному альтернативному варианту будут применяться методы экстраполяции, по другому - экспертные, а по третьему - параметрические методы прогнозирования, то эти варианты не будут сопоставимы в связи с разными подходами и точностью прогнозов.

Условия применения объекта для обеспечения сопоставимости альтернативных вариантов управленческого решения включают:

1. режим работы потребителя анализируемого объекта;
2. тип производства у потребителя (единичный, мелкосерийный, серийный, крупносерийный, массовый);
3. особенности выпускаемой с применением данного объекта продукции (габариты, масса, сложность, количество, качество и т.п.);
4. организационно-технический и социальный уровень производства у потребителя (уровень автоматизации производства, прогрессивность технологии, условия труда и отдыха работников и т.п.);

имидж потребителя и культуру производства у него, географическое расположение.

Перечисленное многообразие отличительных характеристик потребителя анализируемого объекта весьма трудно учесть количественно. Глубина анализа и точности расчетов определяется повторяемостью результатов управленческого решения. Если повторяемость будет незначительной (например для разового применения или для мелкосерийного производства), нет необходимости изготовителю объекта тщательно изучать условия потребления объекта. Пусть этим занимается покупатель, пусть он изучает адаптивность покупаемого объекта к своим условиям. Для условий высокой повторяемости управленческого решения и значительной программы выпуска объекта его изготовитель должен тщательно изучать условия применения объекта на основных рынках и реализовывать меры по обеспечению его адаптивности к этим рынкам (требованиям потребителей). Без обеспечения адаптивности объекта трудно рассчитывать на его коммерческий успех.

1.3 Учет факторов риска и неопределенности при принятии решений

Под неопределенностью понимается неполнота или неточность информации об условиях реализации проекта (решения), в том числе связанных с ними затратах и результатах. Неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе реализации проекта неблагоприятных ситуаций и последствий характеризуется понятием риска.

Факторы риска и неопределенности подлежат учету в расчетах эффективности, если при разных возможных условиях реализации затраты и результаты по проекту различны.

При оценивании проектов наиболее существенными представляются следующие виды неопределенности инвестиционных рисков:

1. риск, связанный с нестабильностью экономического законодательства и текущей экономической ситуации, условий инвестирования и использования прибыли;
2. внешнеэкономический риск (возможность введения ограничений на торговлю и поставки, закрытия границ и т.п.);
3. неопределенность политической ситуации, риск неблагоприятных социально-политических изменений в стране или регионе;
4. неполнота или неточность информации о динамике технико-экономических показателей, параметрах новой техники и технологии;
5. колебания рыночной конъюнктуры, цен, валютных курсов и т.п.;
6. неопределенность природно-климатических условий, возможность стихийных бедствий;
7. производственно-технологический риск (аварии и отказы оборудования, производственный брак и т.п.);
8. неопределенность целей, интересов и поведения участников;
9. неполнота или неточность информации о финансовом положении и деловой репутации предприятий-участников (возможность неплатежей, банкротств, срывов договорных обязательств).

Организационно-экономический механизм реализации проекта, сопряженного с риском, должен включать специфические элементы, позволяющие снизить риск или уменьшить связанные с ним неблагоприятные последствия.

В этих целях используются:

· разработанные заранее правила поведения участников в определенных ''нештатных'' ситуациях (например, сценарии, предусматривающие соответствующие действия участников при тех или иных изменениях условий реализации проекта);

· управляющий (координационный) центр, осуществляющий синхронизацию действий участников при значительных изменениях условий реализации проекта

В проектах могут предусматриваться также специфические механизмы стабилизации, обеспечивающие защиту интересов участников при неблагоприятном изменении условий реализации проекта (в том числе в случаях, когда цели проекта будут достигнуты не полностью или не достигнуты вообще) и предотвращающие возможные действия участников, ставящие под угрозу его успешную реализацию. В одном случае может быть снижена степень самого риска (за счет дополнительных затрат на создание резервов и запасов, совершенствование технологий, уменьшение аварийности производства, материальное стимулирование повышения качества продукции). В другом - риск перераспределяется между участниками (индексирование цен, предоставление гарантий, различные формы страхования, залог имущества, система взаимных санкций).

Как правило, применение в проекте стабилизационных механизмов требует от участников дополнительных затрат, размер которых зависит от условий реализации мероприятия, ожиданий и интересов участников, их оценок степени возможного риска. Такие затраты подлежат обязательному учету при определении эффективности проекта.

Неопределенность условий реализации инвестиционного проекта не является заданной. По мере осуществления проекта участникам поступает дополнительная информация об условиях реализации и ранее существовавшая неопределенность снимается.

С учетом этого система управления реализацией инвестиционного проекта должна предусматривать сбор и обработку информации о меняющихся условиях его реализации и соответствующую корректировку проекта, графиков совместных действий участников, условий договоров между ними.

Для учета факторов неопределенности и риска при оценке эффективности проекта используется вся имеющаяся информация об условиях его реализации, в том числе и не выражающаяся в форме каких-либо вероятностных законов распределения. При этом могут использоваться следующие три метода (в порядке повышения точности):

1. проверка устойчивости;
2. корректировка параметров проекта и экономических нормативов;
3. формализованное описание неопределенности.

Метод проверки устойчивости предусматривает разработку сценариев реализации проекта в наиболее вероятных или наиболее опасных для каких-либо участников условиях. По каждому условию исследуется, как будет действовать в соответствующих условиях организационно- экономический механизм реализации проекта, каковы будут при этом доходы, потери и показатели эффективности у отдельных участников, государства и населения. Влияние факторов риска на норму дисконта при этом не учитывается.

Проект считается устойчивым и эффективным, если во всех рассмотренных ситуациях интересы участников соблюдаются, а возможные неблагоприятные последствия устраняются за счет созданных запасов и резервов или возмещаются страховыми выплатами.

Степень устойчивости проекта по отношению к возможным изменениям условий реализации может быть охарактеризована показателями предельного уровня объемов производства, цен производимой продукции и других параметров проекта.

Возможная неопределенность условий реализации проекта может учитываться также путем корректировки параметров проекта и применяемых в расчете экономических нормативов, замены их проектных значений на ожидаемые. В этих целях:

сроки строительства и выполнения других работ увеличиваются на среднюю величину возможных издержек;

учитывается среднее увеличение стоимости строительства, обусловленное ошибками проектной организации, пересмотром проектных решений в ходе строительства и непредвиденными расходами;

учитываются запаздывание платежей, неритмичность поставок сырья и материалов, внеплановые отказы оборудования, допускаемые персоналом нарушения технологии, уплачиваемые и получаемые штрафы и иные санкции за нарушения договорных обязательств;

в случае, если проектом не предусмотрено страхование участника от определенного вида инвестиционного риска, в состав его затрат включаются ожидаемые потери от этого риска.

Аналогично в составе косвенных финансовых результатов учитывается влияние инвестиционных рисков на сторонние предприятия и население;

увеличивается норма дисконта и требуемая внутренняя норма доходности.

Наиболее точным (но и наиболее сложным с технической точки зрения) является метод формализованного описания неопределенности. Применительно к видам неопределенности, наиболее часто встречающимся при оценке инвестиционных проектов, этот метод включает следующие этапы:

) описание всего множества возможных условий реализации проекта (либо в форме соответствующих сценариев, либо в виде системы ограничений на значения основных технических, экономических и т.п. параметров проекта) и отвечающих этим условиям затрат (включая возможные санкции и затраты, связанные со страхованием и резервированием), результатов и показателей эффективности;

) преобразование исходной информации о факторах неопределенности в информацию о вероятностях отдельных условий реализации и соответствующих показателях эффективности или об интервалах их изменения;

)определение показателей эффективности проекта в целом с учетом неопределенности условий его реализации - показателей ожидаемой эффективности.

В настоящее время весьма актуальным является повышение качества и эффективности управленческих решений в области управления ценными бумагами. Создание портфеля ценных бумаг в нашей стране связано со многими рисками. Риск портфеля - понятие агрегированное, которое, в свою очередь включает многие виды конкретных рисков:

· капитальный риск - общий риск на все вложения в ценные бумаги, риск того, что инвестор не сможет их вернуть, не понеся потерь. Анализ капитального риска сводится к оценке того, стоит ли вообще иметь дело с портфелем ценных бумаг, не лучше ли вложить средства в иные формы активов, например, прямые денежные инвестиции в недвижимость, иностранную валюту и т.д.

1. селективный риск - риск неправильного выбора ценных бумаг при формировании портфеля для инвестирования в сравнении с другими вилами бумаг. Это риск, связанный с точной оценкой инвестиционных качеств ценных бумаг.
2. Временной риск - риск покупки или продажи ценной бумаги в неудачное время, что влечет за собой потери.
3. Риск законодательных изменений - риск, который может приводить, например, к необходимости перерегистрации выпуска ценных бумаг, изменению условий или заменам выпусков, вызывающий существенные дополнительные издержки и потери для эмитента и инвестора. Эмиссия ценных бумаг может оказаться недействительной, возможно неблагоприятное изменение правового статуса посредников по операциям с ценными бумагами и т.п.

Риск ликвидности - риск, связанный с возможностью потерь при реализации ценной бумаги из-за изменения оценки ее качества..

1. Кредитный риск - риск того, что эмитент, выпустивший долговые ценные бумаги, окажется не в состоянии выплачивать процент по ним или основную сумму долга.
2. Инфляционный риск - риск того, что при инфляции доходы, получаемые инвесторами от ценных бумаг, обесценятся (с точки зрения реальной покупательной способности) быстрее, чем вырастут, и инвестор понесет реальные потери. Высокий уровень инфляции разрушает рынок ценных бумаг.
3. Процентный риск - риск потерь, которые могут понести инвесторы в связи я изменениями процентных ставок на рынке. Рост рыночного уровня процента ведет к понижению курсовой стоимости ценных бумаг, особенно облигаций с фиксированным процентом. При повышении процента возможен массовый сброс ценных бумаг, эмитированных под более низкие (фиксированные) проценты и способных быть, по условиям выпуска, досрочно возвращенными эмитенту.
4. Отзывной риск - риск потерь для инвестора, если эмитент отзовет отзывные облигации в связи с превышением фиксированного уровня процентных выплат по ним над текущим рыночным процентом.

По мере увеличения уязвимости бизнеса от финансовых рисков многие компании признают, что поиск решений проблем риска может быть поставлен на профессиональную основу, т.е. риск может быть профессионально управляем. Это обстоятельство заставило по-особому взглянуть на роль и место заведующего финансовым отделом компании и радикальным образом изменить его финансовые функции.

.4 Организация процесса разработки управленческих решений

В понятие ''технология принятия решения'' входят следующие элементы:

1. Что делать (количество и качество объекта)?

· С какими затратами (ресурсы)?

· Как делать (по какой технологии)?

1. Кому делать (исполнители)?
2. Когда делать (сроки)?
3. Для кого делать (потребители)?
4. Где делать (место)?
5. Что это дает (экономический, социальный, экологический, технический эффект)?

Если вы ответили на все вопросы количественно и увязали элементы в пространстве, во времени, по ресурсам и исполнителям, значит, вы разработали технологию принятия решения.

Этапы процесса принятия решения:

1. Выявление управленческой проблемы или задачи;
2. Предварительная постановка цели;
3. Сбор необходимой информации;
4. Анализ информации;
5. Определение исходных характеристик проблемы с учетом накладывания ограничений;
6. Уточнение цели и критерия управления, окончательная их формулировка;
7. Обоснование и построение формализованной модели проблемной ситуации;
8. Разработка альтернативных вариантов решения проблемы;
9. Выбор метода решения;
10. Экономическое обоснование выбранного решения;
11. Согласование решения с органами управления и исполнителями;
12. Окончательное оформление и утверждение решения;
13. Организация выполнения решения;
14. Контроль выполнения решения;
15. Стимулирование повышения качества работ, экономии ресурсов и соблюдения сроков;

16.Установление обратной связи с лицом, принимающим решение, и, при необходимости, корректировка цели и задач.

Каждый этап состоит из ряда операций. Например, первый этап ''выявление управленческой проблемы'' требует выполнения следующих операций:

1. Анализ ситуации или объекта по качественным и ресурсным показателям.
2. Сравнение эффективности объекта с лучшими мировыми достижениями в данной области.
3. Определение расхождения показателей анализируемых объектов.
4. Анализ литературных источников, патентного фонда, отчетов о НИР, рекламаций и претензий потребителей.
5. Анализ организационно-технического уровня производства у изготовителя и потребителя.
6. Формирование направлений развития объекта и т.д.

Процесс разработки управленческого решения относится к разряду управленческих процессов.

Аналогично производственным процессам на основные, вспомогательные и обслуживающие подразделяются управленческие процессы. Только здесь в качестве предмета труда выступает управленческое решение, информация, нормативно-технический или управленческий документ. Если операция направлена на изменение любого параметра управленческого предмета труда, то этот процесс будет основным.

К обслуживающим управленческим процессам относятся процессы по накоплению, контролю и передаче предмета труда. К вспомогательным - все те, которые создают нормальные условия для протекания основных или обслуживающих процессов: изготовление, приобретение или ремонт средств технического оснащения и т.п.

Проектирование любых процессов осуществляется на основе анализа и разработки мер по углублению межпроизводственной, внутрипроизводственной, технологической и функциональной специализации. Факторами углубления любой формы специализации является унификации, типизация и стандартизация операций, процедур, методов, информации и других элементов систем управления.

Основными принципами рациональной организации любых процессов являются пропорциональность, непрерывность, параллельность, прямоточность, ритмичность, а также концентрация однородных предметов труда (деталей, информации, документов и т.п.) в одном месте, гибкость процесса. Рассмотрим эти принципы подробнее.

Пропорциональность - принцип, выполнение которого обеспечивает равную пропускную способность разных рабочих мест одного процесса, пропорциональное обеспечение рабочих мест информацией, материальными ресурсами, кадрами и т. д. Принцип пропорциональности следует помнить при решении совершенно любых вопросов, т.к. ''скорость эскадры определяется скоростью самого тихоходного судна''.

Непрерывность - принцип рациональной организации процессов, определяемый отношением рабочего времени к общей продолжительности процесса.

Параллельность - принцип рациональной организации процессов, характеризующий степень совмещения операций во времени. Виды сочетаний операций: последовательное, параллельное и последовательно-параллельное.

Прямоточность - принцип рациональной организации процессов, характеризующий равномерность их выполнения во времени.

1.5 Информационное обеспечение процесса разработки решений

Информационное обеспечение - одно из важнейших обеспечивающих функций, качество которой является определяющим фактором обоснованности принимаемого решения и эффективности функционирования системы менеджмента. В динамике информационное обеспечение как процесс входит в понятие коммуникация.

Коммуникации - это обмен информацией, на основе которого руководство получает информацию, необходимую для принятия эффективных решений и доводит принятые решения до работников фирмы. Коммуникации - это сложный процесс, состоящий из взаимосвязанных шагов. Каждый из этих шагов очень нужен для того, чтобы сделать наши мысли понятными другому лицу. Каждый шаг - это пункт, в котором, если мы будем небрежны и не будем думать о том, что делаем, смысл может быть утрачен.

Руководитель 50 -90 % всего времени тратит на коммуникации. Руководитель занимается этим, чтобы реализовать свои роли в межличностных отношениях, информационном обмене и процессах принятия решений по функциям управления. Обмен информацией представляет одну из самых сложных проблем на любом уровне иерархии.

В процессе обмена информацией можно выделить четыре базовых элемента:

1. Отправитель - лицо, генерирующее идеи или собирающее информацию и передающее ее.
2. Сообщение - собственно информация, закодированная с помощью символов.
3. Канал - средство передачи информации.
4. Получатель - лицо, которому предназначена информация и которое интерпретирует ее.

При обмене информацией отправитель и получатель проходят несколько взаимосвязанных этапов. Их задача - составить сообщение и использовать канал для его передачи таким образом, чтобы обе стороны поняли и разделили исходную идею. Это трудно, ибо каждый этап является одновременно точкой, в которой смысл может быть искажен или полностью утрачен. Указанные взаимосвязанные этапы следующие:

1. Зарождение идеи.
2. Кодирование и выбор канала.
3. Передача.
4. Декодирование.

Предлагается следующая классификация информации:

1. по объекту - показатели качества товара, его ресурсоемкость, параметры инфраструктуры рынка, организационно-технического уровня производства, социального развития коллектива, охраны окружающей среды и т.д.;
2. по принадлежности к подсистеме системы менеджмента - информация по целевой подсистеме, научному обоснованию системы, экономике менеджмента, функциональной и обеспечивающей подсистемам, внешней среде системы, управляющей подсистеме;
3. по форме передачи - вербальная (словесная) информация и невербальная;
4. по изменчивости во времени - условно-постоянная и условно-переменная (недолговечная);
5. по способу передачи - спутниковая, телефонная, электронная, письменная и др.;

6) по режиму передачи - в не регламентируемые сроки, по запросу и принудительно в определенные сроки;

по назначению - экономическая, техническая, социальная, организационная и др.

) по стадии жизненного цикла объекта - по стадии стратегического маркетинга, НИОКР, организационно-технологической подготовке производства и т.д. до списания;

) по отношению объекта управления к субъекту - между фирмой и внешней средой, между подразделениями внутри фирмы по вертикали и горизонтали, между руководителем и исполнителями, неформальные коммуникации.

Идея классификации информации используется при ее кодировании.

Основные требования к качеству информации:

1. своевременность;
2. достоверность (с определенной вероятностью);
3. достаточность;

· надежность (с определенной степенью риска);

1. комплектность системы информации (по качеству и ресурсоемкости товара, условиям по стадиям жизненного цикла товаров фирмы и конкурентов и т.д.);
2. адресность;
3. правовая корректность информации;
4. многократность использования;
5. высокая скорость сбора, обработки и передачи;
6. возможность кодирования;
7. актуальность информации.

Организация массива информации. Информационный массив - это упорядоченная по определенным признакам совокупность всех видов информации, используемой органами для выработки управляющих воздействий.

Цель создания массива информации - повысить эффективность управления за счет рациональной систематизации информации, правильного ее распределения по уровням управления в соответствии с характером решаемых задач.

Информационный массив должен обеспечивать:

1. прямое обращение потребителей к хранимой информации и возможность многократного ее использования;
2. наиболее полное удовлетворение информационных потребностей органов управления на всех уровнях;
3. оперативный поиск и выдачу информации по запросу;
4. предохранение информации от искажений;
5. защиту от несанкционированного доступа к информации.

Организация потоков информации. Под потоком информации понимается целенаправленное движение информации от источников до потребителей.

Рационализация потоков информации имеет цель исключить дублирование информации, минимизировать маршруты ее прохождения и обеспечит рациональный обмен информацией между органами управления.

Информационный поток характеризуется адресностью (наличием источника и потребителя информации), режимом (регламентом) передачи от источника до потребителя и объемом передаваемой информации.

По режиму передачи информация может подразделяться на поступающую потребителю принудительно, в не регламентируемые сроки и по запросу, а также ежедневную, декадную, месячную, квартальную, годовую.

Объем информации - количественная характеристика, измеряемая с помощью условных единиц информации (биты, слова, сообщения, знаки, буквы, листы и т.д.).

Объем информации используется для определения информационной загруженности органов управления, принятия решений по автоматизации управленческих процедур.

На основе рассмотренных требований методика проектирования системы менеджмента должна определять:

1. задачи, обеспечивающие выполнение функций управления;
2. исполнителей задач;
3. информацию, необходимую для выполнения задач и функций управления;
4. режим передачи информации, используемой в решении управленческих задач;
5. объемы поступающей органам управления информации в соответствии с составом решаемых задач;
6. порядок и формы представления информации, необходимой для управления;
7. время, затрачиваемое органами управления на переработку информации;
8. задачи по переработке информации, выполнение которых возможно с использованием средств автоматизации.

1.6 Методы оптимизации решений

Оптимизация решения - это процесс перебора множества факторов, влияющих на результат. Оптимальное решение - это выбранное по какому-либо критерию оптимизации наиболее эффективное из всех альтернативных вариантов решение.

Поскольку процесс оптимизации дорогостоящий, то ее целесообразно применять при решении стратегических и тактических задач любой подсистемы системы менеджмента. Оперативные задачи должны решаться с применением, как правило, простых эвристических методов.

Методы оптимизации:

1. анализ;
2. прогнозирование;
3. моделирование, которое, в свою очередь, делится на логическое, физическое и экономико-математическое моделирование.

1.7 Методика выбора оптимальных типов судов для выполнения конкретных рейсов (принятие решения в области оперативного управления)

При оперативном управлении в современных условиях наиболее важным является выбор рационального варианта управления транспортным процессом в конкретно сложившейся ситуации за короткий период времени.

При отклонении от такого оптимального варианта управления значительно увеличивается цена возможных потерь, так как в последнее время резко увеличилась строительная стоимость судов, себестоимость их содержания, а также выросли затраты (включая валютные).

В сфере управления флотом загранплавания типовыми и наиболее часто решаемыми задачами являются:

определение эффективности конкретной перевозки;

установление приемлемого (минимального) уровня фрахтовой ставки;

оптимальная расстановка судов по линиям;

выбор судна для осуществления тех или иных перевозок и т.п.

Обычно решения подобного рода принимаются на основе опыта и квалификации соответствующих специалистов. При решении таких задач вручную всегда сложно полностью оценить с экономической точки зрения тот или иной вариант, а также сложно принимать оперативные решения.

Возможность всесторонне и объективно оценить каждый вариант и сделать обоснованный выбор наиболее рациональных решений дает использование вычислительной техники, в том числе ПЭВМ.

Для решения подобных задач используют так называемое ситуационное управление, т.е. решения принимаются для конкретной ситуации. Здесь задача оперативного управления включает несколько этапов (схема 1.).

Можно утверждать, что оптимизация управленческих решений обеспечит улучшение валютно-экономических показателей работы флота смешанного плавания на загранперевозках, а также значительно повысить качество управления, в том числе и оперативного.

Разработанная методика была проверена на опыте, а затем уточнена. Эта методика расчета фрахтовых ставок и определения эффективности конкретного рейса включает следующие этапы:

определение норм загрузки судов;

расчет продолжительности рейса;

расчет расходов за оборот;

определение результативных валютных показателей;

расчет показателей эффективности рейса.

.7.1 Определение норм загрузки судна

Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства с учетом продолжительности рейса и принимается исходя из:

удельного погрузочного объема

минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути.

При выполнении перевозок МИП предварительно рассчитывается чистая грузоподъемность судов, которая далее используется как регистровая (на данный рейс).

1.7.2 Расчет расходов за оборот

Расчеты выполняются с учетом вариантов бункеровки судов - в отечественных или зарубежных портах. При выполнении экспортных перевозок бункеровка осуществляется в отечественных портах, в остальных случаях - в зарубежных портах.

При бункеровке в зарубежных портах расходы за оборот определяются следующим образом:

.7.3 Определение результативных валютных показателей

В дипломной работе рассчитывается следующий комплекс результативных показателей:

расход валюты на 1 тонну груза

валютная себестоимость содержания судна

расчетная фрахтовая ставка.

Расчет этих показателей дает возможность выбрать рациональный вариант освоения перевозок в данном рейсе, выполнить анализ полученных результатов, включая оценку конкурентоспособности данного типа судна на фрахтовом рынке.

Расход валюты на 1 т груза, который можно рассматривать как валютную себестоимость перевозки, составляет:

• Валютная себестоимость содержания судна за сутки определяется следующим образом:

После определения валютной себестоимости для последующих расчетов используется показатель (норматив) чистой валютной выручки (чвв) на 1 судо-сутки по рассматриваемому типу судна. Основные факторы, определяющие уровень норматива ЧВВ на судо-сутки: грузоподъемность судна и класс Регистра.

После этого определяется расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки:

• На заключительном этапе расчетов производится определение расчетной фрахтовой ставки:

Уровень этого показателя определяет в значительной степени конкурентоспособность того или иного типа судна в рассматриваемых условиях на фрахтовом рынке. Предпочтение отдается судну, имеющему минимальное значение f.

1.7.5 Показатели эффективности рейса

• Чтобы отразить эффективность рейса, нужно рассмотреть следующие показатели:
• доходы за рейс
• чистая валютная выручка
• удельные доходы
• удельная чистая валютная выручка.

На основе проведенных расчетов делается анализ полученных результатов. Производится анализ основных факторов, определивших минимальный уровень ставки, в частности:

1. расходы по содержанию судна
2. валютные затраты за рейс, включая размер судовых оборотов

дальность балластного перехода.

2. Анализ изучаемой проблемы

.1 ОАО "Беломорско-Онежское пароходство"

ОАО "БОП" имеет более чем полувековую практику работы в области судоходства, являясь одной из ведущих в своей области компаний России. На внешнем рынке более 30 лет. Перевозки экспортно-импортных грузов в смешанных "река-море" плаваниях - основное направление деятельности пароходства.

Наличие на Онежском озере и Белом море портов и перегрузочных пунктов располагающих техникой и средствами механизации предоставляет большие возможности для переработки грузов.

ОАО "БОП" принадлежит предприятие способное ремонтировать суда в Петрозаводске и Медвежьегорске.

Наличие судостроительного комплекса позволяет обновлять флот. К 2005 году ОАО "БОП" будет обладать наиболее современным флотом в России.

Мы благополучно и своевременно доставим ваш груз, обеспечим его дальнейшую перегрузку и транспортировку до места назначения.

Перевозка грузов - одно из основных направлений деятельности ОАО "БОП". Суда ОАО "БОП" доставляют грузы на взаимовыгодных условиях во все иностранные порты Европы, Северной Африки и Ближнего Востока. Kруглый год производится доставка грузов из стран Западной Европы в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов как вокруг Европы, так и через внутренние водные пути России.

В летний период практикуются экспортные перевозки практически всех видов грузов: генеральных ( в контейнерах, поддонах и пакетах ), навалочных, лесных и минерально-строительных из портов Белого моря, Онежского и Ладожского озер, а также из внутренних речных портов России.

Использование судов различных типов смешанного "река-море" плавания позволяет более гибко реагировать на запросы клиентов.

Все судовые устройства, системы, навигационное оборудование отвечают существующим международным требованиям.

Все суда (около 150 ) находятся под наблюдением классификационных обществ.

Переработка грузов

АО "БОП" активно обеспечивает внутренние и экспортно-импортные грузовые перевозки. Портовая служба БОПа охватывает судоходную зону всей Карелии от Онежского озера до Белого моря. Порты в г. Петрозаводске, Медвежегорске, Надвоицах и Беломорске являются наиболее крупными и выполняют услуги по приему, складированию, перегрузке лесных, навалочных, генеральных грузов и контейнеров; организуют отправление грузов современными судами "река-море" в порты России и Европейских государств.

Порты располагают необходимой перегрузочной техникой, средствами механизации, кранами, складами. В Пергубе под Медвежегорском действует порт-автомат. Подъезные пути в крупных портах обеспечивают перевалку грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт. Среднемноголетняя продолжительность навигации 190 сут.

Судостроение

Совместный Российско-Германский судостроительный комплекс "Онега-Арминиус Шипбилдерс" образован в 1992 году. Учредителем с Российской стороны является ОАО "БОП" с Германской стороны верфь "Арминиус Верке". Основная задача предприятия - строительство судов смешанного "река-море" плавания конкурентоспособных на европейском рынке.

Киль первого теплохода "Сандал" был заложен в августе 1992 года и сдан заказчику в октябре 1993 года. В настоящий момент ведется строительство 7-го судна по европейской технологии (причем уже 3-го для германских судовладельцев под надзором Германского Ллойда).

В состав комплекса входят: заготовительный цех, цех насыщения, включающий электромонтажный, слесарно-трубопроводный и столярный участки, складские помещения; административно-бытовой комплекс. Длина комплекса 169 метров, общая ширина - 68 метров, наибольшая высота сборочного цеха - 32 метра. В данном корпусе предусмотрено применение современных европейских технологий судостроения, компьютеризация раскроя металла, современных методов охраны труда и окружающей среды.

Количество работающих на верфи 250 человек. Производственная мощность позволяет строить 4 судна в год дедвейтом до 7000 тонн.

Судоремонт

Два судоремонтных предприятия ОАО "Беломорско - Онежского пароходства" позволяют ремонтировать суда грузоподъемностью до 5000 тонн. Квалифицированные специалисты ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ) флота в Петрозаводске и Медвежьегорске выполняют капитальный средний и текущий ремонт судов с использованием слипов Г-150 и Г-300.

Производственную базу Петрозаводской РЭБ флота составляют:

·судокорпусной цех

·механосборочный участок

·цех технического обслуживания флота

·ремонтно-механический участок

·береговой производственный участок

Судокорпусной цех в Петрозаводске оборудован краном "Деррик" грузоподъемностью 100 тонн с механизированной площадкой для ремонта и откатки судов на подводных крыльях, крышек люковых закрытий, а также установкой "Вома" (очистка водой корпуса судна).

Производственную базу Медвежьегорской РЭБ флота составляют:

·судокорпусной цех

·механосборочный участок

·цех технического обслуживания флота

·столярный цех

·лесоцех

2.2 Общая характеристика судов

Теплоходы типа ЛАДОГА

Описание. Теплоходы типа ЛАДОГА различных серий (пр. 285, 289 и 787) - средние сухогрузные суда класса "река-море", имеющие трюмы с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением в кормовой части, надстройкой, в зависимости от модификации, в кормовой или носовой части, в том числе, оснащенные подъемно-опускной рубкой. Суда предназначены, в основном, для генеральных грузов, контейнеров, леса в бревнах.

Модификации. Две первые модификации типа "Ладога" (пр. 285 и 289) имеют два трюма и надстройку в кормовой части. Внешне суда пр. 289 отличаются более высокой надстройкой. Суда поздней модификации (пр. 787) оснащены подъемно-опускной рубкой в носовой части и имеют один трюм.

Серийное строительство. Три модификации этого типа строились серийно в разные промежутки времени: суда пр. 285 - с 1972 по 1974 гг. (построено 9 единиц); суда пр. 289 - с 1978 по 1980 гг. (построено 10 единиц); суда пр. 787 - с 1988 по 1989 гг. (построено 8 единиц). Суда пр. 787 получали серийные номера начиная с 101.

Распространение. Теплоходы типа "Ладога" поставлялись Северо-Западному пароходству для работы, в основном, на Балтике с возможностью захода в речные порты России и европейских стран. В 90-х гг. некоторые суда ранней постройки перешли к зарубежным судоходным компаниям (главным образом, эстонским). Все суда в настоящее время находятся в эксплуатации.

Теплоходы типа СОРМОВСКИЙ

Описание. Теплоходы типа СОРМОВСКИЙ или ЛЕНИНСКИЙ КОМСОМОЛ различных серий (пр. 1557, 488/A, 488/AM, 488/AM2, 488/AM3, 488/AM4 и 614) - большие сухогрузные суда класса "река-море", имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены для насыпных и навалочных грузов, генеральных грузов, леса в бревнах.

Модификации. Типом "Сормовский" была продолжена серия судов смешанного плавания похожей архитектуры, начатая типом "Балтийский" <#"justify">Теплоходы типов СТК

Описание. Теплоходы типов БАХТЕМИР (пр. 326, немецкое обозначение CBK 1600, container binnen Kumo 1600, 'контейнеровоз река-море 1600 тонн двт'), СТК (пр. 326.1, немецкие обозначения CBK 1700, CBK 2200, container binnen Kumo 1700, 2200, 'контейнеровоз река-море 1700, 2200 тонн двт'), РЕФРИЖЕРАТОР (пр. 037, немецкое обозначение KBK, kuhl binnen Kumo, 'рефрижератор река-море') и РОССЛАУ (пр. 342, немецкое обозначение SKS 350, Spezialkuhlschiff 350, 'специальный теплоход-рефрижератор 350') - средние суда класса "река-море": сухогрузы, контейнеровозы, рефрижераторы, имеющие трюмы с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой, в зависимости от модификации, в центральной или носовой части, машинным отделением в кормовой части. Сухогрузные суда предназначены, в основном, для тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах; рефрижераторы - для рыбных, мясных продуктов, фруктов и овощей. В 90-х гг. отдельные суда были переоборудованы для улучшения их мореходности, были закрыты галереи на нижней палубе и сделан высокий фальшборт на баке.

Модификации. По первоначальному проекту (пр. 326) строились сухогрузные суда, оборудованные двумя трюмами. Позднее на основе этого проекта были разработаны рыбные рефрижераторы (пр. 037), получившие четыре грузовые камеры. Внешне теплоходы этой модификации отличаются наличием двух холодильных установок между закрытиями носовых и кормовых трюмов. Пр. 326.1 - модернизированный вариант пр. 326, приспособленный для перевозки контейнеров в трюме и на люковых закрытиях и отличающийся измененными деталями конструкции надстройки и кормовой части корпуса. Название серии (СТК-1000) означает сухогрузный теплоход-контейнеровоз, 1000 тонн. Рефрижераторы пр. 342 созданы для использования на Лене в условиях широкого диапазона глубин, а также погрузки-выгрузки у необорудованного берега. Суда заимствуют у предшественников многие детали конструкции, но предусматривают эксплуатацию с гораздо меньшей осадкой, имеют уменьшеную мощность машин, надстройку в носовой части, оборудованы двумя холодильными установками и двумя подъемными кранами.

Серийное строительство. Всего за период с 1977 по 1990 гг. судов всех модификаций построено 81 единица, из них теплоходов пр. 326 - 22, теплоходов пр. 037 - 9, теплоходов пр. 326.1 - до 46, пр. 342 - 4. Судам пр. 326 присваивались названия в честь рек и городов России. Суда пр. 037 получали серийное название "Рефрижератор"; им присваивались серийные номера начиная с 601. Суда пр. 326.1 получали серийное название СТК; им присваивались номера начиная с 1001. Судам пр. 342 присваивались названия в честь городов Восточной Германии.

Распространение. Теплоходы типа СТК поставлялись Волжскому, Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Северному, Обь-Иртышскому, Енисейскому, Ленскому пароходствам, Укрречфлоту. Несколько судов было поставлено в Китай. Теплоходы эксплуатируются(лись): на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, на Днепре, на Енисее, Оби, Иртыше, Лене, на Каспийском, Азовском, Черном, Балтийском морях, в Арктике, на морях Дальнего Востока. С 90-х гг. большинство судов используется в загранперевозках, некоторые работают на Красном море и в Персидском заливе. Отдельные суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под "удобные" флаги. Почти все суда в настоящее время находятся в эксплуатации. Одно судно затонуло в 1998 г.

Теплоходы типа БАЛТИЙСКИЙ

Описание. БАЛТИЙСКИЙ - общее серийное название теплоходов трех различных типов (пр. 781, 781Э, 613, 16290 и 16291), больших сухогрузных судов класса "река-море", имеющих трюмы с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены для насыпных и навалочных грузов, генеральных грузов, леса в бревнах.

Проекты 16290, 16291. Теплоходы неограниченного района плавания, имеющие два грузовых трюма. Представители семейства сухогрузов и танкеров аналогичного класса, с некоторыми конструктивными деталями общими с танкерами типа "Колибри" <#"justify">Теплоходы типа АМУР

Описание. Теплоходы типа АМУР (пр. 92-040, словацкое обозначение MNL AMUR, motorova nakladna lod AMUR, 'сухогрузный теплоход АМУР') - большие сухогрузные суда класса "река-море", имеющие три трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены, в основном, для генеральных, тарно-штучных грузов, леса в бревнах. Они строились как продолжение серии судов типа "Волго-Балт" (пр. 2-95) и иногда также причисляются к этому типу из-за первоначального названия головных судов.

Серийное строительство. Всего за период 1984 - 1992 гг. теплоходов типа "Амур" построено 45 единиц. По крайней мере, первые десять судов при постройке получили серийные названия "Волго-Балт" с очередными номерами, но затем им были присвоены новые серийные названия "Амур" с номерами начиная с 2501.

Распространение. Теплоходы типа "Амур" поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Волго-Донскому, Западному, Северному, Кубанскому, Укрречфлоту. Несколько судов поздней постройки поставлены в Туркменистан. В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды, Великобритания), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути. Все суда типа "Амур" в настоящее время находятся в эксплуатации.

2.3 Общая характеристика лесных грузов

Номенклатура лесных грузов.

Древесина обладает различными физико-механическими свойствами, зависящими от породы дерева, из которого она изготовлена. В зависимости от исходного сырья лесоматериалы разделяются на следующие породы:

• Хвойные - лиственница, сосна, ель, пихта, кедр;
• Лиственные - береза, осина, дуб, липа, бук, ольха, клен, вяз, ива и др.

Лесные грузы, предъявляемые к перевозке, разделяются на следующие группы: пиломатериалы, лесоматериалы (лес круглый лес тесаный и колотый), технологическая щепа, фанера и т.д.

Лесоматериалом называется материал из древесины, сохранивший её природную и физическую структуру и химический состав, получаемый из поваленных деревьев или из их частей путём поперечного и (или) продольного деления.

К круглым относят лесоматериалы, получаемые поперечным делением брёвен. Круглые лесоматериалы делятся на следующие сортименты: Короткий- круглый или колотый сортимент длиной до 2.0 м. включительно; средний- длиной 2.0- 6.5 м. включительно; длинный- длиной более 6.5 м.; тонкомерный- имеющий толщину в верхнем обрезе без коры 2-13 см включительно; крупномерный- то же, толщиной 26 см и более. Сюда можно отнести брусья, шпалы и дрова. Брусья и шпалы изготавливают двух типов:

1. Обрезные (пропилены все четыре пласти);
2. Необрезные ( пропилены только горизонтальные пласти);

Слипперы (sleepers) - брусья еловые и сосновые, изготавливаются длиной от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м.

К группе колотого леса относится пиленый или колотый материал, идущий на изготовление бочек, паркетные доски, штучный паркет для настила полов, тарные пиломатериалы.

Кряжи- круглый сортимент для выработки специальных видов лесопродукции. Кряжи тропических пород деревьев представляют собой стволы деревьев тропических пород диаметром 30-140 см, длиной до 11 м, массой до 30 т.(сапеле, кандоллей, екки, мокорс). Отдельные кряжи достигают в диаметре 250 см, длины 15 м, и массы 30 т.

Конкретные разновидности круглого леса следующие:

Брёвна- толщиной в верхнем обрезе 15- 17.5 см, (6- 7 дюймов) и более и длиной от 3.6 м,( 12 фут) и более;

Капбалки- брёвна толщиной от 23 см (9 дюймов) и длиной от 4.2 м, (14 фут) и более;

Телеграфные столбы- брёвна длиной 4.8- 25.5 м,( 16- 85 фут и толщиной в верхнем обрезе 12.5- 26.2см, ( 5- 10.5 дюймов);

Пропсы- рудничный крепёжный лес, состоящий из кругляков длиной 0.9- 3 м, (3- 10 фут) и толщиной 6.3-25 см, (2.5- 10 дюймов);

Балансы- круглый лес, идущий на изготовление целлюлозы и древесной массы, длиной 1.05- 2.1 м (3.5- 7 фут) и толщиной в верхнем обрезе 10- 25 см(4-10дюймов);

Основную массу среди круглых короткомерных лесоматериалов составляют балансы и пропсы (рудничные стойки). Лесная промышленность заготовляет их как для внутреннего потребления, так и на экспорт.

Балансы - еловые, сосновые, пихтовые, лиственничные, кедровые и березовые отрезки. По виду окорки балансы подразделяются на чистой окорки, т.е. с полным удалением коры и комбинированного слоя; и грубой окорки, при которой кора удаляется полностью, а лубяной слой остается в виде отдельных участков и полос.

Пропсы - рудничные стойки изготовляются из хвойных пород дерева, они бывают полностью очищенными от коры или на них оставляют луб.

Раундвуд- кряжи, отсортированные от пропсов, длиной 1.8- 3 м,(6- 10 фут) и толщиной в верхнем срезе 15- 22.5 см (6- 9 дюймов);

Майнинг-тимбер- рудничные подпорки, пропсы длиной 3- 4.8 м, (10- 16 фут и толщиной в верхнем обрезе 7.5 см ( 3 дюйма);

Шесты, жерди, колья- круглый лес небольшой толщины и различной длины;

Дрова- предназначенные для топлива сосновые, еловые, берёзовые и других пород деревья.

Лес круглый - предъявляется к перевозке навалом и в связках, как правило - свежеспиленный с естественной влажностью. Гигроскопический груз, может изменять влагосодержание в зависимости от условий и параметров наружного воздуха во время предрейсового хранения. Может быть поврежден насекомыми (короед и пр.) и микроорганизмами (гниль, плесень и пр.), активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности окружающего воздуха. Требует карантинного контроля. Пылеемкий - при загрязнении, особенно пылью угля, цемента и пр. партия может быть полностью забракована.

В настоящее время существует программное обеспечение, позволяющее значительно упростить и оптимизировать распиловку круглого леса. Существует программа, которая с учётом диаметра бревна подлежащего распиловке и указания необходимых как результат размеров пиломатериалов, быстро составляет оптимальный вариант распиловки, минимизируя отходы. Дополнительно программа, с учётом рыночной цены полученной продукции и себестоимости материала и работ, рассчитывает возможную прибыль организации от продажи пиломатериалов. Пример работы такой программы прилагается в Приложении.

Пиломатериалы. Лесная промышленность выработала широкую номенклатуру пиломатериалов внутреннего потребления, а также специальные материалы, которые предназначены на экспорт. Пиломатериалы- пилопродукция в виде досок, брусков, брусьев. Доски- пиломатериалы толщиной до 100 мм и шириной более двойной толщины; брусок- то же, имеющий ширину не более двойной толщины; брус- то же, имеющий толщину и ширину 100 мм и более. Шпала- пилопродукция в виде бруса, используемая как опора рельсов железнодорожных путей. Обапол- пилопродукция, получаемая из боковой части бревна с одной пропиленной, а другой- непропиленной ( или частично пропиленной) поверхностью.

Наиболее распространённым видом пиломатериалов являются доски, которые в зависимости от соотношения размеров ( длина, ширина, толщина) и способа обработки имеют следующие наименования:

Эндсы - доски,обрезки ( дильсов, баттенсов, бордсов) длиной 1.5- 2.5 м ( менее 9 фут);

Скентлинги - доски толщиной 5- 7.5 м ( 2- 3 дюйма) и шириной 7.5- 14 см (3- 5.5 дюйма);

Багеты - рейки толщиной 7.5- 1.5 см (3- 0.5 дюйма), шириной 7.5- 2.5 см (3- 1 дюйма) и длиной от 2.7 м (12 фут) и более;

Дильсы - доски толщиной 5- 10 см (2- 4 дюйма) и шириной до 23 см (9 дюймов);

Баттенсы - доски толщиной 5- 10 см (2- 4 дюйма) и шириной 20- 40 см (4- 8 дюйма);

Бордсы - доски толщиной менее 5 см (2 дюйма) и шириной от 10 см (4 дюйма ) и более;

Наметельники - рейки квадратного сечения размерами от 2.5*2.5*3.75 см (1*1- 1.5*1.5 дюйма) и длиной 1.2- 1.3 м (48- 52 дюйма);

Файервуд- бракованные обрезки досок разной толщины и ширины длиной до 1.5 м ( до 5 фут).

Технологическая щепа- сырё для производства целлюлозы, древесных плит и лесохимических производств. Щепа перевозится навалом и, в основном, на специализированных судах- щеповозах. Технологическая щепа по качеству должна соответствовать Государственному стандарту. Щепа сортируется на группы: А, В- хвойных пород, С- лиственных. Щепа подвержена слёживанию и смерзанию.

Объёмно-массовые характеристики и единицы измерения.

Свойства древесины зависят от породы дерева, из которого она изготовлена (хвойные деревья, лиственные деревья), и от её влажности.

Влажность - одно из важнейших физических свойств древесины, с точки зрения транспортировки на судах. Под влажностью древесины понимается содержание воды в процентах, но не к общему весу (как это принято по отношению к другим грузам), а к весу сухой древесины. Содержание влаги в древесине весьма высокое и зависит не только от породы, но и от места произрастания деревьев. Так например, свежеспиленная сосна может содержать 80-97% влаги, ель - 78-105%; если круглый лес продолжительное время находился в воде, влажность его может еще более возрасти. При хранении леса на воздухе вода, находящаяся в древесине, постепенно испаряется, древесина частично высыхает, уменьшается в весе и несколько сокращается в объеме, появляются торцевые трещины. Это свойство древесины называют усушкой. После продолжительного хранения круглого леса на открытом воздухе содержание влаги в нем снижается до 15-25%, а при хранении в сухих закрытых помещениях - до 8-12%.

В перевозочных документах указывается абсолютная влажность, т. е. Влажность в процентах абсолютно сухой древесины. По влажности древесина делится на : мокрую ( более 100%), свежерубленную (50- 100%), воздушно-сухую (15- 20%), комнатно-сухую (8- 10%), абсолютно сухую- около 0%. При транспортировке разделяют влажность на транспортную ( до 25%) и повышенную ( свыше 25%). Допустимая степень влажности зависит от назначения лесоматериала.

Лес, погруженный на палубу, может намокать, а при низких температурах и обледенивать. Увеличение массы палубного груза от намокания при отсутствии достоверных данных принимается для лесоматериалов хвойных и лиственных пород 10%, для кряжей тропических пород 12% массы палубного груза при выходе судна в рейс. Масса льда принимается равной 90 кг на 1 м2 площади палубы и 45 кг - на 1 м2 площади парусности. Влажность шпал, бруса, пропсов и балансов зимой не нормируется; летом пропсы и балансы выдерживаются 7 и 20 дней соответственно.

Среднее значение объёмной массы свежесрубленной древесины отечественных пород - от 0.68 ( пихта сибирская) до 0.99 т/м3 ( дуб).

Коэффициент плотности укладки К - отношение объёма лесоматериалов в плотной мере, размещённых в трюме Vпл1, ( на палубе- Vпл2) к киповой вместимости Vкип, ( геометрическому объёму каравана палубного груза Vп):

Кпл = Vпл1/ Vкип; Vпл2/Vп;

Коэффициент проницаемости палубного каравана:

Кп= (Vп-Vпл2)/Vп- 1-Кпл2;

Коэффициент проницаемости пиломатериалов: в пакетах 1.25- 0.40; шпал и брусьев 0.20- 0.30; круглого леса 0.33- 0.39; пропсов и балансов 0.35- 0.40. Удельный погрузочный объём пиломатериалов ( в т3/м ): в пакетах 1.9- 2.9; шпал и брусьев 1.5- 2.0; пропсов, балансов россыпью 1.9- 2.6; пропсов, балансов в пакетах 2.4- 3.3; кряжей тропических пород деревьев 2.0- 2.5.

Как правило, количество груза лесоматериалов выражается в объёмных единицах, однако провозная плата, аккордные ставки при погрузо-разгрузочных работах, платы за хранение, портовые сборы нормируют по массовым (условно называемым весовыми) единицам. Количество груза в объёмных единицах переводят в массовые единицы по условному коэффициенту, устанавливаемому Прейскурантом № 11-01, государственными и международными стандартами.

Плотный метр кубический - единица объёма чистой древесины без учёта пустот;

Складочный метр кубический- единица объёма чистой древесины с учётом пустот.

Отношение объёма плотной древесины к складочному объёму называется коэффициентом полнодревесности. Он равен: для пропсов и балансов 0.7- 0.8; для дров хвойных пород в больших количествах 0.68- 0.88; для дров лиственных пород 0.62- 0.80; для пиломатериалов 0.35- 0.40.

Во всех видах сообщения лесные грузы принимают и сдают следующим образом: пакетированные- счётом пакетов; непакетированные- счётом штук данного сортимента; непакетированные балансы, пропсы и дрова- по объёму, заявленному отправителем.

Единицы измерения пилолеса: при перевозке в межпортовом сообщении - кубический метр, при перевозках между иностранными портами- футы и стандарты.

Шпалы, слипперы и другие виды тёсаного леса измеряются штуками или в лодах. Один лод равен 50 фут3 (1.415 м3).

Капбалки измеряются в тультах. Тульт равен 216 фут погонной длины капбалок, имеющих в верхнем обрезе 11 дюймов.

Круглый лес измеряется при межпортовом и смешанном видах перевозок в кубических метрах, в загранперевозках- в аксах, русских кубических саженях, стэрах, тультах. Соответственно существуют таблицы соотношений между наиболее распространёнными единицами измерения лесных грузов.

Учитывая постоянно меняющееся (в больших диапазонах) влагосодержание, что влечет за собой значительное изменение массы груза, круглый лес измеряется, как правило, в объемных единицах: куб. метрах.

Различают: складской (складочный) объем (V скл), плотный объем в коре (V в/к) и плотный объем под корой (без коры), последний обычно и используется для расчетов покупателя с продавцом. В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема (плотного) круглого леса под корой (V п/к): с помощью коэффициентов и точкованием.

Определение плотного объема древесины с помощью коэффициентов получило широкое распространение (как в транспортных средствах, так и в штабелях) в мировой практике. Сначала определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабеля, потом перемножаются), который затем умножается на коэффициент полнодревесности (К п/д). Исходное значение К п/д зависит от породы древесины и составляет (по принятой в мировой практике Шведской методике замеров) в %%: для березы - 65, осины - 67, сосны - 69, ели - 71, бука - 64, ольхи - 65. и т.д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах (вагоны, а/машины) указанный К п/д уменьшается на 1-2%.

После умножения V скл на откорректированный К п/д получают плотный объем древесины в коре (V в/к), этот показатель важен для перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.

Коэффициент, учитывающий кору (Кк), зависит (в основном) от породы древесины и составляет в %%: для березы - 88, осины -89, ели-91, сосны -94 при среднем диаметре бревен 15см. (при меньших диаметрах Кк может быть увеличен на 1-2%, при больших - уменьшен на 1-2%). После умножения V в/к на Кк получают V n/к (объем, фигурирующий в документации для взаиморасчетов покупатель/продавец).

Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием), позволяет быстро и с достаточной точностью (опытные эксперты работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древесины на транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практических навыков сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.

Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется большая точность, применяется усредненный (взятый ориентировочно) К п/д, который в зависимости от породы древесины и длины бревен составляет (в %%): для березы - 51-53, осины - 53-55, ели - 58-60, сосны - 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.

Метод определения плотного объема древесины точкованием применяется, как правило, при работе с пиловочником, очень трудоемкий и требует раскатки леса, предъявленного к приемке, но позволяет одновременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен, не отвечающих требованиям контракта. Замеряются 2 перпендикулярных топовых диаметра каждого бревна и таким образом определяется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако в мировой практике до настоящего времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов.Если замеры выполняются рулеткой (в России и некоторых других странах), то удобнее замерять диаметр ствола под корой и, следовательно, сразу рассчитывается плотный объем древесины под корой. Кроме того, таблица обмеров упомянутого стандарта учитывает конусность ствола. Если расчет выполняется, исходя из цилиндрической формы ствола (как например это делается в Швеции), то конечный результат будет на 20-21% меньше. Об этой разнице в расчетах не следует забывать при подписании договоров (контрактов) купли/продажи.

Масса погруженной на судно партии круглого леса обычно определяется перевозчиком по осадке (изменению осадки судна за время погрузки). Это довольно приближенный метод, учитывая небольшие размеры судов-лесовозов; вполне понятно, что чем больше размеры судна,чем больше груза взято на борт, тем точнее получается результат при всех прочих равных условиях. Проверить точность замеров по осадке можно, лишь зная, сколько круглого леса погружено на борт в объемных единицах: грузоотправитель (выполняя необходимые замеры леса, поступающего к нему на причал, в наземных транспортных средствах) обычно эту цифру знает довольно точно. Как правило, продавца/покупателя больше интересует плотный объем под корой - V п/к (как основание для финансовых расчетов), перевозчик же заинтересован в получении плотного объема в коре - V в/к, причем обязательно с учетом конусности бревен. Умножив эту величину на удельный вес (см. ниже) можно получить массу погруженного леса.

Плотность древесины некоторых пород:

Порода древесиныУдельный вес (плотность) древесины в т./куб.м.в свежесрубленном состояниипри влажностив абсолютно сухом состоянии70%25%15%Береза0,870,890,670,640,60Бук0,92--0,680,64Ель0,760,640,470,450,42Дуб0,990,990,740,720,67Лиственница0,940,930,700,670,63Сосна0,820,720,540,510,47

Примечание: Влажность свежесрубленной древесины колеблется (в зависимости от породы и места произростания) в основном от 65 до 85%, влажность бревен, пролежавших несколько месяцев при хорошей (солнечной) погоде, может составлять 15-25%.

Следует отметить, что и этот метод определения количества погруженного на судно круглого леса не всегда дает точный результат, так как влагосодержание древесины (как уже упоминалось) не является постоянной величиной, а зависит от условий (продолжительности и параметров окружающего воздуха) предрейсового хранения. Определить влагосодержание груза можно с помощью влагомера.

Круглый лес перевозится как в грузовых помещениях судов, так и на палубе в соответствии с требованиями нормативных документов. Транспортировка лесных грузов характеризуется значительной трудоёмкостью погрузо-разгрузочных работ, большим погрузочным объёмом, неудобством укладки груза в трюмах, затруднённостью полного использования грузоподъемности судна. В значительной мере эти и другие недостатки устраняют путём укрупнения грузовых мест. В качестве укрупнённых грузовых мест применяют пакеты и блок-пакеты. Пакет лесоматериалов - это транспортная единица, скреплённая обвязочными средствами.

Блок-пакет - это укрупнённая транспортная единица лесоматериалов состоящая из пакетов, скреплённых обвязочными средствами.

Особенности транспортировки и хранения лесных грузов.

При перевозке лесных грузов особое внимание уделяется состоянию остойчивости судна на всех этапах рейса. Помимо смещаемости опасность морской перевозки создаётся следующими факторами: повышенной пожароопасностью, уменьшением содержания кислорода в грузовых помещениях, возможностью образования взрывоопасных смесей газов в трюмах, токсичностью применяемых антисептических средств, возможностью заражения насекомыми.

В зависимости от породы древесины, вида и степени обработки, климатических условий лесные грузы могут храниться в складах на воде и на суше. В складах на воде хранят длинномерный круглый лес. Высокая влажность древесины при хранении её на воде препятствует развитию грибов и насекомых, появлению трещин.

На открытых площадках хранят круглый и тёсаный лес, пиломатериалы; под навесами- строганый лес, пилолес высших сортов и заготовки; в закрытых складах- ценные породы дерева( красное дерево), фанеру, изделия из дерева.

Способы хранения круглого леса на берегу подразделяют на 2 вида: влажное хранение и сухое хранение. В морских портах применяют в основном сухое хранение. Пиломатериалы укладывают в штабеля по породам, отдельно обрезные и необрезные.

Древесную щепу хранят открытым способом в больших и высоких штабелях.

Правила морской перевозки лесных грузов.

1. Перевозка производится в трюмах и на палубе судна, пригодных для транспортировки лесных грузов.
2. Пиломатериалы, перевозимые с другими грузами не должны размещаться вблизи грузов, которые могут явиться источником их порчи.
3. Лесные грузы должны предъявляться к перевозке преимущественно в пакетированном виде.
4. Лесные грузы, предъявляемые к перевозке целыми судами при погрузке, как правило, подаются к борту судна грузоотправителем.
5. Прием судном лесоматериалов от грузоотправителя, а также сдача их грузополучателю производится у борта судна.
6. При перевозке пакетированных лесоматериалов перевозчик не несет ответственности за кубатуру и количество концов, указанное отправителем.
7. Погрузка и выгрузка лесоматериалов в морских портах, а также на причалах грузоотправителей и грузополучателей производится по нормам, утвержденным Росморфлотом.
8. При предъявлении лесных грузов к перевозке морем грузоотправитель обязан предоставить за свой счет все приспособления, крепежный материал(прокладки, стойки и др.), необходимый для крепления груза на судне. Крепежный материал оформляется в перевозочных документах как груз.
9. При погрузке лесных грузов на суда с воды и из плотов снятие, уборка такелажа, проволоки производится силами и средствами грузоотправителя.
10. Состояние пакетов и качество лесоматериалов, предъявляемых к перевозке, и их маркировка должны соответствовать требованиям ГОСТов и технических условий.
11. Грузоотправитель до начала погрузки лесных грузов на судно независимо от вида сообщения обязан выдать морскому порту или капитану судна, если погрузка производится на причалах грузоотправителя, погрузочный ордер, заполненный по установленной форме. Погрузочный ордер оформляется на каждую отдельную партию груза. Вместе с погрузочным ордером грузоотправитель обязан представить грузовой список (спецификацию), составленный по установленной форме на весь груз к перевозке.
12. Прием лесных грузов от грузоотправителя к перевозке во всех видах сообщения, если иное не оговорено соглашением сторон, производится:
13. Пакетированных лесоматериалов по количеству пакетов и кубатуре
14. Непакетированных лесоматериалов по количеству концов и кубатуре
15. Непакетированных балансов, пропсов и дров всех видов по объему, заявленному грузоотправителем, и за его ответственностью на количество груза

По требованию грузоотправителя допускается перевозка всех лесных грузов по количеству мест и кубатуре, заявленным грузоотправителем.

1. При перевалках лесных грузов с речных судов на морские и наоборот, масса груза определяется по осадке морского судна, о чем составляется акт, подписываемый капитаном и представителем грузоотправителя (грузополучателя).
2. Для исчисления провозных плат и сборов объем погруженных на судно лесных грузов, выраженный в куб. метрах или других единицах переводится в тонны по условному весу, установленному при перевозках в загранплавании - соглашением между министерствами морского флота и внешней торговли.
3. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние.
4. Лесные грузы должны подаваться к борту в соответствии с грузовым планом и строго по коносаментным партиям.
5. В целях сохранения качества груза лесоматериалы высших сортов должны загружаться в трюмы судна, низших сортов - на палубу.
6. Укладка пакетированных лесоматериалов в грузовых помещениях производится послойно. Пакеты в слое размещаются рядами с возможной плотностью.
7. Погрузка лесоматериалов на палубу судна разрешается только при условии полной загрузки трюмов, обеспечивающей надлежащую остойчивость судна.
8. Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, должны иметь фальшборт высотой не менее 1 метра, либо надежное мерное устройство такой же высоты.
9. При укладке на палубе лесных грузов должны быть приняты меры к тому чтобы обеспечить безопасный и свободный доступ к жилым помещениям.
10. По окончанию погрузки палубный груз должен быть закреплен по всей его длине независимыми охватывающими его найтовами (короткозвенная цепь с диаметром цепного железа не менее 19 мм или гибкий проволочный трос равноценной прочности), расположенный друг от друга на расстоянии не более 3 метров.
11. По окончанию погрузки судно, как правило, не должно иметь крена. Суда должны быть снабжены жидкостным кренометром и устройством для кренования.

Информация об остойчивости должна содержать типовые случаи загрузки с намоканием груза и облединением судна (при намокании считать увеличение массы груза на 10%)

Все найтовы при креплении груза должны быть промаркированы и иметь свидетельства.

Расстояние между поперечными найтовыми, при высоте каравана 4м, не более 3 метров, при высоте каравана 6 м, не более 1,5 метра.

Перед выходом в рейс найтовы набивают не более чем с 50% натяжением, чтобы обеспечить дополнительное натяжение при необходимости в процессе перехода.

Высота стойки каравана не более 1,1 м, выше уложенного каравана. Стойка выполняется из круглого леса. Расстояние между стойками не должно превышать более 3 метра, если стойка опирается на планширь фальшборта то ее прочность не должна превышать прочность фальшборта. Опора должна обеспечиватся не менее чем на две стойки.

Опрессовку балластных танков следует производить при отсутствии крена и дифферента и до погрузки древесины.

Бункировка должна по возможности производится до начала погрузки

Зимой в зимней сезонной зоне высота каравана не должна превышать 1/3 летней загрузки.

Обеспечение крепления палубного груза должна обеспечиваться до 400 крена на любой борт (или угла входа палубы в воду).

1. В целях обеспечения контроля за надлежащей остойчивостью судна от начала погрузки леса на палубу и до выгрузки в пункте назначения необходимо вести тщательный контроль за уровнем воды и топлива в цистернах.
2. При плавании в штормовую погоду необходимо соблюдать все меры по сохранению остойчивости судна, предотвращению смещения и утери каравана.
3. Выдача лесного груза получателю в пункте назначения производится тем же порядком, каким он был принят к перевозке в пункте отправления.

2.4Технология обработки лесных грузов.

Существует несколько вариантов технологического процесса обработки лесных грузов:

• Вагон- Судно
• Вагон- Склад
• Склад- Судно
• Автомашина- Склад
• Автомашина- Судно

При обработке лесных грузов возможно использование следующего подъёмно-транспортного оборудования:

Наименование ПТОГрузоподъёмность, тоннКран20.0-40.0Погрузчик складской с вилочным захватом5.0-10.0Лесной грейфер6.5Распорная траверса длиной 1600мм15.0Комплект стропов длиной 12 м, диам. 25,5 мм ( строповка в «люльку»)15.0Комплект стропов длиной 16 м, диам. 27мм ( строповка в «удав»)10.0Скобы роликовые5.7-7.0Подвеска с крючьями10.0-15.0Строповая подвеска16.0-20.0Станки мерныеБагры, ручные багоркиНожницыМолотки, ломыПриспособления против скольженияУпоры ( металл, бетон)Лесные комплектыШкентель, канифас-блокиСредства огражденияПроволочный крючокЗакруткиТормозные башмаки

Описание технологического процесса.

.1Общие положения.

.1.1Приёмы труда по зачистке полувагонов и платформ, подготовке подштабельных и уборке рабочих мест, а также другим вспомогательным операциям выполняются в соответствии с « Местными инструкциями по типовым способам и приёмам работ».

.1.2Круглый лес (КЛ) прибывает в полувагонах (ПВ), на универсальных и специализированных ж./д. Платформах (ПЛ). Длина круглого леса- 4-6 метров.

.1.3Перегружается лес кранами, оснащенными лесными грейферами, пакетно или россыпью.

.1.4Отгружается лес на морские или речные суда, специализированные баржи-площадки.

.1.5При перегрузке КЛ выполняются требования ГОСТ, Правил морской перевозки грузов и других руководящих документов

Вагонная операция.

.1Выгрузка ПВ (ПЛ) краном.

.1.1Начинается выгрузка со снятия верхнего слоя груза («шапки»), которая ( для предотвращения продольного смещения) крепится в ПВ (ПЛ) только стойками.

.1.2Крановщик опускает грейфер на «шапку», захватывает её и, убедившись в надёжности захвата, снимает с ПВ (ПЛ). «Шапка» груза укладывается в мерный станок, где докеры-механизаторы раскрепляют её, разрезая и снимая проволочные пояса. Крепёжный материал убирается в отведённое место.

.1.3Крановщик опускает грейфер на груз, оставшийся в ПВ (ПЛ), берёт «подъём» и, убедившись в надёжности захвата, переносит его из ПВ (ПЛ) в мерный станок.

.1.4Выгрузка производится послойно с каждого продольного штабеля, уложенного по длине ПВ (ПЛ) до полного освобождения ПВ (ПЛ) от груза.

.1.5При выгрузке ПЛ после удаления «шапки» работа крана прекращается. Докеры-механизаторы поднимаются на груз по приставной лестнице и, убедившись в исправности стоек, раскрепляют верхние проволочные пояса, стягивающие вагонные стойки.

Нижние стягивающие проволочные пояса у стоек раскрепляются с земли с помощью приставной лестницы. После раскрепления всех проволочных поясов продолжается выгрузка груза краном, оснащённым лесным грейфером.

.1.6По окончании выгрузки ПВ (ПЛ) вагонные стойки снимаются и с помощью ручных багорков складываются в ПВ (ПЛ). Докеры-механизаторы покидают ПВ (ПЛ), после чего вагонные стойки выгружаются грейфером из ПВ (ПЛ) и укладываются в месте, указанном производителем работ.

Передаточная операция.

.1Формирование и торцевание «подъёма» в мерном станке.

.1.1В мерном станке осуществляется передача « подъёма»с одного крана на другой, торцевание, пакетирование и маркировка круглого леса.

.1.2Крановщик вывешивает «подъём» на 0,3 м над мерным станком. Докеры с помощью багров разворачивают его в нужном направлении, после чего крановщик опускает груз в мерный станок.

.1.3Раскрытием лап грейфера лес укладывается в мерном станке. Крановщик следует за новым «подъёмом».

.1.4Если есть необходимость, то после ухода крана водитель АП, оборудованного щитом, подъезжает к торцу «подъёма» и торцует выступающие брёвна. Концы брёвен после торцевания не должны выступать более чем на 0,25 м.

.2Пакетирование леса лесными комплектами.

.2.1Пакетируется лес в мерном станке после формирования «подъёма» и его торцевания.

.2.2Докеры накладывают комплекты на расстоянии не менее 1 метра от торца пакета, выбирают слабину и замыкают с помощью замковых устройств. На один пакет накладывается не менее двух комплектов.

.2.3По окончании формирования пакетов крановщик опускает стропы с распорной траверсой. Докеры разворачивают траверсу продольно «подъёму», заводят стропы под пакет и уходят в безопасное место.

.2.4Крановщик вывешивает «подъём» и, убедившись в правильности и надёжности строповки, переносит его по назначению.

.2.5При погрузке груза на судно вес кранового «подъёма» в зависимости от способа строповки и типа применяемых приспособлений не должен превышать:

• 10 тонн (11-12 куб.м.)- при строповке « в удав» с использованием роликовых скоб;
• 13-14 тонн ( 14-15 куб.м.) - при использовании роликовых скоб г/п 7 тонн конструкции порта;
• 16-20 тонн ( 20-25 куб.м. )- при строповке с применением строповой подвески на четыре огона.

4Складская операция.

.1Общие положения.

.1.1Складирование круглого леса россыпью и в пакетах производится на очищенных и ровных складских территориях.

.1.2Для каждого штабеля должно быть оборудовано подштабельное место из брёвен-подкладок. При длине КЛ до 4 метров подкладки укладываются в 2 ряда., при длине до 6 метров- в три ряда. Высота подштабельного основания должна быть не менее 15 см.

.1.3Для предотвращения раскатывания штабеля его концевые части ограничиваются упорами. Интервалы между штабелями лесоматериалов должны составлять не более 1 метра для хвойных пород и не более 0,6 метров- для лиственных пород

.2Штабелирование с упорами из пакетов леса.

.2.1При штабелировании КЛ россыпью в качестве упоров используются пакеты леса, уложенные «клеткой», высотой до шести ярусов (7 м).

.2.2Формируются пакеты в мерном станке. Пакеты КЛ увязываются 2-3 лесными комплектами. Крайние комплекты накладываются на расстоянии не менее 1 метра от торцов пакета. Формируемый пакет должен иметь диаметр, позволяющий грейферу полностью обжимать его челюстями.

.2.3Каждый ярус « клетки» формируется из пакетов одинакового диаметра (высоты). Не допускается уклон «клетки» во внешние стороны штабеля.

.2.4Первый «подъём» груза укладывается вплотную к клетке. Дальнейшее формирование штабеля производится от клеток к середине. Высота штабелирования - до 7 метров.

.2.5При складировании КЛ пакетно штабель формируется поярусно, с укладкой второго и последующих ярусов в седловины нижнего яруса.

Также при штабелировании круглого леса россыпью могут использоваться металлические или бетонные упоры.

.3Расформирование штабеля, уложенного грейфером.

.3.1При штабелировании груза в соответствии с изложенным в пункте 4.2 крановщик опускает раскрытый грейфер на груз, наполняет его, приподнимает до 0,3 метра и, убедившись в правильности захвата « подъёма», переносит по назначению.

.3.2Лесные комплекты укладываются в отведённое место и по мере накопления сдаются на такелажный склад.

Автотранспортная операция.

.1.1Крановщик, убедившись в отсутствии водителя в кабине и в том, что груз раскреплён, опускает грейфер на груз, захватывает «подъём» и, убедившись в надёжности захвата, переносит «подъём» с АМ на склад (по назначению).

Судовая операция.

.1 Загрузка судна пакетно.

.1.1Штабель пакетов леса в трюме формируется поярусно рядами, начиная от поперечных переборок параллельно диаметральной плоскости судна. В каждом ярусе пакеты укладываются плотно друг к другу. Свободное пространство между рядами брёвен загружается пакетами, установленными перпендикулярно диаметральной плоскости судна.

.1.2В просвете люка штабель пакетов формируется краном, оснащённым лесным грейфером; в подпалубном пространстве- краном или судовой лебёдкой с использованием шкентеля и канифас-блока.

.1.3Палубный штабель пакетов формируется поярусно вдоль диаметральной плоскости судна или поперёк ( по указанию судовой администрации), начиная от борта- к середине судна и от надстроек- к середине площади палубы.

.1.4Если пакеты укладываются вдоль судна, то вдоль фальшборта устанавливаются стойки.

.1.5При укладке поперёк судна пакеты размещаются от борта до борта, с ориентацией брёвен перпендикулярно диаметральной плоскости судна. По окончании погрузки палубный караван КЛ в пакетах должен быть закреплён.

.1.6Конкретные условия погрузки, размеры и высота палубного каравана пакетов КЛ регламентируются Правилами морской перевозки лесных грузов и указаниями судовой администрации.

.2Загрузка судна россыпью.

.2.1Штабель леса в трюме судна формируется рядами с расположением брёвен вдоль судна. Ряды располагаются торцами, вплотную друг к другу. Остающееся пространство в средней части трюма заполняется лесом с укладкой брёвен поперёк судна. Штабель формируется послойно.

.2.2В просвете люка штабель формируется краном с лесным грейфером.

.2.3В подпалубное пространство груз из просвета люка перемещается судовой лебёдкой или краном.

.2.4По окончании погрузки палубному грузу в поперечном сечении придают незначительную выпуклую форму, чтобы обеспечить обжатие каравана поперечными найтовыми.

.2.5Конкретные условия погрузки, размещения и высота палубного каравана КЛ россыпью регламентируются Правилами морской перевозки лесных грузов и указаниями судовой администрации.

.3 Загрузка подпалубного пространства.

.3.1 В подпалубное пространство лес загружается с использованием шкентеля и канифас-блоков.

.3.2 Докеры раскладывают два шкентеля на пайоле или ранее уложенном грузе и уходят в безопасное место.

.3.3Крановщик опускает «подъём» на 0,3 м от шкентелей. Докеры с помощью багров разворачивают «подъём» поперёк шкентеля.

.3.4Крановщик опускает « подъём», добиваясь его устойчивого положения; без раскрытия челюстей грейфера и по команде сигнальщика отключает автомат крана.

.3.5Докеры производят строповку «подъёма». Крановщик раскрывает грейфер и выносит его из трюма.

.3.6После ухода крана докеры одевают огоны шкентелей на крюк крана или судовой лебёдки, и груз подтягивается в подпалубное пространство.

7.Требования безопасности.

.1 Общие положения.

.1.1Все движения крана производятся по команде сигнальщика.

.1.2Зона работы крана с грейфером ограждается, и вывешиваются аншлаги « Проход и проезд запрещён!».

.1.3Все докеры должны быть обуты в ботинки с жёстким носком.

.1.4Зачистка ПВ и ПЛ от коры и крепёжного материала производится после полной их выгрузки.

.1.5Грейфер должен полностью заполняться брёвнами и обжимать их, исключая возможность выпадения отдельных брёвен. Зажатие брёвен концами челюстей грейфера не допускается.

.1.6Лесные комплекты хранятся на складе в специальном месте. При их использовании докер должен убедиться, что они исправны. При наличии дефектов работа с ними запрещается.

.1.7При взятии груза крановщик должен ориентировать грейфер на середину «подъёма».

. Дополнительные условия.

.1 Общие положения.

.1.1 Лесоматериалы, забракованные инспекцией по качеству, храняться в специально отведённом месте.

.1.2В зависимости от сезона и температурных условий производится дождевание КЛ согласно соответствующему ГОСТ.

.5Общая характеристика и условия обработки грузов в иностранном порту Гамбург

Гамбург- Hamburg.

(53°33¢ с. ш., 9°58¢ в. д.)

Общие данные.

Основная часть порта Гамбург расположена по левому берегу нижнего течения реки Эльбы, в 76 милях (140,5 км) от открытого моря и в 56 милях (104 км) выше Куксхафена.

Порт состоит из объединившихся в настоящее время территорий и акваторий, бывших портов Дальтона, Гамбург и Вильгельмсбург. Это крупнейший узел водных и железнодорожных магистралей, по которым осуществляются внешние транспортные связи приэльбсского района Германии и некоторых стран центральной части Европейского континента.

Грузооборот порта Гамбург превышает в настоящее время 35 млн. тонн. Через порт ввозят все виды генеральных, навалочных, насыпных и наливных грузов, особенно уголь, руду, зерно, кофе, какао, чай, тропические фрукты, рефрижераторные грузы, фосфаты, сульфаты, минеральные и растительные масла, лесные грузы, шерсть, кожу, нефтегрузы и т. д., вывозятся машины, оборудование, химикаты, железо, сталь, металлолом, поташ, соль, цемент, удобрения, бумагу, генеральные грузы и т. п.

Гамбург - открытый приливный порт, не имеющий шлюзов, суда могут входить в порт и выходить из него беспрепятственно в любое время суток.

Глубина на подходах достигает 10,9 м, в дальнейшем предполагается углубление фарватера до 11,9 м. Глубина у причалов колеблется от 4,8 м до 13,0 м. Суда с большой осадкой могут использовать обычное приливное колебание уровня в 2,3 м, войдя в порт с полной водой они могут немедленно начать разгрузку с таким расчетом, чтобы уменьшить осадку и к следующей малой воде остаться на плаву. Грунт на подходах и в бассейнах порта мягкий песок и ил.

Территория порта около 10000 га, с акваторией около 3800 га.

Морские и речные суда обрабатываются у береговых причалов и у «кустов» (палов).

Общая длина причального фронта 37 портовых бассейнов для морских судов составляет более 58 тыс. м, из них причалов береговых более 37 тыс. м и причалов у «кустов» - до 21 тыс. м. На причалах одновременно могут обрабатываться более 320 морских судов.

Кроме того, в порту имеется 23 бассейна для речных судов с береговыми причалами длиной более 21 тыс. м и причалами у «кустов» более 26 тыс. м. Бассейны для речных судов расположены вокруг бассейнов для морских судов и соединены между собой и морскими бассейнами малыми каналами, благодаря чему речные баржи могут проходить к любому месту перегрузки не нарушая движения морских судов.

Густая сеть подъездных железнодорожных путей протяженностью более 550 км, а также прикардонные тыловые и сортировочные склады с главными водными и железнодорожными магистралями страны и центрально-европейской транспортной системы.

Двух - и трехколейные железнодорожные пути, автотранспортные дороги, а также широкие складские площади вдоль причалов и складов позволяет осуществлять часть грузовых операций по прямому варианту «вагон-судно» и наоборот.

Порт располагает современным перегрузочным оборудованием и складскими площадями. В порту у причалов около 750 тыс. м., установлено более 900 современных портальных кранов грузоподъемностью главным образом 3 т. Кроме того, имеется более 1000 погрузчиков, электрокранов и прочих передвижных средств переработки грузов.

Тринадцать складов площадью более 121 тыс. м² утепленные и приспособленные для хранения тропических фруктов в зимнее время. Порт располагает защищенными от непогоды транспортерами для выгрузки бананов и такими же 6 транспортерами для перевалки мешкового груза (цемента, сахара, удобрений), что позволяет даже при неблагоприятных метеорологических условиях.

Груз, прибывающий по железной и шоссейной дорогам, концентрируется и сортируется в особых распределительных складах., занимающих более 110 тыс. м², а затем доставляется портовым транспортом. К борту судна для погрузки.

Уголь, руда, фосфаты, пириты и т. п. грузы перерабатываются 36 мостовыми грейферными кранами грузоподъемностью 5-10 тонн каждый, одним вагоноопрокидывателем для выгрузки угля и тремя специализированными установками для выгрузки и хранения тропического леса.

Порт имеет три специализированные установки вместимостью более 200 тыс. тонн для погрузки поташа, других искусственных удобрений, соли насыпью и в мешках.

Танкеры с нефтегрузами (составляют более 30% всего грузооборота порта) обрабатываются у специализированных причалов, оборудованных соответствующими сливными средствами. Емкости для хранения нефтегрузов составляют около 4 млн. м³. В Гамбурге расположено около ? всех нефтеперегонных заводов. В настоящее время в порту имеются новые причалы:

- для приема крупнотоннажных танкеров до 45 тыс. тонн дедвейта;

- для приема средних танкеров с глубинами у причалов малую воду 10-11 м.

В Гамбургском порту продолжается интенсивное развитие оборудования для складирования и перевалки контейнеров и трейлеров. В настоящее время порт располагает около 1,4 км открытыми складскими площадями около 180000 м², закрытыми складами - 6000 м², а также специальными помещениями для загрузки и разгрузки средних и малых контейнеров. Основные пять контейнерных причалов расположены в Waltershofer гавани, из них:

причала на Burchardkai, со специальной прикардонной и тыловой площадью около 90000 м² и крытыми складами около 10000 м², здесь же работает тридцати тонный мостовой кран;

причала в Predohlhafen с примыкающей складской площадью около 6000 м².

Портовый флот состоит из более чем 250 буксиров, 440 катаров и 2700 открытых и закрытых лихтеров. Порт располагает 24 плавучими кранами, большей частью самоходных, грузоподъемностью до 800 тонн.

управленческий груз расход перевозка

3. Экономико-математическое обеспечение проекта

3.1Расчетные схемы перевозок грузов

.2 Расчеты показателей по типам судов

Далее представлены расчетные таблицы, сделанные и рассчитанные с помощью приложения Микрософт Офис 95: Excel 7.

Микрософт Офис Excel 7 для Windows 95 является мощным программным средством для работы с таблицами данных, позволяющих упорядочивать, анализировать и графически представлять различные виды данных, то есть позволяет обрабатывать массивы данных.

Расчетные показатели представлены по типам судов и данным линиям в следующих таблицах:

таблицы 3.1.1-3.1.8 - «Расчет показателей продолжительности кругового рейса»;

таблицы 3.2.1-3.2.4 - «Расчет показателей расходов за круговой рейс»;

таблицы 3.3.1-3.3.4 - «Расчет уровня фрахтовой ставки и результативных показателей за круговой рейс»;

таблицы 3.4.1-3.4.4 - «Расчет показателей эффективности кругового рейса и уровня фрахтовой ставки»;

Указанные таблицы приведены в приложении 1.

.3 Анализ полученных результатов

Предложенная в дипломном проекте методика позволяет определить все валютные показатели и оценить эффективность конкретного рейса на загранперевозках из пунктов Онежского озера в порты Западной Европы.

Проведя анализ таблицы «Структура валютных расходов за круговой рейс» по направлениям и типам судов, можно отметить, что в структуре валютных расходов основную долю занимают валютные расходы по содержанию судна за круговой рейс без учета топлива и валютные расходы, связанные с получением топлива в портах. Колебания и тех и других составили примерно от 44% до 56% и от 17% до 28% от общих валютных расходов за круговой рейс. Далее идут расходы по судовым сборам, колебания которых составили от 12% до 26% от общих валютных расходов. Причем, валютные расходы по судовым сборам в речных портах составили всего от 1% до 2% от общих валютных расходов. Остальную же часть составляют валютные расходы, связанные с оплатой судовых сборов в иностранных портах, а именно: от 11% до 24%. И, наконец, незначительную долю общих валютных расходов составляют расходы по выплате суточных экипажу судна, которые составили от 3% до 6%. Критерием выбора судна с точки зрения пароходства является максимальная удельная чистая валютная выручка.

Поэтому анализируя таблицу «Показатели эффективности рейса» можно сделать вывод, что максимальная удельная ЧВВ была у тех судов которые приносили больше доходов за рейс, но в тоже время и требовали больших затрат.

На первой линии Шала-Варкаус-Турку-Петрозаводск по данному критерию было выбрано судно типа «Ладога» пр2-85. Хотя у этого судна самые высокие валютные расходы за круговой рейс, у него же и самые высокие доходы, по сравнению с другими судами на данной линии. На второй линии Петрозаводск-Роттердам-Гамбург-Санкт-Петербург оптимальным судной является судно типа «Сормовский» пр.614. Это судно является не только оптимальным для пароходства, но также и для грузовладельца, так как имеет минимальную фрахтовую ставку.

На третьей линии Кондопога-Нючепинг-Стокгольм-Петрозаводск оптимальным судном является судно типа «Шукшин» пр. 16290. Это судно новое по сравнению с другими проектами судов на данной линии. Суда пр. 16290 строились для работы на основных европейских морях с возможностью прохода по внутренним водным путям. В основном, суда этого типа используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды). На четвертой линии Повенец-Гданьск-Росток-Шала оптимальным судном является судно типа «Ладога» пр.2-85

Если использовать ЭВМ, можно проанализировать большее количество судов, которые могут быть использованы на данном направлении и подобрать самый эффективный вариант типа судна, одновременно удовлетворив интересы как клиента, так и пароходства.

Постановка и алгоритм решения задачи минимизации балластных переходов флота загранплавания

Важным резервом повышения эффективности использования флота загранплавания является сокращение его балластных (порожних) переходов. Для этого может быть использована несколько видоизмененная модель транспортной задачи линейного программирования. Математическая постановка задачи формулируется следующим образом. Дано:- количество портов (регионов) с избытком порожнего тоннажа (после выгрузки);- количество портов (регионов), в которых существует потребность в порожнем тоннаже для последующей погрузки;i - количество высвобождающегося порожнего тоннажа в i-том порту (регионе);j - потребность порожнего тоннажа в j-том порту (регионе);

(lij) - матрица расстояний между i-тым и j-тым портами (регионами), км.

Требуется определить количество тоннажа между

портами выгрузки и погрузки xij.

Решение является допустимым при удовлетворении следующих условий:

xij³0 - (1)

потоки тоннажа являются величинами неотрицательными, то есть между двумя портами i-j они могут либо иметь место (xij>0), либо отсутствовать (xij=0);

- (2)

суммарное количество порожнего тоннажа из i-го порта во все порты погрузки равно общему количеству высвобождаемого в этом порту тоннажа;

- (3)

суммарное количество высвобождаемого во всех m портах тоннажа, которое направляется в j-тый порт погрузки, равно потребности в тоннаже для погрузки в этом порту.

Допустимое решение является оптимальным, если при выполнении условий (1) - (3) достигается минимум общего расстояния перехода порожнего тоннажа (в тоннаже-километрах):

(4)

Как известно, существуют различные методы решения транспортных задач - точные и приближенные. Одним из наиболее распространенных и эффективных методов является метод потенциалов, алгоритм которого заключается в следующем. Проверка оптимальности решения производится при помощи системы оценочных чисел (потенциалов) по портам с избыточным порожним тоннажем - а1, а2,…, аm и портам, где требуется порожний тоннаж - b1, b2,…, bn, в котором выполняются условия:

1. bj-ai=lij для xij>0 (5)
2. bj-ai£lij для xij=0 (6)

Условие (5) служит для нахождения самих потенциалов, из чего следует:

j=ai+lij (7)i= bj-lij (8)

Условие (6) служит непосредственно для проверки оптимальности решения. Если разность потенциалов портов j и i меньше lij, то в оптимальном решении поток порожнего тоннажа в этом направлении должен отсутствовать, так как его наличие увеличивает общий размер тоннаже-километров порожнего пробега.

Матрица задачи в общем виде:

J12…nVjV1V2Vnbjb1b2bniQiаi1Q1а1l11l12l1nx11x12x1n2Q2а2l21l22l2nx21x22x2n.mQmаmlm1lm2lmnxm1xm2xmn

Алгоритм решения задачи с помощью метода потенциалов включает следующие этапы:

) Составление первоначального варианта решения (с помощью метода «северо-западного угла» или другого приближенного метода).

1. Расчет потенциалов.
2. Проверка решения на оптимальность.
3. Выявление звена неоптимальности решения.
4. Перераспределение порожних тоннажепотоков и получение нового варианта решения. Для составленного очередного варианта решения вновь рассчитываются потенциалы и производится проверка на оптимальность. Этапы 2) - 5) повторяются вплоть до получения оптимального решения.

Результаты практического использования изложенного подхода показывают, что при этом порожние судопотоки в тоннаже-километровом исчислении снижаются на 5 - 7%, что положительно влияет на валютно-экономические показатели работы флота загранплавания.

Исходная таблица:

iПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 0 1877 0 970 0 1599 0 30000Роттердам 1750 0 615 0 1609 0 805 0 25000Нючепинг 400 0 1000 0 245 0 1183 0 20000Гданьск 735 0 837 0 638 0 555 0 20000Qi2000030000200002500095000

Транспортная задача имеет закрытый тип, так как суммарный запас груза равен суммарным потребностям.

Находим опорный план по правилу северо-западного угла:

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 1877 10000 970 1599 30000Роттердам 1750 615 20000 1609 5000 805 25000Нючепинг 400 1000 245 15000 1183 5000 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Целевая функция F=75365000 тж-км

Решаем задачу методом потенциалов:

Примем некоторые обозначения:

i - индекс строки;

j - индекс столбца;

m - количество поставщиков;

n - количество потребителей.

Полагая потенциал а1=0, определяем остальные потенциалы из соотношения аi+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n), просматривая все занятые клетки.

Потенциалы ai:1=01=b1,1-a1= 7782=b1,2-a1= 18772=b2,2-L2=-12623=b2,3-a2= 28713=b3,3-L3=-26264=b3,4-a3= 38094=b4,4-L4=-3254

Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj) для всех свободных клеток:1,3= -1901 S1,4= -2210 S2,1= 2234 S2,4= -1742 S3,1= 2248 S3,2= 1749 S4,1= 3211 S4,2= 2214 S4,3= 1021

Наиболее потенциальной является клетка (1,4). Для нее оценка равна -2210.

Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и "минус".

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 - 1877 10000 970 + 1599 30000Роттердам 1750 + 615 20000 - 1609 5000 805 25000Нючепинг 400 1000 + 245 15000 - 1183 5000 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Перемещаем по циклу груз величиной в 5000 единиц, прибавляя эту величину к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со знаком "минус".

В результате перемещения по циклу получим новый план:

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 1877 5000 970 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг 400 1000 245 20000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Целевая функция F= 64315000 тж-км

Значение целевой функции изменилось на 11050000 единиц по сравнению с предыдущим этапом. Опорный план является вырожденным, так как число занятых клеток меньше, чем m+n-1=8.

Сделаем его невырожденным, поместив базисные нули в клетки с координатами (i,j): (3,1)

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 1877 5000 970 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг 400 0 1000 245 20000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Полагая потенциал a1=0, определяем остальные потенциалы из соотношения ai+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n), просматривая все занятые клетки.

Потенциалы ai: a1=01=b1,1-a1= 7782=b1,2-a1= 18774=b1,4-a1= 15992=b2,2-L2=-12623=b3,1-L1=-3783=b3,3-a3= 6234=b4,4-L4=-1044

Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj) для всех свободных клеток:1,3= 347 S2,1= 2234 S2,3= 2248 S2,4= 468 S3,2= -499 S3,4= -38 S4,1= 1001 S4,2= 4 S4,3= 1059

Наиболее потенциальной является клетка (3,2). Для нее оценка равна -499. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и "минус".

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус+ 778 20000 - 1877 5000 970 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг- 400 0 + 1000 245 20000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Перемещаем по циклу груз величиной в 0 единиц, прибавляя эту величину к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со знаком "минус". В результате перемещения по циклу получим новый план:

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 1877 5000 970 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг 400 1000 0 245 20000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Целевая функция F= 64315000 тж-км

Полагая потенциал a1=0, определяем остальные потенциалы из соотношения ai+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n), просматривая все занятые клетки.

Потенциалы Ui: a1=01=b1,1-a1= 7782=b1,2-a1= 18774=b1,4-a1= 15992=b2,2-L2=-12623=b3,2-L2=-8773=b3,3-a3= 11224=b4,4-L4=-1044

Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj) для всех свободных клеток:1,3= -152 S2,1= 2234 S2,3= 1749 S2,4= 468 S3,1= 499 S3,4= 461 S4,1= 1001 S4,2= 4 S4,3= 560

Наиболее потенциальной является клетка (1,3). Для нее оценка равна -152. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и "минус".

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 - 1877 5000 + 970 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг 400 + 1000 0 - 245 20000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Перемещаем по циклу груз величиной в 5000 единиц, прибавляя эту величину к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со знаком "минус".

В результате перемещения по циклу получим новый план:

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 1877 970 5000 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг 400 1000 5000 245 15000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Целевая функция F= 63555000 тж-км

Значение целевой функции изменилось на 760000 единиц по сравнению с предыдущим этапом.

Полагая потенциал а1=0, определяем остальные потенциалы из соотношения ai+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n), просматривая все занятые клетки.

Потенциалы ai:1=01=b1,1-a1= 7783=b1,3-a1= 9704=b1,4-a1= 15993=b3,3-L3=-7254=b4,4-L4=-10442=b3,2-a3= 17252=b2,2-L2=-1110

Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj) для всех свободных клеток:1,2= 152 S2,1= 2082 S2,3= 1749 S2,4= 316 S3,1= 347 S3,4= 309 S4,1= 1001 S4,2= 156 S4,3= 712

Так как все оценки Si,j>=0, то полученный план является оптимальным.

Транспортная задача решена.

ПоставщикПотребительVjТуркуГамбургСтокгольмРостокВаркаус 778 20000 1877 970 5000 1599 5000 30000Роттердам 1750 615 25000 1609 805 25000Нючепинг 400 1000 5000 245 15000 1183 20000Гданьск 735 837 638 555 20000 20000Qi20000300002000025000

Целевая функция F= 63555000 тж-км

Теперь нужно рассчитать экономический эффект использования транспортной задачи применительно к судам смешанного плавания.

Для начала найдем полученную экономию в судах.

Экономия в судах: Эс =, судов

где: Э - экономия порожних переходов

Э = , судо-км

- среднее расстояние (400 км)- полученное значение целевой функции.

- средняя грузоподъемность судна (3000 т).

Тогда, экономический эффект: Ээ=, долл.

где: - средняя себестоимость содержания судна (1200 долл./судо-сут)

Э=21185 судо-км.

Эс=53 судна

Ээ=63600долл.

4. Правовое и компьютерное обеспечение проекта

На внутреннем водном транспорте отношения, регулируются Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.

Положения настоящего Кодекса распространяются на:

внутренние водные пути Российской Федерации и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения;

порты, расположенные на внутренних водных путях Российской Федерации;

суда и иные плавучие объекты, эксплуатируемые на внутренних водных путях Российской Федерации.

Перевозки грузов осуществляются на основании договоров перевозок грузов в соответствии с заявками грузоотправителей и договорами об организации перевозок грузов, а также по мере предъявления их для перевозок. Порядок осуществления перевозок грузов устанавливается правилами перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (далее - правила перевозок грузов), утвержденными в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Оказание физическим лицам услуг по перевозке грузов для личных (бытовых) нужд осуществляется в соответствии с правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте (далее - правила оказания услуг), утвержденными Правительством Российской Федерации.

Перевозчик (коммерческая организация, индивидуальный предприниматель), осуществляющий перевозки грузов на внутреннем водном транспорте в соответствии с федеральным законом, иными нормативными правовыми актами и выданной ему лицензией по обращению любого физического или юридического лица, является перевозчиком общего пользования. Перечень перевозчиков общего пользования публикуется в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта.

В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Составленная в соответствии с требованиями правил перевозок грузов транспортная накладная и оформленные на ее основании дорожная ведомость и квитанция о приеме груза для перевозки подтверждают заключение договора перевозки груза.

Формы и порядок заполнения транспортных документов, являющихся обязательными для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, связанных с перевозками грузов на внутреннем водном транспорте, устанавливаются правилами перевозок грузов.

Договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна или части его (договор фрахтования). В этом случае фрахтователь имеет права и несет обязанности, предусмотренные настоящим Кодексом для грузоотправителей.

Перевозчики, грузовладельцы при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать договоры об организации перевозок грузов. В соответствии с договором об организации перевозок грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать грузы, а грузоотправитель - предъявлять их для перевозок в обусловленном объеме. Таким договором устанавливаются объем, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, а также иные не предусмотренные настоящим Кодексом и правилами перевозок грузов условия организации перевозок грузов.

Грузоотправитель до предъявления груза для перевозки обязан подготовить его таким образом, чтобы обеспечить безопасность перевозки, сохранность груза, судна и контейнеров.

Транспортная тара и упаковка, качество грузов должны соответствовать государственным стандартам или техническим условиям на продукцию, утвержденным соответствующими организациями по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить перевозчику транспортную накладную, заполненную в соответствии с правилами перевозок грузов, и другие предусмотренные соответствующими нормативными правовыми актами документы.

Правильность и достоверность сведений, указанных в транспортной накладной, удостоверяются подписью грузоотправителя.

Перевозчик имеет право проверить достоверность любых сведений, указанных в транспортной накладной.

Грузоотправитель обязан нанести на предъявляемые для перевозки тарные и штучные грузы, а также транспортные пакеты маркировку в соответствии с требованиями государственных стандартов на маркировку грузов и правил перевозок грузов.

Грузоотправитель обязан приложить к транспортной накладной документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации и законодательства Российской Федерации.

Грузоотправитель обязан приложить к транспортной накладной сертификаты, паспорта качества, удостоверения и другие документы, наличие которых установлено федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Сроки прекращения обязательного приема грузов для перевозок устанавливаются правилами перевозок грузов.

Перевозчик обязан подать судно к указанному грузоотправителем, грузополучателем месту погрузки или выгрузки груза.

Сроки погрузки и выгрузки груза исчисляются с момента подачи судна к причалу.

Плата за перевозку груза и иные причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем до момента отправления груза из порта отправления, если иное не установлено соглашением сторон. При несвоевременном внесении указанных платы и платежей отправление груза перевозчиком может быть задержано и до их внесения может быть прекращена подача судна для следующей погрузки груза.

Грузы должны доставляться в установленные сроки. Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков определяются правилами перевозок грузов.

На морском транспорте отношения, регулируются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации. Под судном в настоящем Кодексе понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.

Под судами рыбопромыслового флота в настоящем Кодексе понимаются обслуживающие рыбопромысловый комплекс суда, используемые для промысла водных биологических ресурсов, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения.

Под судовладельцем в настоящем Кодексе понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.

Обязанности перевозчика в отношении груза

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом.

Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. В случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя.

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

) непреодолимой силы;

) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Ответственность отправителя и фрахтователя

Отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают.

Прогнозирование

Данный модуль присутствует только в профессиональной версии комплекса МаркетингМикс.

При подготовке маркетинговых планов, анализе вариантов развития рынка и многих других работах, встречающихся в ежедневной практике маркетолога, часто приходится строить различные прогнозы. Для этих целей существуют мощные программы, оснащенные сложным математическим аппаратом и требующие хорошего знания статистики. Однако, далеко не всегда требуются такие возможности, наиболее распространенный случай прогноза - прогнозирование значений, имеющих общую тенденцию и сезонную составляющую. Именно такой вид прогноза реализован в МаркетингМикс Проф.

Модуль прогнозирования в МаркетингМикс ориентирован на работу с исходными рядами, соответствующими месячным, квартальным или годовым отсчетам исследуемого ряда. Для прогнозирования может использоваться до 36 отсчетов исходных данных, глубина прогноза также может достигать 36 отсчетов. При прогнозировании пользователю требуется самостоятельно оценить какой вид может иметь общая тенденция изменения значений (тренд): линейный или экспонента. Если вы не знаете этого заранее, то можно попробовать оба варианта и сравнить результаты для них. Сезонные колебания значений вычисляются автоматически и используются программой при построении прогноза.

Для построения прогноза требуется выполнить следующие шаги:

1. Выбрать шаг периода (месяц, квартал, год) и дату начала первого периода исходных данных.
2. Определить число отсчетов в ряду с исходными данными и глубину прогноза, т.е. число отчетов в прогнозируемом ряду.
3. Выбрать тип поведения тренда: линейный или экспонента.
4. Ввести значения исходного ряда (они выделены синим цветом)

По окончании этих шагов в разделе "Результаты" появится таблица с прогнозом, а также график, содержащий исходный и спрогнозированный ряды и линию тренда, отображающую общую тенденцию изменения значений.

Важно! При построении маркетинговых прогнозов часто приходится сталкиваться с ситуацией, когда объем исходных данных сравнительно невелик. В этом случае эффективность использования методов технического анализа сильно ограничена, а для получения хороших результатов желательно оценивать рассчитанные прогнозы с учетом ваших априорных знаний о том, как должен повести себя анализируемый показатель.

Кроме того, желательно учитывать несколько простых правил при подготовке исходных данных для анализа:

• Нежелательно включать в ряд исходных данных значения, соответствующие запуску новых направлений бизнеса или новых продуктов. Технический анализ эффективен только для стабильных условий. Это значит, что если три года назад вы начали продажи продукта и хотите сделать прогноз на следующий год, то лучше в качестве исходных данных использовать не все три предыдущих года, а только два, пропуская период начального вывода продукта на рынок, когда его продажи развивали по несколько иным законам.
• Лучше всего использовать исходные данные, охватывающие полный год (или несколько полных лет), это позволит программе точнее учитывать сезонные колебания. Вы, разумеется, можете использовать в качестве исходного ряда данные за 8 месяцев или 1.5 года, но, скорее всего, это приведет к некоторому увеличению погрешности анализа

ПАРАМЕТРЫШаг периода Дата начала первого периодаЧисло периодов исходных данныхЧисло периодов прогнозаПоведение трендаИСХОДНЫЕ ДАННЫЕПериодЗначение20002000002001210000200222000020032300002004240000РЕЗУЛЬТАТЫПериодЗначение 20052500002006260000200727000020082800002009290000

5. Экономическая оценка проекта

В курсовой работе были выполнены расчеты по выбору оптимальных типов судов на заданных линиях.

Оптимальные типы судов при перевозке грузов на данных линиях

Направление перевозкиОптимальные типы судовпо минимальной фрахтовой ставкепо максимальной удельной чистой валютной выручке1линия Шала-Варкаус-Турку-Петрозаводскпр.2-89пр.2-852линия Петрозаводск-Роттердам-Гамбург-Санкт-Петербург пр.614 пр.614 3линия Кондопога-Нючепинг-Стокгольм-Петрозаводск пр.92-040 пр.16290 4линия Повенец-Гданьск-Росток-Шала пр.92-040 пр.2-85

Как видно из таблицы интересы клиента и пароходства совпадают на второй линии: Петрозаводск-Роттердам-Гамбург-Санкт-Петербург, судно типа «Сормовский» пр.614. Этот проект выгоднее использовать на данной линии, по сравнению с другими проектами на этой линии.

Экономические показатели по оптимальным типам судов

Так же в курсовой работе решалась задача на минимизацию балластных переходов флота загранплавания. В первоначальном варианте были выявлены нарушения. И затем путем ликвидации этих нарушений был составлен окончательный оптимальный план и найдена минимальная целевая функция. На основании этого плана был выполнен расчет экономии судов и в последствии рассчитан экономический эффект, который составил 63600долларов.

Заключение

В результате выполнения курсовой работы было выполнено следующий состав работ:

.Изложены методы разработки управленческих решений, где была дана классификация управленческих решений, этапы процесса принятия решений, информационное обеспечение, методы оптимизации решений, технология разработки и реализации управленческих решений, методика выбора оптимальных типов судов для выполнения конкретных рейсов (принятие решений в области оперативного управления).

.Была дана краткая характеристика Беломорско-Онежского пароходства, приведена общая характеристика иностранного порта Гамбург (одного из пунктов перевозки) и общая характеристика лесных грузов.

.Выполнены расчеты по выбору оптимальных типов судов при перевозке грузов в порты Западной Европы с использованием программного средства Excel 97. Расчеты производились на четырех направлениях.

.На основе полученных данных был выполнен анализ, в результате которого на каждой из четырех линий выбрано оптимальное судно. Также были рассчитаны фрахтовые ставки, и провозная способность судов. Выбор оптимального судна выбирался для клиента и пароходства. Для клиента судно выбиралось исходя из минимальной фрахтовой ставки, а для пароходства - по максимальной удельной чистой валютной выручке.

.Представлено правовое обеспечение на речном и морском видах транспорта. Использование компьютерного и программного обеспечение. В дипломном проекте использовался программный продукт - прогноз.

.Была дана экономическая оценка проекта. Представлены оптимальные типы судов на данных линиях и экономические показатели по ним.

Используемые материалы

1. Атлас Б.А. Бабурин В.А. Булов А.А. Выбор рациональных вариантов освоения заграничных перевозок: Методические указания к курсовой работе - СПб: СПГУВК, 1995. - 19с.

. Атлас Б.А. Бабурин В.А. Булов А.А.. Выбор рациональных вариантов освоения заграничных перевозок: Приложения к методическим указанием к выполнению курсовой работы - СПб: СПГУВК, 1996. - 47с.

. Козырев В.К. Грузоведение. Учебник для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1991.- 288с.

. Порты мира: коммерческие правила, обычаи и практика - М.: Рекламбюро ММФ, 1971. - 376с.

. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания. - СПб.: Издание главного управления навигации и океанографии, 1992. - 199с.

. Технология грузовых работ: Сборник образцов технологических карт и инструкций, рекомендуемых при обработке морских судов и других видов транспортных средств. - СПб.: Информационно-издательское агенство «Корвет», 1996. - 64с.

.Фатхутдинов Р.А. Разработка управленческого решения. Учебник для ВУЗов - 2-е изд., доп. - М.: ЗАО Бизнес-школа «Интел - Синтез», 1998. - 272с.

.Кодекс внутреннего водного транспорта 2001г

.Кодекс торгового мореплавания 1999г.

.Интернет-сайт - Logisti.ru

КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине «Экономика отрасли» Тема: «Расчет рентабельности судн

Больше работ по теме: