Работа сортировочной горки

 

1.Техническая характеристика станции Петровский завод

Станция Петровский Завод - двухсистемная, состоящая из чётной и нечетной систем.

По характеру работы является участковой, относится к 3 классу.

Прилегающие перегоны к чётной системе станции, основные средства сигнализации и связи при движении поездов и порядок их использования для организации движения:

в нечётном направлении: Петровский Завод - Кижа - двухпутный.

По I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечётного направления.

По II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов чётного направления. Путь оборудован устройствами для движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН;

в чётном направлении: Петровский Завод - Петровский Завод (нечётная система) - двухпутный.

По I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечётного направления.

По II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов чётного направления.

Прилегающие перегоны к нечётной системе станции, основные средства сигнализации и связи при движении поездов и порядок их использования для организации движения:

в нечётном направлении: Петровский Завод (нечётная система) - Петровский Завод - двухпутный.

По I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечётного направления.

По II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов чётного направления;

в чётном направлении: Петровский Завод (нечётная систма) - Баляга - двухпутный.

По I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечётного направления.

По II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов чётного направления.

Количество постов ЭЦ:

в чётной системе станции один пост РПЦ.

в нечётной системе станции один пост МРЦ.

Таблица 1.1. Путевое развитие чётной системы

№№ путейНазначение путейСтрелки, ограничивающие путьДлина в метрахотдомежду предельными столбикамиполезная123456IГлавный. Прием и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.4255907888IIГлавный. Прием и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.34599379013Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.42419199054Приемо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.36617957735Приемо-отправочный четных грузовых поездов. Отстой пассажирских вагонов.50436346256Приемо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск чётных грузовых и пассажирских поездов.36639047527Приемо-отправочный четных грузовых поездов.52455635489Приемо-отправочный четных грузовых поездов.524752551910Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.23281299127111Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.25281249123412Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.25261251122313Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.312611841167ХIVГлавный. Прием и отправление нечетных грузовых поездов. Безостановочный пропуск нечётных грузовых поездов.31201342128415Отправочный четных хозяйственных поездов и одиночных локомотивов на тепловозной тяге. Отстой пассажирских вагонов. Погрузочно-выгрузочный.29упора70967416Отстой пригородных поездов и пригородных электропоездов63упора32829537Погрузочно-выгрузочный.102упора77777739Предохранительный тупик.13упора969641Для отстоя пассажирских вагонов, отстоя вагона АПК46упора14111842Для отстоя вагонов по мероприятиям ГО48упора29628543Соединительный.271132232250Весовой.84упора25625655Погрузочно-выгрузочный.84ворот пути н/п ХПП31131149Ходовой.86118-55045Выгрузочный.118упора27927946Погрузочно-выгрузочный.118упора34634647Погрузочно-выгрузочный.120упора22122148Погрузочно-выгрузочный.98упора33233257Погрузочно-выгрузочный.88упора38938952Предохранительный тупик.2упора515156Погрузочно-выгрузочный106упора27527558СоединительныйКонца путиКонца пути-275

Путь №11 чётной системы станции выделен для стоянки вне поездов вагонов с «ВМ» и цистерн для перевозки сжиженных газов.

Пути №№7, 11, 12 в чётной системе выделены для отстоя подвижного состава собственников на основании договора с железной дорогой.

Путь №9 пути необщего пользования «Войсковая часть №21224» выделен для выполнения мер, указанных в аварийной карточке, при возникновении утечки, разлива груза, пожара в вагонах с опасными грузами.

В чётной системе имеются следующие пути, переданные в ведение других служб:

-Оборотное депо примыкает стрелкой №44 к пути №5, стрелкой №47 к пути №9, стрелкой №35 к пути №I. Путевое развитие оборотного депо включает в себя 8 путей: №№18, 20, 22, 22А, 23, 32, 36, 60.

-Склад топлива примыкает стрелкой №15 к пути №43. Путевое развитие включает в себя три пути: №№29, 30, 31.

-Петровск-Заводская дистанция пути примыкает стрелкой №19 к пути №43. Путевое развитие включает в себя четыре пути: №№26, 26А, 27, 28.

-НГЧВВ-8 примыкает стрелкой №103 к пути №26 пути необщего пользования «Петровск-Заводская дистанция пути». Путевое развитие включает в себя один путь - №54.

-ЭЧК-1 примыкает стрелкой №501 к пути №36 оборотного депо. Путевое развитие включает в себя два пути - №№24, 25.

Чётная система станции разделена на три маневровых района:

-район №1 - нечётная сторона станции, пути склада топлива, ПЧ-1, НГЧВВ-8. Граница района - виадук;

-район №2 - чётная сторона станции. Граница района - виадук;

-район №3 - пути грузового двора, погрузочно выгрузочный путь №55, весовой путь №50. пути необщего пользования ООО «Петровскнефтепродукт», «ЧП Лазарев А.П.», ОАО «Петровск-Забайкальское ХПП». Граница - маневровый светофор М-12.

В районе №1 производится подборка местных вагонов, расформирование, формирование поездов, подача, уборка вагонов, отцепка, прицепка вагонов к транзитным поездам.

В районе №2 производится формирование, расформирование поездов, отцепка, прицепка вагонов к транзитным поездам, подача, уборка вагонов.

Таблица 1.2. Путевое развитие нечетной системы станции

№№ путейНазначение путейСтрелки, ограничивающие путьДлина в метрахВместимость в условных вагонахотдомежду предельными столбикамиполезная12345674Приемо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск чётных пассажирских и грузовых поездов. Отстой состава пригородного электропоезда.13401189116079IIГлавный. Прием и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск чётных пассажирских и грузовых поездов13401189115679IГлавный. Прием и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов нечётного направления91413341302893Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.3542899874585Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Безостановочного пропуск нечётных пассажирских и грузовых поездов.3542899883597Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.2948969948649Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.27489719596411Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Отправочный чётных грузовых поездов.3130102410216913Приемо-отправочный нечетных грузовых поездов. Отправочный чётных грузовых поездов.275097190060010Для приема чётных резервных локомотивов, следующих без вагонов, а также локомотивов с прицепленными к ним вагонами, вывозимыми из чётной системы, отправления и пропуска нечётных грузовых поездов.6202592231415Сортировочно-отправочный нечетных грузовых поездов.19549809576416Сортировочно-отправочный нечетных грузовых поездов.195498095764517Сортировочно-отправочный нечетных грузовых поездов.1746105010457118Сортировочно-отправочный нечетных грузовых поездов.21529719506419Сортировочно-отправочный нечётных выводных поездов (тепловозами).21588448295520Погрузочно-выгрузочный.58упора3343232323Соединительный.1179393625Вытяжной.15упора-94366

Путь №18 нечётной системы станции выделен для стоянки вне поездов вагонов с «ВМ» и цистерн для перевозки сжиженных газов.

Нечётная система станции разделена на три маневровых района:

район №1 - чётная сторона станции. Граница района - ось пассажирского здания;

район №2 - нечётная сторона станции. Граница района - ось пассажирского здания;

В районах №№1 и 2 производятся работы по прицепке, отцепке вагонов транзитных поездов.

В районе №3 производится расформирование, формирование поездов.

Место экипировки маневровых локомотивов - на путях оборотного депо чётной системы станции.

Рабочее место ДСП чётной системы оборудовано следующими видами связи для оперативного руководства приёмом, отправлением поездов и организации маневровой работы:

поездной диспетчерской связью с поездными диспетчерами участков Петровский Завод - Могзон, Петровский Завод - Улан-Удэ;

поездной межстанционной с ДСП станции Кижа и Петровский Завод нечётная система;

прямой внутристанционной связью с дежурным по оборотному депо, дежурным по переезду, дежурным по вокзалу, диспетчером РЦС, оператором КТСМ, диспетчером ПЧ;

прочими видами прямой телефонной связи: диспетчерской с энергодиспетчерами; с диспетчером ШЧ; перегонной связью с машинистами поездных локомотивов по телефонам на светофорах «Н» и «Ч»; перегонной связью с работниками смежных служб;

поездной радиосвязью с машинистами поездных локомотивов;

маневровой радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов;

двусторонней парковой связью с составителями поездов, работниками смежных служб;

телефонной связью;

терминалом АСОУП.

Рабочее место ДСП нечётной системы оборудовано следующими видами связи для оперативного руководства приёмом, расформированием, формированием и отправлением поездов и организации маневровой работы:

поездной диспетчерской связью с поездными диспетчерами участков Петровский Завод - Могзон, Петровский Завод - Улан-Удэ;

поездной межстанционной с ДСП станции Баляга и Петровский Завод чётная система;

прямой внутристанционной связью с дежурным по парку, дежурным по сортировочной горке, диспетчером РЦС, оператором КТСМ, диспетчером ПЧ;

прочими видами прямой телефонной связи: с диспетчером ШЧ; перегонной связью с машинистами поездных локомотивов по телефонам на светофорах «Н» и «Ч»; перегонной связью с работниками смежных служб;

поездной радиосвязью с машинистами поездных локомотивов;

маневровой радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов, составителями поездов, дежурным по сортировочной горке;

двусторонней парковой связью с дежурным по сортировочной горке, дежурным по парку, составителями поездов, РСДВ, операторами СТЦ, работниками смежных служб;

телефонной связью;

терминалом АСОУП.

Рабочее место дежурного по сортировочной горке оборудовано следующими видами связи для оперативного руководства расформированием, формированием поездов на сортировочной горке, маневровой работой в восточной горловине сортировочно-отправочных путей:

прямой внутристанционной связью с ДСП, ДСПП, оператором СТЦ;

маневровой радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов;

двусторонней парковой связью в пределах станции с ДСП, ДСПП, составителями поездов, РСДВ, операторами СТЦ, работниками смежных служб;

двусторонней парковой связью в пределах сортировочного парка с составителями поездов, РСДВ;

телефонной связью.

Рабочие места оснащены средствами автоматизации:

дежурного по станции:

·АСОУП;

·АСУ ГИД «Урал-ВНИИЖТ»;

·система «Сириус»;

·САИ «Пальма»;

·АСУ МР;

·АСУ СТ;

·АСУ КАСАНТ.

дежурного по парку:

·АСОУП

·АСУ ГИД «Урал-ВНИИЖТ»;

·АСУ СТ.

оператор СТЦ:

·АСУ СТ;

·ДИСПАРК.

приёмосдатчика груза и багажа:

·АСУ МР;

·АСУ СТ;

·ЕАСАПР;

·АСУ КОО-4;

·ДИСПАРК;

·ЭТРАН.

агента СФТО:

·ЭТРАН;

·ДИСКОН;

·ДИСПАРК;

·АСУ МР.

2.Эксплуатационная характеристика станции Петровский завод

2.1Эксплуатационная характеристика

На станции выполняется работа по обработке поездов, прибывших в расформирование, поездов своего формирования, по приему и отправлению и пропуску поездов, по обработке сборных поездов в соответствии с установленным планом формирования и графиком движения поездов, по обработке поездов с изменением веса и длины составов, по обработке вагонов, прибывающих под погрузку, выгрузку, по обслуживанию маневровыми локомотивами станции мест погрузки и выгрузки, по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру составов поездов и вагонов, по обработке пригородных поездов, по продаже билетов на все поезда, по приему и отправлению и выдаче багажа и почты.

В нечетной системе станции производится:

расформирование, формирование сборных поездов обоих направлений;

изменение веса и длины поездов по указанию ДНЦ, в том числе через сортировочную горку;

отцепка вагонов, прибывших для переадресовки в адрес ПЧ-1 и склада топлива;

прицепка переадресованных вагонов к чётным поездам по приказу ДГЦС;

отцепка порожних фитинговых платформ от транзитных чётных поездов;

выбор порожних вагонов под погрузку;

подача-уборка вагонов под грузовые операции на пути необщего пользования;

отстой электропоезда сообщением «Улан-Удэ-Петровский Завод».

При сдвоенных операциях техническое обслуживание вагонов, предназначенных под погрузку, производится в чётной системе станции.

В чётной системе станции производится:

подача-уборка вагонов под грузовые операции на пути общего и необщего пользования;

отцепка (прицепка) вагонов от (к) пассажирских поездов по приказу начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях;

обработка и отстой пригородного поезда сообщением «Хилок-Петровский Завод»;

отстой скоростного электропоезда сообщением «Чита-Петровский Завод»;

взвешивание вагонов на механических вагонных весах.

Расформирование - формирование составов является единым процессом, выполняемым в нечётной системе станции под руководством дежурного по сортировочной горке.

Согласно действующему плану формирования в нечетной системе станции формируются шесть сборных поездов: четыре четных и два нечетных. Кроме того, производится формирование чётного участкового поезда.

Для производства технического обслуживания составов поездов на КП Петровский Завод установлен следующий штат:

Таблица 2.1. Штат работников КП

№ п/пПрофессияНа КПЧетная система, в сменеНечетная система, в сменеСтарший осмотрщик вагонов1-1Осмотрщик - ремонтник вагонов20 (5 - в чётной системе; 15 - в нечётной)13Работники станции при формировании поезда несут ответственность за полноту и правильность оформления документов, техническую и коммерческую исправность вагонов, правильность размещения грузов.

На станции работает два маневровых локомотива круглосуточно, один - в чётной системе, один - в нечётной системе. Маневровый локомотив, работающий в чётной системе, обслуживается составительской бригадой в одно лицо. Маневровый локомотив, работающий в нечётной системе, обслуживается составительской бригадой в два лица.

Каждый из двух маневровых локомотивов может работать в любом из шести маневровых районов. Для передачи вагонов из одной системы в другую может использоваться любой из маневровых локомотивов по согласованию между дежурными по станции. Маневровые локомотивы работают в смену с 2.00 до 14.00 и с 14.00 до 2.00.

2.2Маршруты следования поездов и локомотивов по станционным путям

Для правильной организации работы станции предусмотрены наиболее рациональные маршруты следования по станционным путям поездов и локомотивов при безусловном обеспечении выполнения требований безопасности движения, наименьшей враждебности маршрутов, кротчайших пробегов.

Транзитные поезда без переработки пропускаются по свободным главным или приёмоотправочным путям, транзитные поезда с переработкой принимаются на свободные приемоотправочные пути.

Поезда в расформирование чётного направления принимаются в нечётную систему станции на пути №№3, 5, 7, 9, нечётного направления - на пути №№3, 5, 7, 9, 11, 13.

Пассажирские, почтово-багажные поезда в нечётной системе станции пропускаются по путям №№I, II, 4; пригородные поезда принимаются на эти же пути.

Приём одиночных локомотивов, следующих в нечётную систему станции с четного направления на пути №№3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 16, 17, 18, производится на путь №10 по открытому входному светофору Ч. При занятости пути №10 или, при необходимости приёма одиночного локомотива под состав поезда на пути №№I, II, 4, приём одиночных локомотивов из чётной системы станции Петровский Завод может осуществляться при запрещающем показании входного светофора Ч по разрешающему показанию специального маневрового светофора, установленного на мачте входного светофора Ч, до маневрового светофора М-2, далее по указанию ДСП маневровым порядком локомотивы следуют под состав поезда на пути №№I, II, 3, 4, 5, 7, 9.

Одиночные локомотивы, прибывающие со стороны станции Баляга, принимаются на станцию при запрещающем показании входного светофора Н на участок главного пути №I до маневрового светофора М-21, далее по маневровым сигналам, по указанию ДСП, под состав поезда на пути №№I, II, 3, 4, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 16, 17, 18.

В чётную систему станции пассажирские, почтово-багажные поезда принимаются на пути №№I, II, 4, 6; пригородные поезда принимаются на эти же пути.

Приём одиночных локомотивов, следующих в чётную систему станции с нечетного направления, может производиться при запрещающем показании входного светофора Н по разрешающему показанию специального маневрового светофора, установленного на мачте входного светофора Н, до маневрового светофора М-3, далее по указанию ДСП маневровым порядком на путь оборотного депо или под состав поезда.

Одиночные локомотивы, прибывающие со стороны станции Кижа, принимаются на станцию при запрещающем показании входного светофора Ч на участок главного пути №II до маневрового светофора М-4, далее - по маневровым сигналам.

Пропуск поездов и локомотивов по маршрутам следования обеспечивает:

·безопасность работников станции, движения поездов, маневровой работы и охрану труда в соответствии с ПТЭ, ИДП, Правилами перевозок опасных грузов и Правилами по охране труда;

·наименьшую затрату маневровых средств и времени на обработку составов и вагонов;

·равномерную загрузку горловин, путей;

·наибольшую маневренность в использовании путевого развития станции.

.Анализ технологии работы станции Петровский завод

.1 Технология работы с поездами, поступающими в расформирование и поездами своего формирования

Расформирование - формирование составов является единым процессом, выполняемым в нечётной системе станции под руководством ДСПГ.

Работники станции при формировании поезда несут ответственность за полноту и правильность оформления документов, техническую и коммерческую исправность вагонов, правильность размещения грузов.

Согласно действующему плану формирования в нечетной системе станции формируются два четных сборных поезда.

3.1.1 Обработка сборного поезда по прибытии

ДСП, получив ТГНЛ из АСОУП и от ДНЦ данные о подходе поезда, сообщает работникам, участвующим в обработке поезда (ДСПГ, ДСПП, оператору СТЦ) его номер, индекс, время и путь приёма, количество вагонов, условную длину, вес состава поезда и другие данные, его характеризующие (наличие вагонов с ВМ, негабаритными грузами, животными и т.д.).

При получении от ДНЦ информации о наличии в составе поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями ДСП сообщает ВЧОС и ДСД, а также МРБ о характере неисправностей, номере и месторасположении таких вагонов в составе поезда для заблаговременной подготовки запасных частей и материалов.

Если одновременно прибывают в расформирование два поезда, то ДСП передаёт сообщение об очерёдности обработки этих поездов всем причастным работникам.

По получении информации от ДСП соседней станции о выходе поезда со станции П. З чётная система или Б ДСП готовит маршрут приема и при появлении поезда на II участке приближения извещает причастных работников о прибытии поезда, номере пути приема, назначении и номере поезда по двусторонней парковой связи по форме: «На №… путь прибывает четный (нечетный) сборный поезд №… в расформирование. Будьте осторожны!» (не менее 3-х раз).

На путь приема поезда выходят работники, участвующие в обработке состава. После остановки поезда его обработка включает выполнение следующих основных операций:

закрепление состава и его ограждение;

контрольная проверка состава и наличия перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и её разметка согласно фактическому расположению вагонов в составе (подготовка сортировочного листка);

техническое обслуживание вагонов и подготовка состава к расформированию;

коммерческий осмотр вагонов и устранение без отцепки обнаруженных коммерческих неисправностей.

Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к станции с использованием средств контроля КТСМ-01Д для обнаружения греющихся букс вагонов или заторможенных колёсных пар; информация о неисправностях (порядковый номер и сторона вагона, код неисправности и др.) передаётся ДСП.

Осмотрщик-ремонтник (ВЧОР), осматривающий поезд во время его движения, при обнаружении неисправностей или их признаков, после его остановки, производит более тщательный осмотр указанных вагонов.

Контрольную натурную проверку состава выполняет оператор СТЦ после его остановки на станции. Информация о расхождении данных ТГНЛ и перечня номеров вагонов, полученных при контрольной проверке состава прибывающего поезда, передаётся оператором СТЦ в АСОУП. По прибытии поезда на станцию оператор СТЦ передаёт в АСОУП время прибытия, номер и индекс поезда, номер пути приёма.

После остановки поезда ДСД или РСДВ по указанию ДСП закрепляет состав поезда тормозными башмаками.

После закрепления состава поезда локомотивная бригада по указанию ДСП отцепляет поездной локомотив и убирает его с пути.

Когда поездной локомотив убран с пути приёма, ДСП производит ограждение поезда путём установки стрелок, ограждающих путь, в положение, исключающее заезд подвижного состава на данный путь. Если состав не вместился в полезную длину пути, то ДСП с одной стороны устанавливает стрелку, ограждающую путь, в изолирующее положение, с противоположной стороны - устанавливает в изолирующее положение ту стрелку, которой можно исключить заезд подвижного состава в хвост поезда.

После ограждения ДСП предъявляет состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру.

До снятия ограждения производить какие-либо перемещения состава запрещается.

Начинать коммерческий осмотр и техническое обслуживание состава разрешается только после ограждения и сообщения ДСП по двусторонней парковой связи: «Состав поезда на пути … ограждён. ДСД, ВЧОС, приступайте к обработке».

По окончании технического обслуживания каждый осмотрщик вагонов докладывает ДСП об окончании осмотра и ремонта текстом: «ДСП, осмотр поезда на пути…. окончен. Даю готовность». Аналогичный доклад ДСП делает ДСД после окончания коммерческого осмотра.

ДСП, получив извещение о готовности поезда, отвечает по форме: «Понятно. Поезд на … пути готов, ограждение снято. Будьте осторожны» (повторяет не менее двух раз), и производит снятие ограждения.

По окончании расформирования поезд должен быть осажен в пределах пути с таким расчётом, чтобы головной вагон находился за 50 м от выходного светофора.

Локомотивная бригада на пути приема сдает перевозочные документы оператору СТЦ или ДСПП под роспись в книге ф. ДУ-40.

Оператор СТЦ осуществляет проверку перевозочных документов и сопоставление их с данными натурного листа на поезд и ТГНЛ; в случае расхождений достоверные данные оператором СТЦ сообщаются в АСОУП.

Если ТГНЛ на прибывающий поезд не передавалась, то оператор СТЦ по данным контрольной натурной проверки состава и перевозочных документов составляет на этот поезд натурный лист, который затем вводит в АСОУП.

По результатам обработки документов прибывшего состава оператор СТЦ размечает ТГНЛ (составляет предварительный сортировочный листок) для расформирования состава.

Техническое обслуживание и подготовку составов к расформированию осуществляют осмотрщики-ремонтники.

ВЧОР производят отпуск автотормозов 2/3 состава. При техническом обслуживании выявляются:

вагоны, устранение технических неисправностей которых может быть выполнено на пути прибытия за время обработки состава по прибытии;

вагоны, требующие обязательного отцепочного ремонта в ВЧДР-2 (станция Х).

На указанных вагонах (нечётные поезда - с правой стороны, чётные поезда - с левой стороны) ВЧОР делается соответствующая меловая разметка, ДСП сообщаются номера вагонов с указанием технической неисправности. Все выявленные неисправности, которые можно устранить на пути за время обработки состава, устраняются. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, ВЧОР выписывает уведомление формы ВУ-23М в трех экземплярах, один из которых, подписанный этим работником и ДСП, передаётся оператору СТЦ для корректировки разметки ТГНЛ состава, подготавливаемого к расформированию, и сопроводительный лист формы ВУ-26М (в трех экземплярах). Оформленное уведомление формы ВУ-23М является основанием для зачисления вагона в состав неисправных.

Об окончании технического обслуживания состава ВЧОР докладывает ДСП по двусторонней парковой связи. ВЧОР, производивший техническое обслуживание состава, ставит свою подпись в книге формы ВУ-14 до окончания смены. ДСП проставляет на графике исполненной работы время окончания технического обслуживания состава.

Коммерческий осмотр, устранение без отцепки обнаруженных коммерческих неисправностей осуществляется параллельно с техническим обслуживанием.

Коммерческий осмотр вагонов, устранение коммерческих неисправностей, оформление результатов осмотра в книге формы ГУ-98 осуществляют ДСД.

ДСД с обеих сторон осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения, или не обеспечивающих сохранность перевозимых грузов. Проверяется наличие, состояние, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе (платформы). Одновременно устанавливается наличие пломб на вагонах с последующей проверкой соответствия сведений о пломбах с данными, указанными в натурном листе и перевозочных документах.

При перевозке крупнотоннажных контейнеров на специализированных платформах проверяется наличие и исправность зафиксированных в рабочем положении упоров в пазах фитингов.

При обнаружении вагонов с коммерческими неисправностями, которые не обеспечивают необходимое крепление грузов, безопасность движения, выполнения маневровой работы и сохранность перевозимых грузов, ДСД докладывают ДСП, а последний - ставит в известность МРБ, оператора СТЦ и ВЧОР.

Устранение коммерческих неисправностей, которые могут быть выполнены без отцепки от состава, осуществляется ДСД параллельно с техническим обслуживанием непосредственно на пути стоянки состава.

Неисправности, которые могут устранить ДСД на пути стоянки поезда: ослабление проволочной увязки, ослабление подкладок, клиньев, распорок, упорных брусьев.

Устранение коммерческих неисправностей, требующих отцепки от состава, выполняются на путях №№46, 47 грузового района или путях №№29, 30 склада топлива. При обнаружении вагонов с такими коммерческими неисправностями ДСД должен передать номера вагонов, требующих подачи на пути грузового района или склада топлива (перегруз, проверка, исправление погрузки), оператору СТЦ, с последующим составлением ДСД на них акта общей формы ГУ-23 (ГУ-23ВЦ), подписи в котором ставят, кроме ДСД, ДСПГ и оператор СТЦ.

О наличии в составе поезда подвижного состава, угрожающего безопасности движения, производства маневровой работы и сохранности перевозимых грузов, ДСД сообщает ДСП, а последний - оператору СТЦ, осуществляющему корректировку ТГНЛ.

Об окончании коммерческого осмотра и устранении коммерческих неисправностей ДСД докладывают ДСП по двусторонней парковой связи или маневровой радиосвязи. ДСП на графике исполненной работы проставляет время окончания коммерческого осмотра.

По результатам технического обслуживания и коммерческого осмотра прибывшего поезда оператор СТЦ, по сообщениям ВЧОР и ДСД, корректирует разметку ТГНЛ и составляет сортировочный листок.

Перед расформированием состава ДСП предупреждает ТЧМ, ДСД и РСДВ о наличии в расформировываемом составе вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, требующими соблюдения особых мер осторожности.

После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра ДСП снимает ограждение состава.

По указанию ДСП ТЧМ осуществляет прицепку к составу, подлежащему расформированию.

По указанию ДСП ДСД убирают тормозные башмаки.

3.1.2 Технология расформирования и формирования составов

Расформирование и формирование составов производится в нечётной системе станции на сортировочной горке, через вытяжной путь №25, вместимость которого составляет 66 условных вагонов.

На сортировочной горке расформированием - формированием составов руководит ДСПГ.

Очерёдность расформирования и формирования составов устанавливается ДСПГ в соответствии с текущим планом работы станции; эту очерёдность ДСПГ сообщает причастным работникам: ДСД, РСДВ, ТЧМ.

ДСПГ перед расформированием состава подготавливает сортировочно-отправочные пути - при необходимости даёт указание ДСД об осаживании или подтягивании к хвостовой горловине стоящих на них вагонов.

При даче задания ДСД на маневровую работу ДСПГ информирует их о наличии в составе и на сортировочно-отправочных путях, по которым будет производиться маневровая работа, вагонов с ВМ, с проводниками и людьми, с коммерческими и техническими неисправностями, требующими соблюдения особой осторожности при производстве маневровой работы, а также о наличии вагонов и другого подвижного состава, имеющего ограничения при постановке в поезда и при производстве манёвров.

Для корректировки данных номерного учёта накопления вагонов ДСПГ информирует оператора СТЦ об отцепке и перестановке вагонов с одного сортировочно-отправочного пути на другой, постановке на сортировочно-отправочные пути вагонов, переставляемых с приёмоотправочных путей станции, путей необщего пользования, с путей чётной системы станции.

Перед началом расформирования ДСД по расцепке вагонов на горбе горки лично убеждается в отсутствии под вагонами тормозных башмаков и посторонних предметов и знакомит работников (локомотивную бригаду и РСДВ) с планом предстоящей маневровой работы.

Получив размеченный сортировочный листок, ДСПГ знакомит ДСД, ТЧМ и РСДВ с предстоящей работой и по двусторонней парковой связи в пределах сортировочного парка сообщает о начале роспуска. Информирует ДСД и РСДВ о количестве вагонов в отцепах и порядке их поступления на сортировочно-отправочные пути, предупреждает о наличии отцепов, требующих при торможении особой осторожности (рефрижераторные вагоны, с проводниками, животными и др.). По окончании расформирования состава ДСПГ сообщает оператору СТЦ обо всех изменениях в направлении вагонов на сортировочно-отправочные пути по сравнению с ранее намеченным планом для внесения исправлений в учёте накопления вагонов.

По окончании роспуска состава ДСД возвращается к исполнению обязанностей составителя поездов согласно своей должностной инструкционной карты.

ДСД во время роспуска находится на горбе горки и, согласно команд ДСПГ по двусторонней парковой связи в пределах сортировочного парка, производит расцепку вагонов. РСДВ и ДСД, исполняющий обязанности РСДВ, в течение всего времени роспуска должны находиться на сортировочно-отправочных путях и внимательно слушать информацию составителя поездов по радиосвязи о номерах путей, на которые идут отцепы.

По мере заполнения сортировочных путей вагонами или в случае, когда все тормозные башмаки будут зажаты, производится осаживание в глубину сортировочно-отправочных путей.

Для наиболее полного использования вместимости сортировочно-отправочных путей и обеспечения соударения отцепов со стоящими на путях

вагонами со скоростью не выше допускаемой применяется прицельное торможение отцепов.

.1.3 Подготовка составов своего формирования к отправлению

Об окончании формирования состава на определённое назначение ДСПГ по прямой телефонной связи или двусторонней парковой связи информирует ДСП и ДСПП.

Если сформирован состав нечётного направления, дополнительно по двусторонней парковой связи сообщает ДСП и ДСПП о количестве вагонов в сформированном поезде. ДСПП, в свою очередь, лично информирует оператора СТЦ о номере пути предъявления сформированного состава и количестве вагонов в нём.

Если сформированный состав является составом чётного направления, то он маневровым локомотивом переставляется на один из приёмоотправочных путей.

До перестановки состава на приёмоотправочный путь ДСД проверяет правильность сцепления вагонов (совпадение осей автосцепок). При обнаружении нарушений немедленно уведомляет об этом ДСПГ. По указанию ДСПГ изымает из-под вагонов тормозные башмаки и убеждается в отсутствии препятствий для движения.

Осаживание, соединение, подтягивание и перестановка состава на путь отправления должны, как правило, совмещаться с подтягиванием вагонов, остающихся на сортировочном пути не включённых в состав. ДСД, зная номер хвостового вагона переставляемого состава, отцепляет оставляемые на пути вагоны, уведомляет ДСПГ об окончании отцепки вагонов, после чего состав переставляется на путь отправления. О предстоящей перестановке состава на путь отправления ДСП извещает по двусторонней парковой связи ВЧОР, ДСД, ДСПП и операторов СТЦ, указывая номер пути, на который выставляется состав, его назначение и время отправления поезда.

На путь отправления сформированного поезда выходят работники для выполнения следующих операций:

закрепление состава поезда;

техническое обслуживание вагонов;

коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей;

постановка сигналов на хвостовой вагон состава поезда (при необходимости);

прицепка поездного локомотива и полное опробование автотормозов;

вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, предупреждения, справки о тормозах.

При перестановке сформированного состава на путь отправления оператором СТЦ осуществляется натурная контрольная проверка номеров вагонов. При отсутствии перестановки оператор СТЦ проверяет сформированный состав проходом вдоль него. Переданные ДСПГ в СТЦ номера вагонов в порядке их расположения в составе оператор СТЦ сверяет с данными предварительно составленного натурного листа, в случае расхождения вносит необходимые изменения в натурный лист и производит подборку перевозочных документов.

Переставленный на путь отправления состав ДСД по указанию ДСП закрепляет тормозными башмаками. После остановки и закрепления состава маневровый локомотив отцепляют и убирают с пути отправления.

ДСП ограждает состав и оповещает об этом по двусторонней парковой связи работников, участвующих в обработке состава, предъявляет состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру с указанием количества вагонов в составе, времени отправления. После ограждения состава ВЧОР приступают к боковому осмотру с пролазкой, навешивают хвостовые сигналы.

Техническое обслуживание составов выполняется в той последовательности, которая необходима для обеспечения плана отправления поездов.

После окончания технического обслуживания сформированного состава ВЧОР докладывает об этом ДСП по двусторонней парковой связи. ДСП на графике исполненной работы указывает время окончания технического обслуживания. ДСПП указывает время окончания технического обслуживания в книге формы ВУ-14.

Одновременно с техническим обслуживанием вагонов производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей.

О выявленных коммерческих неисправностях ДСД, производящие осмотр, сообщают по радиосвязи ДСПГ и ДСП и принимают меры к устранению обнаруженных коммерческих неисправностей.

О выявленных в процессе коммерческого осмотра вагонах с коммерческими неисправностями, требующих их отцепки от состава, ДСД докладывают ДСП.

Отцепка вагонов может осуществляться только после снятия ДСП ограждения и оповещения об этом по двусторонней парковой связи.

Об окончании коммерческого осмотра вагонов, устранении обнаруженных неисправностей и готовности состава поезда к отправлению ДСД, производившие осмотр, докладывают ДСП.

После доклада ВЧОР и ДСД о технической и коммерческой готовности состава к отправлению ДСП осуществляет снятие ограждения состава поезда. Перед снятием ограждения ДСП делает оповещение об этом по двусторонней парковой связи и извещает работников о прицепке поездного локомотива к составу.

После прицепки к поезду локомотива ВЧОР производят полное опробование автотормозов и ДСП ограждает состав. По указанию ДСП, ДСД убирает тормозные башмаки из-под сформированного и готового к отправлению состава. Оператор СТЦ составляет натурный лист, пакетирует перевозочные документы, отдаёт их ДСПП с записью в книге формы ГУ-40 и докладывает ДСП о соблюдении плана формирования, требований ПТЭ, норм веса и длины, соответствии натурного листа поезда фактическому расположению вагонов в составе, наличии перевозочных документов на вагоны.

ДСП, убедившись по докладу ДСД в уборке тормозных башмаков, готовит маршрут отправления, извещает по двусторонней парковой связи об отправлении поезда с указанием номера пути отправления. ДСПП после отправления поездапроставляет время его отправления и вводит данные об отправлении поезда в АСОУП.

3.2 Технология обработки транзитных поездов

.2.1 Обработка транзитного чётного поезда с прицепкой вагонов

Прицепка вагонов к составу транзитного чётного поезда производится в нечётной системе станции по приказу ДНЦ, который ДСПП записывает в журнал формы ДУ-58 и передаёт ДСП.

ДСП заблаговременно до прибытия поезда даёт задание составительской бригаде на подготовку группы вагонов для прицепки к поезду с указанием номера пути, с которого необходимо пополнить состав, номеров первого и последнего вагона, количества вагонов, веса группы и места прицепки (с хвоста) и номера пути, на который должна быть выставлена группа вагонов. Одновременно ДСП даёт задание оператору СТЦ на списывание вагонов и подборку перевозочных документов на прицепляемую группу.

По получении информации о выходе четного поезда со станции П- З ДСП готовит маршрут приема и при появлении поезда на II участке приближения извещает причастных работников о прибытии поезда, номере пути приема, назначении поезда с указанием предстоящей работы по прицепке вагонов по двусторонней парковой связи по форме: «На №… путь прибывает четный поезд № … с прицепкой вагонов. Будьте осторожны!» (не менее трех раз).

На путь приема транзитного чётного поезда выходят ВЧОР. После остановки поезда на станции его обработка включает выполнение следующих основных операций:

прицепка вагонов;

сокращенное опробование тормозов.

При прицепке вагонов ДСД останавливает маневровый состав за 10 м от хвостового вагона поезда. Осмотрщик-ремонтник совместно с ДСД проверяет состояние автосцепок сцепляемых вагонов. После осмотра даёт разрешение ДСД на соединение вагонов. ДСД, сделав прицепку, докладывает ДСП о прицепке.

После прицепки оператор СТЦ производит контрольную проверку (списывание) вагонов прицепленной группы. Передаёт в АСОУП сообщение 009, составляет в 3-х экземплярах новый натурный лист с учётом прицепляемой группы вагонов. Перевозочные документы на прицепляемую группу вагонов оператор СТЦ упаковывает отдельно в установленном порядке, а на контрольном бланке ф. ДУ-81 основного пакета в момент передачи перевозочных документов ТЧМ делает отметку об изменении количества пакетов и заверяет штемпелем станции.

После предъявления вагонов прицепки к техническому обслуживанию ВЧОР проверяет надёжность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам, соединяет рукава, открывает концевые краны, производит осмотр прицепленной группы вагонов. Все выявленные недостатки устраняет. Проверяет автосцепку хвостового вагона, навешивает хвостовой сигнал. После по двусторонней парковой связи сообщает ДСП о том, что осмотр прицепки закончен. ДСП на графике исполненной работы отмечает время окончания осмотра, даёт указание ДСПП отметить время окончания осмотра прицепки в книге ф. ВУ-14.

ВЧОР совместно с ТЧМ производят сокращённое опробование автотормозов с проверкой их действия у всех прицепленных вагонов, передаёт ДСП о полной готовности поезда по двусторонней парковой связи или радиосвязи. ДСП делает отметку о полной готовности поезда к отправлению в графике исполненной работы, готовит маршрут отправления.

Перед отправлением поезда, приготовив маршрут отправления, ДСП сообщает по двусторонней парковой связи по форме: «С … (номер) пути отправляется чётный поезд № …Будьте осторожны!» (не менее трёх раз).

По сообщению ДСП об отправлении поезда ВЧОР провожает данный поезд, если замечаний нет, сообщает ДСП по двусторонней парковой связи или радиосвязи по форме: «Поезд с … (номер) пути проводил. Замечаний нет», а также передаёт ему три последних цифры хвостового вагона.

3.3 Технология работы с поездами повышенного веса и длины

Поезда повышенного веса, длина которых не превышает полезной длины приемоотправочных путей, принимают, обрабатывают и расформировывают в нечётной системе станции.

При получении сообщения о выходе поезда повышенного веса и длины с соседней станции (К, Б, П. З, П. З (нечётная система) ДСП принимает меры для обеспечения его беспрепятственного приема на станцию.

Если длина поезда превышает полезную длину приемоотправочных путей, то его прием осуществляется с занятием выходной или входной горловины с последующей отцепкой группы вагонов, не вмещающейся в пределах пути, либо поезд обрабатывают без расцепки. Отцепка излишнего количества вагонов и перестановку их на другой путь осуществляется в хвостовой части состава маневровым локомотивом.

3.4 Технология обработки пассажирских поездов

3.4.1 Обработка транзитного пассажирского (почтово-багажного) поезда с отцепкой и прицепкой вагонов

Отцепка, прицепка вагона может производиться только от пассажирского (почтово-багажного) поезда, стоянка которого на станции, согласно расписанию пассажирских поездов, составляет не менее 15 мин. В чётной системе станции производится отцепка вагона-рельсосмазывателя от нечётного почтово-багажного поезда, отцепка пассажирского вагона от нечётного пассажирского поезда, прицепка вагона-рельсосмазывателя, пассажирского вагона к чётному пригородному поезду. После получения приказа на прицепку вагона к почтово-багажному (пригородному) поезду ДСП предъявляет данный вагон ВЧОР к техническому обслуживанию за 50 минут до предстоящей прицепки. ДСП дает указание ДСПП о предъявлении данного вагона в книге формы ВУ-14. ДСПП записывает вагон в книгу формы ВУ-14, проставляет время предъявления и свою роспись. После технического обслуживания ВЧОР докладывает ДСП о готовности вагона в техническом отношении, подтверждает дачу готовности своей росписью в книге ф.ВУ-14 не позднее двух часов с момента дачи готовности. ДСП сообщает ДСПП о технической готовности вагона, ДСПП проставляет в книге ф.ВУ-14 время дачи готовности и свою роспись. Прицепка или отцепка вагонов от составов пассажирских поездов производится сразу после прибытия поезда до его ограждения ДСП.

После прицепки или отцепки вагона, выезда маневрового состава с пути стоянки поезда ДСП производит ограждение состава путём установки стрелок, ограждающих путь, в изолирующее положение, сообщает ВЧОР по двусторонней парковой связи о том, что поезд ограждён.

После производства прицепки или отцепки вагона ВЧОР производит сокращённое опробование тормозов состава. При наличии отцепки в составе поезда ДСПП производит корректировку в АСОУП и запрашивает ТГНЛ. В случае прицепки вагонов ДСПП производит списывание прицепляемых вагонов, составляет натурный лист на прицепляемые вагоны, один экземпляр натурного листа ДСПП вручает ТЧМ.

По окончании проверки действия автотормозов ВЧОР делает отметку в справке ВУ-45 у ТЧМ, докладывает ДСП о готовности поезда. ДСП снимает ограждение, делает отметку на графике исполненной работы станции о готовности поезда к отправлению и, если настало время отправления поезда, готовит маршрут отправления, открывает выходной светофор.

ДСП за три минуты до отправления поезда сообщает по двусторонней парковой связи по форме: «С пути №… выходной для отправления поезда №… открыт. Будьте осторожны!» (данное оповещение передается не менее трех раз). По прямой телефонной связи сообщает об отправлении поезда ЛВОК. ЛВОК по перронной связи оповещает пассажиров (проводников почтово-багажных вагонов) по форме: «Внимание! С №… пути отправляется поезд №… Будьте осторожны!» (данное оповещение передается не менее трех раз).

Пассажирские вагоны, отцепленные от пассажирских поездов, убираются на путь №41, предназначенный для отстоя пассажирских вагонов. В случае, когда указанный путь занят другими пассажирскими вагонами, отцепленные вагоны отставляются на приёмоотправочный путь №5, специализированный для отстоя пассажирских вагонов. Закрепление вагонов на путях №№5, 41 производит ДСД.

3.4.2 Обработка пригородных поездов

Станция П. 3 является пунктом обработки оборачиваемых пригородных поездов сообщением «Х-П. З», электропоезда «У-У-П. З».

На станции П. З курсируют два пригородных поезда сообщением «П. З - Х», при необходимости с прицепкой одиночных вагонов. Пригородные поезда формируются на станции Х из двух пассажирских вагонов, обслуживаемых проводниками. Приём пригородного поезда производится, как правило, на путь №6.

Отстой вагонов пригородных поездов производится на пути №16, или, при его занятости, на пути №5.

По получении информации о выходе пригородного поезда из нечётной системы станции П. З ДСП готовит маршрут приема и при появлении поезда на II участке приближения объявляет по двусторонней парковой связи по форме: «На пути №…прибывает пригородный поезд №… Будьте осторожны!» (данное сообщение передается не менее трех раз). При приближении поезда к входному светофору ДСП по прямой телефонной связи сообщает о прибытии поезда ЛВОК, который оповещает пассажиров по перронной связи по форме: «Внимание на №… путь прибывает пригородный поезд сообщением «Х-П. З». Будьте осторожны!» (данное оповещение передается не менее трех раз).

ВЧОР выходит в горловину с полным комплектом инструментов для встречи поезда. При встрече поезда ВЧОР обращает внимание на буксовый узел, тележки, колесные пары, тормозное оборудование, рукава, автосцепки, кузов. Обо всех выявленных неисправностях ВЧОР, встречающий поезд, докладывает ДСП по двусторонней парковой связи.

ДСП даёт указание ДСД на закрепление вагонов пригородного поезда. ДСД производит закрепление вагонов. После получения доклада о закреплении вагонов и окончании высадки пассажиров ДСП дает указание ТЧМ на отцепку от вагонов и переставляет локомотив маневровым порядком по свободному пути за маневровый светофор М-37 или М-19.

После выезда поездного локомотива с пути стоянки пригородного поезда ДСП ограждает состав путём установки стрелок, ограждающих данный путь, в изолирующее положение, сообщает ВЧОР по двусторонней парковой связи об ограждении состава; даёт указание ДСПП предъявить состав пригородного поезда к техническому обслуживанию.

ВЧОР производит техническое обслуживание состава поезда. При техническом обслуживании ВЧОР осматривает ходовые части, проверяет состояние роликового буксового узла, ударно-тяговых устройств и т.д., обращая внимание на такие неисправности вагонов как ползуны, выбоины, навары и др.

После технического обслуживания ВЧОР докладывает ДСП о готовности поезда к уборке.

Уборка пригородного поезда производится маневровым локомотивом следующим порядком.

После получения доклада ВЧОР об окончании технического обслуживания и снятия ограждения, ДСП выводит маневровый локомотив с западной стороны на путь стоянки пригородного поезда для уборки вагонов.

После соединения маневрового локомотива с вагонами, включения и проверки действия автотормозов, доклада об этом ДСП, ДСД по указанию ДСП убирает тормозные башмаки. После уборки тормозных башмаков и доклада об этом ДСП вагоны маневровым локомотивом осаживаются на путь отстоя №16. После закрепления ДСД вагонов пригородного поезда на пути №16, доклада об этом ДСП, отцепке маневрового локомотива и выезде его с пути ДСП маневровым порядком отставляет поездной локомотив, находящийся за маневровым светофором М37 или М19, на путь отстоя №16, где поездной локомотив сцепляется с вагонами.

После доклада ВЧОР об окончании технического обслуживания, снятия ограждения, доведения до ТЧМ плана предстоящей маневровой работы ДСП готовит маневровый маршрут поездному локомотиву, находящемуся за маневровым светофором М37 или М19, на путь стоянки пригородного поезда. После объединения поездного локомотива с вагонами пригородного поезда, доклада об этом ТЧМ, уборке тормозных башмаков и доклада об этом вагоны поездным локомотивом подаются на путь отстоя №16.

В этом случае закрепление состава пригородного поезда как на пути №6, так и на пути отстоя №16, уборку тормозных башмаков на пути №6 производит ДСПП.

Возможен второй вариант уборки пригородного поезда на путь отстоя №16, когда на станции отсутствуют маневровый локомотив и составительская бригада - поездным локомотивом.

После доклада ВЧОР об окончании технического обслуживания, снятия ограждения, доведения до машиниста плана предстоящей маневровой работы ДСП готовит маневровый маршрут поездному локомотиву, находящемуся за маневровым светофором М37 или М19, на путь стоянки пригородного поезда. После объединения поездного локомотива с вагонами пригородного поезда, доклада об этом ТЧМ, уборке тормозных башмаков и доклада об этом вагоны поездным локомотивом подаются на путь отстоя №16.

после уборки с пути маневрового локомотива, ограждения состава и сообщения об этом по двусторонней парковой связи ВЧОР ДСП предъявляет пригородный поезд к техническому обслуживанию.

Возможен второй вариант подачи пригородного поезда с пути отстоя №16 на путь отправления, когда на станции отсутствуют маневровый локомотив и составительская бригада - поездным локомотивом.

В этом случае ДСП после того, как локомотивная бригада доложила о готовности к маневровым передвижениям, даёт указание ДСПП убрать тормозные башмаки из-под состава поезда. После уборки ДСПП тормозных башмаков, доклада об этом ДСП, ДСП доводит до ТЧМ план маневровых передвижений.

ДСПП делает запрос ДСП о приготовлении маршрута маневрового передвижения с пути №16 на путь №6. ДСП готовит маршрут с 16-го пути на путь №6.

После открытия светофора М41, по получении команды ДСПП на движение вагонами вперёд, ТЧМ осаживает состав на приёмоотправочный путь №6.

ВЧОР приступает к техническому обслуживанию вагонов. Руководство осмотром пригородных поездов возлагается на старшего ВЧОР. При техническом обслуживании ВЧОР производит осмотр автосцепки головного и хвостового вагона. После соединения локомотива с вагонами, ТЧМ совместно с ВЧОР обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков, соединение рукавов, открытие кранов между локомотивом и первым вагоном. После откачивания воздуха с тормозной магистрали и зарядки до установленного давления, ВЧОР совместно с ТЧМ проверяет плотность тормозной магистрали поезда.

После технического обслуживания ВЧОР перед началом полного опробования автотормозов по согласованию с ТЧМ производит продувку тормозной магистрали путем открытия концевого крана хвостового вагона и проверки ее целостности. После закрытия концевого крана и отпуска тормозов по команде ВЧОРпроизводится полное опробование тормозов с выдачей ТЧМ справки ВУ-45.

ДСП дает указание ДСПП о предъявлении вагонов пригородного поезда в книге формы ВУ-14. ДСПП записывает данные вагоны в книгу ВУ-14, проставляет время предъявления и свою роспись.

После технического обслуживания и опробования тормозов ВЧОР докладывает ДСП о полной готовности поезда. ДСПП проставляет в книге ф. ВУ-14 время дачи готовности, свою подпись. ВЧОР подтверждает дачу готовности своей подписью в журнале ВУ-14 не позднее двух часов с момента дачи готовности.

За 15 мин до отправления поезда проводники открывают тамбурные двери и производят посадку пассажиров.

ДСП перед отправлением поезда оповещает по двусторонней парковой связи ВЧОР по форме: «Внимание! С №… пути отправляется пригородный поезд №… Будьте осторожны» (данное оповещение передается не менее трех раз), по прямой телефонной связи сообщает об отправлении ЛВОК. ЛВОК оповещает пассажиров по перронной связи по форме: «Внимание! С №… пути отправляется пригородный поезд сообщением «П. З-Х». Будьте осторожны!» (данное оповещение передается не менее трех раз). ВЧОР выходит для провожания поезда. При провожании обращает внимание на буксовый узел, тележки, колесные пары, тормозное оборудование, рукава, автосцепки, кузов, наличие хвостового сигнала, положение концевых кранов и рукава хвостового вагона. ВЧОР, провожающий поезд, сообщает ДСП по форме: «Пригородный поезд №… с пути №… проводил. Замечаний нет». ДСП дублирует сообщение.

Производство всех видов маневровых работ с пассажирскими вагонами и составами на станционных путях разрешается выполнять только составительскими бригадами станции. Производство маневровой работы с указанными вагонами и составами работниками других служб запрещается. Маневровая работа производится маневровым локомотивом серии ТЭМ-2А. В состав маневровой бригады входят: ТЧМ и его помощник (ТЧМП) и ДСД при условии исправной работы маневровой радиосвязи между ТЧМ и ДСП, между ДСД и ДСП, между ДСД и ТЧМ. При неисправности маневровой радиосвязи производство маневровой работы с пассажирскими вагонами и вагонами, занятыми людьми, запрещается.

3.5 Организация местной работы

Организация местной работы на станции включает работу с местными вагонами на станции. Работа с местными вагонами связана с обеспечением погрузки и выгрузки на станции. Оперативное руководство маневровой работой по подаче и уборке местных вагонов возложено на ДСП четной системы и на ДСПГ. Контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки, своевременной подачей и уборкой вагонов осуществляется приёмосдатчиками груза и багажа.

Отправление вывозных поездов из одной системы станции в другую систему станции производится по мере накопления вагонов, в любое время суток.

В соответствии с наличием и подходом местных вагонов ДСПГ, ДСП планирует формирование вывозных поездов и отправление вагонов, участвующих в местной работе станции.

В соответствии с заявками на погрузку, на основании задания, осмотр и отбор вагонов требуемого рода, категории годности в необходимом количестве для станции П. З производят работники ПТО станции Х. Указанные вагоны прибывают в нечётную систему станции в составе сборных поездов.

Отобранные вагоны для погрузки на путях общего и необщего пользования, примыкающих к чётной системе станции П. З, отправляются в чётную систему станции вывозным поездом.

Оперативное руководство маневровой работой по подаче и уборке местных вагонов на/с места погрузки, выгрузки осуществляет ДСП чётной системы и ДСПГ.

Контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляет МРБ.

Контроль за отправлением местных вагонов со станции осуществляет ДСПГ. Непосредственное руководство операциями на местах погрузки, выгрузки осуществляется МРБ.

4.Работа сортировочной горки и ее реконструкция

4.1Элементы сортировочной горки и их назначение

Надвижная часть предназначена для подачи вагонов к вершине горки и подготовки их к роспуску. На надвижной части размещаются пути над-вига, соединяющие горб горки с парком приема, а при параллельном расположении парков приема и сортировки - с маневровой вытяжкой.

Перевальной частью (горбом горки) называется элемент горки, на котором происходит сопряжение надвижной части и скоростного уклона спускной части.

Условная вершина горки (УВГ) - вершина угла вертикальной кривой, сопрягающей скоростной уклон с горизонтальной прямой, проходящей через горб горки. При устройстве горба с двумя и более путями надвига и спускными путями можно выполнять одновременно две операции: роспуск двух составов или уборку горочного локомотива по одному пути и роспуск с горки на втором пути и др.

Горб горки проектируется, как правило, в одном уровне, соответствующем зимним условиям работы.

Элемент горки, обеспечивающий отрыв отцепов от состава и их быстрое продвижение с безопасными интервалами на пути назначения, называется спускной частью. Она располагается между вершиной горки и расчетной точкой, которая находится на расстоянии 50 метров от конца парковой тормозной позиции.

На спускной части устанавливаются тормозные позиции для регулирования скорости отцепов.

Каждая горка характеризуется следующими основными параметрами: расчетной длиной, высотой, общей мощностью тормозных средств и перерабатывающей способностью.

Расчетной длиной горки называется расстояние от вершины горки до расчетной точки.

Высотой горки называется разность отметок вершины горки и рас-четной точки.

Мощность тормозных средств характеризуется погашаемой ими суммарной энергетической высотой, а перерабатывающая способность горки - максимальным числом вагонов, которое можно рассортировать на ней за сутки.

Помимо указанных параметров, для обеспечения безопасности роспуска с горки при проектировании рассчитываются интервалы между отцепами на разделительных стрелках и тормозных позициях.

При проектировании сортировочной горки должны быть соблюдены пять основных условий: безопасность движения, необходимая пропускная способность станции, комплексность проекта (с учетом требований СЦБ, охраны труда и окружающей среды, специальных условий и т.п.), экономичность решения и возможность дальнейшего развития станционных устройств.

Вагоны, спускаемые с горки, в зависимости от рода, веса и ходовых свойств делятся на четыре типа бегунов: очень плохие (ОП), плохие (П), хорошие (Х) и очень хорошие (ОХ).

4.2 Предварительные данные для расчета (согласно ТРА станции Петровский - Завод)

Характеристика горки

Наименование сортировочного устройстваНа какие направления работаетЧисло путейнадвигаспускныхсортировочных12345Немеханизированная горка малой мощностиНа запад в направлении Улан-Удэ115

Расформирование и формирование составов производится в нечётной системе станции на сортировочной горке, через вытяжной путь №25, вместимость которого составляет 66 условных вагонов.

Маневровые локомотивы: ТЭМ2 и ТЭМ2А.г - горочный технологический интервал (среднее время, затрачиваемое на расформирование одного состава, с учетом наличия в расформируемых составах вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива - вагоны ЗСГ), мин по ТРА станции Петровский-Завод: 43 мин.

На сортировочной горке расформированием - формированием составов руководит ДСПГ.

Разбиваем трудный путь на три участка:

1.от УВГ до начала I ТП;

2.от начала I ТП до начала ПТП;

.от начала ПТП до РТ.

Для каждого участка определяем его длину, сумму углов поворотов (с учётом стрелочных углов) и количества стрелок.

Первый участок:1 = 25,69 м;1 = 0

??1 = 30056/48//

Второй участок:2 = 1,5 + 12,475 + 1,00 + 12,475 + 0,50 + 28,07 + 17,51 + 7,98+ 17,51 + 17,51 + 7,98 + 17,51 + 18,69 = 119,61 м;2 = 3;

??2 = 404348» + 20170» + 404348» + 20170» + 404348» = 3*4.73 + 2*2,28 = 18.750 = 18045/00//.

Третий участок:3 = 3.60 + 2.65 + 3.60 + 5,00 + 45 = 59.85 м;3 = 0;

??3 = 6047/16//

4.3 Определение расчётной высоты горки

Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в РТ. Высота горки должна обеспечивать добегание расчётного бегуна при неблагоприятных условиях (зимой при встречном ветре) по наиболее трудному пути до расчётной точки. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить вглубь парка С, освобождая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути.

За расчётный бегун принимаем четырёхосный крытый вагон массой 26 тс.

Расчётная высота ГСМ определяется по формуле:

,

где 1,75 - мера отклонения расчётного значения суммы от её среднего значения;

, , - суммарные значения потерь энергии при преодолении сил сопротивления движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых), м. э. в.;

- потеря удельной энергии при преодолении сопротивления от снега и инея, м. э. в.;

- удельная энергия, соответствующая скорости роспуска, м. э. в.

1.Потери энергии при преодолении основного удельного сопротивления:

,

где - длина i-ого расчётного участка;

= 1,75 кгс/тс - основное удельное сопротивление движению расчётного бегуна для крытого четырехосного вагона массой 25 тс;

Тогда м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

2.Потери энергии при преодолении удельного сопротивления от стрелок и кривых:

,

где - число стрелок на i-том расчётном участке;

- сумма углов поворота на i-том расчётном участке;

- средняя скорость движения расчётного бегуна на i-том расчётном участке;

Тогда м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

3.Потери энергии при преодолении удельного сопротивления от воздушной среды и ветра:

,

где - длина i-ого расчётного участка;

- удельное сопротивление движению расчётного бегуна от воздушной среды и ветра.

,

где - удельное сопротивление движение от воздушной среды и ветра, соответствующее скорости ветра j-ого румба i-ого расчётного участка;

С - приведённый коэффициент воздушного сопротивления;

- относительная (результативная) скорость отцепа с учётом направления ветра;

- повторяемость ветра j-ого румба (по заданию).

,

где - коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов;

S - площадь поперечного сечения одиночного вагона (для крытого вагона 9,7 м2);- вес вагона;- температура наружного воздуха.

,

где - средняя скорость скатывания отцепа на участке;

- скорость ветра;

- угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется вагон.

На основании исходных данных о скоростях ветров, их повторяемости и других необходимых данных составляем розу ветров (см. рис. 3.4). От северного направления по часовой стрелке откладываем азимут направления роспуска (225°), далее перпендикулярно ему проводим линию, тем самым отделяя встречные ветра от попутных - она совпадает с линией С-З - Ю-В. Встречными ветрами являются З, Ю-З, Ю, это и будут румбы, участвующие в расчёте.

Климатические данные для проектирования сортировочной горки

a)Азимут направления роспуска - 2250;)Расстояние от условной вершины горки (УВГ) до изостыков первого разделительного элемента: (стрелки / замедлителя) - 14/39 м;)Расчетная температура воздуха: - 270С (средняя температура января по Забайкальскому Краю);)Тормозные средства:

ТП - 2хВЗПГ - 2;

ПТП - 2xРНЗ - 2.

Рассчитаем для западного румба для первого расчётного участка горки.1 = 4,5 м/с; Vв = 2,9 м/с; q = 25 тс; t = - 270С; ? = 315°.

Относительная скорость

м2/с2;

коэффициент Cx принимаем по табличным данным в зависимости от рода вагона (в расчёте - крытый) и угла ? между результирующим вектором относительной скорости и направлением скатывания отцепа.

Угол ? найдём по формуле:

По табличным данным принимаем коэффициент Cx: при угле ?1 = 10° он равен 1,46, при ?2 = 20° - 1,64. Тогда для угла 17,38° коэффициент составит:

.

Приведённый коэффициент будет равен:

,

тогда удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра, соответствующее скорости ветра западного румба первого расчётного участка

кгс/тс.

1.Потери энергии при преодолении удельного сопротивления от снега и инея:

,

где - длина зоны действия сопротивления от снега и инея (от конца второй ТП до РТ);

- удельное сопротивление движению расчётного бегуна от снега и инея (по табличным данным). Для температуры -27 °С будем определять интерполяцией: весовая категория расчётного отцепа - Л,

для -20° = 0,3 кгс/тс, а для -30° - 0,5 кгс/тс.

Тогда кгс/тс;

м;

м. э. в.

2.Удельная энергия, соответствующая скорости роспуска:

,

где V0 =1,7 м/с - скорость роспуска (по табличным данным).

,

тогда

Таким образом, расчётная высота горки будет равна:

м. э. в.

4.4 Проектирование и расчёт надвижной части горки

Надвижная часть горки считается от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины парка П до ВГ. Для облегчения расцепки вагонов и остановки их при прекращении роспуска перед горбом горки устраивают подъём 8-10 ‰ длиной 50 м, а предыдущий участок пути надвига проектируют на подъёме 1-2‰.

Требование, предъявляемое к профилю надвижной части горки - обеспечение трогания состава с места после его остановки. Наименьшие радиусы сопрягаемых кривых на вершине горки принимаются 350 м, а на остальных элементах спускной части горки не менее 250 м. для предотвращения саморасцепа вагонов на ВГ сумма сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей горки не должна превышать 55 ‰.

Проектируем перед горбом горки подъём длиной 50 м и крутизной 8 ‰. Остальную часть рассчитываем как:

1.подъём перед горбом - м. э. в.

.тогда подъем первого участка м.

4.5 Проектирование продольного профиля спускной части сортировочной горки

Скоростной элемент спускной части горки проектируют наиболее крутым (до 50‰) для получения потребных интервалов на вершине горки при свободном скатывании отцепов. Длина прямого участка между тангенсами вертикальных сопрягающих кривых должна быть не менее 20 м.

Нижнее ограничение крутизны скоростного участка должна быть не менее 25 - 30 ‰ для ГММ.

Разница крутизны скоростного уклона и следующего за ним допускается не более 25‰.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля на спускной части горки должно быть не менее 250 м

Уклон первой ТП I проектируем 12 ‰, ее необходимо проектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов.

Крутизна участка стрелочной зоны должна быть в пределах от 1 до 1,5 ‰.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией (GNG) следует выбрать на равномерном спуске крутизной 0,6 ‰.

Устанавливаем местонахождение точек перелома профиля спускной части горки.

Рассчитаем длины элементов профиля:

-скоростной уклон:

м;

-уклон 1ТП:

м;

-межпозиционный (промежуточный) уклон:

м;

-уклон ПТП:

м;

-уклон путей парка С:

м;

Высота горки в пределах расчётной длины может быть определена как сумма трёх профильных высот расчётных участков:

а)головного участка - между УВГ и началом 1ТП;

б)среднего - между началом 1ТП и началом ПТП;

в)нижнего - между началом ПТП и РТ.

Определим профильную высоту нижнего участка:

Определим профильную высоту головного участка:

Профильную высоту среднего участка определим как:

м. э. в.

Вычислим величины уклонов скоростного уклона

Подставим известные величины:

‰

4.6 Определение потребной мощности и выбор числа тормозных средств

Суммарная мощность тормозных средств на спускной части сортировочной горки малой мощности с числом тормозных позиций 1 - 2 (включая парковую тормозную позицию) Hm должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку 4-осного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

Минимальная мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона от вершины горки до первой разделительной стрелки пучка определяется по формуле:

Тmin Hг + h0 - hwox - hпр

где Hг - высота сортировочной горки, м.э.в.;0 - удельная энергия, соответствующая скорости роспуска 2,5 м/с;wox - работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ в благоприятных условиях на участке от УВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции, м.э.в.;пр - профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки, м.э.в.

Работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ бегуном в благоприятных условиях на участке от УВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции:

wox=(w0ox+wсвox)*lАБ+?2ТП*(0,56*nТП+0,23*??ТП)

где w0ox - основное удельное сопротивление ОХ бегуна, кгс/тс;АБ - расстояние от вершины горки до конца парковой тормозной позиции, м;

?ТП - среднее значение скорости движения ОХ бегуна на указанном участке, м/с;ТП - число стрелочных переводов на маршруте следования отцепа от УВГ до парковой тормозной позиции;

?ТП - сумма углов поворота на данном участке.

Определяем работу сил сопротивления, преодолеваемую ОХ бегуном в благоприятных условиях на участке ВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции:wox=((0,5+0,08)*205,15+42*(0,56*3+0,23*17,38))*10-3 = 0,21

Профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки, м:

пр=iрт*lсп (м)

где iрт - крутизна уклона начальной части путей сортировочного парка до расчётной точки по проекту, ‰;сп - расстояние от парковой тормозной позиции до расчётной точки, м.

Определяем профильную высоту участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки:пр=1,5*40*10-3=0,006 м.э.в.

Определяем минимальную мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона от вершины горки до первой разделительной стрелки пучка:Тmin=1,84+0,14 - 0,210 - 0,006 = 1,764

Общее число замедлителей при их одинаковой мощности:

3 = HT/hT2

где hT - энергетическая высота, погашаемая при торможении одним замедлителем (принимается по справочным таблицам)

для КВ-3: hT = 1,0,

для КНП-5: hT = 1,0, тогда3 = 1,764/1,0 = 1,764 = 2 замедлителя КВ-3 или КНП-5

4.7 Расчет перерабатывающей способности горки

Мероприятия по ее увеличению

Перерабатывающая способность горки, т.е. максимальное число вагонов, которое может быть рассортировано с горки в течение суток, определяется по формуле

= * m

где ?г - коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений, ?г = 0,97 (при расположении транзитного парка параллельно приемному и отсутствии изолированного от горки соединения с локомотивным депо, а также для объединенного приемного парка без петли для приема поездов с негрузового направления ?г = 0,95);тех гор - время занятия горки в течение суток технологическими перерывами для ремонта горочного оборудования, смены бригад, экипировки горочных локомотивов и выполнением постоянных операций, не связанных с расформированием составов, мин, в проекте можно принять tтех гор= 90 ÷ 120 мин/сут;

m - среднее количество вагонов в составе разборочного поезда (66 ваг.);

tг - горочный технологический интервал (среднее время, затрачиваемое на расформирование одного состава, с учетом наличия в расформируемых составах вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива - вагоны ЗСГ), мин (по ТРА станции Петровский-Завод: 43 мин);

?гор - коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств и нерасцепы вагонов на перерабатывающую способность (коэффициент ?гор принимает значения в диапазоне 0.05 ÷ 0.12);

?повт - коэффициент, учитывающий возможную повторную переработку части вагонов в процессе окончания формирования (значения коэффициента ?повт можно приять в диапазоне 1.01 ÷ 1.18).

Величина tг зависит от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режима роспуска (последовательный, параллельный) и времени на заезд локомотива за составом tз, подачу (надвиг) состава до вершины горки tн, роспуск состава с горки tр, окончание формирования и осаживание вагонов горочными локомотивами tоф.ос.

Замечание (методика проектировочного расчета)

Основным элементом, подлежащим расчету при определении перерабатывающей способности горки, является горочный технологический интервал tГ, зависящий от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режимов роспуска составов (последовательный или параллельный):

¾при работе на горке одного локомотива

¾при работе на горке двух локомотивов

, если ,

или

, если

где tЗ, tН, tР, - соответственно время на заезд локомотива, надвиг и роспуск состава, мин;О.Ф.ОС - время окончания формирования и осаживания вагонов в сортировочном парке горочными локомотивами, приходящееся на один состав, которое можно принимать 3-6 мин.

При последовательном расположении парков приема и сортировки

,

.

При параллельном расположении парков

,

,

среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;

среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;

tм - время приготовления маршрутов, мин. При маршрутно-релейной централизации tм = 0,15.. 0,20 мин;л - скорость движения горочного локомотива, vл = 10..15 км/ч;н - длина пути надвига, (350 м);о - норма полезной длины приемоотправочных путей (850, 1050, 1250 м), выберем 1050 м;вых п, lвх п - длина соответственно входной и выходной (предгорочной) горловин парка приема, м;

Значения lн, lпо, l вых п, lвх п принимаются из схемы (плана) станции.

Время роспуска состава, мин, определяется по формуле

,

где - расчетная длина состава поезда, м;

- средняя скорость роспуска, м/с.

Средняя скорость роспуска определяется по каждому стрелочному переводу по формуле

,

где - вероятность, с которой отцеп будет отклонен по стрелке; - скорость отцепа на каждом стрелочном переводе, м/с.

Наибольшее ее значение - на первой разделительной стрелке, а наименьшее - на последней.

Для определения допустимой скорости роспуска по условию разделения отцепов на стрелках необходимо рассчитать вероятности разделения отцепов на каждой стрелочной позиции по формуле

=

где n - число путей, примыкающих к стрелочному переводу;сп - количество путей в сортировочном парке (5 путей);i - количество стрелок в i-й стрелочной позиции

Р1 = = = 0,30

Р2 = = = 0,30

Р3 = = = 0,40

Средняя скорость роспуска должна удовлетворять ограничению по условию расцепки вагонов м/с.

Перерабатывающая способность горки

= * m

= * 66 = 1876,88 = 1877 2000 ваг/сут.

Мероприятия по увеличению перерабатывающей способности горки вытекают из анализа расчетной формулы по определению . Из формулы следует, что перерабатывающую способность можно повысить за счет:

·сокращения перерывов в работе горки (выдача подменного локомотива, смена бригад без перерыва в работе, повышение надежности горочного оборудования и внедрение методов его ускоренного ремонта);

·увеличения ?ВР путем снижения числа враждебных пересечений посредством укладки параллельных ходов в предгорочной горловине, устройства петлевого подхода для приема поездов направления, встречного сортировке, шлюза в предгорочной горловине или путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов в депо и др.;

·уменьшения путем увеличения числа и длины сортировочных путей;

·уменьшения путем повышения надежности горочного оборудования;

·сокращения горочного технологического интервала , что достигается:

oувеличением числа горочных локомотивов;

oсокращением интервалов между роспусками составов за счет сооружения дополнительных путей надвига, уменьшение времени на осаживание, заменой его подтягиванием со стороны хвостовой горловины сортировочного парка и др.;

oприменением переменной скорости роспуска в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования;

oувеличением темпа сортировки за счет пересмотра специализации подгорочных путей и уменьшения вероятности разделения отцепов на последних разделительных стрелках;

oприменением параллельного роспуска составов.

Из всех перечисленных мероприятий наибольший прирост перерабатывающей способности обеспечивает увеличение числа горочных локомотивов и применение параллельного роспуска составов.

Параллельный роспуск требуется организовывать при переработке свыше 4-5 тыс. вагонов в сутки (в нашем случае - 2000).

Для снижения доли повторной переработки рекомендуются следующие мероприятия:

·выделение общего среднего пучка сортировочного парка;

·введение строгой специализации путей сортировочного парка, при которой повторная переработка исключится или будет минимальной;

·предварительная подготовка составов к параллельному роспуску.

Предварительную подготовку составов можно производить на основной сортировочной станции, предусмотрев дополнительные сортировочные устройства для предварительной сортировки.

Список литературы

станция локомотив сортировочный горка

1.Железнодорожные станции: Задачи, примеры, расчёты / Под ред. Н.В. Правдина. - Транспорт, 1984. - 296 с.

2.Железнодорожные станции и узлы: Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта / Под редакцией д.т.н. проф. В.Г. Шубко и д.т.н. Н.В. Правдина. - М: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

.Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под редакцией А.М Козлова и К.Г. Гусевой. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

.Иванкова Л.Н., Иванков А.Н. Проектирование сортировочных горок: Учебное пособие. - Иркутск: ИрИИТ, 1999. - 96 с.

.Котельников Ю.И. Проектирование участковых станций: Учебное пособие. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 80 с.

.Проектирование участковых станций: Учебное пособие / В.С. Суходоев, Ф.П. Мамаев, С.И. Логинов. СПб: ПГУПС, 1996. - 60 с.

.Проектирование участковых станций: Учебное пособие / Н.Н. Числов, В.А. Лебедева, О.Н. Числов, Р.Л. Гайдомашко. Ростов-н/Д: РГУАС, 2000. - 96 с.

.Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности: Методические указания с заданиями для выполнения курсового проекта / Под. Редакцией О.С. Трегубенко, Ю.В. Добросовестнова. - Чита. ЗабИЖТ, 2004. - 75 с.

.Сычёв Е.И., Иванов-Толмачёв И.А. Проект реконструкции узловой участковой станции: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2002. - 91 с.

.Типовой технологический процесс работы участковой станции. - М.: Транспорт, 1984. - 57 с.

.Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР ВСН 207-89 / МПС СССР. - М.: Транспорт, 1992. - 105 с.

.Пособие по применению Правил и норм проектирования сортировочных устройств / Ю.А. Муха, Л.Б. Тишков, В.П. Шейкин и др. - М.: Транспорт, 1994. - 220 с.

1.Техническая характеристика станции Петровский завод Станция Петровский Завод - двухсистемная, состоящая из чётной и нечетной систем. По характеру ра

Больше работ по теме: