Пути совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте

 

ФГБОУ ВПО

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Институт интегрированных форм обучения

Кафедра «Экономика»

Курсовая работа

по дисциплине «Ценообразование на транспорте»

Пути совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте

Оглавление

Введение

1. Основные направления государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

2. Цели и задачи государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

3. Основные проблемы государственного ценового регулирования и меры по его совершенствованию

4. О путях совершенствования регулирования тарифов и цен на этапе реформирования железнодорожного транспорта

Практическая часть

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Развитие транспортного комплекса относится к приоритетным задачам государственной деятельности.

Основная цель развития транспортного комплекса - создание условий для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек транспортировки товаров и грузов по территории страны, улучшения качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных услугах. Основополагающим, программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу, является "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года".

Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи от того, как будет реформирован железнодорожный транспорт, зависит поддержание социально-экономической стабильности в стране и обеспечение роста эффективности экономики.

Российские железные дороги - это уникальный комплекс, являющийся становым хребтом экономики страны. Он насчитывает более 600 тыс. километров путей, или 7% мировой железнодорожной сети. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире, а по эксплуатационной длине - второе после США. По количеству перевозимых грузов и пассажиров Россия находится на третьем месте в мире.

Российские железные дороги являются основным, а в ряде регионов России - единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: его доля в грузовых перевозках составляет свыше 80% (исключая перевозки трубопроводным транспортом) и около 40% всех пассажирских перевозок. В системе железнодорожного транспорта занято 1653 тысячи человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России.

Развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг основано на совершенствовании государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте в настоящее время регламентируется федеральными законами "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" в части осуществления тарифного регулирования и Положением об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 года № 787. Положение определяет основы государственного регулирования тарифов на перевозки грузов по территории Российской Федерации, осуществляемые субъектами естественной монополии на федеральном железнодорожном транспорте.

1. Основные направления государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

В настоящее время осуществление эффективного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий становится важным фактором успешной реализации проводимых государством экономических реформ, а следовательно - достижения стабильно высоких темпов экономического роста, удвоения ВВП, повышения качества жизни населения, сокращения уровня бедности.

Государственное регулирование тарифов осуществляют:

Федеральная служба по тарифам - на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении (в том числе на перевозки грузов по территории Российской Федерации в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении) и международном сообщении (в том числе на перевозки экспортно-импортных грузов по территории Российской Федерации в непрямом международном сообщении через российские порты, в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением международных транзитных железнодорожных перевозок по территории Российской Федерации), на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;

Министерство транспорта Российской Федерации - на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации.

Для определения (установления) тарифов на железнодорожном транспорте (кроме исключительных тарифов) в Федеральную службу по тарифам или Министерство транспорта Российской Федерации в соответствии с их компетенцией представляются следующие материалы:

а)расчет предлагаемого уровня тарифов;

б)сводные бухгалтерские балансы субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

в)расчет изменения затрат по элементам расходов, включая их постатейное обоснование, исходя из следующих показателей:

состав затрат, установленный законодательством Российской Федерации;

нормы и нормативы затрат;

прогнозируемое изменение цен на продукцию (услуги), потребляемую субъектами естественной монополии на железнодорожном транспорте;

мероприятий по сокращению издержек субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

мероприятий по повышению эффективности использования производственного персонала субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

г)расчеты (в том числе их обоснование) показателей деятельности и размера прибыли субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, прогнозируемых на рассматриваемый период регулирования;

д)планы капитальных вложений;

е)сравнительные данные по элементам затрат, показателям деятельности и размеру прибыли за предыдущие 3 года;

ж)иные материалы по вопросам определения (установления) тарифов и осуществления контроля по вопросам, связанным с определением (установлением) и применением тарифов.

Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня на железнодорожном транспорте (за исключением тарифов на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации) принимается с учетом анализа основных ценообразующих факторов, в том числе:

а)объемов перевозок и их особенностей;

б)расходов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

в)конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

г)амортизационных отчислений;

д)потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;

е)объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей.

Тарифы на железнодорожном транспорте вводятся в действие актами Федеральной службы по тарифам или Министерства транспорта Российской Федерации в сроки, установленные законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

В свою очередь, ФСТ России в своей деятельности по установлению предельных уровней тарифов руководствуется предельными параметрами, одобренными Правительством Российской Федерации в прогнозе социально-экономического развития страны.

Повышение тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в целях решения задачи ликвидации перекрестного субсидирования будет несколько выше, чем для промышленных потребителей.

Уровень индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки определяется с учетом показателей инфляции в рамках прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на индексируемый период и в 2003-2005 годах не превышал уровня целевой инфляции. С учетом дополнительной индексации увеличение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем в 2005 году составил 10,3%.

Следует иметь в виду, что с 1 августа 2005 года на 5,4% повысились платы и сборы на перевозки грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (приказ ФСТ России от 15 июля 2005 года № 286-т/1 "Об индексации тарифов плат и сборов на грузовые железнодорожные перевозки").

Кроме того, на перевозки грузов железнодорожным транспортом могут устанавливаться исключительные тарифы, связанные с особыми условиями их перевозок. На 2005 год приказом ФСТ России от 16 декабря 2004 года № 296-т/5 были установлены исключительные тарифы на перевозки сырья для производства минеральных удобрений в виде понижающих коэффициентов:

,65 для аммиака безводного сжиженного;

,65 для аммиака жидкого безводного;

,88 для серного колчедана;

,57 для серной кислоты;

,58 для олеума;

,83 для сырья горно-химического для производства удобрений при перевозке на расстояния свыше 2500 км.

При этом за первое полугодие 2005 года объем перевозок указанной продукции по исключительным тарифам составил 2090,3 тыс. тонн, а сумма скидки - 142,6 млн. рублей.

Следует отметить, что важнейшей задачей экономических реформ, проводимых в сфере естественных монополий, является ликвидация перекрестного субсидирования населения за счет промышленных организаций.

На железнодорожном транспорте убытки от перевозок пассажиров в 2004 году составили 65,5 млрд. рублей, в том числе в дальнем следовании - 35 млрд. рублей, в пригородном сообщении - 30,5 млрд. рублей, в 2005 году убытки от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом прогнозируются на уровне 63,1 млрд. рублей, в том числе в дальнем следовании - 35,8 млрд. рублей, в пригородном сообщении - 27,3 млрд. рублей.

2. Цели и задачи государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

Основной целью государственного регулирования в монопольных секторах экономики является обеспечение макроэкономической эффективности и баланса экономических интересов потребителей и производителей товаров (работ, услуг), относящихся к монопольному сектору.

Задачами государственного регулирования на железнодорожном транспорте являются:

гармоничное развитие единой транспортной системы страны и ее экономики;

обеспечение безопасности перевозок;

обеспечение равноудаленности органов регулирования от хозяйствующих субъектов;

обеспечение единства и последовательности регулирования;

формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений в железнодорожной отрасли;

содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции; предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции;

улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе;

обеспечение стабильности правил тарифного регулирования, гибкости реагирования на изменения экономических условий и прогнозируемости изменений тарифной системы и уровня тарифов, а также соответствия тарифной системы этапу структурной реформы.

Совершенствование системы государственного тарифного регулирования на железнодорожные перевозки должно предусматривать:

покрытие всех экономически обоснованных эксплуатационных затрат; обеспечение суммарных доходов хозяйствующих субъектов, достаточных для формирования справедливой прибыли;

обеспечение учета рыночной конъюнктуры на перевозимые товары; обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта.

Построение тарифов за пользование услугами естественно-монопольного сектора следует осуществлять дифференцированно с учетом транспортной составляющей различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечения государственной компенсационной поддержки.

Маркетинговые факторы должны дополнительно учитываться при формировании тарифной базы, устанавливаемой исходя из себестоимости и рентабельности перевозок, только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают объем перевозок. Маркетинговый подход должен основываться на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

Значительное разнообразие рыночных факторов потребует наряду с дифференциацией тарифов по классам грузов применения исключительных тарифов для отдельных видов грузов на определенных направлениях перевозок. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен быть ниже переменных издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства или заинтересованных хозяйствующих субъектов.

Тарифные прейскуранты должны учитывать условия и качество перевозок пассажиров и грузов.

Оплата дополнительных услуг, предоставление которых закреплено в соответствующем нормативном документе, осуществляется на основе фиксированных платежей, подлежащих утверждению и контролю органами государственного регулирования.

В настоящее время система тарифного регулирования на железнодорожном транспорте не в полной мере приспособлена к условиям динамичного изменения конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, поэтому в первую очередь необходимо обеспечить реализацию мер по совершенствованию государственной тарифной политики, в том числе: формирование методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, обеспечивающих равные условия их функционирования и развития, изменение методов регулирования тарифов; создание условий для перехода от жесткого государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок к принципам рыночного ценообразования в отдельных ее сегментах, в которых сложились условия эффективной конкуренции.

В этой связи также необходимо внести ряд изменений в соответствующие федеральные законы, с тем чтобы определить основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.

Тарифная политика как основа формирования оптимальной модели тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок

Тарифная политика - многоаспектная категория, так как непосредственно связана с взаимоотношениями государства и каждого человека, государства и предприятий, различных предприятий друг с другом, с межгосударственными и межличностными отношениями. Это сложный и достаточно разработанный вопрос, тем не менее он требует особого внимания.

В действительности понятие тарифной политики далеко выходит за рамки мероприятий в области тарифов. Проводя тарифную политику, государство активно вмешивается в "работу" рынка, регулирует развитие производства, способствуя ускоренному росту одних отраслей промышленности по сравнению с другими, активно влияет на инвестиционную политику и структурную перестройку в естественных монополиях.

Для страны в целом, ее населения и каждого человека в отдельности наиболее негативными последствиями чреваты просчеты, допускаемые в сфере тарифов и цен на услуги естественных монополий. Все более опасной и непростительной ошибкой становится откладывание "до лучших времен" разработки, а главное, энергичного воплощения в жизнь эффективной тарифной политики в условиях реформирования естественных монополий.

Любая политика - это цели и задачи, преследуемые и решаемые людьми в связи с их конкретными интересами, а также методы, средства и институты, с помощью которых данные интересы формулируются, отстаиваются и защищаются.

Политика - это интересы в действии (например, проведение и обеспечение интересов по повышению объема доходов федерального и местных бюджетов - одна из задач государственной бюджетной политики).

Здесь важно не переступить черту, разделяющую простоту и упрощение, суть вопроса и его словесное облачение. Важно найти формулу, не потеряв смысла. Ибо сведение сложного и противоречивого к простому и безвариантному - одна из сложнейших задач всякой политики, особенно стремящейся стать действенной.

В настоящее время государственное регулирование экономики посредством использования тарифных рычагов должно быть направлено на обеспечение и поддержание сбалансированного роста доходов, эффективное использование ресурсов, стимулирование инвестиционной и предпринимательской активности. Эффективной может считаться только та тарифная политика, которая стимулирует накопления и инвестиции.

С точки зрения стоящих перед Россией экономических проблем и осуществляемых ныне преобразований в естественных монополиях целями тарифной политики должны стать: преодоление спада производства, стабилизация экономики, стимулирование инвестиций и структурных сдвигов в субъектах естественных монополий, развитие приоритетных сфер деятельности.

Важнейшими задачами тарифной политики на железнодорожном транспорте в нынешних условиях должны являться следующие:

-создание условий для достижения баланса интересов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;

-защита экономических интересов потребителей услуг субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта для потребителей;

-развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг;

-обеспечение устойчивого и экономически эффективного функционирования субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

-создание в отношении субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте экономических стимулов к снижению себестоимости перевозок и повышению качества транспортного обслуживания, а в отношении потребителей их услуг - стимулов к оптимизации транспортных связей.

Формирование тарифной политики должно строиться на соблюдении следующих принципов. Это:

-возмещение экономически обоснованных затрат субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте с учетом ежегодно устанавливаемых Правительством Российской Федерации уровней тарифов;

-распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок;

-обеспечение равных условий доступа пользователей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;

-установление для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта единых правил, предусматривающих особые условия тарификации на железнодорожном транспорте;

-обеспечение гласности принятия решений по вопросам государственного регулирования тарифов, в том числе по вопросам установления и изменения уровня тарифов и правил применения тарифов;

-соответствие системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых государством, к тарифам, определяемым на договорной основе);

-ведение раздельного учета затрат в естественно-монопольном и потенциально конкурентном секторах транспортных услуг;

-ограничение перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других.

Изменения тарифной политики нередко сопровождаются структурными реформами.

Принятая Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте является основным документом, регламентирующим потребность проведения мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта России и этапы реформы: первый этап - 2001-2002 годы; второй этап - 2003-2005 годы; третий этап - 2006-2010 годы.

В результате создания ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") произошло юридическое разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.

Эффективность проведения тарифной политики в период перехода к рынку зависит от законодательства, на основе которого функционирует тарифная система.

Формирование и реализация государственной политики в области регулирования тарифов на железнодорожном транспорте в процессе структурных реформ должна быть сбалансирована и отвечать интересам субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг.

Тарифная политика должна способствовать проведению структурной реформы. Тарифный вопрос является ключевым вопросом успешности проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Организационно-правовые и экономические изменения в отрасли требуют значительного пересмотра основополагающих принципов рассматриваемой тарифной системы.

3. Основные проблемы государственного ценового регулирования и меры по его совершенствованию

Одной из основных задач структурного реформирования железнодорожного транспорта являются формирование адаптированной к условиям рыночной экономики эффективной тарифной политики, совершенствование государственного ценового регулирования, предусматривающее разработку и принятие новых подходов к формированию тарифов на железнодорожном транспорте общего пользования. На сегодняшний день необходимо отметить следующие основные проблемные вопросы в области ценового регулирования железнодорожного транспорта общего пользования.

Первое и самое главное - это то, что законодательство в области ценового регулирования на железнодорожном транспорте не носит необходимого системного характера и нуждается в совершенствовании некоторых норм. Это касается прежде всего правовых норм, регламентирующих общий порядок государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте общего пользования, включая основы ценообразования и правила государственного регулирования, что, в свою очередь, затрудняет подготовку необходимой нормативной базы тарифного регулирования, которая требует постоянного совершенствования для адаптации к условиям реформирования железнодорожного транспорта общего пользования.

Второе - это создание условий для перехода от жесткого государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок к принципам рыночного ценообразования в отдельных ее сегментах, в том числе и по вопросу дерегулирования тарифов за услуги по пользованию вагонами, так называемая вагонная составляющая в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок, в которых сложились условия эффективной конкуренции.

Третье - это необходимость совершенствования систем тарифов на железнодорожные перевозки с учетом унификации методологии формирования и уровней тарифов на грузовые и железнодорожные перевозки, сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте и реализация мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта.

Основой повышения эффективности государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта общего пользования является совершенствование нормативно-правовой базы государственного ценового регулирования. В этой связи в рамках поручения Президента Российской Федерации по итогам заседания Государственного совета по проблемам совершенствования федеративных отношений ФСТ России внесло предложение о внесении изменений и дополнений в некоторые федеральные законы. В частности, Федеральный закон № 147-ФЗ "О естественных монополиях", предоставляющий Правительству полномочия утвердить перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной монополии, а также предоставляющий право Правительству утвердить порядок государственного регулирования, включая основы ценообразования и правила государственного регулирования.

При этом мы внесли предложение о необходимости определения понятий "железнодорожные перевозки" и "услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", учитывая, что в этих сферах подлежит государственному регулированию деятельность субъектов естественных монополий. Поэтому немаловажным является правильное и точное определение этих понятий, чтобы обеспечить в этих сферах деятельности оптимальное присутствие государства как их регулятора и при создании условий эффективной конкуренции принимать решения о либерализации действующих в них тарифов.

Совершенствование законодательной базы государственного ценового регулирования создаст основу для формирования единой методологии и процедуры тарифного регулирования. А это, в свою очередь, даст возможность реализовать все преимущества согласованного установления тарифов. Также следует отметить, что для реализации структурной реформы железнодорожного транспорта и повышения эффективности тарифной политики на железнодорожном транспорте требуется ведение раздельного учета расходов-доходов и финансовых результатов по естественно-монопольному и конкурентным сегментам деятельности единого хозяйствующего субъекта, а также по отдельным видам деятельности. В этой связи принятое постановление Правительства Российской Федерации № 871 о формировании отчетности компании "Российские железные дороги" не решает в полной мере проблемы, связанные с раздельным учетом в этих сегментах деятельности единого хозяйствующего субъекта, не позволяет обеспечивать полную финансовую прозрачность деятельности компаний и основываться при осуществлении государственного ценового регулирования на результатах этого раздельного учета.

Поэтому ФСТ России вместе с Минтрансом, Минэкономразвития России и компанией "Российские железные дороги" рассматривают вопрос об организации раздельного управленческого учета в естественно-монопольном и естественном сегментах деятельности и по видам деятельности. Итогом этой деятельности станет разработка методики ведения раздельного учета доходов-расходов и финансовых результатов компании "Российские железные дороги", на базе чего будет разрабатываться система тарифов. Это позволит более полно учесть экономически обоснованные расходы по оказанию услуг в сфере железнодорожного транспорта.

В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, гибкого реагирования на потребительский спрос, создания условий по увеличению объемов перевозок и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в рамках совершенствования методов ценового регулирования целесообразно разработать методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов на услуги железнодорожного транспорта, включающую принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности. И в дальнейшем следует осуществить переход к методу регулирования по методу предельного ценообразования.

Как происходит процесс регулирования? В соответствии с принятой методологией регулирования в сфере железнодорожных перевозок мы используем метод экономически обоснованных затрат, который связан с прогнозированием в том числе расходов по основным статьям затрат, определением необходимого уровня валовой выручки и так далее. И при определении и прогнозировании расходов по этим стать ям мы, естественно, принимаем во внимание прогноз изменения тарифов на электроэнергию, газ и других индексов цен производителей промышленной продукции. Безусловно, эти два процесса взаимоувязаны.

Получается, что у нас сегодня применяется некий симбиоз в методологии ценообразования на услуги железнодорожного транспорта. Применяется методика экономически обоснованных затрат, но при определении необходимого уровня прибыли для реализации инвестиционных программ компаний мы используем методологию обоснования необходимого уровня прибыли. К сожалению, это не совсем нас устраивает с точки зрения повышения уровня и качества государственного ценового регулирования. Надо переходить к такому понятию, как нормативная прибыль, учитывающая норму доходности на инвестированный капитал. А в дальнейшем следует перейти к методологии предельного ценообразования, что и позволит достаточно эффективно обеспечить снижение расходов субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта.

Программой реформирования железнодорожного транспорта предусматривается подготовка законодательных и иных нормативно-методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая разработку основных принципов, механизмов государственного регулирования в естественно-монопольном и конкурентном секторах, в том числе направленных на либерализацию тарифов в сфере железнодорожных перевозок и ее конкурентных сегментов.

Однако необходимо отметить, что в настоящее время существует ряд причин, препятствующих созданию условий для эффективной конкуренции на рынке в сфере железнодорожных перевозок. Во-первых, это существование фактически единственного перевозчика в лице компании "Российские железные дороги", что позволяет говорить о монопольном характере предоставляемых услуг.

Во-вторых, это концентрация в одной компании функций по предоставлению услуг инфраструктуры и осуществлению перевозочной деятельности, что обусловливает перекрестное субсидирование внутри компании различных видов деятельности.

В-третьих, это наличие отдельных видов деятельности, не подлежащих государственному регулированию, но оказывающих существенное влияние на формирование финансовых результатов "РЖД". В этих условиях оказание таких услуг по корпоративным ценам внутри компании и по рыночным ценам пользователям услуг (например, ремонт подвижного состава) не обеспечивает равновыгодные условия работы на рынке.

В-четвертых, это отсутствие раздельного учета доходов-расходов и финансовых результатов. Принятие в этих условиях решения по прекращению регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок, о чем много говорится в рамках либерализации тарифов в сфере железнодорожных перевозок, может привести к ограничению зарождающейся конкуренции, что не соответствует основным задачам структурного реформирования железнодорожного транспорта.

Вместе с тем уже сейчас необходима разработка подходов и механизмов для реализации задачи по переходу от жесткого государственного регулирования к принципам рыночного ценообразования. Инструментом, обеспечивающим переход к дерегулированию тарифов в сфере железнодорожных перевозок, должна стать методика обоснования решения об изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок, которая должна определить не только критерии выделения конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок, но и перечень показателей, необходимых для оценки конкуренции в данных сегментах рынка, а также порядок проведения соответствующего анализа.

Актуальность проблемы повышения эффективности государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта требует реализации мероприятий по совершенствованию системы тарифов на железнодорожные перевозки. Так, для создания условий развития конкуренции на железнодорожном транспорте, экономических предпосылок выхода на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом, и обеспечения конкурентоспособности товаров российских производителей на внутрироссийском и внешнеторговом рынках необходимо совершенствование методологии регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, предусматривающее разработку единой методологии формирования тарифов на внутрироссийские железнодорожные перевозки и железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации и российские порты.

Одной из основных проблем, требующих решения в рамках совершенствования государственного ценового регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Эта проблема существует в отношении пассажирских перевозок. Убытки составляют по пригороду и по дальнему следованию около 60 млрд. рублей. По видам сообщений разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов до четырех раз, по классам ночных перевозимых грузов разрыв в уровне тарифных ставок по грузам первого и третьего тарифных классов порядка 40 %.

В области грузовых железнодорожных перевозок проблема перекрестного субсидирования по видам сообщения уже решается в рамках унификации тарифов второго и третьего разделов прейскуранта в связи с проводимой работой по присоединению России к ВТО. В переговорных процессах по вступлению Российской Федерации в ВТО было рассмотрено несколько вариантов унификации тарифов. Первый - это единовременная унификация в течение года. Второй - это унификация в течение двух лет с проведением в два этапа, с переходом на единую методологию с введением повышающих коэффициентов и затем уже с унификацией уровня тарифов. Третий вариант унификации предусматривает поэтапную унификацию тарифов в течение четырех лет в рамках проведения дифференцированной индексации тарифов на перевозки грузов. Вероятно, наиболее подходящим вариантом, обеспечивающим прогнозируемость расходов российских рыночных товаропроизводителей, является четвертый вариант поэтапной унификации тарифов в течение трех лет.

Что касается вопроса ликвидации перекрестного субсидирования по классам перевозимых грузов, то это очень серьезная проблема, если учитывать разрывы тарифных ставок действующего прейскуранта. Но решение по унификации тарифов на перевозку грузов первого, второго, третьего тарифных классов необходимо принимать с учетом оценки влияния этого процесса на темпы экономического развития и на обеспечение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках. Без этого анализа принимать такое решение нельзя.

При проведении поэтапной унификации тарифов по видам сообщения, принимая во внимание, что данная дифференцированная система тарифов по видам сообщения принималась в том числе и в целях государственной поддержки российских портов, необходима разработка мер нетарифного регулирования, направленных на государственную поддержку российских портов в целях обеспечения их конкурентоспособности и сохранения существующих объемов ночных перевозок через российские порты.

Реализуя эти направления государственной тарифной политики, Федеральная служба по тарифам уже с 2005 года в рамках индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки обеспечила дифференцированную индексацию. При этом тарифы второго раздела прейскуранта с учетом дополнительной индексации были увеличены на 10,3 % с 1 августа 2005 года. Учитывая дифференцированный подход к изменению тарифов, тарифы второго раздела прейскуранта в 2005 году были изменены на 18,5 % при сохранении уровня тарифов на перевозку грузов прямым международным железнодорожным сообщением через пограничные передаточные станции.

В целях обеспечения эффективной работы перевозчиков, владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, создания условий для развития эффективной конкуренции в области пассажирских железнодорожных перевозок и привлечения инвестиций в строительство нового пассажирского железнодорожного подвижного состава требуется принятие решения на уровне Правительства Российской Федерации о ликвидации убыточности пассажирского комплекса. В этой связи Правительство Российской Федерации должно определить целесообразность доведения тарифов на пассажирские перевозки до уровня экономически обоснованных затрат и определить этапы этого процесса, порядок выделения бюджетных средств на компенсацию убытков по пассажирским перевозкам в связи с осуществлением их государственного ценового регулирования.

Для обеспечения баланса интересов владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчиков, пользователей транспортных услуг, устойчивого и безопасного функционирования инфраструктуры, развития рынка железнодорожных перевозок, создания условий для привлечения инвестиций в целях обеспечения конкурентоспособности продукции российских товаропроизводителей на товарных рынках необходимо установление экономически обоснованного уровня платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Поэтому необходимо рассмотреть вопрос о целесообразности выделения локомотивной составляющей в тарифах на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозке грузов компанией "Российские железные дороги".

Необходимо совершенствование порядка тарификации перевозок грузов в контейнерах и рефрижераторных вагонах путем выделения в действующих тарифах на данные перевозки инфраструктурных и вагонных контейнерных составляющих. Следует разработать новый раздел прейскуранта 10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО "Российские железные дороги" по определению платы за перевозку специальных воинских грузов. В целях адаптации тарифной системы к условиям реформирования железнодорожного транспорта общего пользования и наиболее точного учета затрат по операциям перевозочного процесса требуется пересмотр второго и третьего тарифных руководств. Также требуется разработка нового прейскуранта 10-02-16 "Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки", который должен обеспечить создание условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок, экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиков, привлечение инвестиций в строительство нового пассажирского подвижного состава. ФСТ России планирует введение нового прейскуранта в четвертом квартале 2006 года.

Что касается вопроса установления исключительных тарифов, то они рассматриваются и устанавливаются в соответствии с Правилами предоставления исключительных тарифов, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации № 787 от 15 декабря 2004 года. Поэтому они устанавливаются с учетом особых условий тарификации перевозок грузов, учитывающих обеспечение конкурентоспособности продукции на внутреннем и внешнеторговых товарных рынках, обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы - это основные принципы, которые прописаны в Правилах предоставления исключительных тарифов.

Основные исключительные тарифы установлены у нас, например, на перевозку углей на экспорт через западные пограничные передаточные станции, перевозку минеральных удобрений, перевозку черных металлов в направлении портов Дальнего Востока в целях обеспечения конкурентоспособности этой продукции на внешнеторговых рынках. Поэтому вопрос об установлении исключительных тарифов на перевозку зерновых грузов и продуктов перемола (зерна и продуктов перемола) будет рассматриваться в строгом соответствии с этим порядком, с принципом обеспечения конкурентоспособности перевозок зерновых грузов на определенные товарные рынки.

У нас действовали исключительные тарифные условия до 2003 года, сезонные исключительные тарифные условия на перевозку зерна - понижающий коэффициент 0,8. Но, к сожалению, все последующие обращения Минсельхоза и других заинтересованных сторон, связанные с установлением исключительных тарифных условий на перевозку зерна и продуктов перемола, не содержали материалов, обосновывающих необходимость установления того или иного уровня пониженного тарифа. Поэтому мы готовы вернуться к рассмотрению этого вопроса с учетом обеспечения конкурентоспособности этих грузов.

По вопросу дополнительной индексации тарифов. Дополнительная индексация тарифов была связана не столько с превышением макроэкономических параметров инфляции над прогнозными параметрами, поскольку в этих условиях оказались и другие субъекты естественной монополии ("Газпром", РАО "ЕЭС России"). Она была целиком связана с некими специфическими особенностями функционирования ОАО "Российские железные дороги". Здесь уже было сказано о специфике деятельности компании. Изменения структуры перевозок по меньшей мере по трем основным направлениям: по видам сообщения, по классам перевозимых грузов и по принадлежности подвижного состава, объективные процессы, связанные с существованием дифференцированной системы тарификации перевозок через порты и пограничные передаточные станции, проводимая структурная реформа, увеличение доли перевозок в собственном и арендованном подвижном составе - все это привело к тому, что компания "Российские железные дороги" за истекший период потеряла доходов на сумму 17,4 млрд. рублей. Эти объективные процессы, связанные с влиянием изменения структуры перевозок на снижение доходности компании, присущи только компании "Российские железные дороги".

Кроме этого, прогнозный объем транспортной работы, который принимался в расчет при установлении уровня индексации тарифов на 2005 год, составлял 4,9 % от роста грузооборота. Фактически за первые 7 месяцев рост грузооборота составил 2,7 %. Эти две основные причины, специфичные для деятельности компании "Российские железные дороги", послужили основанием для принятия решения по дополнительной индексации тарифов.

Что касается издержек. Мы, естественно, рассматривали вопрос индексации тарифов с учетом реализации комплекса мероприятий по снижению издержек. Экономическая эффективность от реализации всего комплекса мероприятий по снижению издержек по 2005 году оценивается примерно в 15 млрд. рублей.

То же самое мы будем осуществлять при рассмотрении параметров прогноза на 2006 год.

Таким образом, одним из инструментов проведения гибкой тарифной политики является установление исключительных тарифных условий, но существующие правила предоставления исключительных тарифов требуют совершенствования. Необходимо установить критерии предоставления исключительных тарифов, пересмотреть параметры установления исключительных тарифов; возможно, установить инвестиционные исключительные тарифы, льготные исключительные тарифы. Вот основные направления работы Федеральной службы по тарифам в плане совершенствования государственного ценового регулирования.

Далее о вопросах, связанных с совершенствованием действующего законодательства и нормативно-правовой базы государственного ценового регулирования.

В целях совершенствования федеративных отношений и в рамках подготовленного проекта федерального закона о совершенствовании федеративных отношений, который представлен в Правительство и рассматривается федеральными органами исполнительной власти, Федеральной службой по тарифам внесены предложения не только по совершенствованию федеративных отношений, но и по вопросам совершенствования отдельных норм, регламентирующих вопросы государственного ценового регулирования.

В этой части предлагается внести в статью 5 Федерального закона № 147 "О естественных монополиях" отдельные нормы, наделяющие Правительство правом утверждать перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественных монополий, а также порядок государственного регулирования, включающий основы ценообразования и правила государственного регулирования.

При принятии этих норм можно получить правовую базу для определения единой методологии и единой процедуры тарифного регулирования, которая будет воплощена в основах ценообразования на железнодорожном транспорте, в том нормативном правовом акте, который должно принять Правительство Российской Федерации.

К сожалению, сегодня Правительство Российской Федерации не наделено полномочиями по утверждению основ ценообразования в этой сфере деятельности субъектов естественных монополий.

Это общая проблема, касающаяся сфер деятельности субъектов естественных монополий, за исключением электроэнергетики. Там эта проблема решается в рамках Федерального закона "О государственном регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в Российской Федерации", связанного с ценообразованием в электроэнергетике. Поэтому принятие этих норм позволит нам создать единую нормативно-правовую базу.

4. О путях совершенствования регулирования тарифов и цен на этапе реформирования железнодорожного транспорта

Эффективность деятельности ОАО "Российские железные дороги" неразрывно связана с решением важнейших общегосударственных задач по обеспечению единого транспортного пространства страны в целях ускорения экономического роста, по надежному обеспечению транспортных потребностей государства, ускорению социального развития через рост подвижности населения.

Важнейшим направлением усилий компании на сегодня является стратегическая увязка реформирования отрасли с обеспечением ускоренного экономического роста в стране. Стратегия компании направлена на удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества предоставляемых услуг. Все эти задачи необходимо решать на основе перспективных требований государства, населения и товаропроизводителей к объемам, качеству услуг, стоимости транспортного обслуживания. Чем динамичнее будет развиваться компания, тем выше будут темпы роста других отраслей и всей экономики России в целом. Но на компанию оказывает влияние и положение в основных отраслях промышленности.

Если обратить внимание на структуру факторов, влияющих на уровень инфляции в стране, то видно, что железнодорожные тарифы в наименьшей степени оказывают воздействие на инфляцию. Основными факторами, воздействующими на уровень инфляции, являются монетарные факторы. Индексация железнодорожных тарифов ограничена уровнем инфляции. Это привело к тому, что в 2002 году влияние железнодорожных тарифов на инфляцию сократилось с 1 % до 0,6 %, хотя именно естественные монополисты оказывают наибольшее влияние на уровень инфляции - через тарифы на электро- и теплоэнергию.

Существующие методы регулирования тарифов приводят к тому, что цены в отраслях промышленности, оказывающих наибольшее влияние на структуру затрат самого акционерного общества "Российские железные дороги", растут быстрее, чем сами железнодорожные тарифы. Отставание тарифов на грузовые железнодорожные перевозки от роста цен производителей промышленной продукции в текущем году достигло 52 %. Транспортная составляющая, которая формируется таким образом: цена плюс доставка (в международной торговле она входит в условия поставок при морских перевозках, обозначаемые ФОБ, ДАФ и СИФ), на сегодняшний день в основных грузах, которые мы перевозим, снижается.

Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта существенно занижен. В результате железнодорожный транспорт характеризуется дефицитом инвестиционных ресурсов и высокой долей устаревших мощностей. Другими словами, происходит фактическое межотраслевое субсидирование за счет невосполняемого износа основных фондов железных дорог, прежде всего инфраструктурной части отрасли, а грузоотправители получают сверхприбыль.

Компания "Российские железные дороги" имеет наименьший уровень рентабельности среди других естественных монополий и компаний. Рентабельность акционерного общества "Российские железные дороги" по основной деятельности составляют 1,3 %, износ основных фондов превышает 61 %, а рентабельность активов акционерного общества "Российские железные дороги" составляет менее 0,5 %.

Реализуя Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, компания "Российские железные дороги" развивает институт собственников подвижного состава. Компания уже не занимает доминирующее положение на рынке перевозок нефти, более 80 % этих перевозок приходится на долю иных собственников подвижного состава. Сокращается доля "Российских железных дорог" и при перевозках нефтепродуктов. Наблюдается положительная тенденция изменения удельного веса иных собственников в вагонных перевозках грузов первого тарифного класса. Как бы ни были убыточны для акционерного общества "Российские железные дороги" перевозки таких грузов, для иных собственников искусственно созданы преимущества в виде вагонной составляющей, которая одинакова при любых перевозках вне зависимости от тарифного класса грузов.

Активно развивающиеся перевозки в вагонах иных собственников настоятельно требуют в соответствии с законом о естественных монополиях перехода от регулирования перевозочной деятельности к регулированию услуг по предоставлению инфраструктуры. Первым элементом программы структурной реформы на железнодорожном транспорте являются федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта и принятые на долгосрочную перспективу. В целом законы предусматривают концептуально новый подход к организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Если ранее действующими законами предусматривалось монопольное положение железных дорог, то теперь заложена правовая основа для развития конкуренции в отрасли. В законах предусматривается наличие не двух, как было раньше, субъектов рынка железнодорожных перевозок (железная дорога и пользователь услуг), а трех субъектов: перевозчик, владелец инфраструктуры и пользователь услуг железнодорожного транспорта. При этом перевозчиком и владельцем инфраструктуры может стать любое юридическое или физическое лицо с соблюдением ряда требований, установленных законом. Таким образом, действующее законодательство и имеющаяся нормативная база позволяют сегодня регулирующему органу принимать решение об определении методологии раздельного учета затрат в тарифе по секторам транспортных услуг.

Федеральный закон "О естественных монополиях" является общим законодательным актом для всех субъектов естественных монополий, который предусматривает единый подход к регулированию деятельности субъектов естественных монополий. В основных отраслях промышленности, таких, как газовая отрасль, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь, приняты законодательные и правовые акты специального отраслевого действия. Кроме того, важно отметить, что помимо федеральных законов действует значительное число нормативных актов Правительства Российской Федерации, устанавливающих порядок ценообразования в соответствующих отраслях.

Сферу железнодорожных перевозок регламентирует постановление Правительства Российской Федерации № 787 "Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте", устанавливающее порядок ценообразования в сфере грузовых перевозок.

В то же время, говоря о правовых условиях для становления и развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг, следует отметить, что необходимо внести изменения в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", устанавливающие полномочия Правительства Российской Федерации, утверждающие основы ценообразования на железнодорожном транспорте общего пользования и правила государственного регулирования тарифов. С целью установления единого подхода к ценообразованию во всех естественных монополиях необходимо принять постановление Правительства Российской Федерации о ценообразовании на железнодорожном транспорте в Российской Федерации, которым будут утверждены основы ценообразования на транспорте.

Поскольку в грузовых железнодорожных тарифах необходимо учитывать дополнительную нагрузку по компенсации убытков от социально значимых перевозок, следует принять постановление Правительства Российской Федерации об утверждении правил возмещения за счет средств федерального бюджета потерь доходов владельцев инфраструктуры, перевозчика на железнодорожном транспорте общего пользования.

Вопрос возмещения за счет средств федерального бюджета потерь доходов владельцам инфраструктуры и перевозчику сложный, к тому же само тарифообразование должно быть ориентировано на рынок. И надо учитывать, что перевозка товара не должна быть выше его цены, ведь в России от одного конца страны до другого более 9 тыс. километров.

В целях обеспечения компенсации владельцам инфраструктуры и перевозчику понесенных ими в результате осуществления отдельных перевозок железнодорожным транспортом (особые случаи, когда возникает угроза социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства, и иные, предусмотренные законодательством Российской Федерации) необходимо принятие соответствующего постановления Правительства, в котором был бы регламентирован порядок возмещения понесенных владельцами инфраструктуры или перевозчиком потерь.

Опыт реформы, которую мы проводим, те вопросы, которые возникают, - все это говорит о том, что в действующие законы нужно внести некоторые изменения.

Например, сегодня ремонт подвижного состава как для собственных нужд, так и на сторону проводится почти по одной и той же цене. И принято решение о выделении из эксплуатации как отдельного филиала предприятий по ремонту подвижного состава, чтобы не увеличивать затратную часть и минимизировать затраты непосредственно самой компании.

Вопрос, конечно, в том, надо ли сегодня стране создание конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности. Хотя в перевозочной деятельности она фактически уже создана. Но любое разделение всегда будет приводить к одному: каждое предприятие должно обеспечивать свою рентабельность, что приводит к общему росту расходной части и тарифов. К этому вопросу нужно очень осторожно подходить, потому что пока, к сожалению, и законодательная база, и владельцы подвижного состава к этому не готовы.

тариф цена железнодорожный

Практическая часть

Задание 1.

На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.1, определить:

-оптовую цену предприятия-производителя продукции (ЦОПТ);

-отпускную цену предприятия-производителя продукции (ЦОТП);

-продажную цену торгового посредника (оптовика) (ЦОПТ. ПОСР.);

-розничную цену конечного продавца продукции (ЦРОЗ).

Составить структуру розничной цены.

Таблица 2.1 Исходные данные для выполнения задания 1

Объем произведенной предприятием товарной продукции, тыс. шт.980Себестоимость произведенной товарной продукции, тыс. руб., в том числе:сырье и материалы4995возвратные отходы50заработная плата производственных рабочих12325отчисления на социальное страхование (по действующей ставке)топливо, энергия на технологические цели7495амортизация 7485общепроизводственные расходы4650общехозяйственные расходы2500Рентабельность производства продукции, %17Скидка с цены за размер приобретаемой партии, установленная предприятием-производителем продукции для торгового посредника (оптовика), %-Акциз, %9Налог на добавленную стоимость, %18Коммерческие расходы предприятия-производителя продукции, тыс. руб.-Снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника (оптовика), %33Торговая надбавка розничного продавца, %26

Сделать выводы по результатам выполненного задания.

Решение:

Оптовая цена предприятия-производителя продукции (ЦОПТ), определяется по формуле 2.1:

или (2.1)

где С/С - себестоимость единицы продукции, руб.;

П - прибыль, руб.;

R - норматив рентабельности, посредством которого определяется размер прибыли, %.

Себестоимость (за вычетом возвратных отходов) = 4995 - 50 + 12325 + 3697,5 + 7495 + 7485 + 4650 +2500 =43097,5 тыс.руб.

Таблица 2.2

сырье и материалы4995возвратные отходы50заработная плата производственных рабочих12325отчисления на социальное страхование (30%) 12325 ×30%3697,5топливо, энергия на технологические цели7495амортизация 7485общепроизводственные расходы4650общехозяйственные расходы2500Себестоимость произведенной товарной продукции, тыс. руб.:43097,5Себестоимость 1 единицы продукции, руб. (43097,5 тыс.руб. / 980 тыс.шт.)43,9

Уровень рентабельности можно определить, используя следующую формулу 2.2:

(2.2)

где RС/С - рентабельность к себестоимости;

П - прибыль.

Откуда П = С/С × Rс/с = 43,9 × 17% = 7,5 тыс.руб.

Отпускная цена предприятия-производителя продукции (покупная цена оптового посредника) (ЦОТП), определяется по формуле 2.3:

или (2.3)

где А - акциз (по подакцизным товарам), руб.;

НДС - налог на добавленную стоимость, руб.

Акциз:

НДС:

Продажная цена оптового посредника (покупная цена предприятия торговли) (ЦОПТ. ПОСР.), определяется по формуле 2.4:

(2.4)

где ССН - снабженческо-сбытовая надбавка, включающая издержки снабженческо-сбытовой или оптовой организации и ее прибыль, руб.;

А - акциз (по подакцизным товарам).

Для определения суммы снабженческо-сбытовой надбавки необходимо знать цену приобретения товара без НДС, которую находят следующим образом:

ССН = 18,48+3,33=21,8 тыс.руб.

. Розничная цена конечного продавца товара (ЦРОЗ), определяется по формуле 2.5:

(2.5)

где ТН - торговая надбавка, включающая издержки розничного продавца, а также прибыль и НДС.

ТН = 19,36+3,48=22,84 тыс.руб.

После определения розничной цены конечного продавца продукции, необходимо составить ее структуру, данные по которой можно представить в форме таблицы 2.3.

Таблица 2.3 Структура розничной цены

ПоказательСумма, тыс.руб.Структура, %Себестоимость43,939,66Прибыль7,56,781. Оптовую цену предприятия-производителя продукции (ЦОПТ)51,446,43Акциз4,64,16Налог на добавленную стоимость10,099,112. Отпускную цену предприятия-производителя продукции (ЦОТП)66,0959,70Снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника (ССН) без НДС18,4816,69Налог на добавленную стоимость3,333,013. Снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника (ССН) с НДС21,819,694. Продажная цена торгового посредника (оптовика) (ЦОПТ. ПОСР.)87,8979,39Торговая надбавка (ТН) без НДС19,3617,49Налог на добавленную стоимость3,483,145. Торговая надбавка (ТН) с НДС22,8420,636. Итого розничная цена (Цроз)110,7100

Выводы:

Доля себестоимости в структуре розничной цены составляет 39,66%

(43,9 / 110,7) × 100 = 39,66%.

Доля прибыли в структуре розничной цены составляет 6,78%

(7,5 / 110,7) × 100 = 6,78%.

Доля акциза в структуре розничной цены составляет 4,16%

(4,6 / 110,7) × 100 = 4,16%.

Доля НДС в структуре розничной цены составляет 15,27%

[(10,09+3,33+3,48] / 110,7) × 100 = 15,27%.

Доля снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника без НДС в структуре розничной цены составляет 16,69%

(18,48 / 110,7) × 100 = 16,69%.

Доля торговой наценки без НДС в структуре розничной цены составляет 17,49%

(19,36 / 110,7) × 100 = 17,49%.

Итого = 39,66 + 6,78 + 4,16 + 16,69 + 17,49 + 15,27= 100%

Задание 2.

Автотранспортное предприятие, функционирующее на рынке грузовых перевозок, планирует снизить тариф на перевозку груза с целью увеличения объемов предоставляемых услуг (объемов перевозок груза), тем самым увеличить эффективность своей деятельности.

На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.4, определить:

-как снижение тарифа отразится на объемах предоставляемых услуг, маржинальном доходе и прибыли автотранспортного предприятия;

-выгодно при заданных параметрах данное снижение тарифа или нет.

Таблица 2.4 Исходные данные для выполнения задания 2

Годовой объем услуг (перевозок) автотранспортного предприятия, тыс. тонн76При указанном объеме услуг размер валовых затрат автотранспортного предприятия составляет, тыс. руб.: заработная плата водителей5039отчисления на социальное страхование (по действующей ставке)30топливо, ГСМ1890замена и ремонт шин1102прочие материальные затраты929техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей2047амортизационные отчисления1575общепроизводственные расходы787общехозяйственные расходы866При указанном объеме услуг средний тариф за тонну перевезенного груза составляет, руб./тонну259Коэффициент эластичности спроса по цене1,55Планируемая величина снижения среднего размера тарифа за тонну перевезенного груза составляет, руб.2,6

Заполнить таблицу, обосновав произведенные расчеты. Сделать выводы.

Решение:

Первоначально распределим затраты на условно-переменные и условно-постоянные затраты.

Таблица 2.5

Всего затраты, тыс.руб.Условно-переменные затраты, тыс.руб.Условно-постоянные затраты, тыс.руб.заработная плата водителей50395039отчисления на социальное страхование (по действующей ставке), 30%1511,71511,7топливо, ГСМ18901890замена и ремонт шин11021102прочие материальные затраты929929техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей20472047амортизационные отчисления 15751575общепроизводственные расходы787787общехозяйственные расходы866866 Итого:15746,710471,75275Условно-переменные затраты на 1 тонну, руб.137,786

Условно-переменные затраты на 1 тонну, руб.

ЗПЕР = 15746,7 тыс.руб. / 76 тыс.тонн = 137,786 руб.

Коэффициент эластичности спроса по цене рассчитывается по формуле 2,6:

, (2.6)

где ?q - процентное изменение спроса;

?р - процентное изменение цены.

рII вариант = 259 - 2,6 = 256,4 руб./тонн

?р = [(259-2,6) / 259] × 100 - 100 = 1,0039%

Кэл = 1,55

?q = Кэл × ?р = 1,55 × 1,0039% = 1,5559%.

При снижении цены на 2,6 руб. за тонну, объем перевозимых грузов при коэффициенте эластичности по цене 1,55, увеличится на 1,5559%.

QII вариант = 76 + 1,182484 = 77,18 тонн

При данном методе цена определяется по формуле 3.6

Маржинальный доход включает постоянные затраты и прибыль, т.е. определяется по формуле 2.7:

(2.7)

где ЗПОСТ - постоянные затраты на единицу продукции, руб.;

П - прибыль на единицу продукции, руб.

Или

(2.8)

где Зпер - переменные затраты на единицу продукции, руб.;

Ц - цена за единицу продукции, руб.

Суммарный маржинальный доход:

Результат произведенных, в процессе выполнения задания, расчетов можно представить в форме таблицы 2.6.

Таблица 2.6 Финансовые результаты деятельности АТП

ПоказательВариантIIIГодовой объем услуг (перевозок) автотранспортного предприятия, тыс. тонн76118,25Средний тариф за тонну перевезенного груза, руб./тонну259256,4Условно-переменные затраты на единицу услуг, руб./тонну137,786137,786Суммарные условно-постоянные затраты на оказанные услуги, тыс. руб.52755275Маржинальный доход на единицу услуг, руб./тонну 121,214118,614Суммарный маржинальный доход от оказанных услуг, тыс. руб.9212,269154,92Прибыль от продаж, тыс. руб.3937,263879,92

На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.4, можно сделать следующие выводы:

-снижение тарифа привело к снижению маржинального дохода и прибыли автотранспортного предприятия соответственно на 57,34 тыс.руб.

-при заданных параметрах коэффициента эластичности по цене, снижение тарифа на 2,6 руб. за тонну невыгодно.

Задание 3.

На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.7, рассчитать безубыточное изменение объема продаж предприятия при снижении цены.

Таблица 2.7 Исходные данные для выполнения задания 3

Объем производства продукции, ед.4980Цена единицы продукции, руб.93Условно-переменные затраты на единицу продукции, руб.75Суммарные условно-постоянные затраты, руб.49800Предполагаемое снижение цены, %14

Решение:

Методом, основанным на анализе безубыточности и обеспечении целевой прибыли, рассчитывается себестоимость на единицу продукции исходя из объема продаж, который делает возможным получение намеченной прибыли.

Использование данного метода предусматривает определение точки безубыточности или нулевого дохода по формуле 2.9:

(2.9)

где QБ - объем сбыта, обеспечивающий безубыточность;

Цi - цена продажи единицы продукции, руб.;

ЗПОСТ - постоянные затраты на объем выпуска, руб.;

- переменные затраты на единицу продукции, руб.

Точка безубыточности при заданных параметрах составила 2766,6 ед.

Целевая прибыль

(Пц) = Q × (Цi - ) - ЗПОСТ = 4980 × (93 - 75) - 49800 = 39840 руб.

Определим точку безубыточности при снижении цены на 14%.

При снижении цены на 14% точка безубыточности увеличена до 16024,09 ед.

Для получения целевой прибыли в сумме 39840 руб. предприятию необходимо производить 9000 ед. продукции.

Задание 4.

На основании исходных данных, приведенных в табл. 2.6, требуется определить договорной тариф на перевозку по железной дороге груза Р, т, на расстояние L, км.

Таблица 2.8 Исходные данные

Объем перевозимого груза Р, т70Расстояние перевозки груза L, км430Затраты на начально-конечную операцию, тыс. руб./10 т108Затраты на движенческую операцию (на передвижение груза), руб./10 т-км490Рентабельность перевозки груза (процент от затрат)29Налог на добавленную стоимость, %18

При выполнении задания необходимо рассчитать провозную плату, используя при этом двухставочную модель себестоимости, которая разделяется по стадиям перевозочного процесса.

Договорные тарифы устанавливаются предприятиями транспорта по соглашению с заказчиками на основе необходимых затрат на перевозки и исходя из нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами.

На практике провозные платы исчисляют, пользуясь системой двух- ставочных тарифов - это ставки за начально-конечную операцию и ставки за движенческую операцию.

Величина ставки за начально-конечную операцию определяется на основе затрат на начально-конечную операцию и устанавливается в рублях на 10 т груза.

Величина ставки за движенческую операцию определяется на основе затрат на движенческую операцию и устанавливается в рублях на 10 ткм.

Договорной тариф на перевозку груза определяется на основе двух-ставочной модели по формуле

где Т - договорной тариф на перевозку груза, руб.; а - ставка за движенческую операцию, руб./10 т-км; L - расстояние перевозки груза, км; b - ставка за начально-конечную операцию, руб./10 т; 10 - коэффициент перевода а и b в рубли за один тонно-километр и одну тонну соответственно; Р - объем перевозимого груза, т; 1,18 - коэффициент, учитывающий увеличение тарифа на НДС.

При этом ставка за движенческую операцию и ставка за начально-конечную операцию, с учетом установленного в договоре с заказчиком уровня рентабельности, определяются по формулам:

где Здв - затраты на движенческую операцию, руб./10 т-км;

Знач.кон - затраты на начально-конечную операцию, руб./10 т; R - уровень рентабельности, установленный при определении договорного тарифа, %.

руб./10т-км

руб./10т-км

руб.

Таким образом, договорный тариф на перевозку по железной дороге 70 тонн груза на расстояние 430 км составит 2 246 тыс. руб.

Задание 5.

На основании исходных данных, приведенных в табл. 2.7, требуется определить величину провозной платы за перевозку груза Р, т, на расстояние L, км, по железной дороге. Перевозка осуществляется в подвижном составе общего парка грузоподъемностью Х, т.

При выполнении задания необходимо использовать Тарифное руководство № 1 (части I и II) (см. [3]).

Таблица 2.9 Исходные данные

ПоказательНаименование грузаОбъем перевозимого груза Р, тВид подвижного составаГрузоподъемность подвижного состава Х, тКол-во ед. подвижного составаРасстояние перевозки L, кмЛесоматериал круглый62Универсальная платформа6588550

Расчет платы за перевозку грузов повагонной отправкой в вагонах общего парка производится по общей формуле:

Т = И К1 К2 К3 К4 + В,

где И - базовые ставки соответствующей тарифной схемы И за пользование инфраструктурой и тягой ОАО «РЖД» на конкретном расстоянии и для соответствующей загрузки вагона; В - базовые ставки соответствующей тарифной схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза; К1-К4 - основные коэффициенты к базовым ставкам.

К1 - поправочный коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 2]).

К2 - поправочный коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 3]).

К3 - дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 4]). Особое внимание при расчете тарифа необходимо обратить на систему дополнительных поправочных коэффициентов, приведенных в примечаниях к табл. 4, которые применяются к ставкам базовых тарифных схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки. Если для груза установлен данный дополнительный поправочный коэффициент, то применяется следующий порядок расчета нового значения базовой тарифной ставки по формуле

Тб.н(Lф) = Т(Lп.т) + [Т(Lф) - Т(Lп.т)] К3,

где Тб.н(Lф) - новое значение базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки, руб.; Т(L) - базовая тарифная ставка, руб.; Lф - фактическое расстояние перевозок, км; U.t - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный поправочный коэффициент, км; К3 - дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов в зависимости от расстояния перевозки.

К4 - поправочный коэффициент, определяющий изменение базовых ставок в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок (см. [3], ч. I прил. 4, табл. 5). При использовании поправочного коэффициента порядок корректировки осуществляется с учетом примечания к табл. 5, а именно:

-если абсолютная величина изменения базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки больше, чем величина изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного табл. 5, то базовая тарифная ставка корректируется путем умножения на установленный поправочный коэффициент;

-если абсолютная величина изменения базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки меньше, чем абсолютная величина изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, то базовая тарифная ставка корректируется путем сложения базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки с величиной изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного табл. 5.

В общей формуле (3.12) коэффициенты расположены в том порядке, в котором они находятся в [3], однако при определении тарифа особое внимание необходимо уделять последовательности их применения: на первом этапе при наличии коэффициентов осуществляется корректировка базовых ставок тарифных схем на дополнительные поправочные коэффициенты группы К3;на втором этапе рассчитывается размер корректировки базовых ставок провозной платы, определяемых с применением поправочных коэффициентов группы К4; далее последовательно применяются поправочные коэффициенты групп К1 и К2.

1.Определяем тарифный класс груза. Лесоматериал круглый - это груз 1-го класса (см. [3, ч. I, прил. 2, табл. 1]).

2.Определяем необходимые для проведения расчета тарифные схемы (см. [3, ч. I, прил. 5]).

При перевозке груза на универсальной платформе общего парка для расчета тарифа используются ставки схем И1 и В1 (см. [3, ч. I, прил. 5, табл. 6]).

3.Определяем наличие и размер дополнительных поправочных коэффициентов К3 по родам грузов (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4]). В соответствии с примечанием 1.1 к табл. 4 на перевозку лесоматериалов круглых за расстояние, превышающее 3500 км, применяется дополнительный поправочный коэффициент 0,5, на который необходимо откорректировать базовую ставку тарифной схемы И1.

4.Определяем наличие и размер поправочных коэффициентов К4, учитывающих изменение базовых тарифных ставок в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок. Для лесоматериалов К4 = 1,00 при 2000 км максимального расстояния пояса дальности, предшествующего фактическому расстоянию (см. [3, ч. I, прил. 4, табл. 5]).

5.Определяем величину тарифных плат за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (тарифы группы И) и за пользование вагонами общего парка (тарифы группы В) (см. [3, ч. II]).

Исходя из того, что минимальная весовая норма (МВН) при расчете тарифа на перевозку лесоматериалов круглых определяется грузоподъемностью вагона, необходимо использовать ставки тарифных схем И1 на соответствующих расстояниях для загрузки вагона в 65 т, из которых следует, что величина тарифных схем группы И1, руб., равна:

-при расстоянии 2000 км и грузоподъемности универсальной платформы 65 т = 21036;

-при расстоянии 3500 км и грузоподъемности универсальной платформы 65 т = 33086;

-при расстоянии 8550 км и грузоподъемности универсальной платформы 65 т = 79294;

Величина тарифных схем группы В1, руб./ваг., установлена за вагон и не зависит от его загрузки:

при расстоянии 2000 км = 1881;

расстоянии 3500 км = 2563;

расстоянии 8550 км = 5246.

Для удобства проведения дальнейших расчетов сведем все полученные данные в табл.2.8 (графы 1-4, 6).

Таблица 2.10 Вспомогательная таблица для расчета базовой ставки грузового тарифа за пользование инфраструктурой и тягой ОАО «РЖД»

Расстояние перевозки, кмТарифная схема И1, руб.Тарифная схема В1, руб./ваг.Дополнительный поправочный коэффициент К3 за расстояние, превыш. 3500 кмТарифная схема И1, скорректированная на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,5 руб2000210361881-210363500330862563-3308685507929452460,556190

. Откорректируем базовую ставку схемы И, руб., на дополнительный поправочный коэффициент 0,5 за расстояние, превышающее 8550 км (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4, примечание 1.1]), по формуле

ИК3СК = [33086 + (79294 - 33086) × 0,5] = 56190. Результаты заносим в табл. 8 (графа 5).

. Корректировка базовой ставки тарифной схемы И1 на поправочный коэффициент К4 не требуется.

. Далее определяем окончательную величину провозной платы за перевозку восьми универсальных платформ круглого лесоматериала. Исходя из того, что лесоматериал круглый - это груз 1-го класса, для него на расстоянии свыше 5001 км действует поправочный коэффициент К1 = 0,55 (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 2]). Поскольку перевозка осуществляется не в Калининградскую область, то поправочный коэффициент К2 отсутствует. Подставив в формулу тариф группы В1 по фактической дальности перевозок, равный 5246 руб., получаем окончательный результат, руб./ваг.: Т(8550) = 79294* 0,55 + 5246 = 48857,7руб.

Таким образом, величина провозной платы за перевозку восьми универсальных платформ круглого лесоматериала грузоподъемностью 65 т на расстояние 8550 км платформ универсального типа общего парка составит 48857,7 руб./ваг.

Задание 6.

На основании исходных данных, приведенных в табл. 2.9, требуется определить величину провозной платы за перевозку груза Р, т, на расстояние L, км, по железной дороге. Перевозка осуществляется в собственном (арендованном) подвижном составе грузоподъемностью Х, т.

Таблица 2.11 Исходные данные

Наименование грузаОбъем перевозимого груза Р, тВид подвижного составаГрузоподъемность подвижного состава Х, тКол-во ед. подвижного составаРасстояние перевозки L, кмАвтомобили14Крытый вагон141510950

При выполнении задания необходимо использовать Тарифное руководство № 1 (см. [3, части I и II]).

Расчет величины провозной платы за перевозку грузов в собственных (арендованных) вагонах в соответствии с [3] для общих условий перевозок производится по общей формуле

Т = (Г + П) К К2 К3 Кд,

где Г - плата за груженый пробег собственных (арендованных) вагонов, руб.; П - плата за порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, руб.; К1-К4 - основные коэффициенты к базовым ставкам.

1.Тарифный класс груза - 3.

2.Тарифная схема для крытого вагона - 8.

3.В соответствии с примечанием 1,2 (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4]). Поправочный коэффициент равен 0,86.

4.К4 = 1,00.

5.Откорректируем базовую ставку тарифной схемы 25 на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,86 за расстояние, превышающее 5000 км (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4, примечание 4.1]). Результаты расчета заносим в табл. 9 (графа 6).

6.Откорректируем базовые ставки тарифных схем 8 и 25 на поправочный коэффициент К4 (см. [3, ч. I, прил. 4, табл. 5]). Для этого действуем так, как указано в п. 7 примера 1, и результаты заносим в табл. 2.10 (графы 8-9).

Вспомогательная таблица для расчета провозной платы при перевозке груза собственным (арендованным) вагоном

Таблица 2.10

Расстояние перевозки, кмТарифная схема 8, руб./ваг.Тарифная схема 25, руб./ваг.Тарифная схема 25, руб./осе-кмТарифная схема 8, скорректированная на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,86 руб./ваг.Тарифная схема 25, скорректированная на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,86 руб./ваг.Поправочный коэффициент К4, руб./вагТарифная схема 8, скорректированная на поправочный коэффициент К4, руб./ваг.Тарифная схема 25, скорректированная на поправочный коэффициент К4, руб./ваг.200012361234393721236193721,00--50002616555042201626165220161,00--1095055538122304892051426451531,00--

4. Далее необходимо учесть, что для грузов 1-го тарифного класса:

-за расстояние свыше 5001 км действует поправочный коэффициент К1 = 0,55 (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 2]);

-к платам за порожний пробег с локомотивом РЖД универсальных собственных (арендованных) вагонов применяется дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,9 (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4, примечание 4.1]).

Определяем окончательную величину провозной платы за перевозку 15-ти крытых вагонов с автомобилями, руб./ваг.:

-для груженого рейса:

Т(10950) = (26165 + (55538 - 26165) 0,86) 0,55 = 28284,17руб.;

-для порожнего рейса:

Т(10950) = (5504 + (12230 - 5504) 0,86 ) 0,55 0,9 = 5587,7руб.

Таким образом, величина провозной платы за перевозку 15-ти крытых вагонов с автомобилями грузоподъемностью 14 т на расстояние 10950 км собственным вагоном составит 33871,87 руб./ваг.

Заключение

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда.

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки; масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.

Также себестоимость перевозок в разных типах вагонов зависит от: первоначальных или остаточных цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений); расходов на их ремонт и техническое обслуживание; технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов; особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.

Пассажирские же тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Однако действующая система тарификации имеет и ряд недостатков. К таковым можно отнести:

. Применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок.

. Построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку.

. Применение принципа, заключающегося в том, что тариф устанавливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и условно - постоянные расходы и приносили определенную прибыль.

. Проведение индексации грузовых и пассажирских тарифов на основании изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок.

. Установление грузовых тарифов по условию полного использования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов грузов.

В условиях структурных преобразований на железнодорожном транспорте и развивающейся конкуренции в сфере грузовых перевозок возникает потребность в создании условий для перехода от государственного регулирования тарифов к принципам рыночного ценообразования, а необходимость повышения качества услуг железнодорожного транспорта и инвестирования средств в его объекты делает задачу разработки новых подходов к формированию грузовых тарифов актуальной. Современная система тарифообразования должна учитывать все сложные экономические процессы и элементы: прогнозирование и планирование, оценку эффективности инвестиций, методы отражения текущих затрат, кредитную и налоговую политику, оценку эффективности управленческих решений и другие.

Список использованной литературы

1.О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон от 24.12.2002 г. № 17-ФЗ // СЗ РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 169.

2.Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон от 19.05.2003 г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.

3.Тарифное руководство № 1. Прейскурант № 10-01: Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД. Тарифное руководство № 2: Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федер. ж.-д. трансп. Тарифное руководство № 3: Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федер. ж.-д. трансп. Тарифное руководство № 4. Кн.

4.Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения : приказ Федеральной службы по тарифам : [принят от 27.12.2011 г. № 444-т/4, с изм. и доп. от 05.02.2013 г.].

5.Об утверждении тарифов, сборов и платы на услуги, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемые в составе дальних поездов ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АК «Железные дороги Якутии», при данных перевозках, а также правил их применения (Тарифное руководство): приказ Федеральной службы по тарифам: [принят от 27.07.2010 г. № 156-т/1].

6.Абрамов А.П. Маркетинг на транспорте : учеб. для вузов / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, Е.А. Иванова. - М. : Желдориздат, 2008. - 329 с.

7.Ахполов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию / И.К. Ахполов. - М., 2006. - 200 с.

8.Баздникин А.С. Цены и ценообразование : учеб. пособие / А.С. Баздникин. - М. : Юрайт, 2012. - 370 с.

9.Герасименко, В.В. Ценообразование : учеб. пособие / В.В. Герасименко. - М. : ИНФРА-М, 2010. - 422 с.

10.Желтякова И.А. Ценообразование : практикум / И.А. Желтякова, Г.А. Маховикова, Н.Ю. Пузыня. - М. : Эксмо, 2009. - 304 с.

11.Ефанов А.Н. Принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте / А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, В.П. Третьяк // Железнодорожный транспорт. - 1995. - № 6. - С. 66 - 68.

12.Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 - 2004) / А. В. Крейнин. - М. : Национальная Ассоциация транспортников, 2004. - 225 с.

13.Лев, М.Ю. Ценообразование : учебник / М.Ю. Лев. - М. : Юнити, 2011. - 719 с.

14.Магомедов М.Д. Ценообразование : учебник / М.Д. Магомедов.М. : Дашков и К, 2012. - 256 с.

15.Некрасова О.И. Методические проблемы формирования тарифов на рынке грузовых железнодорожных перевозок / О.И. Некрасова, В.В. Комарова, Т.Н. Каликина // Вестник Восточно-украинского национального университета им. В. Даля, 2011. - №5. - С. 20-25. - 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

16.Некрасова О.И. Формирование эффективной модели тарифов на перевозку грузов транспортными компаниями // Молодые учёные - Хабаровскому краю: материалы XIII краевого конкурса молодых учёных и аспирантов, Хабаровск, 14-25 января 2011 г.: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - Т. 1. - С. 65-71. - 0,3 п.л.

.Некрасова О.И. Использование коэффициента ценового разрыва для формирования эффективного грузового тарифа на железной дороге / О.И. Некрасова, А.И. Фисенко, В.В. Комарова // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы 9-ой Международной научно-практической конференции. 5-7 октября 2011 г. - Владивосток: ДВО РАТ, 2011. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.)

18.Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта («Пятый сон Веры Павловны») / А.Н. Синев // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 5. - С. 2 - 7.

19.Тарифная политика на железнодорожном транспорте : монография / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. - 154 с.

20.Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог. Кн. 2. Ч. 1, 2. Кн. 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федер. ж.-д. трансп. : сборник. - Екатеринбург : Урал. юр. изд-во, 2012. - 213 с.

21.Цены и ценообразование : учеб. пособие / С.А. Ефимова, А.П. Плотников. - М. : Омега-Л, 2012. - 189 с.

ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» Институт интегрированных форм обучения Кафедра «Экономика»

Больше работ по теме: