Пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург "Морской Фасад"

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Региональная система и стратегическое управление ее развитием

1.1 Региональная транспортная система и проблемы ее инновационного стратегического планирования

.2 Стратегическое управление развитием транспортной инфраструктуры

ГЛАВА 2. ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ ПОПУТНЫХ ГРУЗОВ С КРУИЗНЫХ СУДОВ И ПАРОМОВ

.1 Реальные возможности нового специализированного пассажирского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге

.2 Государственно-частное партнерство как механизм развития инфраструктуры морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге

ГЛАВА 3. ВЫЯВЛЕННЫЕ ПУТИ ПРЕОДОЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ РАЗВИТИЮ ПОРТА И КОНЦЕПЦИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

3.1 Варианты возможного преодоления инфраструктурной проблемы в Санкт-Петербурге в новом морском пассажирском порту

.2 Согласование стратегии развития морского пассажирского порта и Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

С началом работы в 2011 г. нового пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской фасад» начались обсуждения предложений о возможных направлениях его дальнейшего развития. Порт первоначально был предназначен только для реализации в Петербурге туристической деятельности, отвечающей европейским требованиям. Он непосредственно управляет своими инфраструктурными туристическими объектами, деятельностью. С поддержкой руководства города использует возможности гостиничных комплексов, городского и специального транспорта, взаимодействия с театрами, музеями, концертными площадками, парками города, осуществляет информационную поддержку по сбережению исторических памятников, поддержанию улиц и домов, в достойном состоянии.

Ключевые задачи по обеспечению туристического обмена осуществляют контрольные пункты пропуска через государственную границу в пассажирском порту Санкт-Петербург «Морской фасад». Их специалисты обеспечивают установленный порядок и действующие правила, реализуют средства и методы проверки документов, таможенного досмотра грузов и багажа пассажиров и других лиц, прибывающих в Петербург с различными целями. Их деятельность регламентируется федеральными органами государственного управления в этой сфере согласно требованиям нормативных документов

В проекте строительства Пассажирский порта Санкт-Петербург «Морской Фасад» не было предусмотрено проведение операций с грузами, прибывающих с туристами и пассажирами на паромах и круизных судах. Опыт 2009-2011 гг. показал, что осуществление подобных действий с грузами до ввода в строй ЗСД создает в Василеостровском районе и в городе в целом кризисную ситуацию с трамвайно-автомобильным транспортом и с автопоездами. Обострилась также проблема поиска компромиссных предложений по увеличению объема пассажирских перевозок и попутных грузов до окончательного разрешения проблемы до ввода в эксплуатацию ЗСД. Рассматривается вариант поиска трасс и строительство новых автомобильных дорог на острове, способных пропускать автопоезда с грузами для расширения производственной деятельности в Василеостровском районе и других районах Санкт-Петербурга.

Процесс перевозок пассажиров и их обслуживание был также опробован в 2010, 2011 годах. Работа в официальном режиме порта полностью началась в 2011 году. Однако обостряются существующие проблемы, связанные с дальнейшим развитием инфраструктуры морских пассажирских перевозок и повышением эффективности обслуживания туристов и деловых пассажиров в Санкт-Петербурге.

Во многих публикациях по теме работы отмечается, что с экономической точки зрения при эксплуатации пассажирского порта и для обеспечения эффективности деятельности приходящих паромов, вполне разумным, как принято в соседних странах, является доставка одновременно с пассажирами и небольших попутных грузов в такой порт. Это автомобили с туристами, грузовые машины с популярными товарами и сырьём для малого и среднего бизнеса. Причем, в первом проекте инфраструктуры пассажирского порта «Морской Фасад» эти особенности его эксплуатации не проектировались и не выделялись.

Учет подобных аспектов основан на обзоре материалов по теме работы, взятых из опубликованной литературы, и в информации из официальных документов. Он содержит оценку современного состояния решаемой проблемы в содержании настоящей работы и необходимую в упоминаемых работах исходную информацию для дальнейшей разработки темы. Предусматривается необходимость привлечения деловых партнеров, бизнесменов, которых следует снабжать подробной справочно-предметной информацией, возможностью посещать соответствующие государственные, научно-технические учреждения, библиотеки, архивы, конференции, семинары. Цель дипломного проекта - выявить возможные пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской Фасад», заложенного и построенного силами УК «Морской Фасад». Он остался, как отмечается в литературе, пока единственным не только в России, но и в мире эффективно функционирующим, именно как Пассажирский Порт.

Для достижения поставленной цели решается ряд задач:

.Проанализировать региональные транспортные системы с точки зрения возможности их инновационного стратегического развития.

.Выявить основные проблемы формирования и развития инфраструктуры по транспортировке попутных грузов с круизных судов и паромов.

.Попытаться согласовать выявленные в работе пути преодоления инфраструктурных ограничений развитию порта и Концепцию социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года

ÃËÀÂÀ 1. Ðåãèîíàëüíàÿ ñèñòåìà è ñòðàòåãè÷åñêîå óïðàâëåíèå åå ðàçâèòèåì

1.1 Региональная транспортная система и проблемы ее инновационного стратегического планирования

Инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, адаптируются к требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль, уступает теперь место показателям качества инфраструктурных услуг - надежности, регулярности, ритмичности, скорости, безопасности, снижению трудоемкости функционирования объектов инфраструктуры.

Транспортная инфраструктура - часть инженерной инфраструктуры, включающая комплекс транспортных коммуникаций и устройств, обеспечивающих грузо- и пассажироперевозки на территориях систем расселения, обеспечивающая устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий. К транспортной инфраструктуре обычно относят наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса.

В современных условиях для устойчивого развития территории наличия только путей сообщения недостаточно - необходима соответствующая транспортным и грузовым потокам инфраструктура. Показатели транспортной обеспеченности, характеризующие уровень транспортного обслуживания населения и обеспечения хозяйственных связей. Оценку уровня развития транспортной системы по видам путей сообщения обычно производят с помощью показателей доли того или иного вида транспорта (в %) в общем грузообороте, длины (протяженности) и густоты транспортной сети. Последняя определяется как отношение длины путей к единице площади территории или к определенному количеству жителей. Потребность в путях сообщения зависит от территории, численности населения и уровня экономического развития (в первую очередь от объема производства). Поэтому обычный показатель густоты транспортной сети относительно площади дает искаженное представление об обеспеченности путями сообщения при сравнении стран с резко различной плотностью населения. Наряду с этими простыми показателями густоты транспортной сети применяются комплексные: коэффициенты К. Энгеля и Успенского, формула Колосовского и др. Эти показатели позволяют получить более верную характеристику уровня при сравнении обеспеченности путями сообщения разных стран и районов, а также в известной мере соответствие существующей сети потребностям в путях сообщения территориального сообщества. Коэффициент Энгеля КЭ вычисляется по ф. 1:

, где:

АД= LAD/S - плотность автодорог,АД - длина автомобильных дорог территориального образования в тыс. км, S - площадь территориального образования,- среднегодовая численность населения территориального образования в тыс. человек.

Сравнительные данные, рассчитанные для Северо-Западного федерального округа, приведены на рис. 1. Как видно, развитие транспортной сети СЗФО превосходит средний показатель для РФ более чем в 2 раза.

Рис. 1 Сравнительное развитие транспортной сети для субъектов Северо-Западного федерального округа. Показан коэффициент плотности автомобильных дорог (коэфф. Энгеля)

В документе «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» указывалось, что основными сферами ответственности государства в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности; обеспечение соответствия развития опорной транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; обеспечение работоспособности опорной транспортной инфраструктуры, определение стабильных источников инвестиций для её обновления. Вместе с тем в 2008 г. Россия потратила на развитие транспортной инфраструктуры 2,5% ВВП. Эта цифра сопоставима с расходами на оборону страны, однако проблему плохих коммуникаций придется решать в течение не одного десятка лет. Общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 899 тыс. км при потребности в 1,5 млн. км. (потребность превышает предложение в 1,7 раза). Протяженность федеральных дорог - 47 тыс. км, региональных - 527 тыс.км.

Транспортная инфраструктура оказывает влияние на развитие всех отраслей экономики страны. На схеме, показанной на рис. 2 приведем наши оценки ее влияния на развитие региональной экономики.

Рис. 2. Оценки влияния транспортной инфраструктуры на развитие региональной экономики

В 2007 г. Деловая Россия запустила проект «Качество дорог России», при реализации которого получено:

-в настоящее время 62,2% автодорог России не соответствует нормативным транспортным требованиям, что влечет за собой экономические потери до 5,5 % ВВП.

-на дорогах РФ требуется в 1,5 раза больше бензина, чем в развитых странах, а срок службы автомобилей меньше на 30 %.

-транспортная составляющая в себестоимости продукции уже достигает 12-50 % против 7-8 % в развитых странах с хорошими дорогами.

-50 000 населенных пунктов лишены дорожной сети, обеспечивающей круглогодичное сообщение.

-только 8% от общей протяженности автомобильных дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть

Таким образом, российский бизнес, а вместе с ним и государство теряют большие деньги. Сегодня грузовик проезжает по нашей стране в сутки 360 километров, а по Европе 720 километров. А эти показатели, как известно, играют большую роль в цене и качестве товаров, особенно скоропортящихся. Экспертные оценки говорят, что сокращение времени поездки через регион на 10% повышает продуктивность регионального бизнеса на 1,2-1,3 %, а улучшение автодорожной инфраструктуры позволит увеличить ВВП России на ~4%. Уровень развития дорог в РФ отстает от уровня автомобилизации. 29% дорог федерального значения работает в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском транспортном узле, где в режиме перегрузки работает 60% транспортной сети. 80% магистральных дорог и транспортных развязок города исчерпали свою пропускную способность.

Причиной критичного состояния российских дорог является не столько уровень финансирования, как неэффективное использование денежных средств. Даже в тех регионах, где обеспеченность инвестициями достаточна, качество автодорожной инфраструктуры не высокое. Это обусловлено различиями приоритетов задействованных сторон: администрации регионов, работников дорожной сферы и представителей бизнеса. Для региональных властей в первую очередь важно выполнение указаний федеральных ведомств, экономия полученных инвестиционных средств и отстаивание региональных проектов в конкуренции с федеральными. Для дорожно-строительных компаний порядок очередности такой: поступление инвестиций в полном объеме, их своевременность, прозрачность проведения тендеров, согласованность проекта между всеми структурами, доступность и наличие дорожно-строительных материалов. Приоритетами представителей бизнес-сообществ являются легкость доступа к производителям и потребителям, скорость доставки товара и его объем за одну поездку, снижение затрат на обслуживание автотранспорта, безопасность, информативность, комфорт. К тому же дорожно-строительные организации предпочитают не создавать новые дороги, а реконструировать старые, объясняя быстрый износ дорог особенными климатическими условиями.

Распоряжением правительство РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р утверждена «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года». Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы является сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта. Стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах. Это означает переход к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг и использование инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры, что позволит развивать полицентрическую модель пространственного развития России.

Реализация указанной цели означает согласованное комплексное развитие всех элементов транспортной инфраструктуры на основе всестороннего анализа потребностей всех секторов экономики и населения в услугах транспорта, развития системы статистического учета, построения транспортно-экономического баланса, прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной системы с целью выбора оптимально сбалансированных вариантов. Цели и задачи транспортной стратегии в регионах обычно замыкаются на решение проблем транспорта. В качестве примера приведем цели и задачи стратегии «Стратегии развития сети автомобильных дорог Ставропольского края (2009 - 2025 годы)»:

-развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

-повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

-повышение конкурентоспособности транспортной системы Ставропольского края в России и реализация транзитного потенциала;

-повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Мы предлагаем проводить разработку и реализацию стратегии развития региональной инфраструктуры для обеспечения устойчивости регионального роста на инновационной базе комплексно в несколько фаз (рис. 3):

Рис. 3. Фазы планирования и внедрение региональной стратегии

Отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:

-повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;

-рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования;

-строительство и реконструкция автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением качества жизни населения;

-рост высокоскоростных перевозок грузов (с обеспечением срока доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени).

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мульти-модальных логистических центров и информационных узлов.

Термин "открытые инновации" введен Henry Chesbrough в 2003г. Открытые инновации подразумевают использование целевых потоков знаний для ускорения внутренних инновационных процессов, а также расширение рынков для использования инноваций. Организации, замыкающиеся только на внутренней среде, растрачивают свои ресурсы, часто дублируя уже известные инновационные разработки. Скрывая же результаты проведенных исследований, организации недополучают значительную долю прибыли (рис.4).

Рис.4 Сравнительные характеристики открытых и закрытых инноваций

Принцип, по которому неиспользованные разработки чаще всего перемещались в архив, устарел, поскольку существует риск потерь и разработчиков и инновационных идей. Теория открытых инноваций определяет процесс исследований и разработок как открытую систему. Компания может привлекать новые идеи и выходить на рынок с новым продуктом не только благодаря собственным разработкам, но и в сотрудничестве с другими организациями. Логика модели открытых инноваций базируется на новых знаниях, которые должны быть оперативно использованы, чтобы компания, их получившая, могла создать дополнительную ценность как абсолютное конкурентное преимущество. В этом случае знание, которое компания получила в ходе своего исследования, не может ограничиваться только внутренними путями, ведущими на рынок (см. рис.4). Аналогично внутренние пути на рынок не могут использоваться только для передачи собственных знаний компании. С учетом сказанного можно предположить, что теперь некоторые принципы организации исследований и инноваций становятся совершенно другими.

Среди предпосылок, смещающих вектор интереса в пользу открытых инноваций укажем основные:

-Интенсивное распространение полезных знаний между субъектами инновационной деятельности стимулирует возникновение новых идей.

-Разработчики не в полной мере могут использовать весь имеющийся объем данных и информации.

-Уже запатентованные разработки часто не используются из-за отсутствия необходимых ресурсов, оборудования и т.д.

-Идеи, которые не используются, быстро устаревают.

Практически это означает смещение инновационной деятельности в пользу совместных разработок. Обычно выделяют несколько основных стратегий открытых инноваций:

1.Организация процесса исследований и разработок путем формирования общего для участников фонда.

2.Разработка отдельных компонентов инновационного продукта отдельными компаниями с последующим объединением результатов.

3.Свободная продажа разработок продуктов и услуг широкого применения, которые можно использовать для создания различных инновационных продуктов

Открытая инновационная практика предполагает активный поиск перспективных идей во внешней среде, совместные исследования и создание инноваций с партнерами и стратегическое использование прав на интеллектуальную собственность.

Россия сильно уступает другим странам с переходной экономикой по основным экономическим показателям - эффективности бизнеса, производительности труда и качеству менеджмента. Предлагаем доработать транспортную стратегию России на период до 2030 года в соответствии с предложенным нами подходом:

.Развитие дорожной инфраструктуры и рынка транспортных услуг должно планироваться в регионах для повышения их доступности для населения и всего бизнес-сообщества.

. Технические требования к объектам инфраструктуры нужно разрабатывать с учетом передового международного опыта и их соответствия наивысшему возможному технологическому укладу, что обеспечит повышение качества транспортных услуг, производительности труда и энергоэффективности;

.Развитие международных транспортных коридоров должно способствовать развитию дорожной инфраструктуры регионов.

.Нужны институты формирования открытых инноваций в дорожном строительстве, плюс необходима благоприятная инновационная среда, обеспечивающая высокую скорость диффузии инноваций. Это будет способствовать сокращению сроков внедрения инноваций и упрощению процедуры их сертификации.

. Необходимы современные эффективные механизмы государственного регулирования функционирования и развития транспорта.

Сравнение предлагаемого подхода с традиционным показано на рис. 5. Как видно, главное отличие - в выходе на устойчивое социально-экономическое развитие региона.

Рис. 5. Сравнительный анализ нового подхода

В контексте данного исследования устойчивое означает сбалансированное развитие, способность социально-экономической системы успешно адаптироваться к изменениям в окружающей среде на основе рационального использования всех видов эндогенных ресурсов без предельных нагрузок на экосистемы. Постиндустриальные тренды изменили характер связи между расселением и размещением экономических видов деятельности - сегодня новые отрасли возникают там, где для этого есть необходимый уровень качества жизни населения, устойчиво развивается социально-экономическая система территории. Там, где есть развитая современная дорожная инфраструктура.

1.2 Стратегическое управление развитием транспортной инфраструктуры

На современном этапе развития экономики наиболее актуальными являются вопросы функционирования инфраструктуры. Дальнейшее развитие и размещение производительных сил, перспективы территориальной организации хозяйства и расселения в регионах России в условиях становления рыночной экономики в значительной степени зависят от развития инфраструктуры, всех звеньев инфраструктурного комплекса. В этой связи возросло внимание ученых и специалистов в области управления к исследованиям развития региональных инфраструктур.

Не смотря на то, что различным аспектам функционирования инфраструктуры посвящено достаточно большое количество работ, анализ литературных источников показывает, что по сей день конкретное содержание понятия «инфраструктура» является спорным.

Термин «инфраструктура» начал широко использоваться в экономической литературе с 50-х годов двадцатого века под «инфраструктурой» стали понимать совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную деятельность, так и непроизводственную сферу экономики с целью создания основы для нормальной деятельности главных отраслей материального производства и развития производительных сил страны. В работах отдельных западных авторов в содержание «инфраструктуры» включаются все социальные услуги: законодательство, охрана порядка, просвещение, здравоохранение, транспорт, связь, энергетика, водное снабжение, система мелиорации.

В энциклопедическом словаре географических терминов инфраструктура определяется как «совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования процесса материального производства и обеспечения повседневной жизни населения».

В экономической литературе рассматривают инфраструктуру как группу отраслей, от которых в большой степени зависит бесперебойность и эффективность общественного производства, как элемент производительных сил страны.

Размытость понятия «инфраструктура» и неоднозначность его определения объясняется тем, что не обоснованы четкие признаки отнесения к ней отдельных отраслей и видов хозяйственной деятельности.

Введение в сферу инфраструктуры различных отраслей и их составляющих приводит к разным трактовкам данного понятия. Основным критерием выделения инфраструктуры из системы хозяйства служит особая форма трудовой деятельности, ее полезный эффект - услуги.

Инфраструктура рассматривается как система пространственно выраженных элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие предпосылки хозяйствования на какой либо территории.

Изучив различные подходы к пониманию инфраструктуры, ее виды и свойства, можно отметить, что это совокупность особых видов деятельности, которые обеспечивают создание условий для нормального функционирования экономики и жизнедеятельности населения.

Вместе с тем, инфраструктура представляет совокупность технологических, организационно - экономических, информационных, социальных и других взаимосвязей по эффективному обслуживанию структурообразующих отраслей и жизнеобеспечения населения.

Перейдем к рассмотрению понятия «транспортная инфраструктура». Под транспортной инфраструктурой некоторые ученые понимают систему пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы.

«Инженерная, транспортная и социальная инфраструктуры» - по законодательству РФ - «комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий». Данное определение содержится в Градостроительном кодексе РФ.

Следует отметить, что рассматриваемая в третьей главе Транспортная стратегия Санкт-Петербурга предполагает в 2012 году разработку предложений по внесению изменений в законодательные акты Российской Федерации, предусматривающих введение понятия «транспортная инфраструктура». Ответственными за разработку данного понятия являются целых пять комитетов Санкт-Петербурга, что говорит о комплексности и сложности определения понятия «транспортная инфраструктура».

Рассмотрим определения субъектов и объектов транспортной инфраструктуры. Данные дефиниции содержатся в Федеральном законе «О транспортной безопасности»:

¾«Объекты транспортной инфраструктуры - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование».

¾«Субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании».

Объекты, субъекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства образуют транспортный комплекс. Важно отметить, что термин «транспортная инфраструктура» часто используется в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура».

В современных региональных экономических системах роль транспортной инфраструктуры возрастает. По мере того, как экономика регионов трансформируется, приобретая все в большей мере черты постиндустриальной экономики, инфраструктура в целом и транспортная инфраструктура в частности становится существенным фактором развития региональной экономики. Более того, опережающее развитие транспортной инфраструктуры становится самостоятельной точкой роста экономики регионов. Основная функция транспортной инфраструктуры заключается в обеспечении в условиях рынка связей между предприятиями, создании материальных предпосылок для объединения их в единый хозяйственный организм в целях эффективного функционирования народнохозяйственного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.

Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны.

Рассматривая роль транспортной инфраструктуры, необходимо упомянуть основные задачи транспорта. Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:

¾обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;

¾своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

¾повышение экономической эффективности.

Транспортная инфраструктура, являясь важным фактором вывода экономики страны из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития и размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.

Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Напомним, что стратегическое планирование - это алгоритм действий, связанных в пространстве (по исполнителям) и во времени (по срокам), нацеленных на выполнение стратегических задач. Региональное стратегическое планирование - процесс обоснования и выбора стратегических приоритетов и направлений устойчивого и эффективного развития региона в единстве социальных, экономических, научно-технических, экологических и институциональных факторов и условий, разработка на этой основе управляющих политик и механизмов реализации, обеспечивающих повышение конкурентоспособности социально-экономической системы региона и ее адаптацию к изменяющимся условиям внешней среды.

Субъектом регионального стратегического планирования является региональное сообщество (население региона), делегирующее права управления региональным органам власти и непосредственно участвующее в принятии стратегических решений с использованием институтов гражданского общества, а также представители федеральных органов власти и управления и бизнес-структур, имеющие стратегические интересы в данном регионе. Региональное сообщество является конечным субъектом стратегического планирования, региональные органы власти - непосредственным.

Региональное стратегическое управление - основанная на стратегическом планировании деятельность органов государственной власти региона с привлечением институтов гражданского общества и бизнес-структур, учитывающая внешние и внутренние институциональные условия и ограничения и направленная на выполнение основной миссии, достижение стратегических целей и решение задач устойчивого социально-экономического развития региона и на укрепление его человеческого потенциала и усиление роли в системе национальной и мировой экономики.

Отметим, что транспортная инфраструктура в рамках любого региона или страны должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.

Таким образом, инфраструктура способствует координации экономической деятельности хозяйствующих субъектов: на международном, на макро и мезо- (региональном) уровне страны, на уровне отраслей экономики и на уровне предприятий. Именно государство несет основную ответственность за создание тех инфраструктур, которые обеспечивают единую систему отчетности, делопроизводства, сертификации, стандартизации, норм обеспечения производственной безопасности, единство социальной и экономической систем.

Важно отметить, что необходимо учитывать соответствие транспортной инфраструктуры уровню экономического развития региона или страны. Если она «забегает» вперед, это, как правило, стимулирует развитие экономики. Однако если «забегание» значительно, то часть инфраструктурных мощностей может быть не задействована, в результате чего возрастают сроки окупаемости капиталовложений в инфраструктуру.

Отставание транспортной инфраструктуры (как и инфраструктуры в целом) замедляет развитие экономики, обуславливает снижение эффективности производства, а затем и его абсолютный спад. Опираясь на общегосударственную стратегию развития транспортной инфраструктуры, регионы разрабатывают соответствующие программы, которыми предусматривается перечень основных территориальных объектов транспортной инфраструктуры, рекомендуемых к строительству, реконструкции, капитальному ремонту, текущему ремонту и содержанию на долгосрочную (15-20 лет) и среднесрочную (5-10 лет) перспективу.

Заботясь о показателях развития транспортной инфраструктуры и предоставляемых ею возможностях для развития экономики страны, следует постоянно проводить сравнительный анализ складывающейся межрегиональной картины, опираться на соответствующие данные экономически развитых государств. Курс на модернизацию предполагает рационализацию пространственной организации экономики, общества и эффективную трансформацию их систем управления. Это должно сочетаться с совершенствованием федеративных отношений, с повышением роли институтов гражданского общества и усиления их контроля над стратегическими решениями.

ÃËÀÂÀ 2. Ïðîáëåìû ôîðìèðîâàíèÿ è ðàçâèòèÿ èíôðàñòðóêòóðû ïî òðàíñïîðòèðîâêå ïîïóòíûõ ãðóçîâ ñ êðóèçíûõ ñóäîâ è ïàðîìîâ

.1 Реальные возможности нового специализированного пассажирского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге

Инфраструктура города для обеспечения туристической деятельности в классическом виде «от нас и к нам» - сложное многоэлементное хозяйство. Она представляет собой объекты пассажирской деятельности с некоторыми сопутствующими грузами и доставками для города материалов, новой техники, и с взаимным зарубежным обменом результатами производства.

Согласно Федеральному закону от 08 ноября 2007 года N 261-ФЗ, объекты инфраструктуры морского пассажирского порта - портовые гидротехнические сооружения, внутренний, якорные стоянки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо-, и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и или в акватории морского порта, выполняют функции, предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, осуществления государственного контроля и надзора. При этом ряд объектов инфраструктуры морского порта находятся исключительно в федеральной собственности (список в ст. 29 N 261-ФЗ).

Доступ ко всему названному и выполнение обязательных функций в порту и на территории города формируют и поддерживают государственные контрольные организации, учреждения города и области, обслуживающие и обеспечивающие безопасность назначенной деятельности на международном, государственном, коммерческом, политическом, общественном уровне. Работа осуществляется в сфере авиационной, морской, речной туристической деятельности на территории города и в Ленинградской области. Для организующих и управляющих туризмом международных, зарубежных и отечественных структур - это: Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации, Губернатор Санкт-Петербурга, его городская и муниципальные администрации районов города. Они непосредственно управляют своими инфраструктурными туристическими объектами, деятельностью гостиничных комплексов, городским и специальным транспортом, театрами, музеями, концертными площадками, парками, осуществляют сбережение исторических памятников, поддержание улиц и домов, в достойном уважении у гостей города состоянии. Задача состоит в том, что процесс туристического обеспечения должен функционировать без серьезных сбоев. В Морском вокзале Большого порта, в «Морском фасаде» на причалах набережных Невы и в строящихся портах в Ломоносове (Бронка) и Усть-Луге, как возможных запасных вариантов предотвращения и устранения возможных транспортных и других сбоев по обеспечению процессов обмена туристами и деловыми людьми.

Ключевые ответственные задачи по туристическому обмену осуществляют контрольные пункты пропуска через государственную границу. Их специалисты обеспечивают установленный порядок и действующие правила, реализуют средства и методы проверки документов, таможенного досмотра грузов и багажа пассажиров и участников в Петербурге и в России различных видов научной и экономической деятельности. Их деятельность регламентируется государственными документами.

Министерством транспорта Российской Федерации. Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) выдано распоряжение № АД-3 от 12.03.201 О внесении сведений о морском порту Пассажирский порт Санкт-Петербург в реестр морских портов Российской Федерации, присвоении морскому порту «Пассажирский порт Санкт-Петербург» порядковый регистрационный номер Б-2.

Федеральным агентством по обустройству государственной границы Российской Федерации издан приказ от 09.04. 2010 г. «Об открытии морского пассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту «Пассажирский порт Санкт-Петербург». Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 июня 2002 г. № 856-р (Собрание законодательства Российской Федерации 2007. №28, ст.3451) и на основании актов межведомственных комиссий от 4 марта 2008 г. и от 2 февраля 2010 г., приказываю: 1. Открыть морской пассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту «Пассажирский порт Санкт-Петербург» в пределах пускового комплекса №1 и пускового комплекса №2 (1-ая очередь). 2. Утвердить предлагаемые пределы пункта пропуска.

К источникам получения доходов от обеспечения туристической деятельности в Петербурге, относятся «питательные и развлекательные «точки», но в гораздо большей мере учреждения, где имеются, предоставляются, иллюстрируются, демонстрируются артефакты. Особенно объекты культуры, созданные человечеством и важные для туристической сферы общения людей. Их содержанием круглосуточно интересуется самый широкий, круг туристов из Европы. Это архивы, библиотеки, музеи, заповедные места и многое другое; Объекты науки, техники, истории достижений в России, Ленинграде и Петербурге.

Несмотря на наличие на набережных города ранее в Большом порту Санкт-Петербурга нескольких пассажирских терминалов, способных принимать и обслуживать большие паромные и круизные суда - для достойного приема гостей из разных стран - этого было недостаточно. С началом нового века стала очевидной потребность иметь в Петербурге, по мировым меркам специализированный пассажирский порт, готовый принимать, размещать и обеспечивать необходимыми услугами большие потоки туристов, прибывающих морем из многих стран. В это время в руководстве городом вернулись к идее, предложенной несколько ранее В.Южилиным.

А.Юрьев в статье «Фасад попал в историю» в газете «Санкт-Петербургские ведомости» от 22.07. 2011 г. на стр. 3 рассказал о выпускнике ЛВМУ им. С.О. Макарова в Ленинграде В.Южилине. Он, получив диплом инженера. Поработав в Севастополе в Институте биологии южных морей и в Морском гидрофизическом институте АН УССР, в начале 90-х годов 20 века основал в Петербурге компанию «First Quantum». Его бизнес: морские перевозки, инвестирование строительства туннелей, портов, инфраструктурных объектов. В 2005 году его фирма «First Quantum» была зарегистрирована в Великобритании и стала учредителем управляющей компании «Морской Фасад» с реализацией в устье Невы в Санкт-Петербурге большой намывной территории для размещения производственных и жилых объектов Петербурга, места для прокладки Западного Скоростного Диаметра (ЗСД), строительства пассажирского порта.

В 2006 г. основано ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург». Первый в городе опыт государственно-частного партнерства: 10 млрд. рублей частные вложения, 8 млрд. госбюджет. Учредитель - управляющая компания «Морской Фасад», подконтрольная депутатской группе «First Quantum». Партнерство осуществлялось в процессе выкупа городом облигаций у ОАО. И Санкт-Петербург за 9,4 млрд. руб. стал собственником «парадных морских ворот». Руководителем управляющей компании «МФ», продав последнюю облигацию, остался Ш.Ш. Кары-Ниязов. К 2008 году было построено: подходных каналов к намывной территории порта - 10 км, причальная стенка порта 2 км, пропускная способность гавани достигла уже 130 судозаходов в год на более чем 700 тыс. пассажиров.

В проекте строительства «Пассажирский порт Санкт-Петербург» «Морской Фасад» не было предусмотрено проведение операций с грузами, прибывающих с туристами и пассажирами на паромах и круизных судах. В 2009-2010 гг. оказалось, что осуществление подобных действий с грузами, до ввода в строй ЗСД, создаст в Василеостровском районе и в городе в целом кризисную ситуацию с трамвайно-автомобильным транспортом и с автопоездами. И это частично произошло. Обострилась проблема поиска компромиссных предложений для разрешения проблемы до ввода в эксплуатацию Западного Скоростного Диаметра. В настоящее время рассматривается и реализуется варианты строительства новых автомобильных дорог на острове. Они будут способны пропускать автопоезда с грузами для расширения производственной деятельности в Василеостровском, и др. районах. Дальнейшее выявление возможных направлений решения данной проблемы является также целью рассмотрения в дипломном проекте.

Во многих публикациях по теме работы отмечается, что с экономической точки зрения при эксплуатации пассажирского порта и для обеспечения эффективности деятельности приходящих паромов, вполне разумным, как принято в соседних странах, является доставка одновременно с пассажирами и грузов - в такой порт. Автомашины с туристами, грузовые фуры с новыми популярными товарами с ширпотребом и сырьем для малого и среднего бизнеса. Причем, в первом проекте инфраструктуры пассажирского порта «Морской Фасад» эти особенности его эксплуатации не выделялись.

Порт недавно построен (2009), но уже способен был в 2011 г. принимать до полутора миллионов пассажиров в год. Однако существуют проблемы, связанные с дальнейшим развитием инфраструктуры морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге. Выявление, анализ и предложения возможных направления их решения обсуждаются в городской думе, законодательном собрании, в Морском совете Губернатора Санкт-Петербурга, в городских средствах информации и в Интернете. Но за пару лет до его зарождения в Северо-Западной Академии Государственной Службы (СЗАГС) В.В. Яновским издана книга «Инновационное развитие крупного города. В ней подняты вопросы, рассматриваемые в следующей главе.

2.2 Государственно-частное партнерство как механизм развития инфраструктуры морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге

Судя по опубликованным материалам, проблема развития инфраструктуры морских пассажирских перевозок решаема на основе государственно-частного партнерства путем взаимодействия существующих механизмов этого процесса. Об этом свидетельствуют опубликованные в печати материалы и таблицы с численными данными.

Статистика заходов круизных судов в порт Санкт-Петербург по оценкам экспертов портовой отрасли.

График на рис. 6 и таблице 1 показывают динамику процессов, которая свидетельствует о развитии ситуации в Петербурге в целом до и после начала работы «Морского фасада».

Рис. 6 Динамика заходов круизных судов в порт Санкт-Петербург.

Рис. 7 Изменение количества пассажиров, прибывающих на круизных лайнерах с 1995 по 2011 гг.

Таблица 1. Статистические сопоставительные данные по заходам в Санкт-Петербург круизных судов в навигацию с 1994 по 2011 гг.

ГодКоличество судозаходовКоличество пассажиров19941516405319951446495819961477573219971568223819981871024391999187114517200023814713320012211638952002212142647200323419534020042492246952005301267529200629930583520072742992882008318394644200932342855020103354293202011305455476

Таблица 2. Статистические данные по национальностям пассажиров, прибывающих в Санкт-Петербург из-за границы водным транспортом.

СШАГерманияАнглияИталияФранцияФинляндияПрочиеРФ8535680674699973741950521407175571791318,74%17,71%15,37%8,22%1,11%0,31%38,55%1,74%

Рост количества судозаходов в порту Санкт-Петербург с 1994 года составил 215 %, а рост количества пассажиров 620 %.

До 1999 года порт Санкт-Петербург мог принимать суда длиной до 270 м, шириной не более 30 м и был посещаем только благодаря своей туристической привлекательности.

С 1999 года. В связи с развитием инфраструктуры и введением в эксплуатацию новых пассажирских причалов № 29 и 30 ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» порт Санкт-Петербург смог принимать суда длиной до 300 м. Это привело к росту количества судозаходов со 187 в 1999 г. до 301 в 2005 г. (рост более 150%). Связанный с этим рост пассажиропотока составил более 230 % (со 114 517 человек до 267 529 человек).

В 2004 году, в связи с ростом требований круизной индустрии Правительством города было принято решение о начале строительства нового пассажирского комплекса «Морской Фасад». Это привело к дополнительному росту количества судозаходов и размеров длинны судов до 320 м., и осадкой до 8,8 м., а числа приходящих судов до 323 судозаходов и количества до 428 550 пассажиров в 2009 году, и до 720 000 пассажиров в 2010 году.

региональный транспортный груз инфраструктура

Таблица 3. Статистические данные по количеству пассажиров, членов экипажа и судов, прибывших к причалам порта Санкт-Петербург в 2011 году.

АН - причалы на Английской набережной

НЛШ - причалы на набережной Лейтенанта Шмидта

МВ - причалы Морского вокзала

Фасад - причалы порта Санкт-Петербург «Морской Фасад»

В настоящее время в порт Санкт-Петербург на постоянной основе судозаходы осуществляют только паромы компании St. Peter Line: «Принцесса Мария» и «Принцесса Анастасия».

Таблица 4. Количество паромных судозаходов в 2011 г. в порт Санкт-Петербург.

судо заходыкол-во пассажиров на приходкол-во пассажиров на отходобщее кол-во пассажировПринцесса Мария149107657115575223232Принцесса Анастасия666115255366116518

Начиная с 1991 года, в порту Санкт-Петербурга сформировался стремительный рост количества судозаходов круизных судов под иностранными флагами. Уже к середине 90-х годов он составлял более 200 судозаходов за одну летнюю навигацию. В настоящее время эта цифра увеличилась вдвое и стала достигать 300-400 судозаходов в период летней навигации с мая по октябрь.

Причин такого бума несколько:

это право на безвизовое нахождение иностранных граждан, прибывающих морем на круизных судах на период до 72 часов

развитие портовой инфраструктуры.

Также нельзя не отметить важное событие - запуск новой паромной линии St. Peter Line, запустившей сразу 2 парома на круглогодичной основе в страны Балтики.

В связи со всем вышеперечисленным, а также с набирающим популярность морским туризмом и возможностью безвизового пребывания на территории Российской Федерации для пассажиров, прибывших на водном транспорте, необходимо активно развивать портовую инфраструктуру.

Старых мощностей не хватает, и пассажиры испытывают дискомфорт, ожидая прохождения паспортного контроля в огромных очередях с борта судна и на обратном пути. Чем дольше каждый пассажир проводит в очередях на государственных контрольных пунктах, тем меньше времени у него остается на экскурсии, посещение музеев и свободного времяпровождения, а это, в свою очередь, означает уменьшение количества потраченных денег на услуги и товары в городе.

Привлечение внебюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры в достаточных объемах обеспечивается путем реализации механизмов государственно-частного партнерства. Вложение инвестиций в создание и развитие инфраструктуры носит синергетический эффект, поскольку, большинство объектов инфраструктуры являются объектами общего пользования, и их улучшение положительно скажется на работе нескольких хозяйствующих субъектов.

Базовым принципом привлечения внебюджетных инвестиций является разделение инвестиционных проектов на 2 составляющие - строительство объектов инфраструктуры, осуществляемые за счет средств частных инвесторов, и создание объектов государственной собственности (акватории, каналы, системы управлением движением судов), финансируемое как за счет средств государственных капитальных вложений (средств федерального бюджета или с использованием других механизмов государственной поддержки), так и за счет частных инвестиций.

ГЛАВА 3. Выявленные пути преодоления инфраструктурных ограничений развитию порта и концепция социально-экономического развития Санкт-Петербурга

3.1 Варианты возможного преодоления инфраструктурной проблемы в Санкт-Петербурге в новом морском пассажирском порту

Стратегия развития портовой инфраструктуры РФ и в Санкт - Петербурге до 2030 г., включает следующее. Комплексное развитие для реализации удобства и эффективности деятельности. Предусматривается рост объемов и качества предоставляемых услуг круизным пассажирам и деловым партнером на паромах, при минимизации затрат и росте доходов города и РФ. Введение новой транспортно-логистической система, инфраструктуры, включая направление контейнерных перевозок, модернизацию транспортной системы. Повышение пропускной системы уличной дорожной сети города, припортового узла. Устранение недостаточности инфраструктуры путем введения необходимых звеньев и портовой мощности за счет паромного звена. Его способности обеспечивать операции порта по перевалке, сопровождаемых пассажиров и нужных городу грузов, и по перевозке пассажиров. Стратегия 2030 предусматривает согласование и увязку в масштабах России огромного количества разрабатываемых планов по повышению эффективности функционирования транспортной системы страны в части перевозок грузов и пассажиров водным транспортом.

В ряде публикаций отмечается, что для того, чтобы в морской пассажирской туристской отрасли РФ стало эффективнее и лучше работать, нужно всем участникам такого важного для страны процесса осознать полноту сложившейся ситуацию. Затем оценить возможности и предложить аргументированные решения, изложенных в дипломном проекте актуальных проблем. Так, в работе «Бремя морской столицы» подчеркивается, региональные власти соглашаются с публикуемыми и обсуждаемыми прогнозами по развитию города и порта. Однако действовать не спешат, не могут или не хотят. И в этом есть своя логика. Как неоднократно заявляла ранее губернатор Петербурга Валентина Матвиенко, город Петербург выполняет важную федеральную функцию, являясь крупным портом. «Но без конкретных предложений со стороны Российской Федерации и без реального выделения финансирования на развитие улично-дорожной сети города. Мы согласие на такое развитие, но денег давать не будем. У нас нет финансовой возможности для решения этой задачи. Поэтому развитие порта Петербурга, будет именно так зависеть от позиции РФ. Вступая в новое столетие, Санкт-Петербург повысил в мире свою культурную, общественную, архитектурную, исследовательскую, производственную, туристическую и жизненную позиции и привлекательность современного экономически развитого мегаполиса. Если эти согласованные меры найдут поддержку в федеральном бюджете, то Петербург готов участвовать в развитии. Если нет, то политика города будет другая».

Пояснила она свою позицию на последнем заседании Морского совета Санкт-Петербурга. «Уровень налогов, поступающих от деятельности порта в бюджет города, минимален, а нагрузка на весь бюджет города огромная. Сейчас эти доходы уходят на другие порты или куда-то ещё. Надо создавать мотивацию для регионов, чтобы развивать портовую деятельность», именно в этом убеждена В.Матвиенко. А Генеральный директор компании «Евросиб» Дмитрий Никитин добавил. «Узкие места в петербургском транспортном узле - не инфраструктурные. Они находятся на стыке амбиций и интересов управленцев и собственников». - Необходимо заставить все вовлеченные стороны и государственные органы, таможню, город, Ленинградскую область, всех частных операторов помочь в решении нужной для развития страны проблемы, тогда всем станет легче». Создание и ввод в строй Западного Скоростного Диаметра (ЗСД) нужно, главным образом, для разрешения сложных проблем в транспортной ситуации, сложившейся в городе. Грузопассажирские потоки - одна из многих.

Пассажирский порт Санкт - Петербург «Морской Фасад» нужно развивать прежде всего через его пассажирскую инфраструктуру, искать средства и разрабатывать методы ледокольного обеспечения на зимний период, но не отказываться при этом от необходимых городу грузоперевозок, реализуя все возможности государственно - частного партнерства

3.2 Согласование стратегии развития морского пассажирского порта и Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года

Концепция социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года является документом общественного согласия, подготовленным по итогам проведенных в 2010-2011 гг. обсуждений дальнейших направлений развития города. Концепция носит характер социального контракта между населением и Правительством Санкт-Петербурга, суть которого заключается в том, что жители доверяют право распоряжения своими налогами, но вместе с тем формулируют ожидаемые результаты. Ожидания населения и важнейшие направления деятельности Правительства по их реализации сформулированы на основе предложений, высказанных в ходе дискуссий, и положены в основу Концепции - 2020.

В целях практической реализации ожиданий населения и детальной проработки важнейших направлений деятельности Правительства будет разработана Стратегия социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года с привлечением экспертов в соответствующих областях, подготовлены изменения в Закон Санкт-Петербурга «О Генеральном плане Санкт-Петербурга», разработан прогноз макроэкономических показателей. Согласно Концепции Санкт-Петербург должен будет повысить свое место в международных туристических рейтингах. Это будет достигнуто за счет использования в полной мере его культурного потенциала, формирования новых туристических маршрутов, появления новых экскурсионных программ, развертывания инфраструктуры гостеприимства. Санкт-Петербург, наряду с Лондоном, будет ключевым центром притяжения туристических круизов в регионе бассейна Северного и Балтийского морей.

Санкт-Петербург станет крупнейшим логистическим центром. В городе разместятся ведущие национальные и международные операторы и перевозчики, будут созданы новые складские мощности, позволяющие осуществлять перевалку дорогих и сложных грузов (контейнеров, RO-RO грузов и рефрижераторных грузов).

Для реализации этих задач необходимо комплексное развитие территории Морского торгового и пассажирского портов. Уже в настоящее время Большой порт Санкт-Петербург обеспечивает более 10% экспортных и 50% импортных морских грузоперевозок России. Однако в данный момент данные показатели строятся в основном на доставке грузов исключительно грузовыми судами.

В данной ситуации необходимо обратиться к опыту соседних стран, где наряду с грузовыми перевозками активно используются грузо-пассажирские. Это означает, что небольшие грузы могут доставляться в порт не только на специализированных грузовых судах, но и на грузо-пассажирских паромах, которые вмещают в себя легковые и грузовые автомобили, а также накатную технику (прицепы). Поскольку паромы являются грузопассажирскими, то большее внимание уделяется комфорту перевозимых пассажиров, в том числе, при посадке/высадке в порту.

Такой порядок может во многом разгрузить сложную ситуацию на таможенных пунктах пропуска в грузовом порту, значительно ускорить доставку небольших и скоропортящихся грузов на территорию Российской Федерации и, в то же время, не создавать дискомфорта пассажирам, находящимся в порту.

Если обратиться к истории, то важно отметить, что в 2002-2005 годах при участии иностранных паромных операторов велись проекты по возобновлению регулярного паромного сообщения с Санкт-Петербургом: это были линии «Санкт-Петербург - Хельсинки», паром Silja Opera компании Silja Line, «Санкт-Петербург - Таллинн - Росток», паром Finnjet компании Silja Line, «Санкт-Петербург - Таллинн - Хельсинки», паром Fantaasia компании Tallink. К сожалению, проекты пришлось закрыть.

Основными причинами закрытия линий на тот момент явились такие факторы как: наличие визового режима для прибывающих в РФ иностранных граждан; неразвитость портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга; высокие портовые сборы. С 2005 по 2010 гг. никаких проектов по возобновлению паромного судоходства не предпринималось.

Именно поэтому сейчас важно не упустить возможность привлечения максимального числа паромных операторов, чтобы максимизировать прибыль и привлечь в наш город как можно больше туристов.

Однако стоит учитывать, что по оценкам экспертов, зимой пассажиропоток перевозчиков падает на 35 - 50%, что влияет на доходность паромных линий. Выходом из этой ситуации может стать разрешение на прием и отправку в порту Санкт-Петербург «Морской Фасад» не только пассажиров, но и трейлеров и фур: грузоперевозки смогут обеспечить до 20 - 30% всего дохода в период низкого сезона. В настоящее же время, в зимний период пассажирский порт не приносит прибыли, т.к. круизные пароходы, не имеющие ледового класса, не могут совершать круизы по Балтике, а паромные линии не выполняют свои рейсы к новому вокзалу из-за отсутствия рентабельности бизнеса без грузовых перевозок.

Из этого можно сделать вывод, что придание грузо-пассажирского статуса порту Санкт-Петербург «Морской Фасад» не будет противоречить Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга, а также уставу ОАО «ПП СПб МФ» А с учетом того, что инфраструктура старого Морского терминала на Васильевском острове давно устарела, это послужит отличным толчком для привлечения новых иностранных компаний, которые будут готовы запустить новые паромные линии между Санкт-Петербургом и крупнейшими морскими столицами Европы.

Другим важным моментом и преимуществом проекта Морской Фасад является наличие огромной и еще неосвоенной территории вокруг порта. Её можно использовать для осуществления различных амбициозных проектов по созданию культурных центров досуга. Это будет выгодно, как для самих горожан, которым в настоящее время не хватает мест для создания и воплощения своих идей в различных сферах искусства, так и для туристов, прибывающих в наш город на водном транспорте. Они смогут экономить свое время на передвижение по городу, а город сможет разгрузить свою и без того сложную дорожную ситуацию. Также не стоит забывать о членах экипажа прибывающих пароходов. Так как, зачастую, из-за плотного графика работы они имеют очень ограниченный промежуток времени для отдыха и посещения нашего города. Стоит отметить, что на морских лайнерах работают в основном иностранцы, которым очень интересна культура нашей страны в целом и Санкт-Петербурга в частности и которые готовы воспользоваться правом упрощенного пребывания на территории РФ благодаря статусу моряка.

Что касается транспортной составляющей Концепции, то можно отметить, что в настоящее время активно реализуется проект строительства Западного Скоростного Диаметра, который свяжет весь город в единое кольцо и будет способствовать сокращению времени в пути до пригородов Санкт-Петербурга, а также разгрузке переправ через реку Неву, где традиционно скапливается большое количество транспорта и образуются заторы. Это отвечает сразу нескольким положениям Концепции, а именно: создание скоростного уровня за пределами исторической части города; повышение транспортной связанности периферийных зон города между собой и др. Однако, в порту необходимо развивать также речное сообщение, так как это в большой мере может разгрузить транспортную обстановку в городе и облегчить доступ в разные районы города по воде. Пример проектов, которые могут быть реализованы в самое короткое время:

·запуск метеоров от порта до Петергофа

·прокладка маршрута уже действующих водных автобусов через «Морской Фасад».

Стоить отметить наличие в порту вертолетной площадки, что повышает транспортную доступность, в том числе в случае экстренных ситуаций.

В целом развитие инфраструктуры Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской Фасад» соответствует Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года. Необходимо лишь развивать проект намывных территорий с учетом реальных потребностей города и следить за сроками выполнения проекта.

Çàêëþ÷åíèå

В настоящее время порт «Морской Фасад» имеет статус пассажирского и способен принимать только круизные суда с транзитными пассажирами. Однако поиск и реализация путей осуществления в «Морском Фасаде» перевозок грузов на прибывающих морем паромах и круизных судах, особенно, если они не доставляют экипажу и гостям особых сложностей - это принятый в мире и успешный видов деятельности в портах многих стран мира. Тем более что доставка в Петербург грузов отвечает потребностям населения, субъектов малого и среднего бизнеса. Названные процессы отвечают Уставу Открытого Акционерного Общества «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской Фасад, а также не противоречат стратегии развития в России и Санкт-Петербурге портовой инфраструктуры. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., а также Концепция социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года. Предлагаемое грузопассажирское направление дальнейшего развития ОАО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской Фасад» является для города инновационным и может стать эффективным вкладом в развитие экономики нашего региона.

Финансирование осуществляется ЗАО «Терра Нова», основным инвестором проекта.

Проект строительства морского пассажирского терминала и развития западной части Васильевского острова на начало строительства выглядел следующим образом:

Таблица

Источник средствСуммаСуммаФедеральный бюджет7 991,1 млн руб - строительство объектов подходного канала и реконструкция участка морского фарватера № 11, систем безопасности и средств навигационного обеспечения, осуществляется с 2005 года по 2010 год.1,73 млрд руб - строительство объектов пункта пропуска через государственную границу принятаСредства инвесторов23,4 млрд рублейОбщий объём финансирования31 млрд рублей

мая 2011 года Правительство Санкт-Петербурга постановило приобрести обыкновенные именные бездокументарные акции открытого акционерного общества "Пассажирский Порт Санкт-Петербург "Морской фасад" в количестве 560 тыс. штук номинальной стоимостью 1 тыс.руб. каждая, общей стоимостью приобретения 914200 тыс.руб., а также установило, что целью участия Санкт-Петербурга в открытом акционерном обществе "Пассажирский Порт Санкт-Петербург "Морской фасад" является создание благоприятных условий для развития туризма в Санкт-Петербурге.

На основе анализа и приведенных в проекте данных можно сделать выводы, что количество пассажиров, прибывших в наш город на морском транспорте, увеличивается из года в год. Устаревшие терминалы не справляются с потоком туристов. В 2011 году в эксплуатацию был сдан последний из четырёх терминалов Морского пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской Фасад». В данный момент порт активно функционирует, однако для дальнейшего развития необходимо рассмотреть варианты расширения существующей транспортной инфраструктуры.

А именно:

·завершение строительства и сдачу в эксплуатацию следующей очереди «Западного Скоростного Диаметра», соединяющего Васильевский остров с другими районами города

·открытие речного порта для осуществления перевозок пассажиров круизных судов в ближайшие пригороды и в центр Петербурга водным путем, минуя транспортные заторы и разгружая транспортную систему города

·запуск линии водных автобусов через «Морской Фасад»

·расширение существующей дорожной сети порта

·использование имеющейся вертолетной площадки для перемещения экстренных служб и первых лиц города и страны

Также Комитету экономического развития, промышленной политики и торговли необходимо продумать эффективное и согласующееся с Концепцией социально-экономического развития Санкт-Петербурга использование намывных территорий.

Правительству города необходимо ввести льготы для привлечения большего числа пассажирских и паромных линий, т.к. все условия для увеличения морского пассажиропотока имеются (безвизовое пребывание на территории РФ 72 часа, проживание на борту прибывшего судна и т.п.), а также использовать паромы и пассажирские суда, находящиеся в пассажирском порту в условиях недостаточного количества гостинец и отелей на время проведения таких городских и всероссийских мероприятий, проходящих в Петербурге, как Международный Экономический форум, Юридический форум и др., для размещения гостей и участников вышеуказанных мероприятий.

Ñïèñîê èñïîëüçîâàííîé ëèòåðàòóðû

1.О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ (ред. от 19.07.2011) // Собрание законодательства РФ. - 2007. - N 46. - Ст. 5557

.О транспортной безопасности: Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 18.07.2011), правовой сайт Консультант Плюс. Web: #"justify">.Об открытии морского торгового порта «Пассажирский порт Санкт-Петербург» для захода иностранных судов: Распоряжение Правительства РФ от 29.06.2007 № 856-р // Собрание законодательства РФ. - 2007. - N 28. - Ст. 3451

4.Об открытии морского пассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту "Пассажирский порт Санкт-Петербург: Приказ Росграницы от 08.09.2010 N 402-ОД (Зарегистрировано в Минюсте РФ 20.09.2010 N 18771).

.О внесении сведений о морском порте Пассажирский порт Санкт-Петербург в Реестр морских портов Российской Федерации: Распоряжение Росморречфлота от 12.03.2010 № АД-36-р

.О Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года: Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 28 марта 2012 № 275

7.Александрова, Т.Е. Морские порты России: основные этапы развития, проблемы, перспективы / Т.Е. Александрова // География в школе. Науч.- методический журнал, 2011, №7, с.9-20.

.Архипов И. Комфортный порт / И. Архипов // Эксперт Северо-Запад. - 2010. - №20. - С. 21-24.

.Архипов, И. Красота функциональности. Шавкат Кары-Ниязов «Мы понимали, как нужно проектировать порт, поскольку хорошо понимали, как им управлять» / И. Архипов // Эксперт Северо-Запад. - 2008. - №50. - С. 22-28

.Васильев В. Бремя морской столицы / В. Васильев // Эксперт Северо-Запад. - 2008. - №23. - С. 17-19.

.Гасанов М. Транспортная инфраструктура региона // Экономист. - 2004. - N. 10. - С. 71.

.Гасникова, В. Порт на "фасаде" / В. Гасникова // Коммерсантъ С-Петербург. - 2011 - 30 мая. - С. 4

13.Генкин, Д. К городу передом, к морю - фасадом / Д. Генкин // деловая газета «Известия» - URL: #"justify">30.Юрьев, А. Фасад попал в историю / А. Юрьев // Санкт-Петербургские ведомости. - 2011 - 22 июля. - С. 3

.Яновский В.В. Инновационное развитие крупного города. Мегаполис Санкт-Петербург / В.В. Яновский. - СПб: СЗАГС, 2006. - 232 с.

32.Henry Chesbrough. Open Innovation: The New Imperative for Creating and Profiting from Technology. Boston: Harvard Business School Press, 2003. 420 p.

Ïðèëîæåíèå

Понятие как термин и его определение - одна из форм мышления, отражающая существенные свойства, связи и отношения предметов и явлений. Существо мысли, обобщающей и выделяющей предметы некоторого класса по общим и специфическим признакам. Понятия широко применяются в дипломном проекте при выделении из содержания материала работ терминов и определений.

Акватория - ограниченная по площади и в пространстве водоема область для обустройства порта, подходов к нему и выполнения функций обеспечения обмена пассажирами между странами и грузами в Мировом океане, на 71 процент поверхности планеты Земля, покрывающий её водой. Природа подарила человечеству самый, сравнительно не дорогой, вид взаимного обмена между людьми, результатами их труда и добрых отношений между странами.

Актуальная проблема - важная, злободневная, современная противоречивая ситуация при управлении процессом обеспечения в Санкт-Петербурге, прибывающих морем на паромах и круизных судах пассажиров вместе с нужными городу сопутствующими грузами. И обеспечения достойными услугами посетителей, известных в культурном мире замечательных мест и памятников города, отдыхающих, путешественников, туристов с сопутствующими на этих транспортных средствах, грузами с сырьем и материалами, предназначенных для экономики города.

Водоем - под этим термином можно понимать болото, озеро, часть реки, моря, океана и сам Мировой океан. Роль водоема определяется человечеством в зависимости от масштаба деятельности в нем.

Государственная граница (ГГР РФ) - морская, водная часть. В новой Российской Энциклопедии. М.: 2003 на стр. 7 написано. Длина общей границы Российской Федерации составляет 60 932, 8 км. Из них морская, водная часть (береговая, прибрежная полоса) государственной границы РФ составляет 30 807,5 км или 2/3 общей. При этом еще 7 616 км водной границы проходит по рекам и озерам. Граница российского территориального моря проходит на расстоянии 12 морских миль (22, 2 км) от береговой черты. Документами ООН определены границы территориальных воды РФ, исключительной экономической зоны, континентального шельфа, которые отделяют и включают в общую площадь юрисдикции РФ территории, не только вдоль материковой береговой окраины, но вокруг каждого российского острова. Итого с водой соприкасается полоса общей протяженностью еще более 14 тысяч км. Повседневный контроль ЭЗ вод, определенных международными соглашениями - элемент государственной стратегии организации защиты жизненно важного, самого крупного среди более 200 государств нашей планеты, водного пространства Российской Федерации.

Идентификация - процесс признания тождественности, либо не тождественности рассматриваемых людей, объектов, предметов при их отождествлении и опознании. Установление распознаваемого лица или объекта, как относящегося к своему государству, по имеющимся в организации или у участника деятельности, документам.

Инфраструктура многофункциональной обоюдной грузопассажирской деятельности для представления и обеспечения развития туристической инфраструктуры между странами, государствами, крупными регионами, их деловыми и коммерческими образованиями включает. Организации, учреждения, объекты обслуживающие и обеспечивающие безопасность и безопасную ГРПД на международном, государственном, коммерческом, политическом, общественном уровне. Работа проводится в сфере авиационной, морской, речной, подводной (шельф), сухопутной рассматриваемой деятельности на территории города. Для организующих и управляющих международных и отечественных структур - это Губернатор Санкт-Петербурга, его городская администрация и муниципальные администрации города, которые управляют деятельностью гостиничных комплексов, городским транспортом, театрами, музеями, концертными площадками, парками, сбережением памятников, поддержанием улиц и домов в достойном уважения состояния. Несомненно, важен процесс функционирования без сбоев, прежде всего, для Большого порта с Морским вокзалом, намывного порта «Морской фасад» и строящихся портов в Ломоносове (Бронка) и Усть-Луге, как возможных запасных вариантов устранения возможных транспортных пробок. По существу описания инфраструктуры ГПП города и порта смотри определения терминов по теме дипломного проекта.

Морская, водная часть государственной границы РФ - в новой Российской Энциклопедии. М.: 2003. на стр. 7 написано. Длина общей границы Российской Федерации составляет 60 932, 8 км. Из них морская часть государственной границы РФ составляет 3 807,5 км или 2/3 общей. При этом еще 7 616 км воной границ проходит по рекам и озерам. Граница российского территориального моря проходит на расстоянии 12 морских миль (22, 2 км) от береговой черты. Отделяют территориальные воды РФ, которые включаются в общую площадь не только вдоль материковой береговой окраины, но вокруг каждого российского острова. Она самая протяженная. Итого с водой соприкасается полоса общей протяженностью около 14 тысяч км.

Объекты инфраструктуры обеспечения обмена между государствами планеты Земля людьми разных стран и наций, результатами их учебы, познания окружающего нас мира и основных итогов труда, как смысла жизни каждого человека. К числу таких основных объектов относятся:

·средства сбора, обработки, передачи потребителям, сохранения информации об объектах интереса участников морской деятельности и практической потребности данных о Мировом океане, самом крупном объекте на поверхности Земли;

·средства оперативной связи и обмена сведениями об окружающем мире;

·транспортные средства перевозки пассажиров и грузов по воде и по льду;

·транспортные средства изучения и познания надводной, подводной, донной сферы водной среды планеты;

·средства и методы проверки, досмотра и контроля пассажиров и участников морской деятельности;

·средства и методы проверки, досмотра и контроля грузов и багажа для/и участников морской деятельности.

К источникам, где имеются, предоставляются, исполняются, иллюстрируются, демонстрируются и др. артефакты, важные для туристической сферы деятельности общения людей можно отнести объекты культуры, созданной человечеством. Их содержанием круглосуточно интересуется самый широкий, необъемный и физически неучитываемый круг людей. Среди них: достопримечательности города. Архивы, библиотеки, музеи, театры, кино, концертные площадки. Студии, парки, памятники, заповедные места и многое другое; объекты науки, объекты техники, объекты истории появления и развития человечества.

Опознание личности, объекта, груза, багажа предмета - это результат процесса их идентификации.

Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации (ПС ФСБ России) - формирование ФСБ России, основной задачей которого является защита и охрана государственной границы Российской Федерации.

Пограничные войска. В разных государствах: пограничная служба, пограничная охрана, пограничная стража, входят в состав Вооруженных сил страны. Предназначены для вооруженной защиты государственной границы в воздушном, морском, подводном (континентальный шельф), речном - озерном, сухопутном пространстве, определенные государственными документами и международными соглашениями, зарегистрированными в ООН. Охраны государственных политических, военных, экономических интересов и соответствующих видов деятельности.

Порт - оборудованный участок берега (гавань, бухта, залив и др.), с прилегающей акваторией. Моря. Озера. Реки. Водоема. Она закрыта от воздействия волнения и ветра. Обеспечивает безопасный прием и обслуживание военных, торговых, спортивных, исследовательских, личных судов и плавсредств. Порт. Государственно-частная структура, выполняющая, кроме наблюдения за пассажирами, грузами, багажом, их досмотра, следующие функции. Осуществляет обеспечение прибывающих объектов по их заявкам своими силами и средствами. Предоставляет подачу электроэнергии, воды, топлива, продовольствия. Выполняет почтовые и услуги, связи. Имеет возможность организации отдыха, культурных мероприятий и др.

Распознавание объекта, предмета - часть научно-технического направления разработки на основе вычислительной электронной техники программ, методов, средств, систем для установления принадлежности личности, некоторого объекта, предмета, процесса к одному из заранее выделенных классов объектов или образований. Процесс распознавания и получения результата основан на изучении документов, сопоставлении признаков, характеристик исследуемого объекта с признаками, характеристиками других известных объектов. В результате чего делается вывод о наиболее правдоподобном их соответствии. Так как делается в криминалистике и в технической электронной диагностике.

Риски при перевозке пассажиров, грузов, багажа в морские порты (РП). Понимание процесса управления рисками для перевозки людей и грузов при осуществлении морской туристской деятельности важно. Однако это сложный процесс, который рассматривается поэтапно. 1. Анализ возможного риска, определение зон возможного риска, оценка степени риска. 2. Разработка методов управления, воздействия на зоны Риска и базовых моделей поведения оператора в положительных и отрицательных случаях. 3. Принятие решения и алгоритма действий. От минимизации отрицательного эффекта возникновения риска, до передачи части Риска другим участникам Морской Туристской Деятельности. 4. Контроль Риска. Аудит. Корректирующие действия. В зависимости от обнаруженных несоответствий, осуществляется возврат к любому из вышестоящих этапов.

Свойство - категория, выражающая такую сторону изучаемого предмета, объекта, процесса, которая обуславливает его различие или общность с другими предметами, объектами, процессами морской туристской деятельности и обнаруживается в отношениях к ним.

Свойство обеспечения морской туристической деятельности (СОМТД) - категория, выражающая государственный контроль и сопровождение этого интересного процесса, его всеохватность для участников морского туризма по их общественному статусу и тематическому интересу, беспредельной возможности морских туристов для широты их культурных, научных, технических аспектов, познавательных для жизни и быта

Федеральная таможенная служба (ФТС России) - федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий в соответствии с законодательством Российской Федерации функции по контролю и надзору в области таможенного дела, а также функции агента валютного контроля и специальные функции по борьбе с контрабандой, иными преступлениями и административными правонарушениями.

Терминал - оборудованный специальный участок авиационного, морского, речного, электронного порта, обеспечивающий по установленным государством правилам следующие функции. Прием, проверку и обработку контейнерных, пакетных, почтовых, информационных др. грузов и багажа. Их хранение или дальнейшее движение.

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. Региональная система и стратегическое управление ее развитием 1.1 Региональная транспортная система и проблемы ее инно

Больше работ по теме: