Проектування енергетичної установки судна

 

Міністерство освіти і науки України

Національний університет кораблебудування імені адмірала Макарова

Херсонська філія

Кафедра суднового машинобудування та енергетики

Курсова робота

з дисципліни: "Суднові енергетичні установки"

Виконав: студент групи 5218 з

Карловський В.В.

Перевірив: доцент, к.т.н.

Горячкін А.В.

Херсон 2010

Завдання на виконання курсової роботи з дисципліни "Суднові енергетичні установки"

Вступ

1. Стисла інформація про судно
2. Загальні відомості про енергетичну установку
3. Розташування приміщень енергетичної установки на судні
4. Основне комплектуюче устаткування суднової енергетичної установки:
5. Головний двигун
6. Головні суднові передачі, муфти, валопроводи та рушій
7. Суднова електростанція

4.4. Допоміжна та утилізаційна котельні установки

.5. Опріснювальна установка

1. Структурна схема енергетичної установки
2. Режими роботи судна та суднової енергетичної установки
3. Розрахунок потоків енергії в СЕУ на основних режимах роботи

Зміст

Вступ

. Загальна характеристика судна

.1 Призначення та основні характеристики судна

.2 Елементи головної і допоміжної енергетичних установок судна-прототипу

.3 Характеристика суднових пристроїв

.4 Характеристика суднових систем

. Проектування головної пропульсивної установки

.1 Вимоги до енергетичної установки судна

.2 Вибір схеми та типу передачі енергетичної установки

.3 Вибір головного двигуна

.4 Визначення головних елементів валопроводу

. Проектування допоміжної установки

.1 Розрахунок потужності суднової електростанції

.1.1 Вибір типу і кількості генераторів і їхніх приводів

.2 Допоміжна котельна установка

.2.1 Призначення допоміжної котельної установки

.2.2 Визначення необхідної продуктивності, кількості і типу парогенераторів

.3 Вибір утилізаційного парогенератора

.3.1 Призначення утилізаційної котельної установки

.3.2 Розрахунок можливої паропродуктивності утилізаційного парогенератора

.4 Вибір опріснювальної установки

.4.1 Призначення опріснювальної установки

.4.2 Визначення можливої продуктивності ВОУ

. Розробка теплової системи та розрахунок теплових потоків

.1 Розрахунок потоків теплоти в головному двигуні

.2 Розрахунок потоків теплоти в дизель-генераторі

.3 Розрахунок утилізаційного котла

.4 Розрахунок опріснювальної установки

.5 Розрахунок перетворення отриманої потужності ГД в упор

.6 Розрахунок коефіцієнтів корисної дії та використання теплоти СЕУ

. Розташування механізмів устаткування в МВ судна

.1 Загальні принципи розташування механізмів і устаткування

.1.1 Розташування головних і допоміжних механізмів та іншого устаткування

.1.2 Розташування постів керування

.2 Вимоги Правил Регістру до розміщення устаткування

Список літератури

Вступ

енергетичний установка судно двигун

Суднова енергетична установка (СЕУ) - складний комплекс функціонально взаємоповязаних елементів енергетичного устаткування, машин та механізмів, призначених для вироблення механічної, електричної, теплової та інших видів енергії, необхідної для задоволення всіх суднових потреб.

До складу СЕУ входять головний та допоміжний комплекси і установки.

Головною енергетичною установкою вважають ту частину СЕУ, що забезпечує рух судна. Цю частину називають також пропульсивною установкою (ПУ). Головна установка складається з машин та механізмів, за допомогою яких енергія виробляється та передається судновому рушію для забезпечення руху судна.

На транспортних суднах та кораблях на рух може витрачатися 80-90% всієї виробленої енергії. На суднах технічного флоту (землечерпалках, землесосах, плавучих самохідних кранах та ін.) сумарна потужність основних технічних засобів (рефулерних насосів, підйомних кранів) може перевищувати потужність, необхідну для руху судна. В цих випадках головною є ЕУ, що виробляє енергію для основних технічних засобів.

Основні елементи, що входять до складу головної ЕУ, називаються головними. Таким чином, головна енергетична установка складається з: головних двигунів, головних установок для вироблення пари, головних передач, суднових валопроводів, суднових рушіїв, системи дистанційного автоматичного управління (ДАУ) головними двигунами та електрогенераторами; механізмів автоматизованого централізованого контролю параметрів; механізмів, теплообмінних апаратів та інших пристроїв, які забезпечують роботу головних генераторів робочих тіл та головних двигунів ПУ (наприклад, насоси, маслоохолодники та ін.).

Як головні можуть бути використані дизельні, газотурбінні та паротурбінні двигуни. У табл. 1.1 наведені дані про характерне співвідношення між різними типами головних двигунів, які встановлюються на морських суднах. В одній установці можуть застосовуватися як головні двигуни різних типів.

Паростворюючими установками на суднах звичайно виступають парові котли, що працюють на органічному паливі, та парогенератори в ядерних установках.

Передачами називають пристрої, через які енергія головних двигунів передається судновому валопроводу. Передачі бувають механічними, гідравлічними та електричними.

Судновий валопровід передає механічну енергію від кормового фланця передачі або двигуна до рушія. Валопровід складеться з упорного, проміжного, дейдвудного та гребного валів; упорного, опорного та дейдвудного підшипників; переборкових ущільнень; гальма, спеціальних пристроїв.

Як рушії застосовуються гребні гвинти фіксованого (ГФК) та регульованого кроку (ГРК), водометні та крильчасті рушії.

1. Загальна характеристика судна

.1 Призначення та основні характеристики судна

Судно призначене для перевезення сирої нафти і нафтопродуктів. Передбачено одночасне перевезення до семи сортів нафтопродуктів з можливістю вивантаження кожного з них у різних портах.

Район плавання - необмежений.

Тип судна - одногвинтовий, однопалубний, дизельний танкер з подвійними бортами, подвійним дном, однією продольною переборкою у танковій частині, з кормовим розташуванням машинного і насосного відділень, житлових і службових приміщень, з бульбовою формою носового краю і крейсерською кормою, зрізаної в надводній частині по типу транця і потоконаправляючим крилом, встановленим у кормовому краї на ЛБ.

Судно будується за Правилами Регістра на клас КМ Л4[1]А2 (нафтоналивне) і задовольняє Нормам, Правилам, Конвенціям, Резолюціям і Стандартам, що діють на момент підписання Контракту.

Головні розміри:

- довжина найбільша 182,14 м;

- довжина між перпендикулярами 168,18 м;

ширина найбільша 25,3 м;

- висота борта в районі танкової частини 18,0 м;

висота борта в кормовому краї 15,0 м;

осаду по літню вантажну марку 11,35 м.

Водотоннажність судна в морській воді щільністю 1,025 т/м3 при специфікаційній осадці 11,35 м складає 40600 т. Дальність плавання по запасах палива, мастила і води складає 10500 миль. Додатково передбачені ємкості для запасів палива, що збільшують дальність плавання до 12600 миль за рахунок зменшення вантажопідйомності.

Морехідні якості

Остійність судна при всіх експлуатаційних випадках завантаження задовольняє вимогам Регістра для судів необмеженого району плавання.

Швидкість судна на іспитах при посадці на рівний кіль і експлуатаційній осадці 11,35 м на глибокій воді при хвилюванні моря не більш 2-х балів і вітрі не більш 3-х балів по Бофорту і свіжопофарбованому корпусі, потужності ГД переданої на гвинт, що складає не більш 90% специфікаційної максимальної тривалої потужності, при частоті обертання гребного гвинта 111 хв-1, складає 14,5 вузла.

.2 Елементи головної і допоміжної енергетичних установок судна-прототипу

В якості головного двигуна (ГД) встановлений дизель побудований по ліцензії фірми "Бурмейстер і Вайн" типу 6ДКРН60/195-10. Це двотактний, реверсивний, крейцкопфний, з газотурбінним наддуванням, постійним тиском газів перед турбіною з вмонтованим упорним підшипником. Дизель обладнано системою дистанційного автоматизованого керування, а також засобами автоматизації, що забезпечують його безвахтове обслуговування. Керування дизелем здійснюється дистанційно з центрального поста керування і дистанційно-автоматизованно з навігаційної рубки.

Основні характеристики дизеля:

- число циліндрів 6;

діаметр циліндра 600 мм;

хід поршня1950 мм;

максимальна (номінальна) тривала потужність (МТП)9370 кВт;

частота обертання при МТП111 об/хв.

Суднова електростанція (СЕС) складається з трьох дизель-генераторів 6М20 фірми "КРУПП МАК" потужністю по 880 кВт кожний, перемінного струму напругою 400 В и частотою 50 Гц. Дизель-генератори автоматизовані по II ступеню ГОСТ 14228-80.

Аварійна електростанція складається з одного дизель-генератора АДГР 200/500, потужністю 200 кВт. АДГ розташований у спеціальному приміщенні на шлюпковій палубі. В якості привода АДГ застосований дизель марки 12ЧН15/18. Пуск АДГ здійснюється автоматично від акумуляторних батарей при зникненні напруги в щитах ГРЩ. Передбачено резервний пуск АДГ стисненим повітрям з місцевої поста керування.

До складу допоміжної котельної установки (ДКУ) входять два автоматизованих котли західного виробництва з природною циркуляцією.

Основні характеристики котлів:

1. номінальна продуктивність 8 т/г;
2. номінальний тиск пари 0,7 МПа;

Котли автоматизовані на клас А2 Регістру.

З метою утилізації тепла вихлопних газів головного двигуна встановлений утилізаційний, водотрубний котел із примусовою циркуляцією, з іскрогасником сухого типу.

Основні характеристики утилізаційного котла:

продуктивність при експлуатаційній потужності головного двигуна 7940 кВт 1,1 т/г;

тиск пари в сепараторі 0,8 МПа;

труби утиль-котла без ребер.

Допоміжний та утилізаційний котли укомплектовані устаткуванням, механізмами й апаратами, що забезпечують їхню роботу без несення постійної вахти в МКВ.

Валопровід складається з гребного, проміжного та упорного валів, опорних підшипників ковзання, дейдвудного пристрою з підшипниками на масляному змащенні з ущільненням "Нептун", гребного гвинта з обтічником, та гальма. Провертання валопроводу виконується валоповоротним пристроєм ГД.

Вали виготовлені з вуглеродистої сталі.

В якості рушія на судні передбачено один гребний гвинт фіксованого кроку. Гребний гвинт - чотирьохлопатевий, діаметром 5,73 м. Лопати, маточина й обтічник виготовлені з високоміцної бронзи.

1.3 Характеристика суднових пристроїв

Якірний пристрій.

Судно постачене трьома якорями Холу масою 7000 кг кожен, один із яких запасний. Двома якірними ланцюгами підвищеної міцності калібром 73 мм довжиною по 300 м кожна. Віддача і підйом, якорів здійснюється брашпілями гідравлічних швартовних лебідок.

Швартовний і буксирний пристрій.

Для швартування на судні передбачені швартовні кнехти, роульси, клюзи спеціальні з роульсами і клюзи панамські литі бортові і палубні. Підтягування судна до причалів і вибирання швартовів здійснюється шістьма електрогідравлічними автоматичними швартовними лебідками, установленими на палубі бака (2 шт), у кормі на верхній палубі (2 шт) і в середній частині на ВП (2 шт), для буксирування судна передбачені на баці й у кормі по одному подвійному панамському клюзі і по два кнехта.

Кермовий пристрій.

На судні встановлене одне напівбалансирне напівпідвісне кермо профілю NACA, площею 26 м2. Перекладка керма здійснюється електрогідравлічною кермовою машиною типу Р18МЗ. Керування кермовою машиною здійснюється автокермовим "Аист 1-10" з навігаційної рубки і ручне керування з румпельного приміщення. У румпельному приміщенні передбачена стаціонарна цистерна запасу мастила, залишкова для перезаправлення гідросистеми кермового приводу, включаючи її резервуар.

Вантажний пристрій.

Судно постачене одним судновим краном типу 1032-2, вантажопідйомністю 3,2 т і одним судновим електрогідравлічним краном КЗГ 12518, вантажопідйомністю 125/48. Кран встановлений у корму від димаря на правому борті. Кран призначений для спуска і підйому робочого плоту, робочої шлюпки, сходні, навантаженню провізії і КВПу з пірса і подачі шлангів до кормового вантажного колектора.

Шлюпковий пристрій і такелаж.

На судні встановлені безвантові сигнальні фок- і грота-щогли для несення сигнальних пристроїв і радіонавігаційного устаткування і щогла для радіоантени. Для підйому державного прапора на кормі установлений флагшток.

Пристрій забортного трапа і сходні.

На верхній палубі симетрично побортно встановлені трапи довжиною 12 м і шириною 630 мм. Забортні трапи виконані з аллюминиево-магниевого сплаву з евольвентними сходинками, з поворотною верхнєю площадкою і що завалюється леерным огородженням. Спуск, підйом, підтримка, і завалювання забортних трапів здійснюється електролебідками. На кормовій вантажній площадці встановлена сходня довжиною 8 м у середній частині (у районі крана) установлена сходня довжиною 12,5 м. Вивалювання сходень здійснюється кранами.

.4 Характеристика суднових систем

Осушувальна система

Для осушення машинного відділення, у випадках передбачених Конвенцією по запобіганню забруднення моря нафтою, передбачені два осушно-баластових насоси подачею 100 м3/год при напорі 0,3 МПа. Для очищення льяльних вод у МВ передбачений сепаратор нафтоутримуючих льяльних вод, осушення платформ МВ здійснюється спуском води через шпігати в стічні колодязі. Осушення вантажного насосного відділення виконується у відстійний танк паровим поршневим насосом.

Баластова система.

Для заповнення і відкачки баласту з форпіка і танків ізольованого баласту передбачена баластова система. Система забезпечує прийом баласту до рівня ватерлінії самоналивом. Відкачка баласту виконується через бортові відливні патрубки.

Система питної води.

На судні передбачена система питної води, яка призначена для прийому, збереження і подачі до споживачів камбузного і медичного блоків, буфетним і водорозбірним колонкам питної води. Для постачання камбузного і медичних блоків, буфетних гарячою водою і питною водою на судні передбачений автоматизований ємнісний пароелектричний водонагрівач. Робота системи питної води автоматизована.

Система митьєвої води.

На судні передбачена система митьєвої води, призначена для прийому, збереження в подачі прісної води до умивальників, душовим, пральням. Митьєва вода знезаражується бактерицидними лампами. Запас прісної митьєвої води в цистернах ємністю 210 м3. Для постачання умивальників, душових, пралень гарячою митьєвою водою, на судні передбачений автоматизований ємнісний пароелектричний водонагрівач.

Система парового опалення.

Система парового опалення передбачена в господарських, санітарно-побутових і інших приміщеннях, не обслуговуємих системою кондиціонування повітря. Система виконана однопровідною, зі сталевими і мідними радіаторами.

Система вентиляції.

В усіх приміщеннях, не обслуговуємих системою кондиціонування повітря, передбачена штучна, природна або комбінована вентиляція, що забезпечує число обмінів повітря і зняття надлишкових тепловиділень відповідно до існуючих норм.

Система кондиціонування повітря.

Усі житлові приміщення, їдальня, кают-компанія, медблок, операторна, канцелярія, бюро механіка обладнані двохпровідною, високошвидкісною системою круглорічного кондиціонування повітря з індивідуальним регулюванням температури в кожнім приміщенні. У приміщеннях, що обслуговуються ВКВ забезпечується температура не нижче 20 °С узимку і не вище 25°С улітку. Відносна вологість повітряного середовища в приміщеннях узимку і влітку підтримується в межах 40%-60%.

Робота системи кондиціонування повітря передбачена з 30% циркуляцією.

Протипожежні системи

Система водогасіння.

Для подачі води до пожежних ріжків, до системи піногасіння, до системи зрошення, до ежекторів системи осушення і зачищення баластових танків, передбачена система водогасіння, що обслуговується двома пожежними насосами, подачею по 220 м3/год при напорі 1 МПа, розташованими в МКВ.

Для подачі води на зрошення шлюпок передбачена система водяного зрошення, вода в яку надходить від системи водогасіння.

Для гасіння пожеж у вантажно-насосному відділенні (ВНВ) передбачена система водорозпилення з застосуванням мрячних розпилювачів.

Система парогасіння.

Система парогасіння забезпечує захист наступних об'єктів:

утилькотла;

іскрогасників димоходів і піддонів парових котлів;

глушителів дизель-генераторів і АДГ.

Система піногасіння.

Основний засіб гасіння пожеж у вантажних танках - система піногасіння, що обслуговується однією станцією, розташованою на верхній палубі. Система передбачає гасіння пожежі піною середньої кратності (70-100):1 за допомогою переносних генераторів ГСП-600 і стаціонарних лафетних стовбурів ПЛС-С40 із кратністю піни (10-20):1. Піногенератори підключаються за допомогою шлангів до ріжків системи. Система забезпечує гасіння пожежі в ВНВ, МКВ, у житлові і службові приміщення надбудови.

Система вуглекислотного гасіння.

Для гасіння пожеж у ресивері продувного повітря ГД передбачена система вуглекислотного гасіння, що складається з батарей з балонами і трубопроводами. Для гасіння пожеж у приміщеннях малярської, АДГ встановлені автономні вуглекислотні батареї.

Система об'ємного хімічного гасіння.

Основний засіб пожежегасіння в МКВ - система об'ємного хімічного гасіння, що складає зі станції і розводящих трубопроводів з розпилювачами.

Спеціальні системи

Система вантажна і зачистна.

Вантажна система забезпечує вантажні операції одночасно із сьома сортами рідкого вантажу:

закритий прийом береговими засобами кожного сорту вантажу в кількості 1250 м3/год;

сумарна інтенсивність приймання вантажу - 500 м3/год;

видача засобами судна рідкого вантажу.

Вантажна система обслуговується чотирнадцятьма гідравлічними насосами з приводами від гідродвигунів. Привід гідродвигунів здійснюється спеціальною масляною системою від електронасосів, встановлених у МКВ. Прийом і видача вантажів здійснюється через вантажний колектор, розташований на верхній палубі в районі мідель-шпангоута або з корми через магістральну трубу, розташовану на шлюпковій палубі.

Зачисні насоси призначені для:

зачищення вантажу з танків і трубопроводів;

видачі відстояних нафтопродуктів;

видачі нафтопродуктів з цистерни збору протікань рідких вантажів збирачеві або перекачування їх у відстійний танк;

подачі забортної води і відкачки змивок у відстійні танки при ручних мийних операціях;

подачі сирої нафти для мийки танків.

Для мийки танків холодною і гарячою водою передбачена система, що обслуговується вантажними насосами, що працює по замкнутому або розімкнутому циклі. При мийці танків сирою нафтою використовуються вантажні і зачисні насоси. Для мийки танків передбачені стаціонарні підпалубні домивочні машинки. Кількість і розташування стаціонарних машинок забезпечує обмивання прямими струями 85...90% поверхні танків.

Система газовідвідна

Для відводу газів з вантажних і відстійних танків передбачена газовідвідна система, автономна для кожного танка. З кожного танка виведена труба на висоту З м, обладнана вогневим запобіжником, дихальним клапаном і автоматичним газовипускним пристроєм.

Система інертних газів.

На судні встановлена система інертних газів, що використовує гази допоміжних котлоагрегатів, що йдуть, після їхнього двоступінчастого охолодження й очищення від сажі та сірчистих з'єднань. Продуктивність системи не менш 3750 м3/год., що забезпечує такі режими як:

1. мийка вантажних танків;
2. навантаження;
3. злив вантажу при повній продуктивності вантажної системи.

Зміст кисню в інертних газах, подаваних у танк не більш 5% по обсязі.

2. Проектування головної пропульсивної установки

.1 Вимоги до енергетичної установки судна

Головними вимогами до суден є висока економічність, екологічність, надійність роботи, оптимальні масо-габаритні показники, можливість здійснення тривалих рейсів і роботи в штормових умовах тощо.

У даний час на суднах застосовуються дизельні, паротурбінні, газотурбінні, ядерні енергетичні установки, а також їхні комбінації. З усіх енергетичних установок на суднах торгового флоту найбільше поширення отримали дизельні енергетичні установки.

.2 Вибір схеми та типу передачі енергетичної установки

По способу передачі потужності суднові дизельні установки можуть бути:

з головним МОД і прямою передачею потужності на гвинт;

з головними СОД і редукторною передачею (ДРА);

з головними СОД і гідравлічною передачею;

з головними СОД і ВОД та електричною передачею;

з головними СОД і ВОД і комбінованою передачею.

Пряма передача з малообертовим двигуном займає домінуюче положення на транспортному флоті. Це пояснюється рядом переваг малообертових дизелів (МОД) із прямою передачею потужності:

конструктивною простотою і високою надійністю передачі;

високим ККД передачі;

низькими експлуатаційними витратами на профілактичне обслуговування;

можливість використання високов'язких сортів палива, що є найбільш дешевими;

невеликою витратою олії МОД;

високий моторесурс.

Даний тип передачі не передбачає якісної зміни механічної енергії, не може забезпечувати трансформацію моменту, що крутить, і частоти обертання, а також не дозволяє пристосувати установку до зміненим умовам руху - ці умови представляють два істотних недоліки СДУ з прямою передачею:

відхилення частоти обертання двигуна від оптимальної знижує пропульсивний ККД;

високі масо-габаритні показники установки.

Вибір типу передачі залежить від типу судна. Для танкера характерні сталі режими плавання. До установок танкерів не пред'являються підвищені вимоги до маневреності, досягненню великих стискальних зусиль на знижених частотах обертання колінчатого вала, що забезпечують тривалі малі ходи. Тому для танкера приймаємо пряму передачу потужності від ГД гвинтові.

Як рушій обраний гвинт фіксованого кроку (ГФК). Вибір обґрунтований наступними перевагами ГФК:

підвищений у порівнянні з гвинтом регульованого кроку ККД на ходовому режимі, що є основним і найбільш тривалим для нафтоналивних судів;

висока надійність унаслідок простоти конструкції;

відсутність необхідності установки автоматики для узгодження роботи гвинта і двигуна;

низька початкова вартість і малі витрати на експлуатацію і технічне обслуговування.

Виходячи з перерахованого вище, вибираємо до установки на проектоване судно пряму передачу потужності на гвинт фіксованого кроку. Для з'єднання з валопроводом застосовуємо жорстку фланцеву муфту.

2.3 Вибір головного двигуна

Вибір типу головного двигуна повинний виробляється всебічно, з урахуванням усіх переваг і недоліків.

Вибір головного двигуна здійснюється на підставі "Розрахунку ходовості судна" за результатами "Розрахунку гребного гвинта для вибору головного двигуна" приведеного в таблиці 2.4 і залежностям, представленим на малюнку 2.2.

У таблиці 3.1 представлені конкуруючі двигуни фірм "МАN B&W Diesel", "New Sulzer Diesel", що займають одне з провідних місць серед виробників МОД і СОД.

Таблиця 3.1 Порівняльні дані конкуруючих двигунів

Марка двигунаПотужність Ps, кВтЧастота оборотів n, хв.-1Кількість циліндрів сДіаметр циліндра D, ммХід поршня S, ммПитома витрата палива ge, г/(кВт · г)Довжина L, ммМаса G, тНавантаженняпо потужності mPпо частоті обертів ?mnMAN B&W Diesel7S50MX100101277500191017183822550,9710,8035L60MC96001235600194417173793281,0130,8295S60MC102001055600229217076553300,9530,971New Sulzer Diesel5RTA58T100001035580241617059682800,9720,9905RTA62101501095620215017366443300,9580,936

У якості ГД вибираю двигун марки 5RTA58T фірми "New Sulzer Diesel", тому що він має найбільш підходяще число обертів колінчатого вала, потужність, невисоку питому витрату палива (у порівнянні з вищенаведеними двигунами) і масу.

.4 Визначення головних елементів валопроводу

Валопровід - це один з основних конструктивних вузлів енергетичної установки. Валопровід призначений для передачі крутного моменту головного двигуна до рушія, сприйняття осьової сили і передачі її корпусу судна, з метою забезпечення його руху. Від надійної роботи валопроводу залежить ефективність і безпека експлуатації судна.

Розрахунок елементів валопроводу проводиться відповідно до Правил Російського Морського Регістра Судноплавства і передбачає перебірку розмірів найбільш важливих елементів валопроводу, що конструктивно намічені і підтверджені уточненими методами розрахунку.

Діаметр проміжного бала повинний бути не менш обумовленого по формулі

, мм

де F = 100 - коефіцієнт, прийнятий у залежності від типу механічної установки;

= кВт - розрахункова потужність на проміжному валу;= хв-1 - розрахункова частота обертання проміжного вала.

мм.

Приймаємо dпр =460 мм.

Тому що проміжний бал виготовлений з легованої сталі з тимчасовим опором вище 400 МПа, то діаметр вала повинний бути перерахований по формулі:

, мм

де = 630 МПа - тимчасовий опір матеріалу вала.:

мм.

Приймаємо = 415 мм

Діаметр упорного вала визначиться по формулі:

= 1,1?415 = 456,5 мм.

Приймаємо dуп = 460 мм.

Розрахунковий діаметр гребного бала повинен бути не менш визначеного по формулі:

, мм

де k = 1,22 - коефіцієнт, прийнятий у залежності від конструкції вала:

мм.

Т.я. проектоване судно має льодове посилення Л3, то діаметр гребного вала необхідно збільшити на 5%:

мм.

Приймаємо = 590 мм.

З'єднання фланців болтів повинне виконуватися щільно пригнаними болтами. Діаметр болтів сполучних фланців, мм, повинний бути не менш обумовленого по формулі:

, мм

де = 630 МПа - тимчасовий опір матеріалу проміжного вала;

= 950 МПа - тимчасовий опір матеріалу болтів;

і = 10 - число болтів у з'єднанні;= 800 мм - діаметр центрового кола сполучних болтів:

мм

Приймаємо діаметри болтів рівними 85 мм.

Товщина фланців проміжного і упорного валів, а також внутрішнього фланця гребного вала повинна бути не менш 0,2 необхідного діаметру проміжного вала. Тоді товщина фланців проміжного і упорного валів буде:

?ф = 0,2?, мм,

?ф= 0,2?460 = 92 мм.

Товщину фланців проміжного і упорного валів приймаємо рівної 95 мм.

Товщина сполучного фланця зовнішнього кінця гребного вала під голівками болтів визначиться з вираження:

, мм

мм.

Приймаємо товщину сполучного фланця зовнішнього кінця гребного вала рівною 150 мм.

Довжина кормового підшипника дейдвудної труби (чавунний підшипник з бабітовим покриттям) визначиться з вираження:

= 2?, мм=2?590 = 1180 мм.

Довжина носового підшипника дейдвудної труби визначиться із залежності:

, мм

мм

Приймаємо довжину носового підшипника рівною 790 мм.

3. Проектування допоміжної установки

.1 Розрахунок потужності суднової електростанції

.1.1 Вибір типу і кількості генераторів і їхніх приводів

Розрахунок суднової електростанції (СЕС) виконується табличним методом і представлений у таблиці 5.1.

Основними елементами електростанції є джерела енергії (первинні двигуни і генератори струму), розподільні пристрої (головний і місцевий розподільні щити) і електрична мережа.

Задачі проектування електростанції є: вибір роду струму, напруги і частоти; визначення потужності і кількості генераторів; вибір типу їхніх приводів, розробка схем розподілу електроенергії.

В даний час більшість споживачів використовують перемінний струм напругою 400 В чи 230 В при частоті 50 Гц. Застосування перемінного струму дозволяє використовувати:

) синхронні генератори;

) асинхронні короткозамкнуті електродвигуни;

) одержувати будь-яку напругу через трансформатори;

) використовувати серійне устаткування і живлення на стоянках від берегової мережі.

Постійний струм може використовуватися тільки в особливих випадках, а також на судах малої потужності.

По режиму роботи, призначенню і коефіцієнту завантаження всі механізми, що споживають електроенергію, поділяються на групи:

група БП - механізми, що обслуговують головну енергетичну установку та електростанцію, і працюють безупинно з постійним навантаженням;

група ПП - механізми, системи, пристрої, що працюють періодично зі змінним чи постійним навантаженням;

група ЕП - механізми і пристрої, що працюють епізодично.

Розрахунок навантажень суднової електростанції виконаний відповідно до ОСТ 5.6168-80.

При експлуатації механізмів, електродвигуни яких завантажені не цілком, вводиться коефіцієнт завантаження механізму kзi , який представляє відношення потужності механізму Рi , на даному режимі роботи до його загальної споживаної потужності Рni:

Коефіцієнт одночасності kоi визначається як відношення числа однотипних споживачів, що працюють у даному режимі mi до загального числа однотипних споживачів i.

Активна споживана потужність:

, кВт

де Pni - споживана потужність механізму, кВт.

, кВт

де Рi - потужність механізму, кВт;

i - коефіцієнт корисної дії (ККД) механізму.

Реактивна споживана потужність:

, кВт

де tg ? - коефіцієнт потужності агрегату.

Величина tg ? визначається по формулі:

де cos ? - коефіцієнт потужності.

Повна потужність СЕС знаходиться за формулою:

, кВт.

Сумарне навантаження суднової електростанції на разлічних режимах роботи наведене в таблиці 5.1. Данні по завантаженню суднових потребітелей електроструму наведені в додатку 1.

За даними таблиці 5.1 вибираємо необхідну кількість і потужність дизель-генераторів. При виборі варто керуватися наступними вимогами:

на судні повинно бути передбачено не менш двох основних джерел електроенергії;

при виході з ладу одного з дизель-генераторів, ті, що залишилися, повинні забезпечити живлення всіх споживачів, необхідних для руху судна;

загальна кількість генераторів і їхні типорозміри, у складі СЕС, повинно бути мінімальним.

У такий спосіб починаємо комплектацію суднової електростанції з урахуванням наступного:

завантаження працюючого генератора у кожнім режимі повинне бути більш повним,

прийняті до установки генератори повинні бути по можливості однотипними і потужність електростанції не повинна бути поділена між великим числом агрегатів;

у кожнім режимі (крім аварійного) у резерві повинно знаходитися не менш одного генератора, і його потужність повинна бути не менш потужності генератора, що працює на основному режимі.

Одиничну потужність генератора визначаємо по менш навантаженому режиму, а їхня кількість по найбільш навантаженому режиму.

Таблиця 3.1 Сумарне навантаження електростанції на різних режимах.

Найменування груп споживачівНавантаження по тривалості роботи механізмівСтоянка без вантажних операційСтоянка з вантажними операціямиМаневриХодовий режимАварійний режим при роботі АДГРр кВтQp кВАрРр кВтQp кВАрРр кВтQp кВАрРр кВтQp кВАрРр кВтQp кВАрСпоживачі зв'язку і навігаціїпостійна5,044,065,724,5716,513,315,612,716,413,3періодична----------Споживачі ГДпостійна--5,813,45113,066,3113,066,3--періодична----66,736,11,971,47--Споживачі СЕСпостійна18,614,718,614,718,614,718,614,713,311,0періодична----------Споживачі котельної установкипостійна82,650,082,650,084,357,097,559,3--періодична----------Споживачі систем СЕУпостійна15,07,5315,07,53112,064,949,928,233,219,5періодична------30,518,1--Споживачі вентиляції МКВпостійна30,215,9125,064,8117,060,3117,060,3--періодична----------Споживачі вантажної системи Вантажні насосипостійна--35,215,518,47,8618,47,86--періодична--2,672,0323,0198,0----постійна--1568972,0------Споживачі системи інертних газівпостійна--130,067,0------періодична--5,5513,4------Споживачі протипожежної системипостійна--------49,433,2періодична----------Споживачі побутових системпостійна4,434,524,434,524,434,524,434,52--періодична7,413,567,413,567,413,567,413,56--Споживачі систем очистки відходівпостійна3,162,133,162,133,162,133,162,13--періодична----------Споживачі систем вентиляції та кондиціонуванняпостійна169,088,6198,0103,0182,095,9214,0112,0--періодична----------Споживачі холодильної установкипостійна24,513,824,513,824,513,824,513,8--періодична----------споживачі майстереньпостійнаТільки епізодичне навантаженняперіодичнаСпоживачі палубних механізмівпостійна----27,316,637,022,827,316,6періодична35,618,1--9,57,13--9,57,13Споживачі мереж освітленняпостійна55,518,292,530,4111,036,5111,036,546,315,2періодична----------Споживачі керування і сигналізаціїпостійна10,65,5620,010,234,717,739,219,825,810,8періодична5,0-5,0-5,0-7,0-2,0-Споживачі камбузного блокупостійна17,6-17,6-17,6-17,6---періодична49,42,3749,42,3749,42,3749,42,37--Споживачі прального блокупостійнаТільки епізодичне навантаженняперіодичнаІнші побутові споживачіпостійна2,0---1,0-2,0---періодична34,51,3129,41,3119,91,7529,91,75--Сумарна споживана потужність по групам Гідроагрегати вантажних насосівпостійна438225773392886456883460211120періодична13225,499,412,448125512627,311,57,13постійна--1568972------Те ж з урахуванням 5% втрат у мережі Гідроагрегати вантажних насосівпостійна461237819413933486929484222126періодична13926,710513,150626813328,712,17,51постійна--16511023------Теж з урахуванням коефіцієнта одночасності Гідроагрегати вантажних насосівпостійна323166573269653342850339178101періодична41,78,0131,53,9315280,439,98,619,686,01постійна--16511023------Повне навантаження36517422561316805422690348188107

Розрахунок, представлений у таблиці 5.1 показав, що найменш навантаженим є режим стоянки без вантажних операцій. Необхідна потужність СЕС при цьому складає 365 кВт. Найбільш навантаженим є режим стоянки з вантажними операціями. Необхідна потужність СЭС при цьому складає 2256 кВт.

Таким чином, як джерела електроенергії встановлюємо три дизель-генератори KRG-6, потужністю по 880 кВт кожний, перемінного струму. Тому на стоянці без вантажних операцій працює один дизель-генератор, на стоянці з вантажними операціями працюють три дизель-генератори, на ходовому режимі - один дизель-генератор.

Як привод генератора приймаємо дизель марки 6L 23/30 фірми "MAN B&W Diesel", чотиритактний, однорядний, тронковый, простої дії.

Основні характеристики дизеля 6L 23/30:

- потужність 880 кВт;

число циліндрів 6 шт;

діаметр циліндра 230 мм;

хід поршня 300 мм;

частота обертання 750 хв-1;

питома ефективна витрата ВВТ 0,202 кг/(кВт г);

питома витрата масла 1,2 г/(кВт г).

Відповідно до вимог Регістра на проектованому судні встановлене аварійне джерело електроенергії, що забезпечує роботу відповідальних споживачів у плині 18 годин при виході з ладу основних джерел електроенергії. Потужність, споживана на аварійному режимі, складає 188 квт (таблиця 5.1).

Як аварійне джерело електроенергії обраний дизель-генератор із приводним дизелем 6Ч 25/34-2, потужністю 221 кВт і генератором марки МСС 250-500, що виробляє перемінний струм частотою 50 Гц і напругою 230/400В.

3.2 Допоміжна котельна установка

.2.1 Призначення допоміжної котельної установки

Допоміжна котельна установка (ДКУ) призначена для забезпечення парою наступних споживачів:

система парового опалення;

камбуза, душової, пральні;

системи підігріву важкого палива та масла;

подача пари на підігрівачі сепараторів палива та мастила;

подача пари на сепаратори трюмних вод;

на систему кондиціонування повітря;

на систему вентиляції;

системи підігріву вантажу;

на систему парових грілок. [ ]

Для цього використовується насичена пара тиском 0,5-0,7 МПа з температурою 150-180°С. Для визначення продуктивності ДКУ на різних режимах роботи судна проводиться підсумовудання витрат пари по всіх споживачах зі складанням таблиці навантажень з урахуванням ступеня завантаження і коефіцієнта одночасності роботи.

Велика частина пари використовується загальносудновими споживачами, а менша - споживачами зв'язаними із СЕУ. Усі споживачі пари класифікуються по характеру і тривалості споживання теплової енергії на три групи:

А - працюючі з постійним навантаженням: підігрівники палива, обігрівачі паливних цистерн, парове опалення, обігрівачі цистерн і системи кондиціонування в зимовий час;

Б - працюючі періодично: підігрівники сепараторів палива та мастила, підігрівники митьєвої і питної води, камбуз, пральня;

В - працюючі епізодично: система паротушіння, сепаратори трюмних вод, обігрівання в трюмних цистернах.

Найбільшу частку в навантаженні складають споживачі групи А, особливо в зимовий час, у чому і полягає визначення продуктивності і кількості ДКУ [ ].

.2.2 Визначення необхідної продуктивності, кількості і типу парогенераторів

Розрахунок допоміжного парогенератора здійснюється на базі таблиць 3.2 і таблиці 3.3, данні ЦКБ на судно проекту 15966-024-0429.

Таблиця 3.2 Парове навантаження в теплій зоні

Найменування споживачівВитрата пари, у тому числі й насиченої, кг/годХодовий режим з вантажемХодовий режим у баластіСтояночний режимз підтримкою вантажу 50оСз розігрівом вантажу до 75оСз мийкою по замкнутому цикліБез мийкипід навантаженнямпід розвантаженнямз мийкою танків1. Споживачі загальносуднові2052052052052052052052. Споживачі спеціальні79078804550---45503. Споживачі СЕУ863863863863627627627Сумарне парове навантаження18588948561810688328325382

Таблиця 3.3 Парове навантаження в холодній зоні

Найменування споживачівВитрата пари, у тому числі й насиченої, кг/годХодовий режим з вантажемХодовий режим у баластіСтояночний режимз підтримкою вантажу 50оСз розігрівом вантажу до 75оСз мийкою по замкнутому цикліБез мийкипід навантаженнямпід розвантаженнямз мийкою танків1. Споживачі загальносуднові16001600160016001600160016002. Споживачі спеціальні2720108908105---70903. Споживачі СЕУ2335105523352335106910691069Сумарне парове навантаження665513545120403935266926699759З таблиць 3.2 і 3.3 видно, що найбільш напруженим режимом є ходовий з розігрівом вантажу в холодній зоні - 13545 кг/год.

Враховуємо коефіцієнт морського запасу:

кг/год.

У результаті розрахунку приймаємо до встановлення на проектоване судно два допоміжних парогенератори фірми " " типу з слідуючими характеристиками:

- паропродуктивність кг/год.;

ККД парогенератора 0,85;

габаритні розміри: висота 5920 мм;

діаметр котла 2700 мм;

суха маса парогенератора 13,4 т;

тиск0,9 МПа;

температура.

.3 Вибір утилізаційного парогенератора

.3.1 Призначення утилізаційної котельної установки

Зменшення сумарної витрати палива, тобто підвищення економічності установки в ходовому режимі, може бути досягнуте за рахунок утилізації теплоти відпрацьованих газів, шляхом часткового заміщення допоміжних парогенераторів утилізаційними, котрі виробляють пару низьких параметрів для теплообмінних апаратів силової установки, підігріву палива, мастила, води, а також для загальносуднових потреб. Утилізаційні котли (УК) мають багаторазову примусову циркуляцію, що обумовлено невисокою температурою вихлопних газів, а також переважно змієвиковою формою випарної поверхні.

Ефективність УК оцінюється коефіцієнтом використання випускних газів; відношення теплоти, яку сприймає вода в УК у процесі її перетворення в пару, до теплоти випускних газів. Використання теплової енергії вихлопних газів, дає істотне підвищення ККД установки в цілому, а також знизити собівартість електроенергії більш ніж у два рази і собівартість теплової енергії в 1,7...2,9 рази.

.3.2 Розрахунок можливої паропродуктивності утилізаційного парогенератора

Паропродуктивність утилізаційного котла визначається по формулі:

, кг/год.

де gгд = 185 г/(кВт год.) - питома ефективна витрата палива ГД;

= 10000 кВт - ефективна потужність головного двигуна;

? = 0,97 - коефіцієнт, що враховує втрати теплоти в навколишнє середовище;

= 3,25 - сумарний коефіцієнт надлишку повітря для ГД;= 13,5 - теоретично необхідний заряд повітря для спалювання одного кг палива;

Тг = 520 К - температура газів перед утилькотлом;

Тух = 473 К - температура газів, що ідуть з котла;

= 1,02 кДж/(кг К) - середня газова ізобарна теплоємність газу;

= 210 кДж/кг - энтальпія живильної води, при t = 50 0С;

- энтальпія пари, кДж/кг.

Энтальпія пари розраховується по формулі:

,

де х = 0,99 - ступінь сухості пари;

Н = 742 кДж/кг - питома энтальпія води;

Н " = 2773 кДж/кг - питома энтальпія пари;

Підставивши значення в формулу, одержимо:

кДж/кг

Тоді, паропродуктивність утилізаційного котла буде дорівнювати:

кг/год.

На підставі приведеного вище розрахунку, значень температури і витрата вихлопного газу на газовиході ГД встановлюється утилізаційний котел типу КУП-40СИ вертикальний, водотрубний, з примусовою циркуляцією, паропродуктивністю 1400 кг/год. і тиском пари в сепараторі 0,8 МПа.

.4 Вибір опріснювальної установки

.4.1 Призначення опріснювальної установки

Для забезпечення судна необхідною кількістю прісною і миттєвою водою, а так само запасами постачальної води (дистиляту) служать водоопріснювальні установки (ВОУ). Дистилят одержують шляхом випару забортної води. Цей дистилят може направлятися відразу в запасні цистерни живильної води чи проходити знесолення в спеціальних фільтрах. Готування прісної питної води проводиться з дистиляту опріснювальних установок, шляхом мінералізації і додаткового знезаражування в спеціальних установках і фільтрах.

Солевміст дистиляту для готування питної і миттєвої води не повинен перевищувати 20 мг/л за показниками солеміра.

Тому що для готування питної і миттєвої води, необхідний бактеріологічно стерильний дистилят, вологість пари в опріснювальній установці не повинна перевищувати 0,1%. Це відповідає солевмісту дистиляту, одержуваного з морської води у вакуумних опріснювачах, рівному 6-7 мг/л. Тому всі сучасні опріснювальні установки розраховуються на готування дистиляту, солевмістом не більш 5,00 мг/л, що може бути використаний для задоволення усіх суднових і побутових потреб. В даний час на суднах застосовуються три типи опріснювальних установок:

з поверхневими паровими нагрівальними батареями (тип "П");

багатоступінчасті випарники скипання (адіабатні чи типу "М");

- утилізаційні, що використовують як нагріваюче середовище прісну воду системи охолодження дизелів (типу "Д").

Водоопріснювальна установка повинна забезпечувати дистилятом допоміжні котли, поповнення цистерни митьєвої води і поповнення контуру прісної води ГД і ДДГ.

.4.2 Визначення можливої продуктивності ВОУ

Максимально можлива продуктивність опріснювальної установки визначається за формулою:

, т/добу

де qпв = 0,03 - відносна кількість теплоти, що відводиться прісною водою від двигуна;е = 170 г/кВт год - питома витрата палива ГД;

= 39000 кДж - нижча теплота згоряння палива (М 100);

= 10000 кВт - потужність ГД;

= 3000 кДж/кг - кількість теплоти необхідне для одержання одного 1 кг дистиляту в одноступінчатій установці з випарником киплячого типу.

т/добу

Для установки на судно пропонується водоопріснювальна установка Д-5У, що може працювати на стоянці від охолоджуючої прісної води ДДГ і пари ДПГ, а в ходовому режимі від охолоджуючої ГД прісної води.

Основні характеристики водоопріснювальної установки Д-5У:

- температура води, що гріє60-80°С;

витрата води, що гріє 33-135 м3/год.;

продуктивність 25 т/сут.;

витрата охолодної води 100 м3/год.;

потужність електроустаткування 1,4 квт.

маса сухої установки 2520 кг.

4. Розробка теплової схеми та розрахунок теплових потоків

Для розрахунку візьмемо ходовий режим з вантажем і стоянковий з вантажними операціями.

При ходовому режимі з вантажем працюють:

-Головний двигун 5RTA58T потужністю 10000 кВт;

-один допоміжний котел UNЕХ СНВ-8000;

один утилізаційний котел КУП-40СИ;

одна опріснювальна установка Д-5У;

один допоміжний дизель-генератор 6L 23/30 потужністю 880 кВт.

.1 Розрахунок потоків теплоти в головному двигуні

У наведених формулах верхні індекси "ГД" відповідних параметрів опущені.

Тепловий баланс ДВЗ 5RTA58T записують у вигляді:

пал = Nе + Qг + Qм + Qпр.в + Qн.пов + Qзал.

Теплота, що виділилась при спалюванні палива:

, кВт,

де- питома витрата високовязкого палива, кг/(кВт?год):

, кг/(кВт?год),

де- 0,170 кг/(кВт год) - питома ефективна витрата високовязкого палива ГД;

деQНУ = 42700 кДж/кг - нижча теплота згоряння умовного палива;Н = 39200 кДж/кг - нижча теплота згоряння мазуту М100:

кг/(кВт?год).

кДж/год = 20145 кВт.

Gпал = gеВВП · Nе/3600 = 0,185·10000/3600 = 0,514 кг/с.

Частка корисної теплоти:

е = = 0,496.

Теплота, що втрачається з відпрацьованими газами:

= GГ · срГ · ТГ - Gпов · српов · Тпов ,

де GГ, Gпов - кількість відпрацьованих газів та повітря двигуна,

Gпов = ?? · Lо · gеВВП · Nе,

де ?? - загальний коефіцієнт надлишку повітря;

?? = ?гор · ?

де?гор = 3,25 - коефіцієнт надлишку повітря для горіння;

? = 1,1 - коефіцієнт продувки:

?? = 3,25 ?1,1 = 3,575;

Lо = 13,5 кг/кг - теоретично необхідна кількість повітря для спалювання 1 кг палива:

пов = 3,575 ·13,5 · 0,185 · 10000 = 89286 кг/год = 24,8 кг/с.Г= gеВВП · Nе· (1 + ?? · Lо), кг/с:Г = 0,185 · 10000 · (1 + 3,575 · 13,5) = 91136 кг/год = 25,3 кг/с.

Для подальшого розрахунку знайдемо тиск наддуву і температуру повітря після компресора для визначення теплоємкості повітря:

к = , МПа,

де Ткол = 320 К - температура в колекторі після наддуву;= 0,58 м - діаметр поршня;= 2,42 м - хід поршня;= 5 - кількість циліндрів;= 1 - тактність;= 103 хв-1 - частота обертання двигуна;

?н = 0,97 - коефіцієнт наповнення циліндру;

рк = 0,872 ? 10-4 ?МПа.

, К,

де То = t + 273 = 35 + 273 = 308К - температура повітря в МКВ;

ро = 0,1 МПа - атмосферний тиск;

?ад.к = 0,83 - адіабатний коефіцієнт корисної дії компресора;

К

Теплоємність повітря:

српов = 0,915 + 0,0000862 · Тср,

де Tср= = 391,5К - средня температура повітря до і після холодильника наддувочного повітря;

српов = 0,915 + 0,0000862 · 399 = 0,949 кДж/(кг·К).

Теплоємкість відпрацьованих газів:

срГ = 1,03 + 0,000126 · tГ,

де tГ = 310?С - температура відпрацьованих газів;

срГ = 1,03 + 0,000126 · 310 = 1,069 кДж/(кг·К).

ТГ = tГ + 273 = 247 + 273 = 520 К.

Тпов = 320 К - температура повітря після холодильника:

= 25,3 · 1,02 · 520 - 24,8 · 0,949 · 320 = 5445 кВт.

Частка теплоти, що забирається з відпрацьованими (випускними) газами:

= = 0,27.

Теплота, що відбирається від наддувочного повітря:

н.пов = Gпов · српов · (Т'k - Тпов) = 24,8 · 0,949 · (463-320) = 3366 кВт.

Частка теплоти, що відбирається від наддувочного повітря:

н.пов = .

Втрата теплоти від разсіювання до навколишнього середовиища є залишковим членом балансу і становить 0,15-0,2% від Qпал:

= 0,0015 · Qпал = 0,0015 · 20145 = 30,2 кВт.

Для визначення Qпр.в та Qм у разі відсутності результтів теплотехнічних іспитів конкретного двигуна використовують статистичні.

Згідно [18] втрати теплоти з прісною водою ставлять 7-14%, з маслом - 3,5-7% від кількості теплоти, що виділилася при спалюванні палива в теплових двигунах. У даному випадку для СОД візьмемо 7,0% втрат теплоти з прісною водою і 3,5% - з маслом. Тобто

пр.в = 0,10 · Qпал = 0,10 · 8653942 = 4803681 кДж/год =846 кВт;м = 0,05 · Qпал = 0,05 · 68624010 = 2401840 кДж/год = 814 кВт;

Таблиця 6.1 Потоки теплоти в ГД:

Qпал = 20145 кВтqпал = 1,0Nе = 10000 кВтqе = 0,496Qг = 5445 кВтqг = 0,27Qн.пов = 3366 кВтqн.пов = 0,17Qпр.в = 846 кВтqпр.в = 0,10Qм = 814 кВтqм = 0,05Qзал = 30,2 кВтqзал = 0,0015

Зробимо перевірку рівняння теплового балансу для головного двигуна 5RTA58T:

пал = Nе + Qг + Qм + Qпр.в + Qн.пов + Qзал,пал = 10000+ 5445 + 814 + 846 + 3366 + 30,2 = 20503 кВт;

Невязка балансу становить 3,0%.

4.2 Розрахунок потоків теплоти в дизель-генераторі

У наведених формулах верхні індекси "ДГ1" відповідних параметрів опущені. Розрахунки потоків теплоти у первинному тепловому двигуні ДГ1 6L 23/30 потужністю 880 кВт аналогічні розрахункам для головного двигуна.

Теплота, що виділяється при спалюванні палива:

, кВт,

де кг/(кВт .ч).

= 39200 кДж/год, нижча теплота згоряння мазуту М100;

= 0,202 · 880 ·39200 = 6968192 кДж/год = 1936 кВт.пал = gеВВП · Nе /3600 = 0,202 · 880/3600 = 0,049 кг/с.

Частка корисної теплоти:

е = .

Теплота, що втрачається з відпрацьованими газами:

= GГ · срГ · ТГ - Gпов · српов · Тпов ,

де GГ, Gпов - кількість відпрацьованих газів та повітря двигуна,

пов = ?? · Lо · gеВП · Nе,

де ?? = ?гор · ? - загальний коефіцієнт надлишку повітря;

?гор = 2,2 - коефіцієнт надлишку повітря для горіння;

? = 1,1 - коефіцієнт продувки:

?? = 2,2 ? 1,1 = 2,42;

Lо = 14,3 кг/кг - теоретично необхідна кількість повітря для спалювання 1 кг палива:

пов = 2,42 ? 14,3 ? 0,202 ? 880 = 6152 кг/год = 1,71 кг/с,Г = gеВВП?Nе·(1+ ??·Lо)=0,202·880·(1 + 2,42·14,3)=6330 кг/год = 1,76 кг/с.

Для подальшого розрахунку знайдемо тиск наддуву і температуру повітря після компресора для визначення теплоємності повітря:

= , МПа,

де Ткол = 320 К - температура в колекторі після наддуву;= 0,23 м - діаметр поршня;= 0,30 м - хід поршня;

І = 6 - кількість циліндрів;= 0,5 - тактність;= 750 хв-1 - частота обертання двигуна;

?н = 0,97 - коефіцієнт наповнення циліндру:

= 0,872 · 10-4 = 0,29 МПа.

де То = t + 273 = 35 + 273 = 308К - температура в МВ;

Ро = 0,1 МПа, атмосферній тиск;

?ад.к = 0,83 - коефіцієнт корисної дії компресора:

К.

Теплоємність повітря:

српов = 0,915 + 0,0000862 · Тср,

де Тср = = 362К - середня температура повітря до і після холодильника наддувочного повітря;

српов = 0,925 + 0,0000862 · 362 = 0,956 кДж/(кг·К).

Теплоємність відпрацьованих газів:

СрГ = 1,02 кДж/(кг·К) - теплоємність відпрацьованих газів

де Тпов = 320 К - температура повітря після холодильника.Г = 360 С - температура відпрацьованих газів;

ТГ = tГ + 273 = 360 + 273 = 633 К.

, кВт,

де- температура палива, яке потрапляє в циліндр:

К;

кВт;

= 1,76·1,02·633-1,71·0,956·320-423 = 574 кВт.

Частка теплоти з відпрацьованими (випускними) газами:

= = 0,30.

Теплота, що відбирається від наддувочного повітря:

н.пов = Gпов·српов·(Т'к-Тпов) = 1,71·0,9456·(442-320) = 199,5 кВт.

Частка теплоти, що відбирається від наддувочного повітря:

= = 0,10.

Втрата теплоти від розсіювання до навколишнього середовища є залишковим членом балансу і ставить 0,15-0,2% від Qпал:

= 0,0015 · Qпал = 0,0015 · 1936 = 2,9 кВт.

Для визначення Qпр.в та Qм у разі відсутності результатів теплотехнічних іспитів конкретного двигуна використовують статистичні дані.

Згідно [18] втрати теплоти з прісною водою становлять 7-14%, з маслом - 3,5-7,0% від кількості теплоти, що видвилася при спалюванні палива в теплових двигунах. У даному випадку для СОД візьмемо 10,0% втрат теплоти з прісною водою і 5,0% - с маслом. Тобто

пр.в = 0,10 · Qпал = 0,10 · 6969600 = 696960 кДж/год = 193,6 кВт;м = 0,05 · Qпал = 0,05 · 5594400 = 279720 кДж/год = 77,7 кВт;

Таблиця 6.2 Потоки теплоти в ДГ:

Qпал = 1936 кВтqпал = 1,0Nе = 880 кВтqе = 0,45Qг = 574 кВтqг = 0,30Qн.пов = 199,5 кВтqн.пов = 0,10Qпр.в = 193,6 кВтqпр.в = 0,10Qм = 77,7 кВтqм = 0,05Qзал = 2,9 кВтqзал = 0,0015

Зробимо перевірку рівняння теплового балансу для допоміжного дизель-генератора 6L 23/30:

пал = Nе + Qг + Qм + Qпр.в + Qн.пов + Qзал,пал = 880 + 574 + 199,5 + 193,6 + 77,7 + 2,9 = 1928 кВт;

Невязка балансу становить 0,4%.

4.3 Розрахунок утилізаційного котла

Кількість теплоти, що може бути передана від газів живильній води для утворення пари:

,

де ?=0,96 - коефіцієнт, що ураховує втрати теплоти в навколишнє середовище;

Срг = 1,02 кДж/(кг?К) - середня ізобарна теплоємкість газів;

Тгв = 453 К - температура газів перед УК;

= 0,96 ? 25,3 ? 1,02 ? (523 - 453) = 1734,2 кВт.

Коефіцієнт використання тепла в УК:

.

4.4 Розрахунок опріснювальної установки

Для отримання дистиляту може бути використана теплова потужність прісної води в кількості =1209 кВт. Тиск в вакуумному випарнику приймаємо рівним МПа. В цьому випадку температура кипіння забортної води буде рівнятися . Ентальпія води при цьому складає кДж/кг, а ентальпія насиченої пари - кДж/кг, скрита теплота пароутворення r=2425,26 кДж/кг.

Кількість теплоти, потрібної для отримання 1 кг дистиляту:

,

де =4,0 кДж/(кг .К) - теплоємність забортної води;

=32 - температура забортної води, що входить в опріснювач:

кДж/кг.

Кількість теплоти, що передана від гарячої прісної води для кипіння морської води і утворення вторинної пари:

,

де= 0,98 - коефіцієнт втрат у навколишнє середовище;ОУ = 883 кг/год - продуктивність ВОУ типу Д-5У:

кВт.

Коефіцієнт використання тепла в ОУ Д-5У:

.

4.5 Розрахунок перетворення отриманої потужності ГД в упор

Потужність, що передається від головного двигуна на гвинт:

= NR + QD + QВП + QР .

Потужність, що утворюється на упор NR є тим самим корисним ефектом пропульсивного комплексу, що має місце в результаті спалювання палива в головному двигуні.

,

де= 1 - ККД редуктора;

= 0,98 - ККД валопроводу;

= 0,63 - пропульсивний ККД (з розрахунку ходовості):

кВт.

Теплота, що втрачається в редукторі:

.

При прямій передачі потужності = 0.

Теплота, що втрачається в підшипниках валопроводу:

кВт.

Витрата енергії на рушій визначається величиною пропульсивного ККД, який враховує ККД гвинта у вільній воді і вплив корпуса судна:

кВт.

кВт.

4.6 Розрахунок коефіцієнтів корисної дії та використання теплоти СЕУ

Використовуючи результати розрахунків потоків енергії в окремих елементах СЕУ, розробляють теплову діаграму розподілу теплової енергії, що виділилася при спалюванні його у названих вище елементах, під час роботи СЕУ на ходовому режимі.

Коефіцієнт корисної дії СЕУ на ходовому режимі:

,

.

Коефіцієнт використання теплоти в СЕУ на ходовому режимі:

,

.

Примітка.

У звязку з обємом розрахункової частини проекту, деякі розрахунки в цьому розділі опущені, а результати приведені на листі №8 графічної частини.

5. Розташування механізмів і устаткування в МВ судна

.1 Загальні принципи розташування механізмів і устаткування

Загальні правила, що стосуються механізмів, полягають у тому, що їх слід розташовувати у таких місцях, де вони будуть найбільш ефективно виконувати свої функції. Розташування окремих комплексів механізмів пов'язано з місцем розташування МКВ по довжині судна, яке визначається призначенням судна та його особливостями. Ці питання вирішуються під час проектування судна замовником та проектантом корпусу [19].

Оскільки призначення судна - перевезення корисних вантажів, об'єм корпусу, що виділяється на розміщення механізмів, повинний бути мінімальним.

У морській практиці зустрічаються чотири варіанти розташування приміщень СЕУ по довжині судна: кормове, середнє, проміжне (зсунуте до корми від мідель-шпангоута) та носове. Кожний з варіантів має свої переваги і недоліки. На сучасних суднах загального призначення (танкери, суховантажники, контейнеровози та ін.) здебільшого приймається кормове місцеположення МКВ. Воно дозволяє збільшити вантажомісткість, дещо зменшити масу СЕУ за рахунок скорочення довжини валопроводу та коридору гребного валу. При кормовому розташуванні МКВ покращуються умови розміщення вантажу та його обробки під час вантажних операцій.

Кількість відсіків для розміщення СЕУ повинна бути мінімальною при найменшій їх довжині. На транспортних суднах СЕУ звичайно розташовують у одному відсіку. На спеціальних суднах, де необхідна підвищена живучість, установку поділяють на автономні групи, які розміщують у різних відсіках.

Розташування на судні СЕУ та її устаткування повинно відповідати вимогам Правил класифікаційних товариств (наприклад, Правил Регістру судноплавства України тощо).

Енергетична установка повинна надійно працювати за усіх можливих режимів експлуатації, навіть за тривалого крену судна до 15° та диференту до 5°, а аварійні джерела енергії та механізми - за тривалого крену до 22,5° та диференту до 10°.

Устаткування СЕУ розташовують таким чином, щоб до нього був вільний та зручний підхід для обслуговування та аварійного ремонту. Між устаткуванням передбачаються проходи шириною не менше 0,6 м.

Механізми та апарати встановлюють та закріплюють на міцних та жорстких фундаментах. Фундаменти повинні бути легкими, для чого слід розташовувати устаткування над флорами, стрингерами та у районі шпангоутів. На палубах та платформах передбачається спеціальне підкріплення набору, якщо фундамент не установлюється безпосередньо на жорстких зв'язках перекриття корпусу. Допускається установлення механізмів та іншого обладнання на зовнішній обшивці корпусу, водонепроникних перебірках, стінках тунелю валопроводу або на стінках паливних та масляних цистерн за умови кріплення їх до ребер жорсткості або на кронштейнах, приварених до обшивки біля ребер жорсткості.

Окрім приміщення МКВ для розміщення обладнання СЕУ використовуються додаткові об'єми: коридори валопроводу, машинні шахти та кожухи димарів.

.1.1 Розташування головних і допоміжних механізмів та іншого устаткування

Розташування обладнання СЕУ може бути одно- і багатоярусним. На великих морських суднах зі значною висотою борту застосовують багатоярусне розташування, що дозволяє зменшити довжину МКВ та габарити установки.

Головні двигуни та передачі розташовують у нижній частині МКВ на фундаментах, зв'язаних з днищевим набором корпусу. Для зручності обслуговування двигуна необхідно звільнювати навколо нього достатні площі, на які можна покласти великі деталі, вийняті (від'єднані) з двигуна для ремонту. Над двигуном повинний залишитися достатній простір для витягування поршнів зі штоком або шатунів за допомогою спеціальних підйомних пристроїв.

Дизель-редукторний агрегат розміщується у трюмі МКВ.

В установках з електрорухом ГЕД розташовують у трюмі по можливості ближче до корми. Дизель-генератори можуть розташовуватися у трюмі або на платформі, а іноді й на верхній палубі у надбудові, що істотно зменшує розміри МКВ.

Допоміжні парові котли розміщують на платформі. У МКВ їх треба огороджувати металевою загородкою, щоб захистити устаткування від дії полум'я у випадку його викиду з топки.

Утилізаційні парові котли, як правило, розміщують у верхній частині машинних шахт на спеціальному фундаменті. Газовідвідний трубопровід між двигуном та УК повинний мати компенсатор.

Агрегати СЕС розташовують у МКВ разом з ГД або у спеціальних приміщеннях (у випадку розвиненої електростанції, наприклад в СЕУ з електрорухом).

Дизель-генератори найчастіше розташовують у трюмі або на платформі, а турбогенератори - на платформі поблизу допоміжного та утилізаційного котлів, від яких вони живляться.

Розподільчі щити встановлюють у місцях найменшої ймовірності концентрації газів, пари, пилу та вологи - найчастіше на платформі. Головний розподільчий щит (ГРЩ) розташовують на платформі або у приміщенні ЦПК СЕУ. Відповідно до Правил Регістру прохід перед ГРЩ повинен бути не меншим як 0,8-1,0 м залежно від довжини щита, а з задньої сторони - не менше 0,6-0,8 м.

Аварійний дизель-генератор разом з розподільчим щитом, паливною цистерною та іншим устаткуванням, що забезпечує роботу АДГ, установлюють в одному приміщенні, яке знаходиться вище палуби перебірок і має вихід на відкриту палубу.

Кабелі прокладаються у верхній частині приміщень по можливості прямими та доступними трасами. Забороняється прокладання кабелів у цистернах та відсіках, призначених для перевезення займистих рідин.

Трубопроводи повинні прокладатися найбільш коротким шляхом. При цьому треба додержуватися вимог трасування - прокладання у трьох взаємно перпендикулярних напрямках паралельно діаметральній площині судна, перпендикулярно їй та перпендикулярно основній площині. Забороняється прокладати траси через житлові та службові приміщення. Паливні трубопроводи не повинні проходити над двигунами, паровими котлами та газоходами.

Розташування насосів повинно забезпечувати надійне всмоктування за найбільш несприятливих експлуатаційних умов. У зв'язку з цим, насоси розташовують у нижній частині трюму, однак таким чином, щоб їх привідні електродвигуни розташовувались над рівнем підлоги біля насосів.

Перекачувальні, відкачувальні, підкачувальні (циркуляційні) та інші насоси аналогічного призначення мають приймальні патрубки мінімальної довжини і достатньо великого прохідного перерізу та встановлюються поблизу місць забору рідини, що перекачується.

Насоси, сепаратори, фільтри та інше устаткування паливної системи необхідно розташовувати у трюмі МКВ компактно, бажано в агрегаті та поблизу витратних цистерн очищеного палива. Для перекачування палива встановлюють не менше двох насосів, один з яких резервний.

Насоси циркуляційної системи охолодження розміщують у найнижчій частині контуру. Краще ставити насос так, щоб він приймав рідину від охолоджувача та нагнітав у порожнину охолодження.

Конденсатні насоси найчастіше розташовують у спеціальних кільцях подвійного дна під головним конденсатором, щоб забезпечити природний напір не менше 600-800 мм.

Паропроводи прокладають у верхній частині МКВ у місцях, доступних для огляду та обслуговування.

Забортна вода надходить до насосів системи охолодження через приймальну арматуру (кінгстон, клінкетна засувка, поворотна заслінка), яку розміщено на кінгстонних ящиках або у кінгстонно-розподільних каналах. Забортні отвори для приймання охолоджуючої води у зовнішній обшивці судна повинні бути захищені гратами. Розташування забортних отворів повинно бути таким, щоб забезпечити нормальне надходження води за різних умов плавання. Приймання забортної води передбачається переважно у носовій частині МКВ, а відлив - у кормовій з лівого борту.

Системи охолодження обладнують двома насосами з однаковою продуктивністю - основним та резервним. Розташовують їх нижче ватерлінії.

На криголамах та суднах льодового плавання приймання забортної води здійснюється через льодові ящики.

Циркуляційні мастильні насоси встановлюють поблизу стічно-циркуляційних цистерн. Над насосами на платформі розміщують охолоджувачі мастила та води.

Паливні цистерни у МКВ розміщують з урахуванням пожежної безпеки, їх заборонено розташовувати над трапами, головними механізмами, котлами, газовідвідними трубами та газоходами, над електрообладнанням та постами управління головними механізмами.

Механізми та апарати суднових систем (насоси трюмних систем, сепаратори трюмних вод, пожежні насоси, насоси та апарати систем водозабезпечення, інсинератори тощо) розміщують у трюмі МКВ, групуючи їх за функціональними ознаками.

Рефрижераторне устаткування звичайно розміщують на платформі.

Для зручності обслуговування механізмів та апаратів при великій висоті приміщення СЕУ споруджують спеціальні площадки у декілька ярусів. Ширина проходів між виступаючими частинами повинна бути не меншою 600 мм, висота проходів у світлі - не менше 1850-1900 мм.

Настил підлоги виготовляють із зйомних металевих рифлених листів на металевому риштуванні.

Трапи для переміщення у вертикальному напрямку та виходу з приміщень СЕУ повинні бути металевими, шириною не менше 600 мм, з кутом нахилу до горизонтальної площини 60°. Довжина маршу трапа не повинна перевищувати 6 м.

Вихідні шляхи з приміщень СЕУ повинні забезпечувати можливість швидкої евакуації обслуговуючого персоналу за аварійних ситуацій (пожежа, затоплення приміщень). Кожне приміщення СЕУ повинно мати не менше двох вихідних шляхів, розташованих як можна далі один від одного у протилежних кінцях приміщення.

.1.2 Розташування постів керування

Центральні пости керування зазвичай виконують закритими та розміщують у спеціально виділених захищених від шуму приміщеннях, розташованих на платформі МКВ. У ЦПК передбачається вікно для візуального спостереження за МКВ. ЦПК обладнують пристроями індикації та аварійно-попереджувальної сигналізації, органами керування та зупинки механізмів, засобами зв'язку.

ЦПК зв'язані органами управління та зв'язку з головним постом керування та місцевими постами керування. Місцеві пости керування є домінуючими у відношенні до ЦПК. Перемикання управління з місцевого посту керування на ЦПК та назад повинно відбуватися на місцевому посту управління з автоматичною подачею до ЦПК сигналу про перемикання.

ЦПК, у свою чергу, є домінуючим перед постом керування у ходовій рубці (головним постом керування).

5.2 Вимоги Правил Регістру до розміщення устаткування

Головні та допоміжні механізми повинні розташовуватися в МКВ таким чином, щоб з їхніх постів керування і місць обслуговування були забезпечені вільні проходи до шляхів евакуації.

Ширина проходів по всій довжині повинна бути не менше 600 мм. Двері, кришки східних і світлових люків, через які можливий вихід із МКВ, повинні закриватися і відкриватися у обидві сторони.

Допоміжні парогенератори, встановлені в одному приміщенні з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ), повинні бути обгороджені в районі топкового пристрою металевою загородкою. Допоміжні парогенератори, розташовані на платформах, повинні відгороджуватися нафтонепроникними комінгсами висотою не менше 200 мм. Відстані від зовнішньої поверхні ізоляції котлів до стінок цистерн палива й мастила повинні бути не менше 600 мм.

Паливні цистерни, як правило, повинні складати частину корпусних конструкцій судна і повинні розташовуватися за межами машинних приміщень категорії А. Якщо паливні цистерни подвійного дна, у силу необхідності, розташовуються поруч внутрішньомашинних приміщень категорії А, їхні поверхні в машинних приміщеннях повинні бути мінімальними і переважно повинні мати загальну границю з цистернами подвійного дна.

Як правило, необхідно уникати застосування вкладних паливних цистерн.

Цистерни з нафтопродуктами не повинні розташовуватись під механізмами й устаткуванням з температурою поверхонь під ізоляцією більше 200°С, під котлами, ДВЗ, електроустаткуванням і повинні бути винесені від зазначених механізмів і устаткування наскільки це практично можливо.

Вкладні паливні і мастильні цистерни не повинні розташовуватись над паровими котлами, газовипускними трубами й іншими нагрітими поверхнями.

Поверхні механізмів, устаткування і трубопроводів, що нагріваються повинні бути ізольовані. Ізоляція повинна бути виконана з негорючих матеріалів. Повинні бути вжиті заходи для запобігання руйнування ізоляції від вібрації і механічних ушкоджень.

Механізми, що є приводами вантажних насосів, вентиляторів насосних приміщень на нафтоналивних суднах, за винятком парових, робоча температура яких не перевищує 250°С, і гідравлічних двигунів, не допускається встановлювати у вантажних насосних приміщеннях. Ці механізми повинні встановлюватися в приміщеннях, суміжних з насосними, але не сполучених з ними безпосередньо.

Приводні вали, в місцях проходу їх через перебірки, повинні забезпечуватися ущільнювальними сальниками.

Механізми з горизонтальним розташуванням валів варто встановлювати паралельно діаметральної площині судна.

До розподільних щитів передбачаються наступні умови доступу:

попереду розподільного щита повинний бути прохід шириною не менш 800 мм при довжині щита до трьох метрів, і не менш 1000 мм при довжині щита більш трьох метрів;

простір, поза вільно стоячих розподільних щитів, що коштують, з відкритими частинами, що знаходяться під напругою, повинен бути відгороджений і обладнаний дверима;

позаду, уздовж вільно стоячих розподільних щитів повинен бути забезпечений прохід не менше 600 мм для щитів довжиною до трьох метрів і не менше 800 мм - для щитів довжиною більш трьох метрів.

Зазначені проходи виміряються від найбільш виступаючих частин апаратури і конструкції щита до виступаючих частин чи устаткування конструкцій корпуса.

Установлені на судні механізми, устаткування і системи повинні зберігати працездатність у наступних умовах, град.:

тривалий крен 15;

бортова хитавиця 22,5;

тривалий диферент 5;

кільова хитавиця 7,5.

Усі вищевказані положення представлені на трьох кресленнях загального розташування механізмів і устаткування в МКВ судна графічної частини дипломного проекту.

Список літератури

Основна

1. Артемов Г.А., Горбов В.М. Суднові енергетичні установки: Навч. посібник. - Миколаїв: УДМТУ, 2002. - 356 с
2. Артемов Г.А., Горбов В.М., Романовский Г.Ф. Судовые установки с газотурбинными двигателями: Учеб. пособие. - Николаев: УГМТУ, 1997. -233 с
3. Горбов В.М., Шаповалов Ю.А., Кирчев Г.Г. Выбор показателей энергетической установки, характеристик СЭУ и судна на начальных стадиях проектирования судов транспортного флота: Учеб. пособие - Николаев: УГМТУ, 1997. - 140 с.
4. Горбов В.М., Шаповалов Ю.О., Ратушняк 1.0. Головні двигуни сучасних транспортних суден: Навч. посібник. - Миколаїв : УДМТУ, 1998. -72 с
5. Збірник тестів з суднових енергетичних установок: Навч. посібник / В.М. Горбов, Т.Г. Слаутіна, В.Ф. Івачов, О.В. Січкарюк. - Миколаїв: УДМТУ, 2004. - 56 с
6. Кузнецов В.А. Судовые ядерные энергетические установки. Конструкции, особенности эксплуатации: Учебник. - Л.: Судостроение, 1989. -252 с.
7. Курзон А.Г., Юдовин В. С. Судовые комбинированные энергетические установки. - Л.: Судостроение, 1981. - 213 с.
8. Лебедь Н.Г., Слау тина Т. Г. Анализ системных связей СЭУ: Учеб. пособие. - Николаев: НКИ, 1992. - 48 с.
9. Романовский Г.Ф., Горбов В.М., Шаповалов Ю.А. Эколого-экономи-ческая эффективность судовых энергетических установок: Учеб. пособие. -Николаев: НКИ, 1992. - 51 с.

10. Судовые энергетические установки / Г.А. Артемов, В.П. Волошин, А.Я. Шквар и др. - Л.: Судостроение, 1986. - 476 с.

Допоміжна

11. Горбов В.М. Применение водотопливных эмульсий в судовой энергетике: Учеб. пособие. - Николаев: НКИ, 1991. - 54 с.

. Курзон А.Г., МасловА.А. Судовые турбинные установки. - Л.: Судостроение, 1991. - 192 с.

. Овсянников М.К, Петухов В.А. Судовые автоматизированные установки: Учебник. - М.: Транспорт, 1989. - 256 с.

14. Овсянников М.К., Петухов В.А. Судовые дизельные установки: Справочник. - Л.: Судостроение, 1986. - 424 с.

15. Правила класифікації та побудови морських суден: Регістр судноплавства України. - К., 2002. - Т. 3 - 359 с.

. Ракицкий Б.В. Судовые ядерные энергетические установки. - Л.: Судостроение, 1976. - 382 с.

. Ривкин С.Л., Александров А.А. Термодинамические свойства воды и водяного пара. - М.: Энергия, 1975. - 78 с.

. Системы судовых энергетических установок: Учеб. пособие / ГА. Артемов, В.П. Волошин, А.Я. Шквар, В.П. Шостак. - Л.: Судостоое-ние, 1990. - 376 с.

19. Судовое вспомогательное энергетическое оборудование: Учебник / Р.С. Андрющенко, В.Д. Шилов, Б.Г. Дементьев и др. - Л.: Судостроение 1991.-392с.

Міністерство освіти і науки України Національний університет кораблебудування імені адмірала Макарова Херсонська філія Кафедра суднового машинобудуванн

Больше работ по теме: