Правовое регулирование международных воздушных перевозок

 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КЫРГЫЗСТАНА

Факультет права, бизнеса и компьютерных технологий

Выпускная квалификационная работа

по направлению: Юриспруденция

по специализации: Международное право

На тему:

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Кочеткова Олега Васильевича

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок

1.1 Основные положения международного воздушного права

.2 Правовые вопросы международных полетов

1.3 Ответственность и освобождение от ответственности авиаперевозчика

.4 Международные воздушные перевозки

.5 ИКАО - крупнейшая международная организация в области гражданской авиации

Глава II. Участие Кыргызской республики в международных воздушных отношениях

2.1 Законодательство Кыргызской Республики регулирующее воздушное пространств

.2 Свобода полетов в международном воздушном пространстве, полеты иностранных воздушных судов в пределах государственной территории

2.3 Современные проблемы гражданской авиации

Заключение

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

В римском праве воздух рассматривался как естественная среда, которая необходима для жизни и должна быть доступна всем, так как это было общее достояние (res communis). И лишь в начале XX в. появились первые летательные аппараты и их последующее совершенствование и возможность использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях. Все это побудило государства заложить общие основы правового регулирования международных воздушных передвижений в ряде международно-правовых документов. Так, именно с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между различными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. По существу, все государства стали исходить из того, что сложившийся к тому времени международно-правовой принцип уважения государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территориями. Это положение было первоначально закреплено в национальных законодательных актах ряда стран, а затем отражено в многостороннем международном соглашении - Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. в которой установление суверенитета над территориальным воздушным пространством означает признание свободы воздушного пространства над открытым морем. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права.

С тех пор как человечество научилось передвигаться по воздуху и стало использовать воздушное пространство в целях воздухоплавания, появилась необходимость в установлении определенных правил, правовых норм для того, чтобы упорядочить эту сферу человеческой деятельности, сделать ее максимально безопасной. На заре развития авиации первоочередными задачами государств в этой области были определение правового режима воздушного пространства, своего суверенитета над ним, обеспечение безопасного движения воздушных судов, сведение к минимуму возможность их столкновения и падения, установление требований, к профессиональным качествам пилотов, обеспечение максимальной надежности авиационной техники, аэродромов и посадочных площадок.

Международное воздушное право в своем развитии прошло несколько этапов.

Первый этап - это период со времени появления воздушных шаров и дирижаблей в ХVIII веке до появления первых самолетов и подписания Парижской конвенции 1919 г. Он характеризуется становлением специфических международных отношений в связи с полетами воздушных судов, а также утверждением принципа уважения полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией.

Второй этап охватывает период от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г.

На этом этапе начинают развиваться международные воздушные полеты в коммерческих и иных целях.

Третий, современный этап, берущий начало с 1944 г., характерен разработкой норм права, регулирующих использование воздушного пространства не только гражданской авиации, но и другими службами, занятыми в сфере ракетного зондирования атмосферы, обеспечения полетов космических аппаратов и т.д.

В настоящее время существуют национальное воздушное право в каждой стране и международное воздушное право и необходимо особо отметить тесную связь между ними, точнее с той частью международного воздушного права, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо.

Широкие возможности, которыми располагает гражданская авиация для международных авиаперевозок пассажиров и грузов, не могли бы быть реализованы, если бы воздушное пространство использовалось в этих целях без соблюдения соответствующих юридических правил, призванных регулировать специфические отношения государств в сфере воздушных передвижений. Правовые принципы и нормы, регулирующие практическое осуществление воздушных сообщений между различными государствами, играют важную роль в современных международных отношениях. Возникновение, постоянное укрепление и развитие правового регулирования международных воздушных сообщений - яркий пример влияния научно-технического прогресса на международные отношения. В процессе развития гражданской авиации решались не только технические, но и международно-правовые проблемы.

Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных соглашений. При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем в соответствии с принципом суверенитета государств определяются: режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу, территорию, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества. Таким образом, нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, а также нормы национального (внутригосударственного) права государств - участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщении.

Основное назначение Чикагской конвенции 1944 г. и деятельности ИКАО состоит в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом и чтобы международные воздушно-транспортные, сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично». Наряду с этой конвенцией были заключены и двусторонние соглашения, направленные на повышение эффективности борьбы с угоном гражданских воздушных судов.

Действительно, международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений формируются обычные нормы. Кроме того нормы международного воздушного права содержатся в конвенциях, посвященных другим вопросам. Как мы видели, Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция регулирует перевозку международной авиапочты. Велико значение резолюций международных организаций, прежде всего, такой всемирной организации, как заданной на основе Чикагской конвенции 1944 г. Существуют и региональные организации в этой области, например Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации, и все таки я отмечу для всего человечества безопасность, прежде всего, будучи это безопасность будет государственная или своя безопасность.

Исследованию вопросов международного воздушного права были посвящены труды многих специалистов в области международного права - как теоретиков, так и практических работников. В частности, данная тема была изучена в трудах российских ученых, как Колосов Ю.М., Бордунов В.Д., Бекяшев К.А., Верещагин А.Н., Молодцов С.В., Зиневич А.В.

Целью моей работы является, прежде всего, рассмотрение международно-правового регулирования воздушных перевозок и его соотношения с национальным законодательством Кыргызской Республики.

Для достижения этой цели представляется необходимым решение следующих задач:

-рассмотреть международно-правовые документы, соглашения и конвенции в области международного воздушного права,

-исследовать международные документы по вопросам воздушного пространства,

-рассмотреть проблемы и перспективы развития международного воздушного право, как на региональном, так и на мировом уровне,

-рассмотреть проблему о безопасности международной гражданской авиации,

-рассмотреть международные полеты и режим воздушного пространства, правила полетов в воздушном пространстве государств, порядок и условия предоставления права полетов иностранным воздушным судам,

Для проведения данного исследования были использованы различные научные методы. В частности, такие как, исследовательский, исторический метод, системный метод и метод сравнительного анализа.

Выпускная работа представляет собой исследования правового регулирования международных воздушных перевозок и воздушного пространства Кыргызской Республики. Работа состоит из введения, двух глав и заключения, а также имеются приложения и список использованной литературы.

Глава первая носит название Международно-правовое регулирование воздушных перевозок. В ней раскрываются понятие международного воздушного права, источники международного воздушного права, правовые вопросы международных полетов, возникающих в связи с использованием международно-гражданской авиации, вопросы международных перевозок, международные организации, в частности ИКАО, а также вопросы ответственности авиаперевозчика за нарушение принципов и норм международного воздушного права и условия освобождения его от ответственности.

Глава вторая раскрывает Участие Кыргызской Республики в международных воздушных отношениях. В ней рассматривается правовые аспекты регулирования воздушного пространства Кыргызской республики, законы и иные нормативно-правовые акты, регулирующие отношения, связанные с использованием воздушного пространства, вопросы свободы воздуха и полетов иностранных воздушных судов в пределах государственной территории, а также некоторые современные проблемы гражданской авиации.

Глава I. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок

1.1 Основные положения международного воздушного права

Международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации.

В отечественной доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, «представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности». Бордунов В.Д. дает следующее определение: «Международное воздушное право - часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией». Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете.

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

1)в первый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была « теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

2)во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);

)третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права.

Источники международного воздушного права. Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

В части первой конвенции признается полный и исключительный суверенитет государства в воздушном пространстве, расположенном над его сухопутной и водной территорией, формируются предписания по соблюдению национальных правил полетов, полетов над открытым морем, устанавливаются меры по содействию аэронавигации, формируются условия в отношении воздушных судов. В части второй сформулированы положения о необходимости создания международной организации гражданской авиации (ИКАО), ее правоспособности, функции. В части третьей регулируются вопросы предоставления отчетов государствами в Совет ИКАО о воздушных перевозках, устанавливаются принципы совершенствования аэронавигационных средств. Часть четвертая отменяет Парижскую - 1919 г. и Гаванскую 1928 г. Конвенции. Большое значение имеют стандарты и рекомендации ИКАО, закрепленные в качестве приложений к Чикагской конвенции.

Парижская Конвенция 1919 г. также является важным источником международного воздушного права. Ее значение заключается в том, что она провозгласила исключительное право каждого государство на полный контроль над своим воздушным пространством. Согласно данной Конвенции летательный аппарат одного государства не мог вторгаться в воздушное пространство другого государства без разрешения последнего. Кроме того, Конвенцией сформулированы основные, свойственные воздушному праву принципы суверенитета на воздушное пространство, государственной регистрации воздушного судна и ограничение передвижения военных воздушных судов.

Воздушные перевозки грузов, багажа и пассажиров регулируются Варшавской Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. В ней определены содержание и порядок применения перевозочных документов: билета, багажной квитанцией, авиагрузовой накладной, а также пределы ответственности перевозчика: в отношении каждого пассажира - 125 тыс. французских золотых франков; в отношении грузов и багажа - по 250 франков за 1 килограмм. Предельный срок предъявления претензий Конвенция установила в четырнадцать дней. Срок исковой давности определен в два года.

Ряд конвенций и протоколов, дополняющих Варшавскую Конвенцию 1929 г., также следует отнести к источникам воздушного права. К примеру, таким актом является Гвадалахарская Конвенция, решения которых касаются некоторых международных воздушных правил, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, от 18 сентября 1961 г. (Гвадалахара, Мексика). Данная Конвенция регламентировала права и обязанности перевозчика, заключившего договор о воздушной перевозке с грузоотправителем и пассажиром, и фактического перевозчика, осуществляющего положение этого договора. В необходимых случаях договорный и фактический перевозчик несут ответственность перед грузоотправителем и пассажиром.

Не менее важным документом международного воздушного права является Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г.). Конвенция применяется при причинении ущерба людям и имуществу, который находятся на сухопутной и водной территории одного из государств участников. Конвенции, воздушным судном, принадлежащим, зарегистрированным в другом государстве, которое также является участником этой же Конвенции. Положения данной Конвенции не имеют отношения к полицейским, военным и таможенным судам.

Есть группа Конвенций, положения которых направлены на обеспечение безопасности воздушных судов. Первым таким международно-правовым актом является Гаагская Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 г. Конвенция определяет, что любое лицо, находящееся на борту воздушного судна, совершает преступление, если оно с применением насилия или его угрозы захватывает воздушное судно или осуществляет реальный контроль над этим судном. Государство - участник либо выдает угонщика тому государству, откуда был совершен угон воздушного судна, либо привлекает это лицо к ответственности по законам своей страны.

Ответственность за подобные и иные действия усилила Монреальская Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными, против безопасности гражданской авиации, от 13 сентября 1971 г. Статья 1 конвенции расценивает как преступление акт насилия по отношению к человеку, находящемуся на борту воздушного судна в полете, если такой акт угрожает безопасности воздушного судна или разрушает воздушное судно, разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование, если эти действия угрожают безопасности воздушного судна в полете.

Против воздушного терроризма направлена Токийская Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, от 14 сентября 1963 г. Конвенция устанавливает ответственность за обычные уголовные преступления, которые угрожают или могут угрожать безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту судна людям и имуществу. Это единственная Конвенция, которая специально регулирует права командира воздушного судна по применению мер принуждения к лицу, которое совершило или готовится совершить преступление, угрожающее безопасности полета.

Управление воздушным движением обеспечивается с помощью таких актов, как Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия 1986 г., в том числе по мерам так называемого «воздушного доверия». Договор по открытому небу 1992 г. и некоторые другие.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее, важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.

Вопрос о регламентации применения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался на международных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушных шаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственно применимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения «каким бы то ни было способом». Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (статьи 35 - 37 1-й Конвенции, статьи 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс Кыргызской Республики 1994 г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон «О государственной границе Кыргызской Республики».

.2 правовые основы международных полетов

Общепринятого определения воздушного судна в международном праве не существует. Наиболее общее определение восходит к формуле приложения А к Парижской конвенции 1919 года, согласно которой под воздушным судном понимается «любой аппарат, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом». Несомненно, эта формула детерминирована имеющимися в то время средствами воздушных передвижений: самолетами, дирижаблями и воздушными шарами.

В приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 года вновь повторяется формула приложения А к Парижской конвенции 1919 года, но с добавлением: «иным, чем взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности» «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.

Национальное право многих государств идет такими путями: либо по пути простого перечисления конкретных летательных аппаратов, иногда с их определением, либо введения в нормативный оборот специальных элементов понятия «воздушное судно». Например, по законодательству Германии, к воздушным судам могут относиться даже космические аппараты на участке пролета воздушного пространства.

В целом, однако, при всей подвижности дефинитивной шкалы понятия «воздушное судно» современное воздушное право регулирует отношения, возникающие по поводу использования почти исключительно самолетов и вертолетов, а также, в ограниченном объеме, воздушных шаров и дирижаблей.

Определение международного полета почти исключительно регулируется национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм.

В практическом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет» ввиду различного определения его второго элемента - «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других - от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и т. п. Однако приведенные определения, как уже отмечалось, носят в основном технический характер.

Следует иметь в виду, что ряд актов международного и национального права содержат определение термина «в полете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, в Токийской конвенции 1963 года, Гаагской конвенции 1970 года, Монреальской конвенции 1971 года нахождение воздушного судна в полете определяется с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного рода, не имеющие отношения к понятию «международный полет» (в Токийской конвенции используется также и «техническое» определение для целей действия отдельных глав).

В юридическом значении международным полетом следует считать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство - эксплуатант воздушного судна.

Введение в определение «международный полет» понятия «государство - эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах.

В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.

Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета.

В воздушном пространстве Земли перемещается огромное число различных летательных аппаратов. Отличаясь (иногда значительно) по своим техническим, конструкторским характеристикам, эти аппараты и устройства обладают одним общим свойством - перемещаться в пространстве над сухопутной и водной поверхностью без соприкосновения с ней. Для большинства из них возможность такого перемещения органически зависит от использования подъемной силы, возникающей либо на несущих поверхностях от взаимодействия с атмосферным воздухом (самолеты, вертолеты, парашюты и т. п.), либо в силу разницы в плотности наполняющего их газа и окружающей атмосферы (дирижабли, воздушные шары).

Отдельные летательные аппараты (ракеты) не нуждаются в указанной подъемной силе, хотя и используют атмосферный воздух для стабилизации положения в пространстве. Суда на воздушной подушке (СВП), хотя и перемещаются в воздушном (прилежащем) пространстве, считаются судами sui geпeris (особого рода), отличными от иных летательных аппаратов, поскольку для своего поддержания над поверхностью пользуются силой, возникающей за счет взаимодействия «воздушной подушки» под днищем с поверхностью. В законодательстве некоторых стран СВП отнесены к разряду воздушных судов, что следует расценивать как исключение из общепризнанной практики, порождающее сложные проблемы применения к СВП норм международного воздушного права (при трансграничных передвижениях СВП).

Хотя при передвижении любого из указанных аппаратов и устройств за пределы территории государства регистрации возникают международно-правовые аспекты, международное воздушное право с самого начала развивалось и продолжает развиваться в основном в направлении регулирования использования той группы летательных аппаратов и устройств, которые принято называть воздушными судами.

Применительно к действию норм международного права национального права с международным (иностранным) элементом важное значение имеет классификация полетов воздушных судов. Эта классификация может носить как технический, так и юридический характер. В первом случае она связана с необходимостью установления временных границ «технической» эксплуатации воздушного судна и преследует цель определения летного времени членов экипажа, расследования авиационных происшествий и т. д. Речь здесь идет не о классификации полетов, как таковых, а об установлении периода полета воздушного судна. Во втором случае вопрос касается подразделения полетов на внутренние и международные с точки зрения объема применяемых к тем и другим соответствующих нормативных предписаний.

В частности, с понятием «международный полет» связан важный вопрос установления и действия норм международного права и национального права, регулирующих отношения между различными их субъектами по поводу осуществления международных полетов.

В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим образом:

) полеты с территории одного государства на территорию другого государства. При этом различаются полеты: )а) в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границ двух государств; )б) с пересечением района открытого моря; )в) с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства; )г) с транзитным пролетом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелажные воды.

) из района открытого моря или Антарктика на территорию иностранного государства и обратно;

) из одного района открытого моря или Антарктики в другой район открытого моря с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды;

) полет в пределах открытого моря или Антарктики без транзитного пролета через международные проливы или архипелажные воды;

) с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения научных исследований и т. п.);

) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным перелетом территории иностранного государства (например, центральная часть США - Аляска, через Канаду);

) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды;

) внутренние полеты в пределах одного государства.

С точки зрения установления объема нормативных предписаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета в качестве такового. В этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международного права, а именно нормы с международным, или иностранным, элементом.

Поэтому, к примеру, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на территории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия определенной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств.

Подобная ситуация возникает при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышленном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридическом смысле.

Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (к примеру, воздушные суда Аэрофлота совершают полеты из Антарктики в Австралию, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства вступает в действие группа норм, относящихся к праву международных полетов. Могут иметь место и фактические международные полеты подобного рода.

Исходя из указанных соображений, следует считать международным и полет воздушного судна (возвращение) с иностранной территории в открытое море или Антарктику. В таких случаях с очевидностью присутствует «ретроспективный элемент» полета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкретном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства эксплуатанта).

Остальные виды полетов, как правило, не являются международными ни фактически, ни юридически. В том числе по законодательству абсолютного большинства стран не являются международными полеты с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море и обратно (для целей рыбной разведки, научных исследований, экскурсий и т. п.).

В общем выделяются следующие виды полетов:

. Регулярные международные полеты.

Эти полеты характеризуются следующими признаками:

-осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;

-доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

-производятся одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо, при отсутствии такого расписания, рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам.

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (статья 6 Конвенции) «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.

Практически право на выполнение международных воздушных полетов и осуществление воздушных перевозок предоставляется на основании двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении. Соглашения содержат перечень договорных линий, по которым каждая из сторон разрешает полеты воздушным судам другой стороны, и коммерческих прав, могущих быть использованными при выполнении предусмотренных соглашением полетов.

Соглашения предусматривают порядок установления тарифов и объемов перевозок по договорным линиям. Одновременно они разрешают вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, оказанием помощи терпящим бедствие воздушным судам, освобождением от обложения таможенными пошлинами воздушных судов, топлива, запасных частей, оборудования, необходимых для эксплуатационных нужд.

. Нерегулярные международные полеты - это международные полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к регулярным международным полетам.

По общему правилу, это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, которые осуществляются для обеспечения чартерных перевозок.

В отношении нерегулярных полетов каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки.

Тем не менее, каждое договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.

В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных удов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.

Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета.

. Право полетов в международном воздушном пространстве. Полновластие государства в пределах своей территории (территориальное верховенство) предполагает, что государство само решает свои внутренние дела, которые не должны быть объектом посягательства со стороны какого-либо иного государства (группы государств). Это составляет существо общепризнанного принципа невмешательства.

К числу внутренних относятся и дела, связанные с регулированием полетов, совершаемых полностью в пределах территории одного государства.

Международные полеты выполняются также в интересах частных юридических лиц и физических лиц (граждан). Участие в международных полетах различных субъектов права создает определенные теоретические расхождения, прежде всего, в понимании юридической природы права на международный полет. Однако прежде чем в правовой литературе возникла дискуссия по этому вопросу, оказалось необходимым юридически разработать основания выполнения международных полетов, уже ставших реальным фактом в начале нынешнего столетия.

Общими основаниями выполнения международных полетов являются международные договоры и специальные разрешения, выдаваемые допускающим государством в установленном им порядке, но и в последнем случае в той или иной форме имеют место опосредствованные межсуверенные отношения, в которых на первый план выступают отношения между иностранным юридическим или физическим лицом и полномочным органом допускающего государства.

Но любой субъект иностранного права может правомерно совершить вылет с территории выпускающего государства только с разрешения компетентных органов последнего и в соответствии с требованиями его законодательства. Таким образом, сама возможность правомерного полета на иностранную территорию предполагает волеизъявление компетентных органов выпускающего государства, которое делегирует таким органам право решать процедурные вопросы передвижения со своей территории на иностранную территорию. Подобный порядок отражает полновластие государства в пределах своей территории и связан с правом на внешние (трансграничные) передвижения, которое принадлежит только государству.

Это связано с тем, что юридической автономии суверенных государств в настоящее время противопоставляется международное общение, общая воля государств, составляющие предпосылку и основу современного международного права. Поэтому в международных отношениях, связанных с допуском на территорию друг друга, государства реализуют принцип суверенного равенства, который не является договорным, а внутренне присущ каждому государству как субъекту международного права.

В отличие от субъектов внутригосударственного права, которые в принципе могут вступать во внешние связи с санкции государства, для последнего сам суверенитет создает право на внешние сношения, внешние связи.

Правом на международный полет обладает только государство, воздушное судно которого выполняет полет. Это положение усиливается еще тем, что все без исключения воздушные суда подлежат регистрации в том или ином государстве, приобретая, таким образом, национальную принадлежность этого государства (статья 17 Чикагской конвенции).

Ни у одного юридического или физического лица такого права на международный полет, вытекающего из их свойств, быть не может, поскольку они правомерно вступают в отношения с международным (иностранным) элементом лишь с ведома или по поручению государственных органов в силу акта государственного управления, которым государство фактически и юридически делегирует исполнение присущего ему права и полученной от другого государства привилегии на международный полет. Хотя принимающее государство предоставляет соответствующую привилегию государству на международный полет, практическая реализация конкретных условий полета иностранного воздушного судна в пределах территории принимающего государства, пребывания на ней возлагается на физические и юридические лица (организации), поскольку действительное правовое регулирование всегда индивидуально.

При этом должен уважаться принцип полного и исключительного суверенитета государства в пределах своей территории (в том числе в пределах национального воздушного пространства), что предполагает наличие санкции принимающего государства на влет на его территорию.

Институт права международных полетов дуалистичен по своей природе: право одного государства на внешние связи сосуществует с принципом суверенитета другого государства в пределах территории последнего.

Исходя из этого, известный аргентинский юрист - международник Э. Феррейра, концепцию которого часто, особенно в странах Латинской Америки, называют «аргентинской доктриной международного воздушного права», справедливо полагает, что как право международных полетов, так и право международных перевозок не являются договорными, а потенциально в равной мере принадлежат всем государствам; противоположное толкование означало бы признание неравенства между государствами и противоречило бы положениям Чикагской конвенции.

Употребляя термин «потенциально», Феррейра тем самым с очевидностью переводит вопрос в плоскость тех прав государств, которые производны от их суверенитета.

Такой подход не отвечает экспансионистским устремлениям империалистических держав. По этой причине отдельные западные юристы отвергают «аргентинскую доктрину», пытаясь свести вопрос о праве международных полетов исключительно к содержанию соответствующих норм объективного права и игнорируя его принципы, отражающие равное право на внешние сношения.

Безусловно, юридическое равноправие государств (равная правоспособность) не может означать равенство в реализации права международных полетов (перевозок) в смысле «равной доли» их выполнения (равной дееспособности). Здесь многое зависит от уровня развития авиации в конкретной стране и от ряда других факторов.

В начале нынешнего века о равной правоспособности государств в области международных полетов доктрина международного права практически умалчивала. Система версальских соглашений (в том числе Парижская конвенция 1919 г.), отражающих интересы империалистических стран - победительниц в первой мировой войне, казалось бы, наметила развитие объективного права в направлении строго нормативной регламентации даже самого права государств на международный полет, а не только его оснований и условий. Параллельно пробивало себе дорогу «непосредственно-социальное» право государств на внешние связи, разрушая искусственно создаваемые в интересах государств-победителей нормы, которым суждена была недолгая жизнь.

Присущее государствам право на международные полеты само по себе не является юридическим основанием для их выполнения. Такие основания возникают в нормативной форме - в международных договорах и решениях органов государственной власти.

Высказанные соображения относительно юридических оснований выполнения международных полетов применимы в основном только в отношении полетов на иностранной территории. В открытом воздушном пространстве выполнение таких полетов (точнее - части их маршрута за пределами государственной территории) основывается, с одной стороны, на суверенном праве государств участвовать в международном общении и, с другой стороны, на правовом положении этой пространственной сферы, где действует принцип свободы полетов.

Сказанное целиком применимо не только к воздушным судам, но и к другим летательным аппаратам. Поэтому запуски любого вида ракет, маршруты которых проходят через территорию иностранного государства, могут производиться только с явно выраженного согласия последнего путем заключения соответствующего договора или выдачи разрешения.

Основная группа стран, придерживающихся абсолютного разрешительного порядка, вообще никогда не отступала от него, ни до, ни после заключения Чикагской конвенции. Поэтому многие страны из числа тех, которые не соблюдают положения статьи 5, никакого нового обычая в этом плане не создавали.

Правовые нормы, регулирующие международные полеты в воздушном пространстве, расположенном над государственной территорией, содержатся в национальных законах государств и международных договорах, как многосторонних, так и двусторонних.

Для того чтобы полет был признан международным, воздушное судно должно пересечь границы более, чем, одного, государства. Этот важный признак является главным при определении понятия «международный полет». Национальные законы также исходят из этого признака.

Так, например, согласно Воздушному кодексу Кыргызской Республики, «всякий полет, при котором воздушное судно пересекает государственные границы Кыргызской Республики и другого государства, признается международным полетом».

В отношении таких полетов государства на основе суверенитета над воздушным пространством устанавливают порядок пересечения иностранным воздушным судном государственных границ и регулируют в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, а также осуществляют свою юрисдикцию (в частности, административную, гражданскую, уголовную) над иностранными воздушными судами. Положение о подчинении иностранных воздушных судов во время их пребывания в пределах территории государства всем действующим в этом государстве законам и правилам, регулирующим международные полеты, - общепризнанная норма международного воздушного права.

СССР в 1979 г. предложил установить высотный предел воздушного пространства, т. е. границу между воздушным и космическим пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.

Однако в теории и на практике утверждалась точка зрения о существовании обычной нормы, согласно которой спутники с минимально низкими орбитами находятся за пределами воздушной территории государств. Ряд государств - членов ООН по космосу выступаю с предложение установить в договорном порядке, что воздушное пространство заканчивается, а космическое начинается на высоте 110 км над уровнем океана, сохранив при этом право пролета космических объектов на более низких высотах для их выхода на орбиту и возращения на Землю. Необходимость установления договорной границы вызывается в первую очередь соображениями безопасности.

Пространственная сфера действия данной отросли МП определяется, прежде всего, с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем, верхний предел воздушного пространства оценивается высотой 100 - 110 км над уровнем океана. Это обуславливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, т. к. их атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство: во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорией какого-либо государства подчинены его полному и исключительному суверенитету. Это означает, что такие полеты в воздушном пространстве, расположенном над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного государства.

Обычно порядок получения разрешения на полеты в воздушном пространстве иностранных воздушных судов определяется национальным законодательством государств.

Подобные правила содержатся во многих национальных законодательствах других государств. Так, Французский кодекс гражданской и коммерческой авиации устанавливает, что иностранные воздушные суда не могут осуществлять полеты над территорией Франции, если такое право не предоставлено им по международному соглашению или ими не получено для этого разрешение, имеющее специальный или временный характер (статья 17). По бельгийскому закону от 27 июня 1957 г., полеты иностранных воздушных судов над территорией Бельгии производятся с разрешения министра авиации. Такое разрешение не требуется для полетов самолетов, зарегистрированных в государствах, с которыми заключены соответствующие соглашения на условиях взаимности.

Международные полеты могут совершаться регулярно, то есть по согласованному между заинтересованными сторонами расписанию, либо нерегулярно, то есть вне расписания (дополнительные или чартерные рейсы).

Что касается регулярных полетов, то Чикагской конвенцией предусмотрено, что они также «не могут осуществляться над территорией или на территорию» другого государства иначе, «как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

На практике разрешительный порядок регулярных полетов выражается в согласии конкретного государства на то, чтобы определенное авиапредприятие другого государства приступило к международному воздушному сообщению по договорным линиям на его воздушных судах и с его экипажем.

В некоторых случаях регулярные полеты в то или иное иностранное государство могут осуществляться на основе временных разрешений, которые в дальнейшем могут заменяться межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Так, например, полеты Аэрофлота в Ливию были начаты в 1970 г. на основании временного разрешения, а само межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ливией было подписано лишь 26 октября 1974 г.

Регулярные полеты могут осуществляться также на основании временных разрешений при наличии подписанного» но еще не ратифицированного соглашения о воздушном сообщении. Такая необходимость возникает в случае различий между процедурами ратификации международных соглашений о воздушном сообщении в подписавших его государствах, например, соглашение между СССР и Ираком, подписанное 19 декабря 1962 г., вступило в силу только в 1973 г.

Иногда, чтобы начать полеты по договорным линиям еще до подписания выработанного в ходе переговоров соглашения о воздушном сообщении, стороны договариваются о введении в действие положений соглашения путем обмена письмами между ведомствами гражданской авиации.

В ряде случаев авиапредприятию для полетов, особенно на дальние расстояния, необходимо иметь право на выполнение регулярных технических посадок в промежуточном пункте либо права на использование аэродрома какой-либо страны в качестве запасного.

Только с разрешение государства могут осуществляться полеты над его территорией беспилотных воздушных судов Чикагской конвенцией, в частности, предусмотрено, что «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета над территорией договаривающегося государства кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения.

Таким образом, разрешительный порядок лежит в основе право полетов иностранных воздушных судов над государственной территорией и содержится в действующем международном воздушном праве и в национальном законодательстве государств. Это общепризнанное правило составляет основу международно-правового регулирования полетов иностранных воздушных судов в воздушном пространстве над государственной территорией.

Данная норма лежит также в основе двусторонних соглашений об установлении регулярных международных воздушных сообщений. В соответствии с этими соглашениями, воздушным судам одного государства разрешается осуществлять полеты в другое государство только по установленным международным маршрутам и производить посадки только в указанных аэропортах.

Регулярные полеты выполняются по договорным линиям специально назначенными авиапредприятиями. Регулярные полеты по договорным линиям могут выполняться только назначенным авиапредприятием. Для полетов по договорной линии воздушного судна иного авиапредприятия, чем указаны в соглашении, требуется специальное разрешение.

Практически в любом двустороннем соглашении можно найти положение о том, что каждая договаривающаяся сторона вправе устанавливать маршруты полетов иностранных воздушных судов над своей территорией, также как и ворота пролета государственных границ, по своему усмотрению.

Обычно информация, предоставляемая каждой договаривающейся стороне, включает:

-все необходимые данные об аэродромах назначения и запасных аэродромах, которые должны предоставляться при использовании договорных линий;

-все необходимые данные о маршрутах полетов в пределах территории каждого государства;

-сведения о радио и других имеющихся аэронавигационных средствах, необходимых для того, чтобы воздушные суда выполняли процедуру диспетчерской службы;

-сведения о метеорологической обстановке до полета и во время его выполнения по договорным линиям.

В случае каких-либо изменений ранее переданной информации в отношении полетов по договорным линиям (ухудшение метеообстановки в зоне аэродрома назначения, на самом маршруте и т.д.) стороны обязаны незамедлительно предупредить друг друга.

Таким образом, с помощью двусторонних соглашений достигается более детальная и полная регламентация регулярных полетов. Разумеется, подобные соглашения в своей основе исходят из основных начал международного воздушного права.

Что же касается международных нерегулярных полетов, то в ходе разработки Чикагской конвенции 1944 г. была предпринята попытка установить иной порядок их осуществления. Эта попытка нашла свое отражение в статье 5 Чикагской конвенции. В которой, в частности, говорятся, что «каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях имеют право осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство над территорией которого осуществляются полеты, имеет право требовать совершения посадки».

Наряду с этим было все же признано целесообразным в интересах «безопасности полетов» сохранить за государством право «требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющим надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты».

Однако разногласия между государствами - участниками конвенции относительно толкования этой статьи и ее практическое применение привели к тому, что вскоре после принятия Чикагской конвенции 1944 г. ИКАО была вынуждена в 1948 г. на своей второй ассамблее специально рассмотреть вопрос о единообразном применении статьи 5 и принят соответствующие резолюции. В дальнейшем различные органы ИКАО неоднократно занимались проблемами толкования права нерегулярных полетов. В 1952 г. Совет ИКАО подготовил специальный документ, посвященный анализу положений статьи 5.

В статье 5 Чикагской конвенции также предусматривается, что «воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных сообщениях», должны пользоваться «привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту» на территории государства - участника конвенции. Однако при этом было сохранено право каждого государства устанавливать любые правила, условия или ограничения для такой погрузки или выгрузки. Фактически это право сводит на нет привилегию, предусмотренную статьей 5 конвенции, что и подтверждается практикой государств, устанавливающих разрешительный порядок выполнения нерегулярных полетов. По всей видимости; неясность формулировки статьи 5 Чикагской конвенции устраивает ее участников, ибо позволяет применять статью, таким образом, который в наибольшей степени отвечает их интересам.

Помимо Чикагской конвенции 1944 г. нормы, относящиеся к нерегулярным полетам, содержатся также в «Многостороннем соглашении о коммерческих правах в нерегулярном воздушном сообщении в Европе», подписанном в апреле 1956 г. в Париже. Это соглашение было заключено между государствами - членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК) и является закрытым для других европейских стран - не членов ЕКАК. Согласно статьи 2 Соглашения, к нерегулярным полетом относятся:

-полеты, осуществляемые в гуманитарных целях и в случаях крайней необходимости;

-полеты типа «воздушных такси», имеющие эпизодический характер и осуществляемые по заказу, причем такое воздушное судно должно иметь не более шести посадочных мест, маршрут полета определяется заказчиком (или группой заказчиков), и ни одно посадочное место не должно продаваться широкой публике;

-полеты воздушного судна, вместимость которого нанимается одним лицом физическим или юридическим (фирмой, корпорацией или организацией) для перевозки своих людей или грузов и т.п.,

-эпизодические полеты, выполняемые между определенными пунктами не чаще одного раза в месяц;

-перевозки специальных грузов (крупногабаритных, химикатов);

-перевозки пассажиров между районами, не имеющими между собой прямых регулярных воздушных сообщений.

При этом в Парижском соглашении 1956 г. предусмотрено, что «любое договаривающееся государство имеет право потребовать приостановления таких полетов, если оно считает, что они наносят вряд интересам его регулярных международных воздушных сообщений, сеть которых охватывает территории, подпадающие под действие данного соглашения».В последние годы некоторые страны стали заключать между собой соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях.

1.3 ответственность авиаперевозчика и освобождение авиаперевозчика от ответственности

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. В связи с возрастанием популярности этого вида транспорта возрастает и ответственность в международном воздушном праве.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажирам или владельцам груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователя воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуга), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также за опоздание при перевозке груза.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. дополнительная к Варшавской содержит решения, принятые с целью относительной унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик; она распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиции следует оценивать Монреальские соглашения ряда авиакомпаний 1966 г., увеличившие предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.

Гватемальский протокол 1971 г. увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему объективной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины). Повышение пределов материальной ответственности объективно ведет к утверждению на международном рынке авиауслуг крупных авиакомпаний, прежде всего компаний США.

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 г., также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил. В своем воздушном пространстве государства вправе устанавливать воздушные коридоры, запретные зоны, производить досмотр воздушного судна, аэрофотосъемку, перевозку каких-либо определенных материалов (военное снаряжение и др.).

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движениям. В международном праве эти проблемы не урегулированы.

Договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки и доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза; количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права: грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы; может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки; грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки.

Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, повреждение или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистрированного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира.

Повышенная ценность багажа может быть заявлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со статьей 1 Конвенции международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке (например, квитанция на груз).

Согласно статье 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза.

В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки при воздушной перевозке пассажиров, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 единиц СПЗ.

При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 единиц СПЗ в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 единиц СПЗ за килограмм.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена глава XV Воздушного кодекса Кыргызской Республики 1994 г. (ВК КР). Согласно статье 100 ВК КР перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.

Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В статье 107 ВК КР подробно перечисляются основания прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира и договора воздушной перегрузки груза. В частности, эти договоры могут быть прекращены в случае нарушения пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством КР требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита. Основанием для прекращения договорной воздушной перевозки пассажира является наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В свою очередь, пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее, чем за 24 часа до отправки воздушного судна.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Кыргызской Республики, международными договорами Кыргызской Республики, а также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты,

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.

В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через 7 дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня получения груза.

В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение.

При утрате багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством КР, если иное не предусмотрено международным договором КР.

Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах КР. Например, в Соглашении между правительствами РФ и Кыргызской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, груза и почты на договорных линиях, будут решаться по договоренности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне, с учетом всех соответствующих факторов, включая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий для любой части установленного маршрута.

Освобождение авиаперевозчика от ответственности

Согласно авиационным правилам Кыргызской Республики авиаперевозчик не несет ответственности и не возмещает убытки

за ущерб возникший прямо или косвенно из-за соблюдения им законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов, или из-за несоблюдения их пассажиром.

за ущерб возникший не по вине авиаперевозчика.

если смерть или повреждение здоровья пассажира явились результатом состояния его здоровья.

перед пассажиром по иску, предъявленному ему лицом или от его имени в отношении лица, которое намеренно нанесло ущерб, приведший к смертельному исходу, ранению, телесному повреждению пассажира или повреждению его багажа при перевозке.

если докажет, что утрата, недостача или повреждение багажа произошло вследствие обстоятельств, которых он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело, в частности, вследствие:

(а) вины лица, сдавшего или получившего багаж;

(б) естественных свойств перевозимых предметов;

(в) недостатков упаковки, которые не могли быть замечены при внешнем осмотре принимаемого багажа;

(г) особых свойств, находящихся в багаже предметов или веществ, требующих специальных условий или мер предосторожности при их перевозке и хранении.

недостачу массы перевозимого багажа в случае прибытия и сдачи его пассажиру в исправной упаковке, без следов хищения и повреждения, если пассажир не докажет, что недостача багажа имела место и произошла по вине авиаперевозчика;

задержку в доставке багажа из-за обстоятельств, не зависящих от авиаперевозчика, в частности, вследствие неблагоприятных метеорологических условий, стихийного бедствия, вмешательства в перевозочный процесс не уполномоченных на это лиц и др.;

повреждение хрупких и непрочных вещей, за деньги, ювелирные изделия, драгоценные металлы, изделия из серебра, ценные и деловые бумаги, медикаменты, ключи, паспорт, удостоверения и другие вещи, которые не принимаются в качестве зарегистрированного багажа вне зависимости от того, знает авиаперевозчик о наличии этих вещей в багаже или нет.

.4 международные воздушные перевозки

Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон - Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель - Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

Использование воздушного пространства идет по пути формирования рынка услуг, в частности, на коммерческие перевозки, научные исследования, разведку природных ресурсов, аэрофотосъемку, сельскохозяйственные работы.

На международном рынке услуг по авиаперевозкам происходит жесткая конкурентная борьба с участием государств и крупных авиапредприятий.

Воздушные перевозки по своему правовому статусу подразделяются на регулярные и нерегулярные перевозки.

Регулярные перевозки над или на территории государства, согласно Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (160 стран - участниц, РФ участвует с 1970 года), допускаются только по специальному разрешению государства.

Нерегулярные перевозки подразделяются на:

а) перевозки с осуществлением коммерческих прав; такие перевозки также требуют обязательного разрешения соответствующего государства;

б) перевозки без осуществления коммерческих прав; такие перевозки осуществляются на основе упрощенной процедуры (по диспетчерскому разрешению и т. п.).

Облегченный порядок разрешений на нерегулярные перевозки применяется участниками Парижского многостороннего Соглашения о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года.

Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для данной цели воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях.

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятиям осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые «свободы воздуха» - термин, впервые употребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право,

В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования каких-либо, коммерческих прав на этой территории. И кыргызское агентство «Аба-Жолдору» широко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран.

Теоретические работы начального этапа развития международных перевозок относятся в основном к обоснованию «свобод воздуха» не в коммерческого смысле этого понятия, а в смысле права полетов.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.

Вторая свобода воздуха, как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят, прежде всего, вспомогательный характер. «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод», - пишет Канадский юрист Хамэйпел.

Третья «свобода воздуха» - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха», как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., - право принимать на территории пассажиров, направляющихся па территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами - партнерами по соглашению.

Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами - участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами в отличия от пятой «свободы» - «всеобщего каботажа».

Пятая «свобода воздуха» - право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране - партнере по соглашению.

Как видно из этого определения, пятая «свобода» представляет собой принципиально иное, по сравнению с третьей и четвертой «свободами», право коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной - партнером по соглашению. Например, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении. Аэрофлот при полетах по линии Москва - Париж - Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж - Москва - Токио - между Москвой и Токио.

На практике иногда используется «урезанная» пятая свобода, так называемый «стоп-овер» (stopover) - остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают стоп-овер на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

Стоп-овер на маршруте - это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором этому авиапредприятию такое право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания CAG, имея право стоп-овера в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом CAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, CAG не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не стоп-овер.

Стоп-овер вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от стоп-овера на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при стоп-овере на маршруте. Например, итальянское авиапредприятия Алиталия имеет право стоп-овера вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву должна осуществляться российским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право стоп-овера, в то же время, дает определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути, для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем стоп-овер, пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со стоп-овером как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

Шестая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Седьмая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая «свобода воздуха» - каботаж, т. е. авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну - каботаж. Девятая «свобода воздуха» - внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов - перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина «тариф».

Значительное число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре - декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

В рамках ООН в указанный период неоднократно принимались резолюции, в которых подчеркивалось, что международная гражданская авиация является жизненно важным звеном в деле развития и поддержания дружественных отношений между государствами, а ее безопасное и нормальное функционирование отвечает интересам всех народов. К числу таких документов относятся резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 2551 от 12 декабря 1969 г. и 2645 от 25 ноября 1970 г., а также резолюция Совета Безопасности ООН 286 от 9 сентября 1970 г. В них содержится важный призыв к государствам принимать все необходимые меры к недопущению любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также к наказанию лиц, их совершающих. Аналогичные призывы содержатся в решении Совета Безопасности ООН от 20 июня 1972 г. (S/10705), в котором государства, среди прочего, призываются к расширению и активизации совместных международных усилий и мер в соответствии с обязательствами по Уставу ООН в целях обеспечения максимальный безопасности и надежности международной гражданской авиации. Разумеется, любые подобные меры не должны нарушать общепризнанные принципы международного, права и положения Устава ООН. Такого рода нарушение, явившееся причиной созыва специального заседания Совета Безопасности ООН, имело место при односторонней акции Израиля в июле 1976 г., предпринявшего вооруженное нападение на угандийский аэропорт Энтеббе в связи с угоном воздушного судна, приземлившегося в этом аэропорту. Дискуссия Совета Безопасности ООН показала, что большинство государств рассматривают такие «ответные» акции как акты преднамеренной агрессии против суверенного государства. Вызывает сожаление тот факт, что ряд западных стран, стремясь не допустить публичного осуждения действий Израиля, по сути дела сорвали принятие Советом Безопасности резолюции, которая давала бы правильную оценку подобным противоправным «мерам борьбы» с актами незаконного вмешательства.

Также считаю необходимым рассмотреть и воздушные перевозки отдельных категорий лиц и грузов.

АКПР 20 утвержденные министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 01 июля 2009 года определяют правовые основы авиаперевозки отдельных категорий лиц

Перевозка детей. Данные правила определяют что каждый пассажир имеет право провозить бесплатно одного ребенка не старше 5 (пяти) лет при внутренних перевозках, и не старше 2 (двух) лет - при международных перевозках. Каждому ребенку старше 5 (пяти) лет предоставляется отдельное место. При перевозке ребенка без предоставления отдельного места, ответственность за безопасность такого ребенка возлагается на лицо, с которым следует этот ребенок, если такая ответственность не возлагается на авиаперевозчика договором о воздушной перевозке.Такой ребенок должен сопровождается родителями или с разрешения авиаперевозчика совершеннолетним пассажиром.Также дети могут перевозиться без сопровождения.Несопровождаемые дети (возраст определяется авиаперевозчиком) могут перевозиться под наблюдением авиаперевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами или попечителями в соответствии с правилами авиаперевозчика письменного заявления на перевозку несопровождаемого ребенка. По просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением авиаперевозчика может распространяться на детей в возрасте до шестнадцати лет.

Перевозка инвалидных и больных пассажиров. При перевозке больного пассажира или инвалида авиаперевозчику до начала полета должно быть предоставлено подписанное врачом медицинское заключение, содержащее разрешение на его перевозку воздушным транспортом, а также указаны специальные требования к условиям перевозки такого пассажира. Перевозка инвалида или больного осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет перед пассажиром никакой ответственности за ее последствия для него, что удостоверяется гарантийным обязательством пассажира. После оформления больного пассажира/инвалида на рейс авиаперевозчик должен оповестить наземный персонал в пунктах транзита, трансфера и назначения о наличии на борту воздушного судна больного пассажира/инвалида. Перевозка больного на носилках производится с предоставлением ему дополнительных мест на воздушном судне с оплатой, установленной авиаперевозчиком..5. Авиаперевозчик вправе отказать в перевозке больного пассажира на носилках при отсутствии на воздушном судне условий, необходимых для перевозки таких пассажиров. Для больных пассажиров и инвалидов медицинские препараты, специальное кресло/коляска перевозятся по разрешению авиаперевозчика непосредственно в салоне воздушного судна. Пассажир, перевозимый на инвалидной коляске, допускается к перевозке с сопровождающим лицом. Оплата за перевозку инвалидной коляски не взимается. Авиаперевозчик сообщает в пункт назначения/транзита/трансфера о каждом, находящемся на борту пассажире на инвалидной коляске с указанием имени и фамилии такого пассажира, месторасположения коляски и, при наличии, электрических батарей, используемых на таких колясках.

Перевозка беременных женщин. Перевозка беременных женщин производится при условии, если она выполняется не позднее 4-х недель до срока предполагаемых родов, и если нет опасности преждевременных родов. Информация, подтвержденная медицинским заключением и обменной картой о состоянии беременной женщины, должна быть предоставлена авиаперевозчику. Перевозка беременной женщины осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет никакой ответственности перед пассажиркой за последствия для нее, что удостоверяется ее гарантийным обязательством.

Перевозка слепых/глухих пассажиров. Слепой или глухой пассажир перевозится в сопровождении совершеннолетнего пассажира или специально обученной собаки-поводыря или без сопровождающего под наблюдением авиаперевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами авиаперевозчика. Слепой/глухой пассажир или лицо, приобретающее авиабилет от имени такого пассажира, при бронировании или приобретении авиабилета сообщает авиаперевозчику о том, что с пассажиром следует собака-поводырь. Авиаперевозчик предпринимает все меры к тому, чтобы оказать всю необходимую практически возможную помощь слепому/глухому пассажиру в течение перевозки. Собака-поводырь, сопровождающая слепого/глухого пассажира, перевозится бесплатно. Собака-поводырь допускается к перевозке, если пассажир, сопровождаемый такой собакой, имеет документы, подтверждающие право пассажира на владение или распоряжение данной собакой, собака удерживается пассажиром с помощью специального ошейника, и на собаку надет специальный защитный намордник. Пассажир с собакой-поводырем размещается, как правило, на последнем кресле пассажирского салона, и в течение полета привязывается к креслу сопровождаемого пассажира.

Перевозка багажа.

При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, являющаяся свидетельством регистрации багажа и условия договора о воздушной перевозке. Если пассажир предъявил к перевозке багаж в большем количестве, чем было предварительно забронировано и оплачено, такой багаж принимается к перевозке только при наличии свободного тоннажа и соответствующей оплате. Также багаж пассажира, не явившегося на посадку после регистрации и ручная кладь транзитного пассажира, не явившегося на посадку, подлежат снятию с борта воздушного судна и досмотру а норма и оплата провоза зарегистрированного багажа определяется по весу и устанавливается в соответствующих тарифах. Масса одного места багажа не должна превышать нормы, установленной авиаперевозчиком.

Принимая багаж к перевозке, пассажиру выдается отрывной талон багажной бирки на каждое место зарегистрированного багажа. Отрывной талон багажной бирки предназначен для идентификации багажа. После регистрации багажа авиаперевозчик принимает на себя ответственность за сохранность содержимого багажа, целостность упаковки и за его перевозку. С момента сдачи зарегистрированного багажа к перевозке и до момента выдачи его, доступ пассажира к багажу запрещается, кроме случаев идентификации или дополнительного досмотра соответствующими службами.

Каждое место зарегистрированного багажа должно иметь исправную упаковку, обеспечивающую его сохранность при перевозке и обработке и исключающую возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повреждения воздушного судна, багажа других пассажиров или иного имущества. Багаж, имеющий внешние повреждения, которые не влияют на его сохранность при перевозке и обработке и не могут причинить вред пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повредить воздушное судно, багаж других пассажиров или иное имущество, может быть принят к перевозке в качестве зарегистрированного багажа с согласия авиаперевозчика. При этом наличие и вид повреждения подтверждаются подписью пассажира.

Не допускается к перевозке багаж, вес, количество мест, размер, упаковка или содержимое которого не соответствуют требованиям международных договоров Кыргызской Республики, настоящих Правил, иных нормативных правовых актов Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Нормы бесплатного багажа устанавливается правилами авиаперевозчика на одного пассажира старше 2-х лет, и, как правило, для каждого типа, класса и вида воздушного судна и класса обслуживания. Нормы бесплатного багажа сообщаются авиаперевозчиком пассажиру при бронировании места или продаже авиабилета, и/или указываются в авиабилете.

Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Багаж перевозится в обычных чемоданах, сумках, корзинах, пакетах, ящиках, свертках и другой подобной таре, имеющей ручку для переноски. Багаж при необходимости обвязывается цельной и прочной веревкой, шнуром, ремнем или другим подобным приспособлением. Замки тары исправны и должным образом закрыты. Чемоданы, сумки, портфели, корзины, не имеющие замков, должны быть специально упакованы и защищены от доступа к содержимому.

Упаковка сдаваемого багажа должна обеспечивать сохранность содержимого при обычных мерах обращения с ними во время всех операций при перевозке. Каждое место, сдаваемое в багаж, должно иметь отдельную упаковку. Соединение в одно место двух или более вещей, имеющих отдельные упаковки, запрещается.

Вещи в хозяйственных сумках, к перевозке в качестве зарегистрированного багажа, принимаются только в специальной упаковке. Авиаперевозчик имеет право отказаться от приема зарегистрированного багажа, если багаж не находится в упаковке, обеспечивающей его сохранность при перевозке. Пассажиру рекомендуется на каждом месте багажа иметь внутри и снаружи идентифицирующую маркировку с именем и адресом пассажира.

Пассажир получает свой зарегистрированный багаж сразу после предъявления его авиаперевозчиком к выдаче в пункте назначения. Зарегистрированный багаж выдается пассажиру - предъявителю багажной бирки. Получение багажа без оформления его неисправности актом не лишает владельца багажа права предъявить к авиаперевозчику претензию и иск, если будет доказано, что должностные лица авиаперевозчика отказались составлять акт.

1.5 ИКАО - крупнейшая международная организация в области гражданской авиации

ИКАО - сокращенное название Организации на английском языке. Организация была создана в 1944 году на Чикагской конференции по вопросам гражданской авиации. Часть вторую принятой на конференции Конвенции о международной гражданской авиации составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух международных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комиссии по воздушной навигации (СИНА) и Международного комитета юристов - экспертов по вопросам воздушного права (СИТЕЖА).

В настоящее время ИКАО - крупнейшая международная организация в области гражданской авиации, насчитывающая в своем составе 183 государства. Главная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвенции 1944 года, заключается в обеспечении безопасности и упорядоченного развития международной гражданской авиации (статья 44).

Структура Организации традиционна для специализированных учреждений. Ассамблея - высший орган, в котором представлены все государства - члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет - исполнительный орган, состоящий из 33 государств - членов Организации, избираемых Ассамблеей, согласно специальным, предусмотренным Конвенцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие ведущую роль в воздушном транспорте (статья 50, п. «Ь», Конвенции). Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комиссия состоит из 15 членов, которыми являются физические лица, наиболее компетентные в области аэронавигации. Секретариат возглавляется Генеральным секретарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства - члены ИКАО, которые назначают юридических экспертов, представляющих государства в Комитете.

Наряду с этими основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации.

Место нахождения ИКАО - г. Монреаль (Канада).

Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необходимо отметить, что она принадлежит к международным организациям с развитой нормотворческой функцией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются проекты многосторонних конвенций по отдельным вопросам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созываемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года.

Интересы международных воздушных сообщений, в первую очередь их безопасность и эффективность, требуют унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества ИКАО занимается с самого начала своей деятельности. Разработанные Советом унифицированные правила, именуемые международными стандартами и рекомендациями, составляют приложения к Чикагской конвенции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам - членам ИКАО. Если государство - член в течение трех месяцев (статья 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непринятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.

Одно из направлений деятельности ИКАО - оказание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: командирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.

Для того чтобы стать членом ИКАО, государству достаточно направить депозитарию Конвенции (правительству США) уведомление о присоединении к Чикагской конвенции. На 30-й день после его получения правительством США и извещения им об этом всех других стран - членов ИКАО присоединение к конвенции считается вступившим в силу (статья 92). Одновременно с этим такое государство признается членом ИКАО.

По условиям Чикагской конвенции данная процедура вступления в ИКАО распространяется лишь на те государства, которые были участниками антигитлеровской коалиции или оставались нейтральными в течение второй мировой войны. В отношении же государств, участвовавших во второй мировой войне на стороне гитлеровской Германии, требуется: согласие Организации Объединенных Наций; специальное решение Ассамблеи ИКАО, одобренное 4/5 голосов; отсутствие возражения со стороны любого государства, которое было оккупировано или подвергалось нападению в ходе второй мировой войны со стороны государства, желающего присоединиться к конвенции (статья 93). Указанные повышенные требования к допуску в члены ИКАО, применялись к Австрии, Финляндии, Италии, Японии, ФРГ.

Помимо этого, еще на первой сессии Ассамблеи ИКАО была принята резолюция, которая дополнила положения, непосредственно закрепленные в Чикагской конвенции относительно вступления в члены ИКАО. Эта резолюция указывала, что государство, решившее присоединиться к Чикагской конвенции и направившее заявление о присоединении в период, когда до сессии Ассамблеи осталось меньше 30 дней или даже во время сессии, может участвовать в работе Ассамблеи на равных с другими государствами основаниях, начиная с даты получения генеральным секретарем ИКАО уведомления от депозитария конвенции о том, что данное государство сдало ему все заявление о присоединении к Чикагской конвенции. Разумеется, эта процедура вступления распространилась только на государства, которые не участвовали во второй мировой войне на стороне гитлеровской коалиции.

Используя вышеуказанные процедуры Кыргызская Республика стала членом ИКАО 25 марта 1993 года.

Что касается прекращения членства в ИКАО, то оно может наступить в случае заявления государства о денонсации им Чикагской конвенции через год после уведомления о денонсации правительства США.

Автоматически государство перестает быть членом ИКАО при его исключении из ООН, если при этом нет прямых указаний Генеральной Ассамблеи ООН о целесообразности сохранения этого государства в качестве члена ИКАО.

Помимо ИКАО, являющейся универсальной организацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере гражданской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотрудничество. Например, Кыргызская Республика является членом Межгосударственного совета по авиации и использованию воздушного пространства.

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года.

Соглашением предусмотрено, что воздушное пространство договаривающихся государств, над которыми они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районов открытого пространства, где согласно международным договорам, обслуживание движения возложено на бывший СССР в целях организации, выполнения полетов и управления движением воздушных судов, рассматривается как единое воздушное пространство.

Согласно этому документу, в сферу совместного ведения и регулирования государств - членов входят: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуататоров воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиа происшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.

В соответствии с соглашением и решением Совета глав правительств Содружества независимых государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 года, исполнительным органом Межгосударственного Совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашения, могут сотрудничать с участниками соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

В соответствии с соглашением и решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 года, исполнительным органом Межгосударственного Совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашения, могут сотрудничать с участниками соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

полет воздушный международный перевозка

Глава II. Участие кыргызской республики в международном воздушном отношении

2.1 Законодательство Кыргызской Республики, регулирующее воздушное пространство (государственное регулирование)

Отношения, связанные с использованием воздушного пространства и деятельностью всех его пользователей для полетов воздушных судов регулируются Воздушным Кодексом и другими актами законодательства Кыргызской Республики.

В Кодексе, который является документом высшей юридической силы, включен целый ряд разделов и положений, которые значительно подробнее регулируют административные правоотношения в области авиации, ранее отдававшиеся на откуп ведомственному нормотворчеству. Повышение внимания законодателя к надлежащему регулированию использования воздушного пространства страны сочетается с определением строгих рамок компетенции органов государственного регулирования авиации. Такой подход в полной мере отвечает концепция правового государства.

Кыргызская Республика обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством, Это означает, что ни одно, иностранное воздушное судно ее может находиться в его пределах без соответствующего разрешения. Любые полеты, иностранных воздушных аппаратов могут иметь место лишь при условии специального предварительного разрешения, если иное не предусмотрено международными договорами.

Юрисдикция государства определяется его территориальным верховенством. Воздушное пространство - часть территории государства. Его граница представляет вертикальную плоскость, начинающуюся от линии границы. В соответствии с Воздушным кодексом, Кыргызстану принадлежит полный и исключительный суверенитет над ее воздушным пространством.

Из сказанного следует, что пользование воздушным пространством государства допустимо только с его разрешения. В этих целях между государствами заключаются двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Эти соглашения, а также внутренние акты, определяют правила полетов в воздушном пространстве государства.

В соответствии с Законом «О государственной границе Кыргызской Республики» пересечение границы допустимо в местах, определяемых международными договорами КР либо решениями Правительства, которые также устанавливают порядок следования от границы до пунктов пропуска и в обратном направлении. Пунктом пропуска является аэропорт, открытый для международных полетов. При полете в воздушном пространстве Кыргызской Республики, включая транзит, воздушным судам запрещается посадка в немеждународных аэропортах, залет в запретные для полетов районы.

Исключение из общих правил сделано для случаев вынужденного влета в воздушное пространство КР в силу чрезвычайных обстоятельств. В таких случаях командир судна обязан немедленно сообщить о случившемся администрации ближайшего аэропорта и действовать в соответствии с полученными указаниями.

В целях обеспечения безопасности границы существенными полномочиями наделены войска противовоздушной обороны. Они контролируют соблюдение правил пересечения границы; пресекают незаконное пересечение границы или нарушение порядка пользования воздушным пространством; оказывают содействие судам, незаконно пересекшим границу в случае форс-мажорных обстоятельств.

При осуществлении своих функций войска ПВО имеют право использовать имеющиеся в их распоряжении средства для опознания воздушных судов даже за пределами территориальных вод Кыргызской Республики, но до границ других государств, при возникновении угрозы незаконного пересечения границы КР; принимать меры по предупреждению или прекращению незаконного пересечения границы; приглашать членов экипажа, незаконно пересекших границу судов для выяснения обстоятельств и передачи их органам дознания и следствия.

Государства довольно рано осознали необходимость унификации национальных норм относительно правил воздушных перевозок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В дальнейшем к ней присоединился и СССР. В последующие годы в Конвенцию вносились изменения и дополнения.

Конвенция посвящена унификации правил, относящихся к документам о воздушной перевозке и ответственности перевозчика. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная квитанция. В результате они обрели международный стандарт. Одновременно установлено, что утеря документов не влияет на действительность договора перевозки.

Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо перед судом места назначения. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуального права. Значительное место в системе национального воздушного права занимают унифицированные международными договорами нормы гражданского права, например, фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный иностранным судном третьим лицам на поверхности, страхование.

Гражданская авиация Кыргызской Республики используется в целях:

-перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты;

-выполнения авиационных работ и услуг воздушного транспорта;

-проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случаях стихийных бедствий.

-проведения экспериментальных, опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ.

-проведения учебных, тренировочных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества, удовлетворения нужд предприятий, учреждений, организаций, личных потребностей граждан, обеспечения других видов услуг, предусмотренных или не противоречащих действующему законодательству.

Гражданская авиация Кыргызской Республики в зависимости от целей использования подразделяется на коммерческую авиацию и авиацию общего назначения.

Государственное управление гражданской авиацией Кыргызской Республики осуществляет орган государственного управления гражданской авиации.

Государственное управление гражданской авиацией, Кыргызской Республики, осуществляется с целью проведения единой политики в области гражданской авиации, в интересах наиболее полного удовлетворения потребностей в безопасных, экономически эффективных авиаперевозок, авиационных работах и других услугах воздушного транспорта, обороны республики, обеспечения благоприятных условий функционирования авиапредприятий и авиа перевозчиков в условиях рыночной экономики.

В статье 9 Кодекса перечислены основные функции органа государственного управления гражданской авиацией.

С целью выявления истинных причин авиационных происшествий и обеспечения эффективных мероприятий по их предупреждению создана Государственная комиссия по расследованию авиационных происшествий.

Согласно статье 11 на Государственную комиссию по расследованию авиационных происшествий возлагается:

.расследование авиационных происшествий, случившихся на территории Кыргызской Республики с воздушными судами всех ведомств, расположенных на территории Кыргызской Республики;

.расследование авиационных происшествий, случившихся на территории Кыргызской Республики с воздушными судами, принадлежащих другим государствам;

.участие в расследовании авиационных происшествий с воздушными судами всех ведомств Кыргызской Республики на территории других государств в качестве представителя государства регистрации.

В интересах полноты расследования авиационных происшествий и ликвидации их последствий Государственной комиссии предоставляется ряд полномочий (статья 12).

Воздушное пространство Кыргызской Республики открыто для полетов воздушных судов и осуществления иной деятельности (пуски ракет, стрельбы, взрывные работы), связанной с его использованием, при условии соблюдения требований, установленных в настоящем Воздушном кодексе и изданных на его основе нормативных актов Правительства Кыргызской Республики и органа государственного управления гражданской авиацией.

Организация использования воздушного пространства для полетов воздушных судов и их координация с другими видами деятельности в воздушном пространстве возлагается на орган государственного управления гражданской авиацией. На орган государственного управления гражданской авиацией возлагаются задачи по рациональному использованию воздушного пространства Кыргызской Республики в интересах повышения эффективности и безопасности воздушно-транспортной системы, более широкого применения авиации в народном хозяйстве, всестороннего удовлетворения личных запросов граждан в области авиации, наиболее полного обеспечения обороны страны.

Для решения указанных задач органу государственного управления гражданской авиацией определены функции по разработке структуры воздушного пространства и его оборудования средствами связи, средствами аэронавигации и управления воздушным движением, изданию приказов, правил, стандартов и других норм, ставящих условия, ограничения и требования, направленные на обеспечение безопасности полетов воздушных судов и повышение эффективности использования воздушного пространства.

Регулирование использования воздушного пространства орган государственного управления гражданской авиацией и его структурные органы осуществляют в тесном взаимодействии с Министерством обороны Кыргызской Республики и при непосредственном участии его представителей прикомандированных к органу государственного управления гражданской авиацией на основании специального соглашения между органом государственного управления гражданской авиацией и Министерством обороны Кыргызской Республики.

К авиационному персоналу относятся работники, деятельность которых непосредственно направленно на организацию, выполнения, обеспечение и обслуживание полетов.

Согласно статье 44 лица, относящееся к авиационному персоналу, которые в соответствии с занимаемой должностью непосредственно связаны с выполнением полетов воздушных судов, могут быть допущены к профессиональной деятельности лишь после того, как будет установлено, что они имеют свидетельство на право осуществления соответствующей деятельности и отвечают установленным специальным требованиям по состоянию здоровья.

Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

В статье 48 воздушного кодекса представлены права и обязанности командира воздушного судна.

Кроме воздушного кодекса Кыргызской Республики вопросы, касающиеся режима воздушного пространства Кыргызской Республики, регулируют следующие нормативно-правовые акты:

. Постановление Правительства Кыргызской Республики «О гражданских воздушных судах, вносимых в реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики» от 2 мая 2008 г.

. Авиационные правила КР АПКР-7 «Регистрация гражданских воздушных судов» от 24 января 2008 г.

. Закон Кыргызской Республики «О внесении изменений в воздушный кодекс Кыргызской Республики» от 20 августа 2007 г.

. Закон Кыргызской Республики «О внесении изменений в воздушный кодекс Кыргызской Республики» от 20 июня 2003г.

.2 Свобода полетов в международном воздушном пространстве и полеты иностранных воздушных судов в пределах государственной территории

В соответствии с принципом свободы полетов в международном воздушном пространстве воздушные суда подчинены в этой сфере юрисдикции государства флага, государства регистрации. Порядок регистрации определяется внутренним правом, а национальная принадлежность обозначается на самолете. Отмечу, что решения ИКАО носят характер рекомендаций, за исключением тех, что относятся к полетам в международном пространстве, которые являются обязательными.

Государства обязаны осуществлять контроль за соответствием зарегистрированных в нем воздушных судов требованиям безопасности полетов и за соблюдением ими международных норм. Это относится не только к летательным аппаратам, но и к аэропортам и другим структурам обслуживания.

Особое значение в наше время приобрела борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Конвенция по морскому праву 1982 г. содержит ряд статей, относящихся к воздушному пиратству. Под последним понимается любой неправомерный акт насилия, задержания, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частного летательного аппарата. Этот акт совершается в международном пространстве и направлен против другого морского или воздушного судна либо лиц или имущества, находящихся на их борту. В отношении пиратства установлена универсальная уголовная юрисдикция. В международном пространстве правительственные суда любого государства могут захватить пиратский летательный аппарат, арестовать захвативших его лиц и предать суду своего государства.

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. установила универсальную юрисдикцию в отношении перечисленных в ней актов. Любое государство обязано либо судить, либо выдать совершивших их лиц. Соответствующие положения включаются и в двусторонние соглашения о воздушных сообщениях. В данном случае мы наблюдаем весьма распространенное в международном праве явление, пересечение двух отраслей - международного воздушного права и международного уголовного права.

Полеты иностранных судов в пределах государственной территории. В современном международном воздушном праве за каждым государством признается право применять свои законы и правила ко всем иностранным воздушным судам во время их прибытия, убытия или пребывания на его территории. Так, в статье 2 Чикагской конвенции указывается, что все законы и правила государства, касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, «применяются к воздушным судам всех договаривающихся государств без различия их национальностей и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории данного государства».

Обычно нормы и правила определенного государства регулируют вопросы прибытия, отправления или пребывания на его территории иностранных воздушных судов, правового положения их экипажа, пассажиров, перевозок багажа, грузов, - почты, паспортного, валютного и карантинного контроля, а также решают гражданско-правовые вопросы, возникающие на борту воздушного судна как во время полета, так и во время его пребывания на территории государства, нарушение установленных государством законов и правил прибытия, отправления и пребывания иностранных воздушных судов влечет наступление уголовной, гражданской, административной ответственности.

Чикагская конвенция 1944 г. подтверждает право каждого государства «при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности» временно ограничивать или запрещать полеты над всей или частью своей территории или через определенные зоны, которые должны иметь «разумные размеры и местоположение» с тем, чтобы без необходимости не создавать препятствий международным полетам.

Следует подчеркнуть, что данное положение не создает прав на беспрепятственные полеты иностранных воздушных судов вне указанных запретных зон как им заблагорассудиться. Такие полеты могут осуществляться только по строго указанной международной воздушной трассе.

В международном воздушном праве общепризнанно, что государство по своему усмотрению устанавливает маршрут, по которому в пределах его территории осуществляется

«По определению совета ИКАО запретная зона - это установленный район, над котором полеты воздушных судов запрещены; зона режимов полетов с ограничениями - установленный район, предназначенный для иных целей, чем управление воздушным движением, над котором полеты воздушных судов ограничены определенными установленными условиями; опасная зона - установленный район, в пределах которого или через который могут осуществляться различные действия, представляющие возможную опасность пролетающим через него воздушным судам любое международное воздушное сообщение. Причем все иностранные воздушные суда, влетающие или вылетающие с территории другого государства, обязаны осуществлять полеты только предписанным маршрутом, в том числе в случае специального разрешения на пересечение территории без посадки, и должны совершать посадку только в аэропорту, указанном данным государством «с целью прохождение таможенного и иного контроля».

Другие положение Чикагской конвенции обязывают государство принимать меры по оказанию помощью воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, и при условии осуществление контроля со стороны своих властей разрешать собственникам этих воздушных судов или властям государств, в котором это воздушное судно зарегистрировано, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами. Общие правила расследования авиационных происшествий, ответственность и обязанность государств в отношении проведения таких расследований регламентируются положениями статьи 26 Чикагской конвенции и приложением 13 в ней.

Исходя из принципа суверенитета над воздушным пространством, каждое государство закрепляет специальные нормы, регулирующие производство полетов воздушных судов над своей территорией. Нормы, относящиеся к правилам полетов, содержатся также в международных договорах, двусторонних соглашениях, стандартах и рекомендациях ИКАО.

2.4 Современные проблемы гражданской авиации

Проблема шумовых показателей воздушных судов. Любой самолет имеет особенность шуметь. Тот гудеж, что стоит над лондонским аэропортом Хитроу или парижским Орли, вынудил Европейское сообщество принять довольно жесткие меры против гудящих авиаперевозчиков. Еще в 1977 году ICAO (Международная организация гражданской авиации) приняла на своей ассамблее, так называемую главу 3, которая призвана регулировать шумовые показатели воздушных судов. ICAO начала с 1995 года поэтапный вывод из эксплуатации тех самолетов, что не отвечают требованиям главы 3. А с 1 апреля 2002 года полеты излишне шумящих самолетов в Европу вообще запретили. В результате многие авиакомпании вынуждены были просто отменить свои рейсы в страны ЕС. В России, например, треть авиапарка не соответствует нормативам главы 3.

Что же делать? Все самолеты евронаправления должны быть срочно дооснащены специальными звукопоглощающими комплектами - ЗПК. Но это влетает в копеечку. Если точнее, то установка, лишь одного ЗПК обойдется им в 120 - 150 тысяч долларов. Отсюда вытекает следующий закономерный вопрос: а как у нас?

А у нас с этим нет проблем, заверил президент Национальной авиакомпании «Кыргызстан аба жолдору» Таалайбек Окенов. Кыргызстанский авиапарк насчитывает примерно 160 судов, но в Европу, по сути, летает всего один - ТУ-154 М. Да и то лишь в Германию. Его технические характеристики полностью соответствуют нормам главы 3. Еще один такой борт, принадлежащий авиакомпании «Алтын-Эйр», находится сейчас на ремонте в Самаре. Он также может беспрепятственно бороздить воздушное пространство Евросоюза.

Кроме этого, существует так называемый президентский лайнер - Т -154 Б. На нем президент КР совершает вояжи в зарубежные страны, в том числе, конечно, и в еврогосударства. Этот борт, к сожалению, не оснащен ЗПК, но, обладая VIP-статусом, имеет полное право на полеты в небе Европы, и в этом плане у нас никогда не возникало проблем, ни с европейскими авиадиспетчерами, ни с чиновниками ICAO.

Проблема безопасности воздушных полетов. Кроме ограничения по шумам, в ряде стран существуют жесткие требования по иным параметрам безопасности. Например, после крупной авиакатастрофы 1996 года - столкновения в воздухе двух самолетов, повлекшего сотни жертв, - Индия потребовала, чтобы все самолеты, совершающие рейсы в их страну, были оснащены специальной системой предупреждения опасного сближения с самолетами. И в Кыргызской Республике некоторые авиакомпании оснастили ими свои суда, хотя это и очень дорого. Но, как вы понимаете, человеческая жизнь неизмеримо дороже. К тому же с 24 января 2003 года ICAO ввела новые правила эшелонирования, для чего авиакомпаниям КР потребовалось новое оборудование, которое обошлось примерно в 80 тысяч долларов. Однако этот факт никак не повлиял на то, что 22 киргизских авиакомпании попали в «черный список»: их полеты в воздушном пространстве Европейского Союза запрещены из-за несоответствий европейским нормам безопасности (см. приложение 1). В «черном списке» киргизские авиаперевозчики соседствуют с коллегами из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи.

Кыргызские власти неоднократно заявляли о намерении навести порядок в гражданской авиации страны. Однако реальных плодов этих усилий пока не видно. Не помогло даже личное участие президента страны Курманбека Бакиева, возмущавшегося положением дел в данной отрасли в апреле этого года. «То мы в каком-то черном списке в Евросоюзе, то у нас долги перед международным союзом… Сколько можно сидеть в этой дыре? Киргизия что - колхоз?». По словам президента страны, причина сложившейся ситуации в том, что «за каждой компанией стоит депутат или какие-то руководители».

Попытки «наведения порядка» привели к закрытию лишь нескольких авиакомпаний. Однако остальные пребывают примерно в том же состоянии, что и ранее.

По данным «Ферганы.Ру», около половины всех зарегистрированных в Кыргызской Республике авиакомпаний вообще не имеют ни одного самолета. Часть - использует арендованную технику. В отрасли существует серьезный кадровый голод: профессионалы массово выезжают в Казахстан и Россию в поисках более высокооплачиваемой работы. Внушает опасения и использование авиакомпаниями подержанной техники, чье состояние, в самом деле, далеко от идеального.

Поговаривают в Кыргызстане и о фактах коррупции в авиационной отрасли. Вот как прокомментировал ситуацию Бегалы Наргозуев - депутат парламента Кыргызстана, владелец авиакомпании «Эсен Эйр», также включенной в «черный список» ЕК:

Включение киргизских авиакомпаний в так называемый «черный список» Европейской Комиссии, а, если точнее, то очередное обновление этого списка, в котором мы уже были, произошло после того, как в штаб комиссии ЕК в Брюсселе съездили министр транспорта Кыргызстана Нурлан Сулайманов и глава Департамента гражданской авиации Алик Аскаров. По сути, в том, что наши авиакомпании включены в этот список, виноваты не сами авиакомпании, а именно Департамент гражданской авиации, - считает депутат.

Ранее две авиакомпании, которые были зарегистрированы в Кыргызстане, попали в черный список ЕК.

Потом в Бишкек прилетела проверяющая делегация из Европейской Комиссии. Увидев во дворе киргизского Департамента гражданской авиации шикарные автомашины служащих и вкусив различных деликатесов со щедро накрытых в саунах столов, делегаты Еврокомиссии поинтересовались размерами окладов сотрудников Департамента. Средняя зарплата у них оказалась небольшая - сорок долларов США. Естественно, у проверяющей комиссии возникли адекватные подозрения в коррупции в Департаменте гражданской авиации. Только после этого всем компаниям было запрещено летать на территории ЕС. Ни одна из авиакомпаний, ныне включенных в список, не проверялась сотрудниками Еврокомиссии, - заявил в интервью «Фергана.Ру» депутат парламента, владелец одной из киргизских авиакомпаний Бегалы Наргозуев.

Самолеты Боинг 737-200, что сегодня эксплуатируются в Кыргызстане, должны давно находиться на свалке. Таково мнение одного из сотрудников технической службы бишкекского аэропорта «Манас», недалеко от которого 24 августа 2008 года в селе Жаны-Джер Сокулукского района Чуйской области Кыргызстана потерпел крушение авиалайнер Боинг-737», принадлежавший Кыргызской компании «Итек Эйр» и выполнявший чартерный рейс Бишкек-Тегеран. Из девяноста человек, находившихся на борту, выжили лишь двадцать два. По мнению эксперта, авария произошла из-за отказа двигателя, что «на киргизских «Боингах» происходит регулярно».

На борту самолета находились восемьдесят три пассажира, шесть членов экипажа и представитель иранской авиакомпании «Аsserman air», арендовавшей борт. По информации пресс-службы правительства, из общего числа пассажиров 24 - граждане Кыргызстана, 52 - Ирана, 3 - Казахстана, 2 - Канады, по одному гражданину Турции и Китая. Самолет летел под управлением экипажа киргизской авиакомпании.

С потерпевшего крушение самолета сняты бортовые самописцы - так называемые «черные ящики», они были отправлены для расшифровки в Москву. 25 августа из столицы России в Бишкек прибыли три специалиста, представляющие международный авиационный комитет.

Как сообщил глава Министерства по чрезвычайным происшествиям Кыргызстана Камчыбек Ташиев, с места катастрофы было вывезено шестьдесят пять трупных мешков, двадцать два человека госпитализированы, судьба троих пассажиров остается неизвестной. Позже пресс-служба министерства здравоохранения Киргизии уточнила, что патологоанатомы приняли шестьдесят шесть тел с места катастрофы.

«Авиакатастрофа произошла вследствие разгерметизации салона спустя десять минут после начала полета. Борт запросил разрешение на возвращение в аэропорт «Манас». Получив разрешение, начал разворот, но, не долетев, рухнул», - сообщил, находясь на месте катастрофы, советник президента Кыргызстана Токтокучук Мамытов.

Судя по всему, самолет вначале ударился о землю хвостовой частью. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что выжили те, кто на момент аварии находился в передней части самолета - экипаж корабля и часть пассажиров.

После падения самолета произошло возгорание. Прибывшие на место спасатели и пожарные расчеты начали эвакуацию выживших людей и тушение пожара.

Для расследования причин авиакатастрофы была создана специальная правительственная комиссия, ее возглавил премьер-министр Кыргызстана Игорь Чудинов. 25 августа глава правительства проинформировал президента Курманбека Бакиева о случившейся трагедии. 26 августа в Кыргызстане был объявлен днем траура по погибшим в авиакатастрофе. Это первая в истории Кыргызстана авиакатастрофа с многочисленными человеческими жертвами.

Генеральная прокуратура Кыргызстана возбудила уголовное дело по факту нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, которые повлекли гибель людей.

На фотографии, сделанной в Бишкекским аэропорту «Манас» в конце июля 2008 года, запечатлен тот самый авиалайнер, который разбился 24 августа. Данное фото было использовано в качестве иллюстрации к статье «Все авиакомпании Кыргызстана попали в «черный список» Еврокомиссии». Речь в публикации шла о том, что полеты самолетов более двадцати киргизских авиакомпаний в воздушном пространстве Европейского Союза запрещены из-за несоответствий нормам безопасности.

По словам главы департамента гражданской авиации Кыргызстана Алика Аскарова, данный борт «Боинг-737» был выпущен в 1980 году и за двадцать восемь лет эксплуатации успел налетать пятьдесят девять тысяч часов. Авиационный чиновник заверил журналистов, что «техническое состояние самолета соответствовало требованиям».

Однако существует и иной взгляд на проблему изношенности воздушных судов, используемых в Кыргызской Республике. Сотрудник технической службы аэропорта «Манас», не разрешивший публиковать его имя, так прокомментировал «Фергане.Ру» авиакатастрофу злополучного «Боинга»:

«Официально никто этого вам не скажет, но в действительности, несмотря на заверения чиновников и руководства авиакомпании, самолеты Боинг 737-200 должны находиться исключительно на свалке. Упавшему самолету было около тридцати лет. В Кыргызскую Республику он пришел в «бывшем в употреблении» состоянии, здесь его подремонтировали. Европа и Америка уже давно этой рухлядью не пользуются и запрещают использовать ее в своем небе другим странам. Россия пока использование этих машин в своем воздушном пространстве разрешает».

Наиболее вероятно, что авария произошла из-за отказа двигателя. «Это на киргизских «Боингах» происходит регулярно. Если бы мне надо было лететь куда-то на этих самолетах - то я бы пошел пешком», - категорически заключил наш собеседник.

Следует также отметить, что на 737-м «Боинге» отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден либо кружить, вырабатывая топливо, либо, если на это нет времени, садиться с перегрузом. Наличие большого количества топлива на борту самолета приводит также к увеличению опасности возникновения сильного пожара после аварийного приземления. Кажется, именно это и произошло при аварийной посадке кыргызского самолета.

Также хотелось бы напомнить, что 23 июня 2008 года в Нарынской области разбился самолет Як-40. На борту которого находились 12 человек, в том числе начальник департамента гражданской авиации республики. Сразу же после аварийной посадки всем людям удалось выбраться из самолета, после чего он взорвался. Но очень редко авиакатастрофы заканчиваются так - без человеческих жертв, в основном они всегда уносят жизни людей, и примером этому могут служить следующие случаи крушения воздушного транспорта в мире только за первые три месяца 2009 года, унесшие немало человеческих жизней:

) 21 января 2009 произошло крушение пассажирского самолета в Монтане. Одномоторный самолет Pilatus PC-12 упал недалеко от аэродрома города Бьютт в воскресенье, погибли 14 человек, семеро из них дети. Причиной крушения названа перегрузка, сообщило Associated Press. Именно такую версию разрабатывают следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как заявил на пресс-конференции исполняющий обязанности главы NTSB Марк Розенкер (Mark Rosenker), разбившийся самолет скорее всего был предназначен для транспортировки 11 человек, включая пилотов, однако его переоборудовали для большего числа пассажиров. По словам Розенкера, для выяснения обстоятельств аварии потребуется время: «Нам надо узнать вес всех пассажиров, вес топлива, общий вес багажа». По предварительным данным, группа пассажиров «Пилатуса» направлялась из Калифорнии на один из горнолыжных курортов Монтаны. В Бьютте пилот пытался совершить незапланированную посадку, и причины этого шага пока не названы. При этом, как недавно выяснилось, сигнал бедствия или сообщение о неполадках пилот воздушным диспетчерам не посылал. Выяснилось также, что самолет не имел сертификата на перевозку коммерческих пассажиров и у него не было бортового самописца.

) 12 марта 2009 в Украине, под Киевом разбился самолет Beach Craft следовавший рейсом из Чехии в Киев. Самолет пропал с радаров и упал в 300 метрах от аэропорта на поле совхоза «Совки». На борту воздушного судна находилось трое пассажиров и два пилота. Все погибшие в результате катастрофы были гражданами Чехии. По словам министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского, в момент происшествия видимость в районе аэропорта составляла 30 метров - в два раза меньше предельно допустимого показателя. Диспетчеры советовали пилотам сделать еще один круг или использовать другой аэродром, но экипаж к рекомендациям не прислушался. Министр заявил, что пилоты чешского самолета проигнорировали требования диспетчеров аэропорта «Жуляны», в результате чего машина потерпела крушение. У следствия есть две главные версии причин произошедшего: это плохая погода и проблемы с аппаратурой на борту самолета. Следствию могли бы помочь бортовые самописцы, однако такой маленький самолет мог их и не иметь. Однако точную причину катастрофы, подчеркнул министр, установит детальное обследование места аварии.

) 4 апреля 2009 г. самолет «Ил - 76» авиакомпании - владельца «Аэролифт» потерпел крушение в Уганде. Самолет Ил-76 упал в озеро Виктория через две минуты после взлета из аэропорта Энтеббе (Уганда). По предварительным данным, погибли все 11 человек, находившиеся на борту. В состав экипажа входили двое россиян - командир экипажа Виктор Коваль (Иваново), второй пилот Александр Вовченко (Тверь) - и двое украинцев: штурман Евгений Король (Киев) и бортинженер Владимир Заволока (Белая Церковь). Также на борту были двое граждан США, один южноафриканец и по двое высокопоставленных военных из Бурунди и Уганды. Характер расположения остатков самолета и груза позволяет говорить о диверсии - взрыве на борту. Местные рыбаки-очевидцы также свидетельствуют о том, что сначала видели взрыв, а потом самолет рухнул в воду. По данным представителя компании - владельца, самолет был довольно новым и надежным. Речь может идти о диверсии активистов исламистских организаций, которые поддерживают войну в Сомали, ведь самолет направлялся туда и вез высокопоставленных военных из миротворческого контингента Африканского Союза.

) 25 февраля 2009 года разбился «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании Turkish Airlines, при заходе на посадку в аэропорту Амстердама. На борту самолета находились 134 человека. Точные причины происшествия еще не названы. В авиакатастрофе погибли 9 человек. По словам представителя Минтранса Турции, они скончались в больницах, куда были доставлены после падения самолета. Заместитель министра транспорта Турции Суат Ака уточнил, что двадцать человек получили травмы, отметив, что это не окончательные данные.

По информации турецких СМИ на борту разбившегося самолета находились в основном граждане Турции и европейских стран. Самолет турецкой авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс Стамбул - Амстердам, из Стамбула он вылетел в 9.22 мск. На борту Боинга 737-800 находились 134 человека - 127 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет упал примерно в 500 метрах от посадочной полосы в аэропорту Амстердама и раскололся на три части, но пожара при аварии не возникло. Причина авиакатастрофы в Амстердаме пока неизвестна. Она не была вызвана ни погодными, ни техническими причинами, сообщило Управление гражданской авиации Турции. Представитель нидерландского Национального координатора по борьбе с терроризмом заявил, что ничто не говорит о том, что причиной авиакатастрофы является террористический акт. Пассажир, находившийся на борту самолета, сообщил журналистам, что возможной причиной катастрофы «Боинга» могла быть турбулентность.

Вот несколько печальных фактов подчеркивающих проблему безопасности авиаперелетов в мире, в том числе и в нашей стране.

Вообще Кыргызской Республике давно пора модернизировать авиапарк. И здесь, как мне кажется, очень полезен опыт наших коллег по СНГ, которые в силу отсутствия крупных средств решили начать закупки иностранных бортов, соответствующих требованиям главы 3, на лизинговой основе. Наши авиаперевозчики тоже ведут переговоры об этом с рядом зарубежных компаний, в частности с «Боингом», «Аэрбасом»...

Заключение

Основываясь на результатах проведенного исследования можно сформулировать следующие выводы:

-Международное воздушное право - это совокупность специальных норм и принципов, регулирующих отношение государств, международных организаций в связи с использованием воздушного пространства и устанавливающих правовой режим этого пространства.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства.

В соответствии с международными договорами выработаны следующие «права или свободы воздуха»:

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы.

Третья «свобода воздуха» - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха», как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., - право принимать на территории пассажиров, направляющихся па территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами - участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами в отличия от пятой «свободы» - «всеобщего каботажа».

Пятая «свобода воздуха» - право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране - партнере по соглашению.

Шестая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Седьмая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая «свобода воздуха» - каботаж, т. е. авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

Девятая «свобода воздуха» - внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Юрисдикция государства определяется его территориальным верховенством. Воздушное пространство - это составная часть государственной территории, находящаяся над сухопутной территорией, внутренними и территориальными водами. Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством. Это означает, что ни одно иностранное воздушное судно не может находиться в его пределах без соответствующего разрешения. Любые полеты иностранных воздушных аппаратов могут иметь место лишь при условии специального предварительного разрешения, если иное не предусмотрено международными договорами.

Кыргызская Республика, как и любое другое государство, обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством. Это означает, что ни одно, иностранное воздушное судно ее может находиться в его пределах без соответствующего разрешения. Любые полеты, иностранных воздушных аппаратов могут иметь место лишь при условии специального предварительного разрешения, если иное не предусмотрено международными договорами.

Кыргызская Республика заключила двусторонние соглашения в отношении использования воздушного пространства со многими странами, в частности: с Российской Федерацией, Индией, Пакистаном, Германией, Великобританией, Китаем, ОАЭ и др.

В документ высшей юридической силы, которым является Воздушный кодекс Кыргызской Республики, включен целый ряд разделов и положений, которые значительно подробнее регулируют административные правоотношения в области авиации, ответственность государства, авиаперевозчика.

Центральным органом государственного управления по руководству воздушным транспортным комплексом является Министерство транспорта Кыргызской Республики.

Что же касается сотрудничества стран СНГ по ликвидации международного терроризма, здесь Кыргызстан принимает активное участие. Правовое регулирование международных воздушных сообщений исходит из общепризнанных принципов и норм международного права.

Суммируя сказанное, можно прийти к выводу, что правовое регулирование международных воздушных сообщений исходит из общепризнанных принципов и норм международного права, содержащихся в двусторонних и многосторонних соглашениях, заключенных различными государствами.

Стремительное развитие международной гражданской авиации, то есть гражданской авиации государств, которая занята в международных воздушных сообщениях, привело к заключению конвенции о международной гражданской авиации, одобренной на конференции в Чикаго в ноябре 1944 г. (Чикагская конвенция), и к учреждению Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Основными конвенциями по вопросам международного воздушного права являются Варшавская конвенция 1929 г. по унификации правил международных воздушных перевозок, Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Международная Организация Гражданской Авиации (ИКАО), однако немаловажную роль в регулировании вопросов международного воздушного права играют Международные правила, принимаемые ИКАО, двусторонние авиационные соглашения, а также национальное законодательство.

Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между государствами и народами мира, а злоупотребление ею может превратиться в угрозу всеобщей безопасности, желательно избегать трений и развивать такое сотрудничество между государствами и народами, от которого зависит мир на земле.

Список используемой литературы

Документы и материалы:

.Воздушный кодекс Кыргызской Республики (г. Бишкек, от 15 апреля 1994 года).

.Гаагская Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.

.Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.

.Конвенция о международной гражданской авиации (Ратифицировано Постановлением ЖК Кыргызской Республики от 18 декабря 1992 года).

.Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции.

.Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г.

.Конвенция об открытом море 1958 г.

.Монреальская Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.

.Чикагская конвенция 1944 г. (поправки в 1962, 1971, 1973).

Литература:

.Актуальные вопросы международного воздушного права. - М., 2007.

.Ануфриева Л.П. Международное публичное право. - М., 2005.

.Бархатова Е.Ю. Международное публичное право в вопросах и ответах. - М., 2005.

.Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. - М., 1999.

.Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право: Кн. 1. - М., 2002.

.Бордунов В.Д., Копылов М.Н. Правовой режим международного воздушного пространства. - М., 2003.

.Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. - М., 2003.

.Броунли Я. Курс международного права. - М., 1992.

.Брылов А.Н. Токийская конвенция 1963 г. о правонарушениях на борту воздушных судов. - М., 1999.

.Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). - М., 1998.

.Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. - М., 2000.

.Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. - М., 2001.

.Зиневич А.В. Правовая регламентация нерегулярных международных полетов гражданских воздушных судов. - М., 2006.

.Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. - М., 2005.

.Колосов Ю.М. Международно-правовая борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. - М., 2003.

.Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. - М., 2003.

26.--Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн. 1 2. М., 2001. <#"justify">Периодическая печать:

.Брылов АН. Чикагская конвенция // Гражданская авиация, 2003. № 10.

.Глумсков Д. Генералы за сотрудничество // Вечерний Бишкек от 5 апреля 2003 г. № 63.

.Глумсков Д. Щит проверили на прочность // Вечерний Бишкек от 4 октября 2000 г. № 123.

.Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы) // Московский журнал международного права. - М., 1999. № 6

.Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права, 1997. № 4.

.Международное морское, воздушное и космическое право (общее и особенное) // Государство и право, 2005. № 2

.Международно-правовые проблемы использования воздушного пространства государств - участников СНГ // Московский журнал международного права, 2006.

.От врагов укроемся щитом // Вечерний Бишкек от 15 апреля 2007 г. № 71.

.Первым делом самолеты // Слово Кыргызстана от 10 марта 2000 года.

.План № 29 «О присоединении Кыргызской Республики к протоколу международных организаций гражданской авиации, касающемуся изменений в международных организациях гражданской авиации».

.План законно-проектных работ Правительства на 2000 г. // Нормативные акты Кыргызской Республики от 6 марта 2000 г.

.Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журнал международного права, 1996. № 4.

.Сатыбеков Б.Э. Без шума и пыли! // Вечерний Бишкек от 12 января 2008 г. № 10.

.Чистое небо этой весной // Слово Кыргызстана от 14 марта 2000 года.

Иностранная литература:

1.Abeyrathe R.I.R. Legal and Regulatory Issues in International Aviation Transnational Publishes Inc., 1996.

.Aggarwala N. Fenello M. J., Fits-Gerald G F. Air Hijacking: an International

.Bin Cheng. The Law of International Air Transport.

.Denaro S.M. In flight Crimes. The Tokyo Convention and Federal Juridical Jurisdiction.

.Federal Aviation Act of 1958. - Sec. 902 (i) (2).

.Haanappel P.S. Annals of Air and Space Law. - V. I.

7.ICAO Doc 9266.

.ICAO Doc. 7278. C/841.

.ICAO Doc. 8665. Art. 11.

.ICAO Doc. 8920. Art. 2.

.ICAO Doc. 8966.

12.ICAO SATC. Information Paper № 2. - Montreal, 1977.

13.ICAODoc. 5692.

.ICAODoc. 7695. Art. 2.

.LovenfeldAT. CABV, KLMBermudaatBay // AirLaw, 1975. № 1.

16.Morris W. and M. Dictionary of Words and Phrase Origin. - New York, 1964.

17.New York Times, 1977. Nov. 6.

18.Non-Shedululed Air Service. Agreement, with Protocol between USA and Yugoslavia // Treaties and other International Acts. Series 7819, 1973. Sept.

.Perspective. - New York, 1971.

.Shancross, Beaumont. Air Law.

21.Shubber S. Jurisdiction Over Crimes on Board Aircraft.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1.

«ЧЕРНЫЙ СПИСОК» ЕВРОСОЮЗА

1.AIR MANAS

2.ARTIK AVIA

.ASIA ALPHA AIRWAYS

.AVIA TRAFFIC COMPANY

.BISTAIR-FEZ BISHKEK

.CLICK AIRWAYS

.DAMES

.EASTOK AVIA

.ESEN AIR

.GOLDEN RULE AIRLINES

.ITEK AIR

.KYRGYZ TRANS AVIA

.KYRGYZSTAN

.KYRGYZSTAN AIRLINES

.MAX AVIA

.OHS AVIA

.S GROUP AVIATION

.SKY GATE INTERNATIONAL AVIATION

.SKY WAY AIR

.TENIR AIRLINES

.TRAST AERO

22.VALOR AIR

МЕЖДУНАРОДНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КЫРГЫЗСТАНА Факультет права, бизнеса и компьютерных технологий Выпускная квалифи

Больше работ по теме: