Права сторон по договору морской перевозки грузов

 

1. Единая транспортная система Российской Федерации: понятие и структура

Для нормального функционирования любое государство, независимо от его государственного устройства или территориальной протяженности, нуждается в четко организованной транспортной системе. Безусловно, Российская Федерация не является исключением из этого правила.

Говоря о транспортной системе России, в первую очередь необходимо раскрыть понятие «транспорта» как такового. Термин «транспорт» в переводе с латинского «iransportorc», что означает «перемещение чего-либо».

Так под транспортом понимают отрасль материального производства, обеспечивающей жизненно необходимую потребность общества в перемещении людей и грузов, так же существует и такое определение:

Транспорт - это совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое.

Далее, раскроем данное понятие, так в первую очередь стоит дать определение понятиям «пути сообщения» и «транспортные средства», а так же «технические устройства и сооружения».

Путями сообщения именуют дороги, мосты, другое оборудование.

Категория транспортных средств включает в себя автомобили, тракторы, самоходные шасси, прицепы.

Технические устройства и сооружения - это гаражи, ремонтные мастерские, станции технического обслуживания, погрузочно-разгрузочные пункты, грузовые и пассажирские станции, средства связи, сигнализация и т.п.

Транспорту присущи определенные особенности, так на транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве, иными словами, он не перерабатывает сырье и не создает какие-либо продукты. Осуществленное транспортом перемещение груза или людей одновременно выступает и производственным процессом и произведённой им продукцией.

Рассмотрев базовые понятия, которые необходимы при исследовании вопросов, касающихся транспортной системы РФ, перейдем к ее непосредственному изучению.

Единая транспортная система Российской Федерации включает в себя различные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской пассажирский, ведомственный (промышленный), которые обеспечивают перевозку грузов и людей.

Структура единой транспортной системы РФ состоит из следующих элементов:

.Железнодорожный транспорт;

.Трубопроводный транспорт;

.Водный транспорт;

.1.Морской транспорт;

.2.Внутренний водный транспорт;

.Автомобильный транспорт;

.Воздушный транспорт;

.Электронный транспорт.

Рассмотрим каждый из перечисленных элементов в отдельности.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, который осуществляет перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов), он является основным в современной России.

Значительную долю среди грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, преобладают такие грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь, чуть менее реже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов, металлы и минерально-строительные материалы. Самая меньшая доля грузов - продукция обрабатывающей промышленности.

Говоря о направлениях грузоперевозок, стоит заметить, что преобладающую роль играют грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Так же велик поток грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в ее европейской части, дорога Москва - Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходящиеся из Москвы. Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.

В настоящее время Россия является лидером по общему грузообороту железнодорожного транспорта, но, не смотря на данный факт, железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере изношены и требуют незамедлительного обновления.

Трубопроводный транспорт - один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями.

Данный вид транспорта довольно молод и начал свое развитие в конце в конце 50-х гг. нынешнего столетия, но уже к середине 80-х гг. он составил здоровую конкуренцию железнодорожному транспорту.

Важнейшими грузами на отечественном трубопроводном транспорте являются сырая нефть, природный и попутный газ.

Группа водного транспорта включает в себя морские и внутренний водный транспорт.

Морской транспорт предназначен для выполнения перевозок грузов и пассажиров между портами страны. На его долю приходится более 50 % всех международных перевозок, данная ситуация обусловлена тем, что берега Российской Федерации омываются водами двух океанов и 14 морей. Внутренний водный транспорт, который так же называют речным - это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям [2]. Сложность для работы данного вида транспорта составляет зимний ледостав, а так же сезонное обмеление рек. Речной транспорт России специализируется главным образом на перевозках минерально-строительных материалов (3/4 всех грузов) лесных, нефтяных и сезонных грузов - зерна, овощей и бахчевых. Более 2/З всего грузооборота отечественного водного транспорта приходится на Волго-Камский бассейн, а наиболее грузонапряженный участок этого бассейна отрезок Волги от Камского устья до Самары.

Основным в городском и внутрирайонном сообщениях и в районах страны со слабо развитыми другими видами транспорта является автомобильный транспорт. Существенным недостатком выступает его сравнительно высокая себестоимость.

Однако автотранспорт обладает наибольшей мобильностью, по сравнению с другими, ранее рассмотренными видами транспорта. Он позволяет осуществлять доставку груза и пассажиров «от двери до двери». Так же не маловажным фактором выступает высокий уровень комфорта в пассажирских перевозках. Именно поэтому автотранспорт в России занимает первое место по объёмам перевозимых грузов и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Весьма велики объемы работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Говоря о автомобильном транспорте нельзя не упомянуть такие его виды, как городской пассажирский, промышленный и ведомственный транспорт.

Городской пассажирский транспорт включает в себя метрополитен, трамвайный и троллейбусный парк, а так же автобусы. Объем перевозок городским транспортом составляет 28% общего пассажирооборота, выполняемого всеми видами транспорта в стране.

Протяженность линий городского пассажирского транспорта составляет: метро-400 км.

трамвай - 4000 км.

троллейбус - 7000 км.

автобус-130000 км.

Следующим звеном единой транспортной системы РФ выступает Воздушный транспорт, главной задачей которого выступает перевозка пассажиров, почты н грузов на большие расстояния. Доля пассажирских перевозок, приходящихся на воздушный транспорт, составляет свыше 80 %.

Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва о Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва Владивосток. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолеты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д.

Сегодня достаточно сильное развитие получил электронный транспорт. Данный транспорт не осуществляет перевозку грузов или пассажиров. Его задачей является транспортировка электроэнергии на большие расстояния. Для этого используются высоковольтные ЛЭП (линии электропередач), которые можно увидеть практически в любом уголке нашей страны.

Целесообразность использования такой системы проста и логично объяснима. Главное преимущество данного транспорта - экономичность. Гораздо дешевле построить несколько ЛЭП, чем строить электростанцию.

2. Договор морской перевозки грузов: понятие, содержание и особенности

транспортный договор перевозка груз

Определение правоотношения, вытекающего из договора морской перевозки груза дано в ст. 115 в гл. VIII КТМ РФ, в соответствии с ней: «перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

Предметом данного договора выступает деятельность по перемещению груза морем из одной точки пространства в другую. При этом для отправителя или фрахтователя одинаково важны как результат подобной деятельности - факт наличия груза в пункте назначения, так и сам процесс осуществления такой деятельности.

Сторонами Д. выступают как грузоотправитель и перевозчик - лицо, перевозящее груз, а так же и грузоотправитель и фрахтовщик - лицо, сдающее в аренду судно или его части и связанное договорными отношениями с перевозчиком. В последнем случае грузоотправитель, снимающий судно или его часть, именуется фрахтователем. Обычно перевозчики работают с фрахтователями, а уже последние заключают договоры перевозки непосредственно с отправителями грузов. Перевозчиком и фрахтователем всегда выступают специализированные организации.

Грузополучатель является участником, но не стороной договора. В случае если грузополучатель не совпадает в одном лице с грузоотправителем, к такому Д. о м.п.г. применяются правила о договорах в пользу третьего лица.

Наличие и содержание договора о морской перевозке груза могут быть доказываемы чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями.

Говоря о форме договора, следует заметить, что прямое указание на обязательную письменную форму его заключения упомянуто в ст. 117 КТМ РФ, гражданский кодекс прямого указания на письменную форму и понять данное требование можно лишь из анализа ст.ст. 785, 787 ГК РФ.

Положения статей 160 и 434 ГК РФ предусматривают три способа совершения договора в письменной форме:

а) составление одного документа, подписанного сторонами;

б) обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору;

в) совершение конклюдентных действий как акцепт письменной оферты.

Как правило, на морском транспорте наиболее широкое применение имеют два первых способа совершения договора. Часто, заключение чартера происходит в виде одного документа, подписываемого сторонами. Договор морской перевозки груза без условия предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений чаще совершается вторым способом.

Существенными условиями договора являются:

а) условие о предмете договора - откуда и куда должен быть доставлен груз;

б) условие о предмете перевозки - что должно быть доставлено:

в) условие о судне, а при договоре фрахтования - о помещениях судна, в которых должна осуществляться перевозка;

г) условие о лице, которому надлежит выдать груз в порту назначения (получателе груза).

Заключение договора о морской перевозке груза происходит по инициативе грузоотправителя, действия которого выражаются в доставке груза в порт и представлении перевозчику всех документов, касающихся груза согласно портовым, таможенным, санитарным или иным административным правилам, и который отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов. Перевозчик, в свою очередь, принимает груз и выдает грузоотправителю коносамент. Отсюда можно сделать вывод о том, что договор о морской перевозке грузов является реальным и считается заключенным с момента принятия груза к перевозке.

Заключению договора о морской перевозке грузов предшествует достижение соглашения отправителя и перевозчика о:

а) сроке, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийном времени);

б) времени ожидания (контрсталийном времени);

в) размере платы, взимаемой за контрсталийное время (демередже;

г) размере вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач).

В случае, если подобные соглашение отсутствуют, применению подлежат сроки и размеры, обычно принятые в порту погрузки. В случае отсутствия норм об обычных размерах указанных ставок размер платы за простой определяется расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчисляется в половинном размере платы за простой.

Особая специфика морского транспорта, связанная с повышенным риском его эксплуатации не позволяет ограничиваться кратким изложением основных условий договора, при его заключении. Для того что бы избежать возможные негативные последствия, сторонам необходимо подробно регламентировать множество нюансов, связанных с морскими перевозками. Именно поэтому в торговом судоходстве широкое применение получили проформы договоров и транспортных документов. Проформы разрабатываются международными организациями, крупными импортерами/экспортерами, а также самими перевозчиками. По правовой природе проформы представляют собой примерные условия договора. Стороны вправе избрать любую проформу для морской перевозки груза, в силу того, что условия примерного договора носят диспозитивный характер, стороны могут изменять условия проформы.

Использование проформы происходит путем непосредственного ее воспроизведения в тексте договора, либо путем отсылки к ее условиям (при этом необходимо указывать не только точное кодовое название, но и год издания проформы).

Так же п. 2 ст. 427 ГК РФ существует упоминание о возможности применения примерных условий договора в качестве обычая делового оборота, если они отвечают требованиям ст. 5 и п.5 ст. 421 ГК РФ.

Представляется, что проформы чартеров, коносаментов, морских накладных не могут являться обычаями делового оборота по следующим причинам.

Во-первых, было бы ошибочным утверждать, что для перевозки определенного вида груза в конкретном направлении всеми перевозчиками и грузовладельцами используется один строго определенный вид проформы. Напротив, многие из них взаимозаменяемы и применяются параллельно. Во-вторых, в проформы часто вносятся изменения, в результате чего целый ряд коносаментов и чартеров, «Дженкон», например, претерпели значительное количество официальных и неофициальных редакций.

Было бы крайне затруднительно установить, какая проформа и в какой редакции является «сложившимся и широко применяемым» правилом поведения. Данное обстоятельство говорит о том, что проформы не отвечают признакам обычая делового оборота, указанным в ст. 5 ГК РФ и, следовательно, не могут применяться в качестве такового.

Далее рассмотрим виды договора морской перевозки груза. Данные виды вытекают из того, что исторически на морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: нерегулярное (трамповое) судоходство, и регулярное (линейное) судоходство. Подобному делению соответствуют два основных вида договора морской перевозки груза:

) с условием предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений;

) без такого условия.

Первый вид договора именуется чартером или, что чаще используется на практике, «рейсовым чартером».

Договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений зачастую называют «договором перевозки по коносаменту».

Статья 118 КТМ РФ говорит о возможности заключения долгосрочных договоров об организации морских перевозок грузов.

При этом перевозка конкретных партий грузов должна осуществляться в соответствии с договором морской перевозки груза, заключаемым на основе долгосрочного договора.

По своей сути долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов близок к предварительным договорам, т.к. в нем выражены две присущие им особенности:

) включение обязанности заключения основного договора;

) предопределенность содержания этого последнего.

В то же время весьма важно то, что часть вторая указанной статьи устанавливает, что условия долгосрочного договора считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. Из данного утверждения следует вывод о том, что генеральный договор наряду с «частным» регулирует отношения сторон непосредственно, что не вполне соответствует правовой природе предварительного договора.

Говоря о правах и обязанностях сторон договора следует выделить права перевозчика:

а) право отказаться от приема к перевозке груза, который нуждается в специальной таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, но, тем не менее, предъявлен к перевозке без такой тары, в таре неисправной или поврежденной;

б) право перегрузить груз на иное, чем назначенное в договоре, судно, если перегрузка является следствием технической необходимости, возникшей после начала погрузки, или происходит с согласия грузоотправителя;

в) право разместить груз на палубе по собственному усмотрению, если только речь не идет о чартере с условием предоставления определенных помещений судна:

г) право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохраняет право на получение полного фрахта;

д) право выгрузить, уничтожить или обезвредить опасный или ставший опасным груз, при приемке которого перевозчик не мог путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах, с сохранением права на полную стоимость фрахта;

е) право выдать груз в порту назначения лицу, легитимированному коносаментом;

ж) право продать груз, невостребованный в течение 2 месяцев по прибытии в порт назначения, а скоропортящийся груз - в любое время;

з) право требования уплаты провозных платежей (фрахта).

В свою очередь грузоотправитель вправе требовать:

а) предоставления для перевозки судна. приведенного в мореходное состояние с трюмами и другими помещениями, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза;

б) обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или не тому лицу. которое указано в коносаменте, при условии предъявления всех выданных отправителю экземпляров коносамента или предоставления соответствующего обеспечения и с соблюдением правил КТМ об отказе от договора;

в) приема груза, доставленного до окончания сталийного или контрсталийного времени, если стороны условились о таковом, хотя бы принятие и укладка груза могли задержать судно более установленного срока, при условии, что для перевозки этого груза предоставлено все судно и при возмещении убытков за каждый день сверх контрсталийного времени;

г) выхода судна в плавание, хотя бы не весь груз был погружен - в случае, если отправителю предоставлено для перевозки все судно;

д) доставки груза в порт назначения в обычно принятые сроки и выдачи его управомоченному коносаментом лицу.

Большое внимание в КТМ уделено вопросу об ответственности перевозчика за нарушение договора. По общему правилу перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие:

а) непреодолимой силы;

б) опасностей и случайностей на море и в других судоходных рядах:

в) спасания человеческих жизней, судов и грузов;

г) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

д) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.д.);

е) военных действий и народных волнений;

ж) действий или упущений отправителя или получателя:

з) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

и) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;

к) недостаточности или неясности марок:

л) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.

Данные правила применяются с момента принятия груза к перевозке до момента его выдачи.

Очевидно, что когда идет речь о прекращении договора, то под договором понимается не сделка, а возникшее из нее обязательственное правоотношение.

Прекращение договора происходит путем, предусмотренным ст. 450 ГК РФ. Данная статья определяет круг юридических фактов, которые влекут расторжение договора:

. соглашение сторон;

. решение суда, принятое по требованию одной из сторон договора при наличии оснований, указанных в ГК РФ, иных законах или договоре;

. односторонний отказ от исполнения договора, если он допускается законом или договором.

Обязательственное правоотношение, кроме того, прекращается в так называемых «специальных случаях». В основном эти вопросы регулируются гл. 29 ГК РФ, которая выделяет десять оснований прекращения обязательств: исполнение, отступное, зачет, прекращение обязательства совпадением должника и кредитора в одном лице, новация, прощение долга, невозможность исполнения, издание акта государственного органа, смерть гражданина, ликвидация юридического лица.

Расторжение договора является абсолютным случаем его прекращения, т.к. далее утрачивают силу все обязательства, возникшие из него. Вышеуказанные «специальные ситуации» влекут прекращение лишь отдельных обязательств из договора.

Кодекс торгового мореплавания в §5 гл. 8 устанавливает основания абсолютного прекращения договора морской перевозки груза.

В частности, перевозчик может до выхода судна в рейс отказаться от исполнения договора, если стоимость груза не покрывает фрахт, другие расходы перевозчика на груз и отправитель/фрахтователь не осуществил предоплату фрахта и не предоставил дополнительного обеспечения. При этом перевозчик вправе требовать уплаты половины фрахта, платы за простой и возмещения других расходов.

Право фрахтователя или отправителя на отказ от исполнения договора и последствия его реализации ставится в зависимость от ряда обстоятельств: когда был заявлен такой отказ; было ли зафрахтовано все судно; договор перевозки заключен на один или несколько рейсов. Сочетание этих фактов влияет на размер выплат, которые фрахтователь или отправитель должен произвести перевозчику при отказе от исполнения договора.

Ст. 156 КТМ РФ приводит перечень оснований, дающих право любой из сторон договора морской перевозки груза отказаться от его исполнения:

) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

) блокада места отправления или места назначения;

) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза;

) привлечение судна для государственных нужд;

) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления в место назначения.

При отказе от исполнения договора по указанным основаниям стороны не вправе требовать друг от друга возмещения убытков, кроме как в случаях, если перечисленные обстоятельства могли повлечь лишь кратковременную задержку судна.

Если такой отказ происходит во время рейса, то перевозчику должны быть возмещены расходы на груз, а также выплачен фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному расстоянию.

Ст. 157 Кодекса торгового мореплавания конкретизирует применительно к договору морской перевозки груза правило, установленное ст. 416 ГК РФ: «обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает». КТМ РФ такими обстоятельствами признает следующие.

) гибель или насильственный захват судна;

) признание судна непригодным к плаванию;

) гибель индивидуально определенного груза;

) гибель груза, определенного родовыми признаками, после его сдачи при условии, если отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

Последствия прекращения договора в связи с данными обстоятельствами аналогичны отказу от исполнения договора в соответствии со ст. 156 КТМ РФ.

. Задача

ОАО «Саян» обратилось в Высший арбитражный суд с иском о рассмотрении разногласий, возникших с отделением железной дороги при заключении договора о порядке расчетов за перевозку грузов и дополнительно оказываемые железнодорожные услуги. В частности, одним из спорных явился п 2.2. договора. Отделение дороги настаивало на включении в этот пункт абзаца 2, в соответствии с которым оно имело бы право задерживать отправку и выдачу груза до акцепта акционерным обществом платежного требования за совершенную и неоплаченную предварительно грузовую операцию. ОАО «Саян» просило об исключении указанного абзаца. Дайте заключение по возникшему спору.

Решение:

Данная ситуация подлежит регулированию Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации, а именно, абзацем первым ст. 30 данного устава. Данный абзац гласит: «Плата за перевозку грузов, грузобагажа и иные причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем (отправителем) до момента приема грузов, грузобагажа для перевозки, если иное не предусмотрено настоящим Уставом или соглашением сторон. При несвоевременном внесении грузоотправителем (отправителем) указанной платы и иных причитающихся перевозчику платежей за предыдущую перевозку грузов, грузобагажа прием грузов, грузобагажа для перевозки и подача вагонов, контейнеров не проводятся, если иное не предусмотрено настоящим Уставом или соглашением сторон».

Исходя из этого следует, что требования отделения железной дороги, прописанные в п. 2.2. Договора, соответствуют требованиям законодательства и не могут быть отменены в судебном порядке. Следовательно, Высший арбитражный суд обязан оставить в Договоре вышеуказанный п. 2.2.

Список использованных нормативно-правовых актов и специальной литературы

I.Нормативно-правовые акты:

.Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации / Федеральный закон от 10.01.2003 г. (в редакции от 01.01.2013 г.) // Парламентская газета. - 2003. - № 11-12.

.Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая / Федеральный закон от 30.11.1994 г. (в редакции от 30.12.2012 ) // Собрание законодательства РФ - 1994. - № 32. - ст. 3301;

.Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации / Федеральный закон от 30.04.1999 г. (в редакции от 27.01.2013 г.) // Собрание законодательства РФ. - 1999. - № 18. - 03 мая. - ст. 2207..Специальная литература:

.Анисимов А. П. , Рыженков А. Я. , Чаркин С. А. Гражданское право России. Особенная часть. Учебник. - М.: ЮРАЙТ, 2012. - 704 с.

.Гражданское право. Актуальные проблемы теории и практики / Под редакцией: Белова В. А. - М.: ЮРАЙТ, 2010. - 994 с.

.Гречуха В. Н. Транспортное право России. - М.: ЮРАЙТ, 2013. - 584 с.

.Гречуха В. Н. Транспортное право. Учебник. - М.: ЮРАЙТ, 2011. - 475 с.

.Егиазаров В.А. Транспортное право. - М.: Юстицинформ, 2008. - 592 с.

.Зенин И. А. Гражданское право. Учебник. - М.: ЮРАЙТ, 2012. - 774 с.

.Морозов С. Ю. Транспортное право. Учебное пособие. - М.: ЮРАЙТ, 2012. - 532 с.

1. Единая транспортная система Российской Федерации: понятие и структура Для нормального функционирования любое государство, независимо от его государств

Больше работ по теме: