Послеремонтные испытания тяговых электродвигателей тепловозов : Диплом по Транспорт, грузоперевозки

Дипломы

Послеремонтные испытания тяговых электродвигателей тепловозов

Диплом

Послеремонтные испытания тяговых электродвигателей тепловозов

Введение

Производственный потенциал локомотивных депо включает в себя три основных взаимосвязанных элемента, к которым относится: технология, техника и организация технологического процесса ремонта основных узлов локомотива. Первые два относятся к элементам долговременного использования и относительно стоимости, которых формируется активная часть основных производственных фондов (ОПФ), следовательно, для применения прогрессивного оборудования и ресурсосберегающих технологий, требуется выполнение всестороннего анализа и технико-экономического обоснования для оценки эффективного их использования.

Для формирования выполнения такой оценки эффективности необходимо в комплексе рассматривать технико-экономические показатели оборудования в совокупности с организацией технологического процесса.

В данном дипломном проекте рассматриваются задачи организации цеха и разработка технологического процесса ремонта тяговых электродвигателей ЭД-118, с заданной программой ремонта. Произведен расчет основных параметров производственных участков цеха, где в совокупности с применяемым оборудованием рассматриваются особенности применения поточной линии в технологическом и экономическом аспекте. В результате получены положительные результаты, которые свидетельствуют о целесообразности применения поточной линии.

1. Расчет потребного оборудования и размера площадей производственного участка электромашинного цеха для ремонта тяговых двигателей

.1 Расчёт количества оборудования или рабочих мест

Количество оборудования или число рабочих мест на I-И операции ремонта тяговых двигателей определяется по формуле:

, (1.1)

где i - номер операции, 1,2,..., 30 ;

k-тип двигателя;

Nk- годовая программа ремонта тягового двигателя k-ro типа, шт.;

ti(k)-норма времени на выполнение i-й операции по ремонту двигателя k-ro типа, выбирается из таблицы 1.1(см. приложение)

Ки -коэффициент использования оборудования по времени, принимается - 0,85;

Кн- коэффициент, учитывающий перевыполнение корм времени , принимается - 1,1;

p - количество объектов, одновременно подвергающихся обработке на единице оборудования: 8 шт. остовов на 9-й операции; 8 шт. якорей на 14-й; на остальных операциях ?=1;

- коэффициент, переводящий минуты в часы;

F - номинальный годовой фонд времени работы оборудования в часах;

Фонд можно определить с помощью следующей формулы:

F=(365-(Дв+Дп))*б*0,8; (1.2)

где 365 - число дней в году;

Дв - число воскресных и субботних дней в году;

Дп - число праздничных дней в году;

б - число рабочих смен - две;

,0 - средняя продолжительность рабочего дня с учетом сокращения его для кормящих матерей и работающих на вредных работах.

Таким образом, зная, что Дв=104 дн ; Дп=10 дней, получаем следующее выражение:

F=(365-(104+10))*2*0,8=401,6

Произведем расчёт опираясь на вышеизложенные формулы на примере транспортных операций, связанных с перемещением тягового двигателя на обмывку и сушку, и к месту разборки:

Округляя полученное число до целого принимаем значение равное 1.

Количество оборудования или рабочих мест, рассчитанное по формуле (1.1), округляем до целого числа и выносим в таблицу 1.1(см. Приложение).

1.2 Расчет производственных площадей производственного участка электромашинного цеха

При укрупненном проектировании размер производственных площадей производственного участка электромашинного цеха на каждой операций определяется по удельной площади, приходящейся на единицу оборудования или на одно рабочее место, умноженной на число рабочих мест. Общий размер производственной площади определяется по формуле:

(1.3)

где Пi - удельная площадь, приходящаяся на единицу оборудования или одно рабочее место на i-ой операции;

Ci - количество оборудования или рабочих мест на i-й операции;

m - число операций.

Сi -подсчитано в предыдущем пункте, значения сведены в таблицу 1.1(см. приложение).

Результаты расчетов потребной площади производственного участка электромашинного цеха для ремонта тяговых двигателей и установленной мощности оборудования сведены в таблицу 1.2(см. приложение).

2. Применение поточной линии при ремонте тяговых электродвигателей. расчет основных параметров поточной линии

.1 Общие понятия о поточных линиях

Концентрация ремонтного производства и специализация локомотивных депо по выполнению определенных видов ремонта однотипных серий локомотивов позволяют с большим экономическим эффектом применять поточные линии, что дает возможность повысить производительность труда и значительно увеличить программу ремонта без расширения производственной площади. В связи с тем что поточные линии получают все более широкое применение в депо и на ремонтных заводах, необходимо кратко осветить ряд общих понятий и вопросов, связанных с организацией поточного производства.

Поточная линия представляет собой комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, которое расположено по ходу сборки или разборки и специализировано на выполнении одной или нескольких операций. Несколько поточных линий, расположенных по ходу технологического процесса, образуют поточное производство. Если одни и те же предметы производства передаются от одной единицы оборудования к другой строго по такту выпуска изделия (без переналадки оборудования), то такая линия называется непрерывно-поточной. Существуют также прерывающиеся, переменно-поточные и переменно-прямоточные линии.

На прерывающихся линиях обычно переналаживают оборудование на отдельных операциях. Здесь передачу одних и тех же предметов производят не по такту их выпуска, а по оперативному времени на операции.

На переменно-поточных (серийных) линиях изготовляют или ремонтируют партии разноименных предметов, а при запуске в производство очередной партии предметов производят переналадку оборудования. Предметы по потоку передают строго по такту.

На переменно-прямоточных линиях, кроме того, оборудование переналаживают и на отдельных рабочих местах линии в период изготовления или ремонта одной партии предметов, а передачу предметов производят не по такту выпуска изделия.

По признакам механизации поточные линии классифицируют на автоматические и на комплексно-механизированные. На автоматических линиях изготовление или ремонт предмета (в нашем случае узлы локомотивов - тяговые электродвигатели, тележки, колесные пары и др.) или его части в определенной последовательности и с определенным тактом осуществляются без непосредственного участия человека. Человек выполняет только функции наладки, наблюдения и управления. На комплексно-механизированных линиях все основные операции по изготовлению и транспортировке узлов и деталей выполняются механизмами.

Производительность поточной линии зависит от такта поточной линии: чем меньше такт, тем больше изделий выпускают или ремонтируют на поточной линии. Такт есть расчетная длительность равных промежутков рабочего времени между выпуском с поточной линии следующих друг за другом изделий

2.2 Ремонт тяговых электродвигателей тепловозов

Проектно-конструкторским бюро ЦТ МПС разработан проект (А973. 00. 00) поточной линии ремонта тепловозных тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-107А и ЭД-118 (рис. 96). Производительность поточной линии яри двухсменной работе электромашинного цеха и круглосуточной работе печей сушильно-пропиточного отделения 8 тяговых электродвигателей. В процессе ремонта единовременно находится 40 электродвигателей. Разборку и сборку тяговых электродвигателей выполняют на соответствующих поточных линиях горизонтальным способом, который является наиболее прогрессивным. Поэтому технологическое оборудование, примененное на позициях, такое же, как и на поточных линиях ремонта тяговых электродвигателей электропоездов, описанных в п. 32.

После разборки колесно-моторного блока, съема шестерни, и наружной обмывки в моечной машине тяговый электродвигатель мостовым краном устанавливают на подставку I позиции поточной линии, если она свободна, или на резервную подставку, расположенную перед позицией. Дальнейшее перемещение тягового электродвигателя или остова по пяти позициям поточной линии разборки и далее в сушильно-пропиточное отделение осуществляется подъемно-транспортной установкой Челябинского электровозоремонтного завода с шириной колеи 600 мм.

На I позиции снимают крышки люков, замеряют электрические параметры тягового электродвигателя и осевой разбег якоря, испытывают тяговый электродвигатель на холостом ходу с целью проверки работы подшипников и величины вибрации, снимают крышки подшипниковых щитов, упорные и стопорные кольца подшипников, замеряют радиальные зазоры подшипников.

На II позиции выпрессовывают подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, вынимают якорь и транспортируют его на линию ремонта якорей, выпрессовывают подшипниковый щит со стороны коллектора, снимают кронштейны щеткодержателей.

На III позиции продувают внутреннюю поверхность остова, удаляют заливку компаундной массы с полюсных болтов.

позиция служит для ремонта механической части остова. Здесь проверяют резьбовые отверстия, заваривают трещины, проверяют износ моторно-осевой горловины и плотность посадки букс моторно-осевых подшипников, восстанавливают резьбовые соединения и выполняют другие ремонтные работы при необходимости. На остов прикрепляют технологические фланцы для установки его на кантователь.

На V позиции ремонтируют электрическую часть остова. Проверяют межкатушечные соединения, плотность посадки катушек на сердечниках главных и добавочных полюсов, затяжку полюсных болтов, а также выполняют другие ремонтные работы. Для удобства работ остов кантуют на специальном кантователе.

Отремонтированный остов далее перемещают в сушильно-пропиточное отделение. После пропитки и сушки остов транспортируют на VI позицию (на рисунке не показана), где проверяют электрическую прочность изоляции относительно корпуса.

Далее остов поступает на поточную линию сборки тяговых электродвигателей непосредственно на VII позицию или, если она занята, на резервную подставку, расположенную перед позицией. Перемещение остова и тягового электродвигателя с резервной подставки и по пяти позициям поточной линии сборки осуществляется подъемно-транспортной установкой.

VII позиция служит для подготовки остова к сборке. На ней устанавливают кронштейны щеткодержателей.

На VIII позиции нагревают горловину остова со стороны коллектора и монтируют подшипниковый щит.

На IX позиции опускают в остов якорь с подшипниковым щитом, для чего предварительно нагревают горловину остова со стороны, противоположной коллектору, и устанавливают щетки.

На X и XI позициях замеряют радиальный зазор в подшипниках и осевой разбег якоря, проверяют торцовое биение наружных колец подшипников и биение коллектора, притирают щетки, продувают воздухом, устанавливают крышки и испытывают тяговый электродвигатель на холостом ходу.

Поточная линия ремонта якорей до пропитки имеет четыре позиции, из которых позиции А и Г являются подготовительными, а позиции Б и В - рабочими. С поточной линии разборки тяговых электродвигателей якорь устанавливают на подготовительную позицию А. Затем при помощи цепного конвейера якорь перемещают на ремонтную позицию Б, где его продувают.

После продувки якорь подают на ремонтную позицию В, на которой протирают его обмотку и концы вала, снимают внутренние кольца роликоподшипников, проверяют дефектоскопом шейки вала и обмотки на межвитковое замыкание и выполняют другие ремонтные работы.

С ремонтной позиции В якорь перемещают на позицию Г, а оттуда при помощи подъемно-транспортной установки транспортируют на стойки с роликами, где выполняют различные ремонтные работы. Стойки с роликами одновременно служат накопителем перед отправкой якорей в сушильно-пропиточное отделение.

После пропитки и сушки якорь поступает на линию ремонта якорей после пропитки, состоящую из отдельных ремонтных позиций и комплекса технологического оборудования. Ремонтные позицяи оборудованы стойками с роликами, которые одновременно выполняют роль и накопителей якорей перед сборкой тяговых электродвигателей.

Прежде всего якорь проверяют на электрическую прочность изоляции в горячем состоянии. Если электрическая прочность изоляции удовлетворяет требованиям технологии, якорь транспортируют мостовым краном на ремонтные позиции, где производят механическую обработку коллектора и балансировку якоря. Затем обмотку якоря проверяют на межвитковое замыкание. После этого якорь транспортируют на накопитель, а оттуда в горизонтальном положении подают на поточную линию сборки тяговых электродвигателей.

Подшипниковые щиты, крышки, уплотнительные кольца, кронштейны и щеткодержатели, снятые с ремонтируемых тяговых электродвигателей, ремонтируют на специализированных рабочих местах вне поточных линий. После ремонта детали поступают на поточную линию сборки тяговых электродвигателей.

2.3 Оборудование поточных линий

Подъемно-транспортная установка (рис. 97). Установка, предназначенная для подъема, транспортировки и расстановки тяговых электродвигателей, их остовов и якорей по позициям поточных линий, состоит из металлоконструкции, гидропривода, тележки с подъемным столом, рамы натяжения, поворотного стола и пульта управления. На металлоконструкции смонтировано все оборудование установки. Основным элементом металлоконструкции является рельс типа Р24, который одновременно служит направляющей тележки. 'Устройство металлоконструкции позволяет дополнительно удлинить рельсовый путь для перемещения тележки.

Тележка состоит из ходовых колес, подъемного стола и боковин, связанных между собой осями и валом. Боковины одновременно служат редукторами для подъема стола тележки. На подъемном столе смонтирован поворотный стол, имеющий ограничитель подъема. Гидропривод состоит из корпуса, который одновременно является баком для масла. На корпусе смонтированы редуктор перемещения и насосная станция с гидроаппаратурой. Снаружи корпуса прикреплен гидравлический цилиндр подъема со шкивом.

В пульте управления смонтирована вся электрическая аппаратура подъемно-транспортной установки. На верхней панели пульта, установлены рукоятки пакетных переключателей и кнопки управления.

риc. Подъемно-транспортная установка:

- Пульт управления; 2 - стальной канат; 3 - гидропривод; 4 - поворотный стол; 5-металлоконструкция;

-тележка с подъемным столом; 7 -рама натяжения; 8 -настил

Для удобства управления при большой длине перемещения тележки рекомендуется устанавливать дополнительные пульты, подключаемые параллельно к основному.

Связующим звеном взаимодействия частей подъемно-транспортной установки служит стальной канат, концы которого закрепляют с одной стороны на храповике оси тележки, с другой - на блоке вала тележки. Поступательное движение тележки происходит от вращения блока перемещения редуктора гидропривода. Подъем и опускание стола осуществляются гидравлическим цилиндром, установленным на гидроприводе. При выходе штока цилиндра подъема стальной канат поворачивает вал тележки, а через систему шестерен и реек вал поднимает стол тележки. Для ограничения скорости опускания стола штуцер, завернутый в бесштоковую полость гидроцилиндра, имеет калиброванное отверстие диаметром 4 мм.

Разработчиком подъемно-транспортной установки и ее изготовителем является Челябинский электровозоремоитный завод.

Техническая характеристика подъемно-транспортной установки

Напряжение питания, В…………………………380

Частота, Гц..............................................................................50

Установленная мощность, кВт…………………………4

Грузоподъемность, т………………………… 6

Тяговое усилие, кН…………………………3, 6

Ширина колеи, мм…………………………600

Скорость перемещения тележки с грузом, м/мин………..….. 40 Тормозной путь тележки с полной нагрузкой, м, не более……….. 1

Габаритная высота тележки от головки рельса при положении стола, мм:

опущенном………………………….335

поднятом………………………….555

Габаритные размеры, мм:

длина... …………………………… 3950

ширина………………………….850

высота…………………..........…950

Масса, кг…………………………2200

Рис. 98. Машина для мойки тяговых электродвигателей:

- установка для подачи и очистки раствора и воды; 2 - камера; 3 - дверь; 4 -вентиляционная установка; 5 - калорифер; 5 -вентилятор высокого давления; 7 - бак

Машина для мойки тяговых электродвигателей (рис. 98). Машина, предназначенная для автоматической очистки горячей водой с добавкой моющих средств от пыли, грязи, смазки и других загрязнений наружных поверхностей тяговых -электродвигателей локомотивов и моторвагонного подвижного состава, состоит из камеры, установки для подачи и очистки раствора и воды, насосной и вентиляционной установок, пульта управления и шкафа с электроаппаратурой. Камера имеет цилиндрическую форму с наружным диаметром 2640 мм. Установлена камера над бетонированным приямком. Одна часть приямка предназначена для сбора моющего раствора или воды в процессе обмывки, в другой части расположен откачивающий насос. Дно камеры над приямком с раствором имеет решетки, а над откачивающим насосом закрыто наглухо. В центре камеры установлена подставка под тяговый электродвигатель, а на дно уложены рельсы, которые соединены с рельсами подъемно-транспортной установки, предназначенной для подачи тягового электродвигателя в камеру и выгрузки его из камеры после обмывки. В крыше камеры имеется патрубок для подсоединения ее к вытяжной вентиляции.

Для предохранения от попадания в тяговый электродвигатель моющей жидкости все вентиляционные отверстия предварительно закрывают специальными заглушками, а для нагнетания горячего воздуха в электродвигатель имеется патрубок, в который через калорифер подается воздух от вентилятора высокого давления. Патрубок имеет подвижную часть, которой он при помощи гидроцилиндров прижимается к входному вентиляционному отверстию тягового электродвигателя. На камере расположены входные и выходные двери, открытие и закрытие которых производится одновременно от одного гидроцилиндра.

Сопловая система камеры состоит из двух коллекторов, огибающих тяговый электродвигатель с боков и сверху. Нижние концы килекторов загнуты под углом 45°, что позволяет обмывать электродвигатель и снизу. Верхние концы коллекторов соединяются при помощи тройника между собой и с приводом сопловой системы, при помощи которого сопловая система совершает возвратно-поступатгйльное (в вертикальном направлении) и возвратно-вращательноё движение. Моющий раствор и вода подаются в сопловую систему установкой, в которую входят бак для раствора, бак для воды, два гидроциклона или два насоса: один для подачи моющего раствора, другой для подачи воды. В первоначальный момент обмывки моющий раствор из бака подается в сопловую систему насосом. После мойки тягового электродвигателя загрязненный раствор стекает через решетчатое дно камеры в приямок под камерой. При достижении раствором в баке нижнего уровня происходит закрытие и открытие соответствующих кранов и включение насоса откачки. В дальнейшем обмывка совершается в режиме «Циркуляция» по схеме: приямок - насос откачки - гидроциклоны - насос подачи раствора- сопловая система камеры - приямок. По окончании обмывки раствор из приямка откачивают в бак для подогрева, для чего краны переключают в соответствующее положение. Для ополаскивания тягового электродвигателя из бака для воды подается насосом чистая вода.

Для поддержания в растворе необходимой концентрации моющих средств имеется бачок для приготовления моющего раствора, соединенный с насосом. Для увеличения концентрации открывают при работающем насосе вентиль и вводят в раствор необходимое количество моющих средств.

Машиной управляют с пульта, на верхней панели которого расположены кнопки и сигнальные лампы с соответствующими надписями. Перемещением тележки подъемно-транспортной установки, а также подъема стола тележки управляют при помощи подвесного кнопочного поста управления, подвешенного на моечной камере у входной двери. С пульта управления выполняют следующие операции: заправляют бак для раствора и бак для воды водой из водопровода с автоматическим отключением заправки после наполнения баков, перекачивают раствор или воду из приямка в соответствующие баки с автоматическим выключением перекачки, производят обмывку тягового электродвигателя в ручном или автоматическом режиме.

Техническая характеристика машины

Напряжение питания, В…………………………………………..380

Частота, Гц………………………………………………………………. 50

Установленная мощность, кВт…………………………………… 82

Максимальные размеры обмываемых тяговых электродвигателей, мм:

длина …………………………………………………………………..1 470

ширина. ………………………………………………………………..1 350

высота…………………………………………………………….1 150

Время обмывки, мин:

раствором………………………………………………………….. 10-15

водой………………………………………………………………...3-5

Напор на выходе из сопла при обмывке, МПа:

Раствором………………………………………………………0, 65-0, 7

водой 0, 25-0, 3

Температура, С:

раствора…………………………………………………………… 80-95

воды………………………………………………………………….70-80

Наддув при обмывке в сушке горячим воздухом

Температура нагнетаемого воздуха, С……………………………110-130

Количество нагнетаемого воздуха, м3/мин………………...80-100

Напор при входе в тяговый электродвигатель, кПа…………….3, 0-3, 2

Количество воздуха, отсасываемого из моечной камеры при обмывке и сушке, м3/ч……………………………………………….2500-3000

Привод механизмов……………………………………...гидравлический

Рабочее давление, МПа…………………………………………………6, 3

Управление процессом обмывки автоматическое, дистанционное

Габаритные размеры моечной камеры, мм:

высота над полой цеха…………………………………………….2492

наружный диаметр………………………………………………...2640

Площадь, занимаемая моечной камерой и вспомогательным оборудованием, м2……………………………………………………………60

Масса, кг……………………………………………………….10 220

Стенд для разборки и сборки тягового электродвигателя

Стенд применяют на поточных линиях разборки и сборки электровозных тяговых электродвигателей, а также при ремонте тяговых электродвигателей электропоездов и тепловозов без применения поточной линии. На стенде выполняют следующие операции: кантуют тяговый электродвигатель в процессе его разборки или сборки, распрессовывают или запрессовывают подшипниковые щиты, вынимают или устанавливают при помощи мостового крана якорь.

Основой стенда являются ведущая стойка, которая установлена на основании, перемещаемом приводом движения стоек, и пинольная стойка. На стойках при помощи переднего и заднего захватов устанавливают ремонтируемый тяговый электродвигатель. Стенд оснащен комплектом захватов, применяемых в зависимости от типа тягового электродвигателя. Ведущая стойка представляет собой сварную конструкцию, внутри которой смонтирован электромеханический привод поворота. Он состоит из асинхронного электродвигателя, трехступенчатого редуктора с передаточным числом i=490.

Рис. Стенд для разборки и сборки тягового электродвигателя:

- привод движения ведущей стойки; 2 - основание; 3 - ведущая стойка; 4 - пульт управления; 5 - кран; 6 - передний захват; 7 - колонна; 8 - нижняя консоль; I - верхняя консоль; 10 - пружинный балансир; 11 - электрическая таль; It - гайковерт; 13 - пресс для распрессовкн и аапрессовки подшипниковых щитов; 14 - задний захват; 15 - пинольная стойка; 16 - кнопочный пост

Основание сварено из листового проката. Верхняя подвижная часть основания, перемещаемая по направляющим, соединена с нижней неподвижной частью посредством винта и гаек с трапецеидальной резьбой. На основании установлены два конечных выключателя, при помощи которых регулируют ход ведущей стойки в зависимости от типа тягового электродвигателя.

Привод движения стоек электромеханический. На опорной плите расположены электродвигатель и червячный редуктор с передаточным числом i=66. Выходной конец тихоходного вала червячного редуктора соединен с винтом основания упругой втулочно-пальцевой муфтой.

Пинольная стойка представляет собой сварную конструкцию. Она имеет электрический привод от асинхронного электродвигателя. Вращение от электродвигателя к винту пиноли передается клиноременной передачей и двухступенчатым цилиндрическим редуктором (i=42, 5). Управление пинолью осуществляется смонтированным на стойке кнопочным постом.

На ведущей стойке установлена и закреплена болтами колонна, в верхней части которой смонтированы поворотные консоли. По нижней консоли перемещается электрическая таль c прессом для распрессовки и запрессовки подшипниковых щитов. К верхней консоли через пружинный балансир подвешен пневматический гайковерт. Кроме того, на колонне смонтирован воздухопровод с разобщительным краном для подсоединения воздуха от деповской магистрали. От воздухопровода к прессу и гайковерту воздух подается через гибкие шланги. В нерабочем положении консоли должны быть повернуты перпендикулярно оси стенда, а пресс и гайковерты сдвинуты к колонне.

Пресс для распрессовки и запрессовки подшипниковых щитов (рис. ). Пресс состоит из двух корпусов. В нижний корпус вмонтирован поршень, цилиндром которого является верхний корпус. Пневмогидравлический привод пресса расположен на верхнем корпусе и включает в себя автоматическую головку, воздушный цилиндр и клапанную коробку с гидравлическим насосом. В кольцевые прорези корпусов вставлены захваты, имеющие щелевые прорези для пропуска тяг и упоров. На верхнем корпусе, кроме пневмогидравлического привода, размещен бак для масла и манометр. Пресс имеет ограничитель хода поршня, непосредственно связанный с подвеской.

Действие пресса заключается в следующем. Воздух из магистрали поступает в автоматическую головку, имеющую распределительные золотники, а из нее - в соответствующую полость воздушного цилиндра. Поршень воздушного цилиндра является продолжением плунжера масляного насоса клапанной коробки. Плунжером через всасывающий клапан коробки масло засасывается из бака и при обратном ходе воздушного поршня и плунжера под давлением через нагнетательный клапан подается в верхний корпус, являющийся цилиндром пресса. Давлением масла усилие передается через поршень нижнего корпуса, нижние захваты и упоры остову при распрессовке или подшипниковому щиту при запрессовке в остов тягового электродвигателя. Верхние захваты в этот момент должны быть соединены при помощи тяг с подшипниковым щитом при распрессовке или остовом при запрессовке. Нерабочий ход осуществляется под действием силы тяжести верхнего корпуса. При этом масло при помощи открытой запорной иглы сливается из нагнетательных каналов клапанной коробки в бак. Клапанная коробка имеет предохранительный клапан, который устанавливается на предельно допустимое давление масла в цилиндре пресса, равное 17 МПа, при применении четырех захватов.

Рис. Пресс для распрессовки и запрессовки подшипниковых щитов: 1 - нижний корпус; 2 - верхний захват; 3 - верхний корпус; 4 - рукоятка; 5 - автоматическая головка; 6 - воздушный цилиндр; 7 - бак; 8 - подвеска; 9 - манометр; 10 - запорная игла; 11 - клапанная коробка; 12-предохранительный клапан; 13 - поршень; 14 - упор; 15 - тяга; 16 - нижний захват.

Пресс поднимается электрической талью и ставится при запрессовке упорами на остов или. при распрессовке на подшипниковый щит. При этом щелевые отверстия в захватах пресса устанавливаются над соответствующими отверстиями в подшипниковом щите или остове тягового электродвигателя, после чего верхние захваты соединяются тягами со щитом при распрессовке или с остовом при запрессовке и пресс рукояткой автоматической головки включается в действие. После окончания запрессовки или распрессовки действие пресса выключением рукоятки прекращается, запорная игла открывается, вывертываются тяги и пресс талью приподнимают и отводят от остова.

Управление вращением тягового электродвигателя и перемещением ведущей стойки осуществляется с пульта управления, расположенного на колонне (см. рис.). В пульте установлены электроаппараты защиты, управления и сигнальная лампа.

Техническая характеристика стенда

Напряжение питания, В……………………..380/220

Частота, Гц…………………………..50

Установленная мощность, кВт…………………………..2, 6

Масса кантуемого тягового электродвигателя, кг, не более……...6000

Частота вращения кантуемого тягового электродвигателя, с-1.,0, 012

Скорость перемещения пиноли стойки, мм/с………………........... 7, 5

Скорость перемещения ведущей стойки, мм/с……………….….. 5

Ход ведущей стоики, мм…………………………..270

Максимальный вращающий момент на выходном валу

ведущей стойки, Н-м…………………………..4500

Грузоподъемность консоли пресса, кг, не более………….. 400

Радиус поворота консоли пресса, мм………………………….1800

Грузоподъемность консоли гайковерта, кг, не более…………. 30

Радиус поворота консоли гайковерта, мм……………..………. 2200

Вращающий момент гайковерта, Н-м…………………………..800

Тяговое усилие при передвижении пресса, Н……………………50

Привод пресса……………………. пневматический

Максимальное усилие пресса, кН…………………………..160

Давление рабочей жидкости в цилиндре, МПа………………….17

Номинальное давление подводимого сжатого воздуха,

МПа………………………….0, 5

Габаритные размеры пресса, мм:

высота………………………….765

диаметр по захватам. ………………………….880/1340*

Масса пресса (без рабочей жидкости), кг………………………. 259

Габаритные размеры стенда, мм:

длина…………………………..4000

ширина (по вылету стрелы подвески гайковерта)……………… 3400

высота (от головки рельсов)………………………………………4780

Масса, кг…………………………...2133

* В числителе данные пресса для тяговых электродвигателей с подшипниковыми щитами диаметром до 760 мм, в знаменателе - свыше 760 мм.

Установка для разборки тяговых электродвигателей (рис. ). Установка предназначена для выпрессовки подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору, неодновременно со съемом лабиринтного кольца с вала якоря, выемки якоря из остова и выпрессовки подшипникового щита со стороны коллектора при разборке тяговых электродвигателей электропоездов и тепловозов горизонтальным способом. Неодновременность распрессовки подшипникового щита и съем кольца с вала якоря уменьшает нагрузку на приливы подшипникового щита и резьбу в них для отжимных болтов. Установка состоит из пресса для выпрессовки подшипниковых щитов, держателя пресса и приспособления для выемки якоря из остова тягового электродвигателя.

Давление жидкости в полости цилиндра пресса создает усилие, передаваемое через корпус и тяги, которые ввернуты в подшипниковый щит, на подшипниковый щит; через плунжер и основание с упорами - на корпус тягового электродвигателя; через упорный винт и основание - на предохранительный болт и якорь. Благодаря этому в начале движения корпуса с тягами подшипниковый щит выпрессовывается из горловины остова тягового электродвигателя, а после выпрессовки щита при продолжении его движения снимается лабиринтное кольцо с вала якоря.

Рис. Установка для разборки тяговых электродвигателей:

- малый маховик; 2 - большой маховик; 3 - упорный палец; 4 - приспособление для выемки якоря; 5 -втулка; б-гайка; 7 -тяга; в -упор; 9 - держатель пресса; 10 - пресс

Для выпрессовки лабиринтного уплотняющего кольца с вала якоря неодновременно с распрессовкой подшипникового щита в конструкции пресса предусмотрен упорный винт, в который после выпрессовки подшипникового щита упирается предохранительный болт, ввёрнутый в якорь и не дающий последнему двигаться вместе с кольцом и щитом при его продолжении движения.

Пресс, установленный на держателе, имеет возможность вращаться относительно оси стойки и держателя, а также относительно горизонтальной оси, перпендикулярной к оси якоря. Это дает возможность использовать пресс на разборке различных типов тяговых электродвигателей, при этом основание пресса самоустанавливается на обработанной под подшипниковый щит поверхности остова, а также обеспечивает подготовительные операции по выпрессовке подшипниковых щитов.

Приспособление для выемки якоря представляет собой траверсу с конической втулкой, предохранительным болтом для установки на конце вала якоря и фиксации вала во втулке и захвата для подвешивания на крюк грузоподъемных средств грузоподъемностью не менее 1 т. Захват приспособления фиксируется защелкой на горизонтальном брусе в двух местах так, чтобы ось втулки была горизонтальна, когда приспособление висит на крюке перед надеванием на вал якоря, и так, чтобы ось втулки (соответственно ось якоря) была горизонтальна, когда приспособление вместе со щитом и якорем висит на крюке после распрессовки.

Пресс питается от отдельной насосной станции или от пневмотидравлического источника питания. Контроль давления масла в гидросистеме осуществляется при помощи манометра с верхним пределом измерения 16 МПа.

Порядок работы установки для разборки тяговых электродвигателей следующий. При помощи крана к тяговому электродвигателю подводят приспособление для выемки якоря и заводят втулку приспособления на конец вала якоря. Предохранительный болт легко от руки ввертывают в резьбу вала якоря до упора. Ослабив натяжение на крюке, смещают захват по брусу на второе (грузовое) отверстие, фиксируют захват защелкой и выбирают слабину на крюке.

На механизме для перемещения подводят пресс к тяговому электродвигателю со стороны конуса вала якоря и при помощи маховика механизма для перемещения к малых маховиков регулируют высоту оси пресса по оси вала якоря. После этого ввертывают тяги в отверстия для отжимных болтов в подшипниковом щите. Для облегчения ввертывания тяг рекомендуется предварительно очистить отверстия и резьбу в них от грязи и смазать маслом. При помощи больших маховиков поджимают пресс так, чтобы упоры основания плотно соприкасались с корпусом тягового электродвигателя. Для контроля равномерности затяжки больших маховиков рекомендуется эту операцию выполнять одному лицу.

Для неодновременной выпрессовки подшипникового щита и спрессовки лабиринтного кольца с вала якоря устанавливают зазор 20 мм между торцами упорного винта и предохранительного болта, для чего сначала винт завинчивают до упора в болт и после этого отвинчивают его на 20 мм, определив величину зазора по шкале. Включают питание пресса, включив насос или, если для питания пресса установлен пневмогидравлический источник, питания, подают к нему воздух, открыв вентиль воздушной магистрали, и наблюдают за движением подшипникового щита. Вначале выпрессовывается подшипниковый щит из остова, при этом он продвигается на зазор между кольцом и после продвигается вместе с якорем до упора в винт, после чего начинает спрессовываться кольцо с вала. Когда щит дойдет до приспособления, перекрывают воздух и открывают перепускной клапан (при питании пресса от пневмогидравлического источника) или выключают насосную станцию. Вывертывают тяги из подшипникового щита, отводят пресс в сторону и, давая ход краном приспособлению для выемки якоря, осторожно вынимают якорь из остова тягового электродвигателя.

Вынутый якорь на приспособлении транспортируют на промежуточный стол, где снимают приспособление с конуса вала якоря, снимают лабиринтное кольцо и подшипниковый щит и направляют их в ремонт, а якорь перемещают на поточную линию ремонта якорей.

Подшипниковый щит со стороны коллектора выпрессовывают аналогичным образом.

Техническая характеристика установки

Пресс:

тип……………………….……. кольцевой,

гидравлический

номинальное давление рабочей жидкости, МПа……………….. 10

усилие, развиваемое прессом при номинальном давлении, кН.. 323, 5

номинальный ход плунжера, мм………………………..…… 40/70 *

рекомендуемая рабочая жидкость…………………….…….….. масло индуст- риальное И-20А или турбинное Т22 Держатель пресса:

поворот относительно оси стойки, град....................................... 360

поворот относительно горизонтальной поперечной

оси, град, не более.......................................................................... 60

максимальная грузоподъемность, кг………………..…………. 300

Максимальная грузоподъемность приспособления

для выемки якоря, кг…………………………………………….. 1200/800

Габаритные размеры установки в рабочем положении, мм:

длина…………………………….. 1330/1430

ширина…………………………….. 1040/1190

высота. …………………………….. 1730/1685

Масса установки, кг………………………………………….. 666/450

* Здесь и далее в числителе данные установки для разборки тепловозных тяговых электродвигателей, в знаменателе - для тяговых двигателей электропоездов.

Кантователь остовов тяговых электродвигателей (рис. 102). Кантователь состоит из роликового стенда, электропривода, опорных колец и пульта управления. Роликовый стенд представляет собой сварную несущую конструкцию. На четырех катках стенда перекатываются опорные кольца, соединенные с остовом тягового электродвигателя при помощи болтов. Опорные кольца получают вращение от ведущего катка, который в свою очередь вращается от электропривода кантователя, состоящего из электродвигателя и редуктора, закрепленных на раме, через открытую зубчатую передачу.

Рис. Кантователь остовов тяговых электродвигателей:

-роликовый стенд; 2 - электропривод; 3, 4- опорные кольца; 5 - пульт управления; 6 - каток; 7 - рама

Кантователь позволяет выполнить следующие работы: осмотр остова, подтяжку или замену ослабших полюсных болтов, съемку и постановку полюсов, замену щеткодержателей и их кронштейнов. Остов тягового электродвигателя подают к кантователю на тележке подъемно-транспортной установки и останавливают таким образом, чтобы ось остова совпала с плоскостью, проходящей через ось кантователя. После остановки тележки поднимается ее стол и на поднятый остов закрепляют опорные кольца. После этого, опуская стол с остовом, устанавливают опорные кольца на катки роликового стенда, следя за тем, чтобы обечайки опорных колец вошли в пазы катков. Управляют вращением остова с пульта управления.

Техническая характеристика кантователя

Напряжение питания, В………………………………….. 380/220

Частота, Гц………………… 50

Установленная мощность, кВт…………………. 2, 2

Грузоподъемность, кг…………………. 3000

Частота вращения электродвигателя, с-1……………….. 12, 5

Частота вращения установленного на кантователе

остова, с-1…………………. 0, 03

Передаточное число:

редуктора………………… 50

открытой зубчатой передачи………………….. 2

Габаритные размеры, мм:

длина…………………. 2258

ширина…………………. 2400

высота…………………. 1695

Масса, кг…………………. 1360

Статический преобразователь (рис.). Используют как регулируемый источник питания для испытания тяговых электродвигателей на холостом ходу на поточных линиях разборки и сборки, а также может быть использован и для других целей (например, для прокрутки тяговых электродвигателей под локомотивом). Статический преобразователь представляет собой каркас, сваренный из листовой стали гнутого профиля, внутри которого размещены блок тиристоров, панель с аппаратами, панель с предохранителями и блок управления трехфазным тиристорным преобразователем.

Рис. Статический преобразователь:

- пакетный выключатель; 2 - вольтметр; 3 - амперметр; 4 - каркас; 5 - сигнальная лампа; б - предохранитель; 7 -неоновая лампа; 8 -кнопка управления «Пуск»; 9 - пакетный переключатель; 10 - резистор; 11 - кнопка управления «Стоп»; 12 - знак заземления

Блок тиристоров (источник питания) представляет собой трехфазный выпрямитель с нулевым выводом. Основным регулирующим элементом источника питания являются тиристоры. Для управления тиристорами служит блок управления трехфазным тиристорным преобразователем, который является составной частью статического преобразователя.

Включение цепи тиристорного преобразователя осуществляется магнитным пускателем, управляемым кнопками. Блок тиристоров во избежание бросков тока при включении в цепь испытуемого электрооборудования может быть включен только при нулевом напряжении. Это достигается специальной блокировкой, которая установлена на управляющем резисторе, регулирующем напряжение, а следовательно, и ток. Защита трехфазного выпрямителя осуществляется предохранителями, а также токовым реле, отрегулированным на ток срабатывания 150 А.

На шкафу преобразователя, так же как и на блоке управления, установлены неоновые лампы, сигнализирующие о работе блоков формирователей импульсов. Для контроля работы преобразователя на шкафу установлены сигнальные лампы, сигнализирующие о включении преобразователя в сеть и включении цепи трехфазного выпрямителя. На верхней панели шкафа расположены контрольно-измерительные приборы - вольтметр и амперметр. Конструкция преобразователя предусматривает возможность дистанционного управления им. Преобразователь устанавливают на стене или на специальной подставке высотой 700-800 мм.

Техническая характеристика преобразователя

Напряжение питания, В………………380 с нулевым

проводом

Частота, Гц…………………50

Установочная мощность, кВ*А…………………80

Номинальная мощность, кВт…………………30

Цепь трехфазного выпрямителя с нулевым проводом:

напряжение, В…………………0-250

ток (без принудительной вентиляции тиристоров), А….0-120

Габаритные размеры, мм:

длина………………….1030

ширина………………….450

высота………………….1265

Масса, кг………………….125

Многоамперный агрегат (рис.). Служит для нагрева полюсных катушек тепловозных тяговых электродвигателей для определения качества межкатушечных соединений. Агрегат состоит из шкафа с двумя дверьми на лицевой стороне и со съемной задней стенкой, что обеспечивает свободный доступ к оборудованию, и блока управления, расположенного вне шкафа.

Рис. Многоамперный агрегат:

- магнитный пускатель; 2 - привод вентилятора; 3 - вентилятор:

- панель с предохранителями и магнитным пускателем; 5 - блок выпрямителей; 6 - блок управления; 7 - силовой трансформатор; 8-панель с предохранителями; 9, 10 - выводные шины

Вверху шкафа находится блок выпрямителей и вентилятор с приводом, внизу трансформатор, магнитный пускатель и панель с предохранителями. Блок управления во избежание влияния вибрации на его работу и для обеспечения дистанционного управления агрегатом при обслуживании стендов испытания электроаппаратуры находится вне шкафа и соединяется с цепью шкафа шлейфом проводов через штепсельный разъем, расположенный возле выводных шин. В многоамперном агрегате обмотки трансформатора на стороне низкого напряжения собраны в трехфазную звезду, а выпрямители включены по трехфазной мостовой схеме. Регулирование выпрямленного напряжения в цепях осуществляется изменением угла открытия тиристоров, которые включены на стороне высокого напряжения. Тиристоры управляются с блока управления трехфазным тиристорным преобразователем, который входит в блок управления. Угол открытия тиристоров изменяется перемещением движка регулируемого резистора, расположенного в блоке управления. Выпрямленное напряжение снимается с выходных шин шкафа. Техническая характеристика агрегата

Напряжение питания, В. ……………380 с нулевым проводом

Частота, Гц…………...50

Максимальная потребляемая мощность, кВт…….46, 4

Напряжение холостого хода, В…………...25

Регулировка выходного напряжения, В………….(2-25) ±10%

Номинальный ток на шинах при продолжительности

мин, А……………1800

Максимально допустимый ток на шинах при продолжи

тельности 15 мин, А……………2000

К. п. д................................... …………………………0, 937

Плавность регулирования, %, от Iн ……………….. 1

Габаритные размеры шкафа, мм:

длина……………... 1245

ширина……………..730

высота………………… 1535

Габаритные размеры блока управления, мм:

длина……………….320

ширина……………… 635

высота ……………...215

Масса, кг:

шкафа. ……………...700

блока управления.......................................................... 13

Индукционный нагреватель для нагрева горловин остова

Нагрев горловины остова осуществляется теплом, выделенным переменным магнитным потоком, созданным катушкой и магнитопроводом. Катушка выполнена из провода с изоляцией класса Н, допускающей нагрев до температуры 180°С. Полюсы магнитопровода собраны из шихтованной стали и прикреплены к двум кольцам при помощи болтов. На наружном кольце расположены ручки для транспортировки нагревателя и коробка с выключателем.

Рис. Индукционный нагреватель для нагрева горловин остова:

- магнитопровод; 3 - катушка; 3- кабель; 4 - выключатель; 5 -коробка; 6 -ручка

Аппаратура управления нагревателем размещена в специальном щите, устанавливаемом вблизи рабочего места, где собирают тяговый электродвигатель. Нагреватель подключают к щиту при помощи четырехжильного кабеля, у которого две жилы используют для питания нагревателя, одну для заземления и одну для цепей управления. Нагреватель включают выключателем, а выключается он автоматически при помощи реле времени, которое регулируют в пределах 0, 5-15 мин. Выдержку времени на отключение задают установкой указателя по шкале против цифры, соответствующей продолжительности нагрева горловины.

Индукционный нагреватель (табл. 3) перемещают вдоль поточной линии на специальном кронштейне и устанавливают в горловину остова таким образом, чтобы нагреватель вошел выступами полюсов магнитопровода в отверстие и опирался на наружную поверхность горловины. Только убедившись в том, что нагреватель вошел выступами полюсов магнитопровода внутрь горловины остова и опирается наружными выступами на наружную поверхность остова, нагреватель включают.

Применение поточного метода на ремонте подвижного состава, в том числе тяговых двигателей, с обеспечением выполнения всех необходимых операций на одной линии осложняется тем, что одноименные агрегаты, узлы и детали даже одной серии тепловоза: изнашиваются в процессе эксплуатации неодинаково. В результате этого имеют место различные трудоемкости ремонта, затрат материалов и запасных частей, а в некоторых случаях технологии выполнения работ.

В связи с этим на практике широкое распространение подучили как однопредметные, так я многопредметные поточные лини со свободным ритмом, поскольку с регламентируемым ритмом требуют высокой степени синхронизации операций.

Проектировать раздельные прерывные с переменным тактом поточные линии для ремонта узлов тяговых двигателей. При этом для перемещения остовов, якорей и других узлов тяговых двигателей наряду с различными типами конвейерных устройств возможно применение подъемно-транспортных тележек.

После реконструкции необходимо предусмотреть специальные стенды с кантователями и консольными кранами для разборки и сборки тяговых двигателей, а в целях сокращения транспортных операций - установку в цехе моечной машины с замкнутой системой водоснабжения и циклонами для очистки воды от технологических примесей.

При планировке производственного участка электромашинного цеха по ремонту тяговых двигателей необходимо предусмотреть проходы между станками и между станками и стенами (колоннами пролетов).

Операции сушки и покраски остовов я якорей предусмотреть в сушилъно-пропиточном отделении, расположенном в отдельном изолированном помещении. Ремонт вспомогательных машин тепловоза производится на специализированных позициях и поточных линиях электромашинного цеха, расчет и планировка которых в настоящей работе не рассматривается.

Планировка поточной линии прежде всего связана с выбором типа транспортного устройства, количества, габаритных размеров применяемого при ремонте оборудования и расположение его вдоль линии.

Основными параметрами прерывной переменно-поточной линии являются длина и ширина ее рабочей части. Длина рабочей части определяется планировкой оборудования вдоль поточной линии, а ширина - размерами транспортного устройства, принятого для перемещения ремонтируемого элемента.

Выпуск из ремонта тяговых двигателей ЭД-118 с поточной линии производится через строго определенные промежутки времени, называемые тактом.

В дипломном проекте производится расчет основных параметров поточной линии по ремонту якорей. При этом программа выпуска якорей равна программе ремонта тяговых двигателей.

Средний расчетный такт выпуска (запуска) одного якоря определяется путем деления эффективного фонда времени за соответствующий плановый период Fэф на количество якорей, подлежащих ремонту за тот же период Nя, т.е. :

(2.1)

г=240960/2500=96 ,мин/шт

Если Гэф - годовой эффективный фонд времени работы переменно-поточной линии в мин., то его аналогично (2.2) можно определить:

(2.2)

Fэф=(540-60)*2*251=240960 ,(мин)

где tсм продолжительность смены, мин;

?п- продолжительность регламентированных перерывов (примите равной 0) ;

?- число смен;

Др - число рабочих дней в году.

Прежде чем определять длину поточной линии, требуется выбрать ширину пролета в цехе с учетом возможности одностороннего (однорядного) или двухстороннего (двухрядного) расположения оборудования.

При одностороннем расположении рабочих мест и неодинаковых расстояниях между ними (из-за различных габаритных размеров оборудования) , длина рабочей части поточной линии определяется:

(2.3)

где li - расстояние между центрами смежных рабочих мест (вдоль поточной линии) на i-й операции, м.;

Ci- количество рабочих мест на i -ой операции;

m - число операций ремонта якоря.

Шагом поточной линии называют расстояние между центрами двух смежных рабочих позиций. Он зависит от размеров ремонтируемых объектов и используемого оборудования. Средний шаг поточной линии определяется:

(2.4)

Длительность технологического цикла представляет собой наибольшее суммарное время выполнения технологической последовательности группы работ, связанных с ремонтом одного объекта, с учетом параллельного ведения всех работ. Продолжительность этой последовательности характеризует длительность выполнения процесса по ремонту объекта в целом и определяет наиболее ранний срок завершения всех ремонтных работ. Понятие длительности технологического цикла имеет важное значение при определении фронта работ, а также технологического запаса узлов и материалов, потребных для выполнения ремонта.

Длительность технологических циклов ремонта тяговых двигателей ЭД-118 рассчитываются на основании схемы производственного процесса и данных (Продолжительности операций по ремонту тягового двигателя ЭД-118)с учетом параллельного выполнения многих операций.

Фронтом работы поточной линии принято называть количество одновременно ремонтируемых объектов, размещенных на этой линии.

Если принять обозначения NH(k)~ план ремонта соответствующего типа тягового двигателя в единицах, Тт - время технологического цикла (как норма времени ремонта) в часах и Гэф рабочего времени за тот же период времени в часах, то фронт работы Фдл определяется из равенства:

(2.5)

Фпл (к)=2500*35/4016=22

Одним из важнейших параметров поточного производства является производительность поточной линии. Под этим понимают способность поточной линии выдавать определенное количество отремонтированных объектов в единицу времени (минуту, час, месяц, год) . Она определяется через такт поточной линии. Так, например, часовая производительность поточной линии определяется из выражения:

(2.6)

где 60 - количество минут в одном часе;

g - величина партии, равная при единичном запуске I;

r - такт поточной линии.

3. Послеремонтные испытания ТЭД

После ремонта на заводе или в депо каждый тяговый двигатель, генератор и вспомогательная электрическая машина должны быть подвергнуты контрольным испытаниям и удовлетворять требованиям ГОСТа 2583-72 и Правил ремонта.

В программу контрольных испытаний тяговых электрических машин тепловоза входят:

Осмотр электрических машин и проверка контрольных размеров.
Измерение сопротивления изоляции.
Измерение сопротивления обмоток.
Проверка работы машины на холостом ходу.
Испытание на нагревание.
Проверка скоростной характеристики,
Испытание на повышенную частоту вращения.
Проверка коммутации.

9.Испытание электрической прочности изоляции. Содержание лабораторной работы включает вое пункты испытания электрических машин, кроме испытания электрической прочности изоляции. Последнее является самостоятельной лабораторной работой в курсе "Технология ремонта тепловозов".

Дальнейшее краткое изложение теоретических сведений относится к тяговым электрическим машинам тепловоза в целом, с конкретизацией численных значений и режимов испытания тягового электродвигателя типа ЭД-107, так как именно этот тип электрической машины установлен на испытательном стенде тепловозной лаборатории института.

3.1 Осмотр электрических машин и проверка контрольных размеров

При осмотре электрической машины необходимо проверить со» стояние коллектора, установку щеткодержателей, состояние и сопротивление изоляции, проворачиваемость и разбег якоря, положение кронштейнов щеткодержателей и исправность щеточного аппарата, заправку подшипников смазкой.

Коллектор должен быть хорошо прошлифован и продорожен. Не допускается:

а) биение коллектора, более 0,05 мм. Измеряют биение индикатором часового типа, который закреплен на специальном кронштейне;

б) глубина расположения изоляции между пластинами до рабочей поверхности коллектора менее 0,7 мм;

в) наличие на рабочей поверхности пластин с острыми краями, заусениц, заметных следов резца, выбоин, пятен лака, краски и т.п., а также нагара от предшествовавшей неудовлетворительной работы.

К щеткодержателям предъявляются следующие требования:

а) надежное их закрепление на одинаковой высоте от коллектора и на равном расстоянии друг от друга;

б) нажатие на щетки в пределах 4,2-4,5 кгс. Измерение нажатия производят пружинными весами или специальным приспособлением;

в) свободное перемещение щеток в корпусе щеткодержателя. Зазор между щеткой и корпусом в пределах 0,05-0,6 мм по ширине щетки и 0,05-0,3 мм по толщине. Измерения производят щупом.

Якорь тягового двигателя должен легко проворачиваться от руки и не задевать за полюса.

3.2 Измерение сопротивления изоляции

Сопротивление изоляции измеряют до испытаний, когда машина находится в холодном состоянии и после испытаний - в горячем состоянии. Измерения производят мегометром типа М1101, М1Ю2 или универсальным мегометром М4121. Техника измерения следующая Корпус машины присоединяют к клемме прибора 3 (земля), а токопроводящие части - к клемме Л, Напряжение прикладывают не более 500 В в течение 60 с.

Величина сопротивления изоляции тяговых электрических машин должна быть не менее 1,5 МОм.

3.3 Измерение сопротивления обмоток

Сопротивление обмоток в холодном состоянии является важным показателем, от которого зависит правильность определения рабочих характеристик машины. Холодным состоянием машины является такое, когда температура любой части машины отличается от температуры окружающей среды не более чем на +/-3°С.

Измерение температуры производится контактным термометром или обычным ртутным термометром, шарик которого, плотно обвернутый станиолем, прикладывается к коллектору, накрывается асбестом и выдерживается в таком положении 5-7 мин.

Сопротивление обмоток может быть измерено двойным мостом постоянного тока типа МД-6, универсальным мостом УМВ или с помощью вольтметра и амперметра.

При измерении активного сопротивления обмотки якоря щетки у всех щеткодержателей поднимают и прикладывают измерительные щупы моста на предварительно намеченные пластины коллектора, находящиеся друг от друга на расстоянии полюсного деления и расположенные под серединами щеток различной полярности. При замерах сопротивления обмоток главных и дополнительных полюсов щупы присоединяют к выводным проводам начала и конца соответствующих обмоток по формуле:

где rx - сопротивление обмотки в холодном состоянии. Ом

a - температурный коэффициент; для медных обмоток

н - номинальная температура, при которой измерено сопротивление заводом-изготовителем, С;

tх - температура, при которой производятся измерения обмотки в холодном состоянии, G.

Сопротивление обмоток тяговых двигателей, главных генераторов и вспомогательных машин тепловоза, измеренное в холодном состоянии и приведенное к номинальной температуре, не должно отклоняться от номинальных значений, указанных в паспорте машины, более чем на +10%.

3.4 Проверка работы машины на холостом ходу

Перед испытаниями электрических машин под нагрузкой производят проверку их работы на холостом ходу. Для тяговых двигателей типа ЭД-107 проверка на холостом ходу осуществляется без подачи вентиляционного воздуха в два режима. Сначала в течение 30 мин при частоте вращения якоря п = 600 об/мин. При этом режиме испытания проверяют отсутствие шума от задевания вращающегося якоря за полюса и остов, стука в подшипниках, вибрации и стука щеток.

Если результаты положительные, то переходят ко второму режиму испытаний; частота вращения якоря n = 1900 об/мин, продолжительность - 1 ч с реверсированием направления вращения через 30 мин.

После испытаний проверяют температуру коллектора я подшипников. Допустимое превышение температуры должно быть не более 95 С для коллектора и 55 С для подшипников.

Производят осмотр щеток и качество их притирки к коллектору. Рабочая поверхность щетки должна быть притерта не менее 75% поверхности.

3.5 Испытание на нагревание

Тяговые электродвигатели на нагревание испытываются в течение 1 ч при токе 575 А и напряжении 470 В, без подачи . вентиляционного воздуха при открытых люках. После 30 мин испытаний двигатели останавливают и производят переключение. Двигатель, работавший мотором, переключают на генераторный режим.

Закончив испытания под нагрузкой, машину останавливают и измеряют омическое сопротивление обмотки якоря, главных и добавочных полюсов, температуру коллектора и подшипников. Для определения температуры нагрева обмоток из всех известных способов наибольшее распространение получил метод сопротивления, который является наиболее простым и позволяет с достаточной точностью установить среднюю температуру обмотки. Превышение температуры обмоток, (т, С) над температурой окружающей среды рассчитывают по формуле

где rн , tн - соответственно сопротивление и температура обмотки в нагретом состоянии.

Якорь после остановки машины устанавливают в такое положение, чтобы щупы моста можно было подвести к тем же коллекторным пластинам, на которых определялось сопротивление холодной обмотки.

Предельно допустимые превышения температур следующие: для обмотки якоря - 120°С; обмотки полюсов - 130 С; коллектора - 95 С.

3.6 Проверка скоростной характеристики

Это испытание производят на нагретой машине сразу после испытаний на нагревание при работе машины в номинальном режиме. Для двигателя ЭД-107 - ток 710 А, напряжение 470 В. Частоту вращения замеряют дистанционно электротахометром. Отклонение частоты вращения от номинального значения n = 580 об/мин не должно превышать более +4% для тяговых двигателей, спроектированных до июля 1966 г., и пригоден к дальнейшей работе без зачистки и исправлений.

Модель тягового электродвигателя постоянного тока электрического подвижного состава как объекта диагностирования включает в себя электроизоляционную конструкцию, коллекторно-щеточный аппарат и механическую часть. Поэтому отказы тяговых двигателей имеют различную природу и могут происходить вследствие:

пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток якоря;

пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток главных и дополнительных полюсов;

пробоя изоляции компенсационной обмотки;

повреждений выводов катушек полюсов;

повреждений выводных кабелей, выплавления припоя из петушков коллектора;

разрушения якорных бандажей;

повреждения якорных подшипников;

повреждения пальцев, кронштейнов и щеткодержателей;

кругового огня по коллектору.

3.7 Контроль изоляции

Для выявления дефектов в изоляции обмоток статора и якоря необходим постоянный контроль тяговых двигателей в процессе их эксплуатации.

Развитие дефектов в изоляции в основном связано с проникновением в нее влаги.

Все методы контроля изоляции можно разделить на разрушающие и неразрушающие. К первым принадлежат испытания повышенным напряжением, вторые проводятся без приложения к изоляции напряжений, способных привести к пробою.

Для выявления возникающих в изоляции дефектов разработаны и применяются следующие методы неразрушающих испытаний изоляции:

измерение тангенса диэлектрических потерь tg б;

измерение частичных разрядов в изоляции;

измерение емкости;

измерение сопротивления изоляции и др.

Угол диэлектрических потерь б является в первую очередь показателем наличия в изоляции посторонних включений, в частности увлажнения изоляции. Характер изменения tg б при периодических измерениях позволяет судить об ухудшении свойств изоляции. Измерение tg б изоляции осуществляется приборами, в основе которых лежит принцип высоковольтного моста Шеринга.

Недостатком этого метода является низкая помехозащищенность и сложность автоматизации процесса измерения.

Измерение частичных разрядов, являющихся основной причиной электрического старения внутренней изоляции, дает более объективную информацию о состоянии изоляции, но такие измерения очень сложны и имеют малую помехозащищенность. Поэтому они в основном применимы лишь в лабораториях и мало пригодны для условий депо.

Емкость изоляционной конструкции при неизменной температуре и частоте есть величина постоянная. Поэтому изменение емкости свидетельствует о дефектах в изоляции, в том числе и об ее увлажнении. На принципе измерения абсорбционной емкости основаны методы контроля влажности изоляции: «емкость - частота», «емкость - температура» и «емкость - время».

Методы неразрушающего контроля широко используются для выявления дефектов, но в условиях депо и на ремонтных заводах наибольшее распространение из них получило измерение сопротивления изоляции, а из методов разрушающего контроля - испытание изоляции повышенным напряжением промышленной частоты.

Контроль изоляции по ее сопротивлению.

При приложении к изоляции постоянного напряжения U в ней возникают процессы поляризации. Различают следующие виды поляризации: электронную, ионную, дипольную и межслоевую. Их удобнее рассматривать не по физическому признаку, а по постоянной времени Т на быструю (порядка миллисекунд) и медленную (порядка секунд и выше) поляризацию.

Для обоих видов поляризации можно ввести схему замещения изоляции (рис. 3.1.). Если к этой схеме приложить толчком постоянное напряжение U, то ток в источнике будет иметь следующие составляющие:

импульс тока заряда емкости - С;

абсорбционный ток-iабс, изменяющийся с постоянной времени-Т.

Поляризационные явления и сквозные каналы повышенной проводимости обусловлены в основном увлажнением изоляции.

Так как сопротивление изоляции обычно измеряется стрелочными приборами, то на их показания влияют только процессы медленной поляризации.

Опытом установлено, что в большей части случаев Т меньше 1 мин. Это означает, что через промежуток времени около 1 мин после приложения напряжения U сопротивление изоляции достигнет установившегося значения R. Величина R определяет наличие сквозных проводящих путей в изоляции. Резкое падение R свидетельствует о далеко зашедшем развитии дефекта.

Определение влажности изоляции.

Анализ влияния климатических условий показал, что в период с ноября по март резко возрастает количество отказов электрических машин (в 3,5 раза по сравнению со средним количеством за год). Довольно часто сопротивление изоляции снижается до предельно допустимых значений 1-1,5 МОм.

Выявление причин снижения величины сопротивления изоляции является актуальной задачей, т.к. неправильное определение причины может привести к ошибочной замене тягового двигателя вместо восстановления его изоляции путем сушки.

О влажности изоляции тяговых двигателей судят по величине коэффициента абсорбции: Кабс = R60 / К15,

где R15иR40 - сопротивления изоляции, измеренные через 15 и 60 с соответственно.

При хорошей и сухой изоляции коэффициент абсорбции составляет 1,5 - 2, а для увлажненной приближается к единице. Наименьшим значением коэффициента абсорбции изоляции тяговых двигателей следует считать 1,1 - 1,2 (при температуре окружающего воздуха 20±10 °С).

Выпускаются специальные приборы промышленного изготовления, позволяющие с достаточной степенью точности определять сопротивление изоляции и коэффициент абсорбции. Одним из таких приборов является мегаомметр Ф4100. Он имеет выходное напряжение на разомкнутых зажимах (2500±250 В). Коэффициент абсорбции определяют с помощью реле с выдержкой времени 15 и 60 с и сигнальной лампы, указывающей моменты отсчета. Погрешность прибора не более ±2,5 %.

Степень объемного увлажнения изоляции можно также оценить с помощью прибора для контроля влажности (ПКВ). Действие прибора основано на методе «емкость - частота». В слоистом диэлектрике, кроме явлений поляризации, происходит медленное накопление зарядов на границах слоев - внутрислоевая поляризация, что увеличивает диэлектрическую проницаемость диэлектрика. Процессы внутрислоевой поляризации заметны при нагревании изоляции и, особенно, при ее увлажнении. С изменением частоты приложенного испытательного напряжения изменяется емкость, что свидетельствует о внутрислоевой поляризации. Сравнение емкостей изоляции на двух частотах испытательного напряжения, одна из которых будет равна нескольким герцам, другая - нескольким десяткам герц, дает возможность судить о степени объемного увлажнения изоляции. Прибором ПКВ измеряют соотношение емкости С изоляции при частоте 2 и 50 Гц (С2 и С50). Если соотношение емкостей C2/С50 при указанных частотах напряжения более 1,4, то изоляция увлажнена и требует сушки. Измерять емкость обмотки следует при температуре от 15 до 35 °С, но не во всех случаях, когда С2/С50 превышает 1,4, изоляция выходит из строя.

Еще более прост метод измерения абсорбционной емкости, получивший название «емкость - время». В этом методе измеряются мгновенные значения емкостей изоляции через время -1 мсек и 0,5 - 1 с после приложения зарядного напряжения или, наоборот, после разряда. В первом измерении определяется геометрическая емкость изоляции Ст во втором измерении определяется емкость Cо.

Отношение - Cд/Cб=(Со-Сб)/Сб - служит характеристикой изоляции.

Установлено, что для нормальной изоляции отношение Сд/Сб не превышает 0,1, а для увлажненной отношение Сд/Сб > 0,1.

Метод «емкость - температура» основывается на измерении емкости при увеличении температуры.

Увлажнение особенно опасно для той изоляции, которая имеет хотя бы частичные внутренние повреждения.

Испытание изоляции повышенным напряжением.

Этот метод испытаний относится к методам разрушающего контроля.

Испытания повышенным напряжением производятся для проверки наличия необходимого запаса электрической прочности изоляции. Так как понижение электрической прочности вызывается, как правило, местными дефектами в изоляции, то указанный способ испытаний служит и для обнаружения в изоляции местных дефектов. Он гарантирует также, что изоляция оборудования имеет нужный уровень прочности по отношению к перенапряжениям, возникающим в эксплуатации.

Испытательное напряжение должно прикладываться к изоляции в течение времени, достаточного для развития частичных разрядов или даже развития разряда до пробоя.

Чрезмерно длительное приложение напряжения нежелательно, т.к. ведет к порче органической изоляции ионизационными процессами.

В депо проверяют электрическую прочность изоляции двигателей между токоведущими частями и корпусом и между обмотками. Проверку проводят на нагретой неподвижной машине повышенным напряжением переменного тока промышленной частоты. При проверке изоляции относительно корпуса испытанию подвергают поочередно каждую цепь, имеющую отдельные выводы начала и конца. При этом один вывод источника испытательного напряжения подключают к любому из выводов испытуемой обмотки, а другой - надежно заземляют, соединив с корпусом машины.

С заземленным выводом на время испытаний данной обмотки электрически соединяют выводы всех остальных обмоток, не участвующих в испытании. В качестве источника напряжения применяют специальные однофазные пробивные трансформаторы. Первичную обмотку трансформатора включают в сеть 220 В. Регулируют испытательное напряжение плавно или ступенями путем его изменения на стороне низкого напряжения трансформатора (величина ступени испытательного напряжения не должна превышать 5 % его окончательного значения).

Испытание начинают с напряжения, величина которого не превышает 1/3 испытательного, время подъема напряжения от половинного значения до полного должно быть не менее 10 с. Полное испытательное напряжение выдерживают в течение 1 мин, после чего плавно снижают до 1/3 испытательного и отключают питание трансформатора.

Величина испытательного напряжения определяется правилами ремонта тэд тепловоза.

Данные по испытательным напряжениям приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1 Испытательные напряжения тэд тепловозов.

Показат.дпэ- 400нб-406бтл-2к1Нб-407бНб-412кНб-418кбAL-4844AL-484AL-484AL-442Испыта-тельное напря-жение - U,кВ: при КР 8,8 8,8 8,8 8,8 6,8 4,8 8,8 8,8 8,8 4,1 при СР7,07,07,07,05,53,87,07,07,03,3 при ТР-3 6,0 6,0 6,0 6,0 4,8 3,4 6,0 6,0 6,0 2,9

Испытательное напряжение контролируют на стороне трансформированного напряжения электростатическим вольтметром. Результаты испытаний относительно корпуса и между обмотками считают удовлетворительными, если во время испытаний не произошло пробоя изоляции или перекрытия ее скользящими разрядами. Если стрелка прибора устанавливается на нуле, то это указывает на пробой изоляции обмотки.

3.8 Контроль искрения

Установка щеток на геометрической нейтрали.

Одним из факторов, влияющих на режим работы тяговых двигателей, является точность установки щеток на нейтрали с помощью поворотной траверсы. Смещение щеток с нейтрали приводит к расхождению скоростных характеристик и к повышенному износу щеток и коллекторов, способствует возникновению круговых огней. Так, смещение траверсы на 10 мм вызывает изменение тока двигателя на 21 %; смещение траверсы на 5 мм в режиме, близком к часовому, приводит к увеличению степени искрения на 1 балл.

Установку щеток на нейтрали выполняют несколькими способами. При одном из них на работающей машине в режиме генератора на холостом ходу нейтральное положение щеток определяют по максимальному напряжению на коллекторе. При другом - машина работает в режиме двигателя на холостом ходу. Считается, что если при реверсировании частота вращения не изменяется, то щетки установлены на геометрической нейтрали.

Для контроля установки щеток на нейтраль также можно использовать специальное переносное устройство А-1938, разработанное ВНИИЖТ и ПКБ ЦТ. Принцип работы этого устройства основан на наличии трансформаторной связи между обмотками главных полюсов и якоря.

Устройство для установки щеток на нейтрали включает в себя измеритель напряжения (ИН) и источник питания (рис. 3.2. а, б).

Для повышения чувствительности в ИН установлен повышающий трансформатор Т1 с коэффициентом трансформации 25, что позволило компенсировать падение напряжения на диоде VD1. Для придания в схеме линейной характеристики ИН включены диоды VD2 и VD3. Измерительным механизмом служит микроамперметр на 100 делений с добавочными резисторами Rl, R2 и R5.

Переключателем В1 и путем изменения сопротивления резистора R3 можно менять пределы измерений.

При выключенном положении переключателя В1 предел расширяется до 0,5 В, что соответствует цене деления 5 мВ/деление.

Рисунок 3.2. Устройство для установки щеток на нейтраль.

а - схема измерения напряжения; б - схема подключения устройства к проверяемому тяговому двигателю.

На рис. 3.3. показана зависимость наведенной эдс от смещения щеток относительно нейтрали при токе в обмотках главных полюсов 5А для двигателя НБ-418К. Аналогичная форма кривой наведенной эдс характерна и для двигателей других типов. Минимальное значение наведенной эдс свидетельствует о том, что щетки установлены на геометрической нейтрали.

Рис. 3.3. зависимость эдс от смещения щеток

3.9 Оценка искрения

Оценка искрения может осуществляться разными способами, например, визуальным или по переменной составляющей напряжения.

Визуальный способ. Искрение оценивается на глаз в соответствии со шкалой степени искрения, рекомендуемой ГОСТ 183-74 (рис. 3.4.).

Рис. 3.4. Шкала искрения.

а - степень 1; б - степень 5/4; в - степень 1/2;

г - степень 2; д - степень 3.

По переменной составляющей напряжения. В этом случае коммутация оценивается специальными приборами.

ВНИИЖТ и ПКБ ЦТ разработали устройство А-1939 для оценки искрения, которое основано на измерении переменной составляющей напряжения на выводах тягового двигателя. Это напряжение практически пропорционально степени искрения под щетками.

Устройство состоит из низковольтной части - индикатора степени искрения (ИСИ) (рис. 3.5.) и высоковольтной части, в которую входит предохранитель ПР1, разделительный конденсатор С, повышающий трансформатор и контакторы (рис. 3.6.).

Рис. 3.5. Схема индикатора степени искрения.

На вход фильтра (R1, C1, R2, L) подается переменная составляющая напряжения тягового двигателя. Далее сигнал выпрямляется высокочастотными диодами VD3 - VD6, проходит через диод VD7 и через замкнутый контакт переключателя режимов В поступает на стрелочный индикатор.

Для подавления сигналов от зубцовых пульсаций и пульсаций других частот, не связанных с процессом коммутации, в схеме индикатора применен полосовой фильтр с полосой пропускания от 15---75 кГц. Ограничитель сверху VD1, VD2 защищает выпрямитель от коммутационных перенапряжений. Диодный ограничитель VD7 создает определенный порог ограничения, чтобы при отсутствии искрения на коллекторе индикатор давал минимальные показания.

В соответствии с ГОСТ 2582-81 проверка искрения тяговых двигателей после их ремонта проводится в трех режимах

Рис. 3.6. Схема подключения ИСИ к эксплуатируемым двигателям.

Этот метод контроля эффективен только в случае металлических замыканий, что является его существенным недостатком. Кроме того, он требует большой затраты времени.

Наиболее широкое распространение для выявления межвитковых замыканий обмоток якорей нашли импульсные методы (с применением импульсного испытательного напряжения). Преимущество импульсных методов в том, что с помощью источника небольшой мощности можно обеспечить достаточно высокое напряжение между витками обмотки якоря.

Среди импульсных методов можно выделить метод «бегущей волны», индуктированного напряжения и др.

По методу «бегущей волны» работает установка ИУ-57. На выходе этой установки испытательное импульсное напряжение может достигать 500 В, что позволяет выявлять межвитковые замыкания обмотки, слабые места витковой изоляции, обрывы витков и другие скрытые дефекты.

Проверка на импульсной установке ИУ-57 осуществляется следующим образом. На коллекторе устанавливают электрод А (рис. 3.7.), соединенный с импульсным генератором.

рис. 3.7.Импульсная установка:ИУ-57

Строго симметрично относительно электрода А устанавливают электроды Б и В. Число коллекторных пластин между центральным А и боковыми электродами Б и В всегда одинаково и определяется конструкцией обмотки.

Для якорей с волновыми обмотками число коллекторных пластин между центральным и боковым электродами составляет 10 - 15, а для якорей с петлевыми обмотками 4 - 7 пластин. Импульс напряжения, поданный на электрод А, вызывает распространение в обе стороны от него двух волн высокого напряжения. Если сопротивления обеих ветвей обмотки одинаковы, то эти волны достигнут боковых электродов одновременно и на экране осциллографа будет видна симметричная синусоида (рис. 3.8., а).

Рис. 3.8.Показания осциллографа

Если сопротивления ветвей обмотки неодинаковы, то на экране осциллографа появится всплеск сигнала (рис. 3.8., 6, в). Это означает, что на каком-то участке обмотки, расположенном между центральным и одним из боковых электродов, межвитковое замыкание или обрыв витков.

Уточняют место повреждения специальным щупом с изолированной ручкой. Им замыкают поочередно соседние коллекторные пластины. При замыкании пластин, между которыми имеется виток с поврежденной витковой изоляцией, изображение на экране почти не изменяется. При замыкании щупом коллекторных пластин, между которыми нет витков обмотки с поврежденной изоляцией, изображение на экране будет резко меняться.

Определить пластины, между которыми находится виток обмотки с поврежденной изоляцией, можно при медленном вращении якоря. Когда центральный электрод А попадает между пластинами с межвитковым замыканием, то на экране осциллографа фиксируется всплеск волны вверх и вниз от горизонтали. Известна также импульсная установка для проверки якорей тяговых двигателей, выполненная по проекту А-1840 ПКБ ЦТ (рис. 3.9.), которая работает следующим образом.

Рис. 3.9. Схема импульсной установки.

Питающее напряжение через автотрансформатор Т1 подается на повышающий трансформатор Т2. Напряжение на его выходе можно плавно изменять от 0 до 4 кВ. В положительный полупериод питающего напряжения конденсатор С1 заряжается выпрямленным напряжением через диодную группу VD1 ограничивающий резистор R2. После повышения напряжения до величин равной напряжению отпирания цепочки динисторов VD2 - VD5, конденсатор С1 разряжается через динисторы, диодную цепь VD6, резистор R3 на колебательный контур, образованный конденсатором С2 и индуктивностью части об мотки проверяемого якоря (рис. 3.10.).

Рис. 3.10. Схема подключения установки к испытуемому якорю.

Напряжение разряда конденсатора С1 изменяется от 1 до 4 кВ и зависит от положений переключателя П и рукоятки автотрансформатора Т2.

В положении 1 переключателя П последовательно включено 6 динисторов и напряжение отпирания составляет 1000 В. В положении 2 последовательно соединено 13 динисторов и напряжение отпирания достигает 2000 В. В положениях 3 к 4 включено соответственно 19 и 26 динисторов, напряжение отпирания составляет 3000 и 4000 В.

Импульс напряжения разряда, приложенного к конденсатору С2 и индуктивной части обмотки якоря, приводит к возникновению затухающего колебательного процесса. Его амплитуда и длительность различны для исправной обмотки и обмотки, имеющей межвитковое замыкание, обрыв или замыкание на корпус. В этих случаях амплитуда и длительность колебательного процесса резко уменьшаются, а в случае обрыва цепи обмотки якоря колебательный процесс отсутствует.

Колебательный процесс цепи «конденсатор С2 - индуктивность обмотки якоря» можно наблюдать на экране осциллографа. Сигнал на «Вход X» осциллографа поступает с делителя R4-R5 (см. рис. 3.9.) в соотношении 1:25.

Испытуемый якорь устанавливают на токарный станок, на котором последствии его обтачивают. Коллекторные пластины якоря подключают к импульсной установке через контактные щетки, расположенные в изолированном держателе-дуге (между щетками дуги должно быть 7 коллекторных пластин).

Импульсная установка А-1840 располагается на металлическом стеллаже рядом с токарным станком и соединяется с контактной щеткой дуги высоковольтным проводом. Импульсную установку и осциллограф надежно заземляют.

Перед проверкой якорей необходимо провести калибровку импульсной установки. При этом добиваются отчетливого изображения колебательного процесса цепи испытуемого якоря, имеющего исправную обмотку, а также якоря с межвитковым замыканием или замыканием на корпус.

Для калибровки исправный якорь устанавливают на токарный станок, затем ставят защитные щиты и экран, размещают контактные щетки дуги на коллекторных пластинах якоря, включают и настраивают осциллограф.

При замкнутых блокировках S2Q и S3Q, включенном положении выключателя S1 напряжение подается на импульсную установку. Поворотом рукоятки трансформатора Т1 плавно повышают напряжение установки до уровня, при котором на экране возникает изображение периодически повторяющегося затухающего колебательного процесса. Его следует заосциллографировать, в дальнейшем это изображение будет служить образцом при проведении испытаний якорей

Рис. 3.11. Осциллограммы колебательных процессов.

а - эталонное изображение; б - осциллограмма при межвитковом замыкании; в - осциллограмма при замыкании на корпус.

Чтобы получить образец осциллограммы в случае межвиткового замыкания (рис. 3.11., б), необходимо замкнуть между собой две любые смежные пластины из находящихся между контактными щетками дуги. При этом, чем ближе замкнутые пластины расположены к щетке, соединенной с проводом импульсной установки, тем более ярко будут выражены изменения осциллограммы: заметно уменьшаются амплитуда сигнала и длительность колебательного процесса.

Так же можно получить образец осциллограммы при замыкании на корпус одной из пластин (рис. 3.11., в).

При подготовке определяют оптимальные значения напряжения, при которых сигналы на экране осциллографа явно свидетельствуют о наличии дефекта. После проведения калибровки и получения образцов осциллограмм установку вводят в эксплуатацию.

Проверку якорей на отсутствие замыканий и обрывов проводят следующим образом. После закрепления якоря на токарном станке, установки защитных приспособлений и включения устройства замеряют напряжение и контролируют колебательный процесс на экране при вращении якоря.

Если в ходе проверки полученная осциллограмма свидетельствует о межвитковом замыкании, то определяют поврежденную секцию обмотки, учитывая следующие особенности.

При вращении якоря по часовой стрелке (см. рис. 3.9.) признак замыкания на осциллограмме исчез или почти не заметен - это означает, что замыкание произошло в секции, коллекторные пластины которой расположены левее контактной щетки с проводом.

При вращении якоря против часовой стрелки признак замыкания на осциллограмме усилился - это означает, что замыкание произошло в секции, коллекторные пластины которой приблизились к контактной щетке, соединенной с проводом.

Таким образом, вращая якорь в ту или иную сторону относительно дуги с контактными щетками, можно определить секцию обмотки якоря, имеющую межвитковое замыкание или замыкание на корпус.

По методу индуктированного напряжения работает бесконтактное импульсное устройство (рис. 3.12.), созданное под руководством В.В. Шумейко. Устройство содержит генератор импульсного напряжения (ТИН), индуктор И, выполненный в виде витка размером, равным шагу по пазам у и индуктивный датчик Д1.

Рис. 3.12. Схема устройства для определения наличия межвитковых замыканий в обмотке якоря.

Основными элементами ГИН являются повышающий трансформатор Т1, диоды VD1 - VD4, конденсатор С1 и импульсные тиристоры VS1-VS2.

Устройство работает следующим образом. В положительный полупериод от питающей сети через диоды VD1 - VD4 заряжается конденсатор С1 до напряжения 1500 В. В отрицательный полупериод в блоке управления БУ формируются отпирающие импульсы, которые поступают на управляющие электроды тиристоров VS1 - VS2. После открытия тиристоров VS1 - VS2 конденсатор С1 разряжается через индуктор. Таким образом, генератор выдает импульсы с частотой 50 Гц, при этом межвитковое напряжение составляет 350 - 400 В.

Для выявления межвиткового замыкания в обмотке якорь устанавливают на специальную подставку над импульсным устройством ИУ (рис. 3.13.) с зазором 5 - 10 мм и поворачивают на пол-оборота. Если при этом сигнальная лампа, находящаяся в блоке индикации, не загорается, то в обмотке якоря нет межвиткового замыкания. При наличии межвиткового замыкания сигнал в датчике Д1 (см. рис. 3.12.) увеличивается в 3 - 5 раз, что приводит к загоранию сигнальной лампы.

В условиях депо, где обмотки якорей не ремонтируют, для выявления дефектных якорей достаточно определить только наличие межвиткового замыкания. На заводах в процессе ремонта и изготовления новых обмоток якорей требуется пооперационный контроль состояния изоляции обмотки. В таких условиях необходимо выявить межвитковое замыкание и определить его место. Для этой цели в блок индикации БИ введен стрелочный индикатор-микроамперметр. При загорании сигнальной лампы проворачивание якоря прекращают в момент максимального показания индикатора, место межвиткового замыкания фиксируют по указателю стрелки.

Рис. 3.13. Схема установки индуктора.

В шестиполюсных машинах (НБ-418К и др.) межвитковое замыкание будет находиться в одном из трех мест, расположенных равномерно на расстоянии шага уравнителей у по коллектору, показанных на рис. 3.13. стрелками. Пользуясь отверткой с изолированной ручкой, по отсутствию искры между двумя коллекторными пластинами, отмеченными стрелками, определяют точное место межвиткового замыкания.

Для выявления межвитковых коротких замыканий в якорях может быть также использован индикатор межвитковых замыканий ИМВЗ-3. Проверка выполняется при воздействии на изоляцию номинальных рабочих или испытательных значений межвиткового напряжения.

Технические характеристики индикатора ИМВЗ-3.

Диапазон испытательных напряжений, В до 500

Питание, В от сети 220

Вес, кг 2,5

Габариты, мм 220x100x300.

Дефекты обмоток якоря приводят также к появлению пульсирующих моментов, действующих на якорь с частотами, кратными частоте его вращения. Это позволяет использовать в качестве диагностического параметра величину вибрации тягового двигателя, которая может быть оценена с помощью современных средств виброакустической диагностики, имеющихся в локомотивных депо. Для этого могут быть использованы диагностические комплексы ВЕКТОР - 2, ВЕКТОР - 2000, ПРОГНОЗ - 1 и прибор

ИРП-12, КИПАРИС.

3.10 Выявление межвитковых замыканий в полюсных катушках

Известные методы выявления межвитковых замыканий в полюсных катушках тяговых двигателей не нашли применения в депо из-за малой их эффективности. Недостатком этих методов является то, что для обнаружения дефектов в катушках требуется обязательная разборка магнитной системы остовов двигателей, которая связана с большой затратой времени и усложняет проверку. Для снижения трудоемкости проверки и увеличения производительности труда ВНИИЖТом и ПКБ ЦТ создано малогабаритное импульсное устройство, позволяющее эффективно выявлять межвитковое замыкание в полюсных катушках без разборки магнитной системы остова. Оно состоит из генератора импульсного напряжения (ГИН) и индикатора.

ГИН содержит ограничивающий конденсатор С1 (рис. 4.1, а), импульсный трансформатор Т1, выпрямитель на диодах VD1 - VD4, тиристор VS1, переключатель напряжения, состоящий из резистора R4 и выключателя В2, и формирователь управляющих импульсов на элементах R3, VD5, С2, VD7.

При включении ГИН через резисторы R4 и R5 заряжается конденсатор С2 до напряжения переключения динистора VD5. После переключения динистора VD5 конденсатор С2 начнет разряжаться через резистор R3 и управляющий электрод тиристора VS1. Тиристор открывается, обеспечивая через трансформатор Т1 быстрый заряд конденсатора С1. Во второй полупериод происходит разряд конденсатора С1 также через трансформатор Т1. В результате на выходе ГИН получается разнополярное импульсное напряжение с частотой следования 50 Гц и длительностью 200 мкс.

Рисунок 3.14. Схемы устройства для определения межвитковых замыканий в полюсных катушках. а - генератор импульсного напряжения; б - индикатор.

Индикатор межвитковых замыканий (рис. 3.14., б) включает в себя измерительную катушку ИК, выпрямитель на диодах VDl-VD4, переключатель режимов В1 с резисторами R1 и R2, резистор R3 для регулировки чувствительности, конденсатор С1 и микроамперметр. ИК представляет собой плоскую прямоугольную катушку с внутренними размерами 160x65 мм, намотанную проводом ПЭВ диаметром 0,2 мм, и содержит 500 витков.

Наличие межвитковых замыканий в полюсных катушках определяют по значению эдс, наведенной в измерительной катушке ИК.

Для выявления межвитковых замыканий в катушках главных полюсов переключатель В2 ставят в положение MB (межвитковое замыкание), а ГИН подсоединяют к выводам К и КК (рис. 3.15., а). Пользуясь индикатором, переключатель режимов В1 устанавливают в положение ГП (главные полюсы), измеряют эдс, для чего измерительную катушку прикладывают к середине каждого полюса.

При отсутствии межвитковых замыканий показания индикатора на всех полюсах будут отличаться незначительно. Показание, заниженное по сравнению со средним значением на

% и более на каком-нибудь из полюсов, будет указывать на наличие межвиткового замыкания в катушке данного полюса.

Метод выявления межвитковых замыканий в катушках дополнительных полюсов и компенсационной обмотке отличается от метода выявления межвитковых замыканий в катушках главных полюсов и требует особого пояснения. Дело в том, что компенсационная обмотка не имеет отдельных выводов, а соединена последовательно и поочередно с катушкой дополнительных полюсов внутри остова (рис. 3.15., б). Поэтому при подключении напряжения на вывод ЯЯ и свободный вывод дополнительных полюсов одновременно с дополнительными полюсами подключают и компенсационную обмотку.

Рисунок 3.15. Схемы включения ГИН для обнаружения межвитковых замыканий в катушках.

а - главных полюсов; б - дополнительных полюсов и компенсационной обмотки.

Межвитковые замыкания удобнее выявлять сначала в катушках дополнительных полюсов, затем в компенсационной обмотке.

После подключения ГИН к выводу ЯЯ и к другому концу катушки дополнительных полюсов, подсоединенному к щеткодержателю, переключатель режимов В1 индикатора ставят в положение ДП (дополнительные полюсы), а измерительную катушку прикладывают к каждому полюсному сердечнику вдоль его оси, например к ДП1 (см. рис. 3.15., б).

При отсутствии межвитковых замыканий показания индикатора на всех полюсах будут практически одинаковы. Занижение показаний более чем на 30% на каком-нибудь из полюсов будет указывать на наличие межвиткового замыкания в катушке данного полюса или в катушке компенсационной обмотки, охватывающей этот полюс.

Для определения конкретного места межвиткового замыкания переключатель режимов В1 индикатора ставят в положение КО (компенсационная обмотка), а измерительную катушку располагают вдоль витков лобовой части компенсационной обмотки, например К1. Отсутствие показаний в этой части катушки К1 указывает на наличие межвиткового замыкания в ней, а при наличии показаний межвитковое замыкание следует искать в катушке ДП1.

3.11 Нахождение места пробоя изоляции полюсных катушек на корпусе

Одним из наиболее распространенных видов повреждения тяговых двигателей в условиях эксплуатации является пробой изоляции полюсных катушек на корпус. Наиболее известным способом нахождения мест пробоя корпусной изоляции обмоток электрических машин является прожигание поврежденной изоляции путем пропускания постоянного тока или переменного тока промышленной частоты.

В некоторых депо для прожигания используют сварочные трансформаторы или другие источники питания. Однако при металлических замыканиях на корпус, когда нет внешних проявлений (дыма, искры), обнаружить место пробоя изоляции этим способом невозможно. В таких случаях применяют способ, при котором поочередно отделяют полюсные катушки от остова, для чего ослабляют болты, крепящие полюсы, каждый раз определяя место пробоя мегаомметром. Указанные способы требуют больших затрат времени и значительного потребления энергии.

В настоящее время во многих депо место пробоя корпусной изоляции полюсных катушек находят методом исключения. Для этого нарушают изоляцию и рассоединяют межкатушечные соединения до нахождения того полюса, в катушке которого имеется пробой.

Очень эффективным способом определения места пробоя оказался способ подачи в полюсные катушки импульсного напряжения. Для этой цели используют то же устройство, что и при выявлении межвитковых замыканий, для чего в полюсных катушках главных полюсов один конец выхода ГИН подсоединяют к проводам К или КК, а другой конец к корпусу (рис. 3.16., а).

Пользуясь индикатором, переключатель режимов ставят в положение ГП, а измерительной катушкой касаются середины каждого полюса. Место пробоя определяют по появлению или исчезновению показаний индикатора.

Рисунок 3.16. Схемы определения мест пробоя.

Чтобы избежать ошибок в измерении, следует начинать с полюсной катушки ГП1 или ГП6. Если пробой изоляции произошел в месте, показанном на рис. 3.16., а, то цепь тока замкнется по пути, указанному стрелками. В этом случае индикатор отметит показания на катушках ГП1, ГП2 и ГПЗ, а на катушках ГП4, ГП5 и ГП6 показаний не будет.

Для нахождения места пробоя в катушках дополнительных полюсов и компенсационной обмотки один конец ГИН подсоединяют к выводу ЯЯ, а другой к корпусу. Переключатель режимов В1 (см. рис. 3.15., б) индикатора устанавливают в положения ДП и КО соответственно.

При нахождении места пробоя следует руководствоваться схемами межкатушечных соединений (рис. 3.16., б и в). Чтобы избежать ошибок, проверку надо начинать с катушек К1 или ДП6 у двигателей НБ-412К и ДП1, ДП6 у двигателей НБ-418К и ТЛ-2К. Измерительную катушку прикладывают к середине дополнительного полюса и лобовым частям катушки компенсационной обмотки, как при нахождении межвитковых замыканий.

В тех случаях, когда при пробое на корпус нет металлического соединения, изоляцию требуется прожигать. Для этого в генераторе предусмотрен повышающий трансформатор Т1 (см. рис. 3.15., а). Сердечник трансформатора выполнен из пермаллоя, внутренний его диаметр dm =100 мм, наружный dн= 170 мм. Первичная обмотка (WI = 100) намотана проводом ПЭВ диаметром 1,1 мм, вторичная (W2 = 550) - проводом ПБД диаметром 0,55 мм. Обмотки должны быть изолированы относительно друг друга на рабочее напряжение 3 кВ.

Для диагностирования основных узлов электрической машины как в разобранном виде, так и в сборе может быть рекомендован комплект проверки электрических машин постоянного тока КПЭМ. С помощью комплекта можно производить:

выявление межвитковых замыканий в обмотках якорей, главных и добавочных полюсов;

нахождение места пробоя изоляции полюсных катушек на корпус;

настройку щеток на геометрическую нейтраль.

В ряде локомотивных депо начато использование автоматизированных систем контроля, диагностики и настройки электрических цепей электровозов.

К таким устройствам относится система контроля и диагностики «ДОКТОР-030».

Аппаратные средства системы «ДОКТОР-030» позволяют автоматически измерять сопротивление изоляции, коэффициент абсорбции и определять неисправности тягового двигателя. Время экспресс-контроля оборудования составляет 10-15 минут.

3.12 Контроль паянных соединений

Специалисты Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта и тепловозоремонтного завода разработали стенд для контроля паяных соединений обмоток якорей тяговых двигателей (рис. 3.17.). Стенд можно применять при контроле контактных соединений обмотки якоря с коллектором тягового двигателя пульсирующего тока НБ-418К6.

Стенд содержит измеритель уровня инфракрасного излучения (ИК) в виде приемника ИК-лучей 1 с модулятором 2. Приемник 1 соединен через усилитель 4, подключенный к блоку питания 5, с регистрирующим прибором 6 и блоком автоматического управления (БАУ) П. Контролируемый якорь 8 связан валом 19 через редуктор 18 с приводным двигателем 20. Редуктор 18 через зубчатую передачу 17 соединен с валом 12 якоря, установленного на кантователе 7.

На коллекторе расположены щетки 10, соединенные проводниками 15 и 16 через амперметр 21 с источником питания 14. Тот в свою очередь связан с блоком управления 13. Приемник ИК-лучей установлен на расстоянии 20 - 50 мм от петушков коллектора 9 при помощи штатива 3.

Источник питания 14 представляет собой диодно-тиристорный регулятор. Модулятор 2 - это диск или трубка с отверстиями, изготовленные из материала, не пропускающего ИК-лучи.

Контролируемый перед КР-1 якорь 8, установленный на кантователе 7, с помощью приводного двигателя 20 через редуктор 18 и зубчатую передачу 17 приводится во вращение с небольшой частотой. К коллектору 9 якоря через шесть щеток 10 от источника 14 подводится постоянное напряжение. Тепловой поток от нагретых током петушков коллектора 9 передается к приемнику 1

Действие блока управления БУ 13 диодно-тиристорным регулятором ДТР соответствует принципу работы аналогичных блоков серийных электровозов. Блок фазового управления формирует импульсы, фаза которых изменяется в зависимости от напряжения управления, регулируемого резистором R.

Рисунок 3.19. Схема приемника инфракрасных лучей.

Принципиальная схема приемника ИК-излучения с усилителем А1 и микроамперметром цА представлена на рис. 3.19. В качестве приемника применен пироэлектрический приемник оптического излучения МГ-30. Он предназначен для регистрации и измерения энергии модулированного излучения в диапазоне длин волн 2 - 20 мкм. Основные технические данные приемника МГ-30 (по ОДО397.046 ТУ) приведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3 Основные технические данные пироэлектрического приемника оптического излучения типа МГ-30.

НаименованиеВеличинаВольтовая чувствительность, В/Вт Напряжение источника питания, В Температура абсолютно черного тела, °С Частота модуляции, Гц Температура окружающей среды, °С Сопротивление нагрузки, кОмболее 1000 +12, -12 300±2 2501+25 20±5 10

Блок автоматического управления (см. рис. 3.17.) служит для отключения питания двигателя 20 привода кантователя (контактор К1) и подачи питания на электромагнитный тормоз 22 вала контролируемого якоря (контактор К2). С этой целью усилитель с дополнительным инверсным выходом при прохождении поврежденного паяного соединения под приемником ИК-лучей 1 выдает на геркон Г блока (БАУ) 11 нуль-сигнал. Тогда контролируемый якорь с помощью данного блока останавливается (контактор К1 отключен, К2 для торможения включен), приемник ИК-лучей на штативе 3 отводится в сторону. В данном случае можно вручную пропаивать поврежденное место прямо на кантователе 7.

Для проверки качества пайки петушков коллектора тяговых двигателей при ремонте ТР-3 может быть использовано устройство для проверки качества пайки УКП-1. Устройство позволяет измерять сопротивление цепи между двумя соседними пластинами коллектора. В устройстве предусмотрен режим установки порогового значения сопротивления, превышение которого сигнализирует о некачественной пайке якорной обмотки к пластинам коллектора и режим целостности проверяемой цепи. Диапазон измерения сопротивления - 0 - 10 МОм.

Изменение активного сопротивления обмоток.

Активное сопротивление обмоток двигателя проверяют прибором Р3009 по схеме двойного моста или методом вольтметра-амперметра, используя вольтметры Ml 106 и амперметры Ml 104 класса точности 0,2.

Увеличение активного сопротивления обмоток остова может быть вызвано выплавлением кабелей в патронах или наконечниках, обрывами жил кабелей, нарушениями контакта в межкатушечных соединениях, а также дефектами в полюсных катушках. Уточнить место повреждения можно, пропуская через проверяемую цепь ток, равный двойному часовому, в течение 5 - 10 мин. Поврежденное место будет иметь повышенный нагрев.

Контроль состояния якорных подшипников на собранном двигателе.

Якорные подшипники служат для поддержания вала якоря.

Количество порч и неисправностей на 1 млн км пробега колеблется от 0,44 до 3,68 для якорных подшипников электровозов.

Большое количество порч и неисправностей якорных подшипников обусловлено тяжелыми условиями их работы. Тяжелые условия работы якорных подшипников определяются сравнительно высокими динамическими нагрузками, большим числом оборотов якоря, перекосами, возникающими вследствие отклонений, допускаемых при монтаже и изготовлении деталей, сопрягаемых с подшипниками, и в результате упругого- прогиба вала якоря, а также нагревом деталей, обусловленным внутренним трением в самом подшипнике, притоком тепла от обмоток двигателя и другими факторами.

Важным условием, обусловливающим надежную работу подшипника, является посадка внутреннего кольца на вал с гарантированным натягом. Невыполнение этого условия приводит к тому, что при максимальном натяге внутренних колец на валах радиальный зазор может отсутствовать и возможно появление преднатяга в подшипнике. В этих случаях он греется, изнашивается, происходит разрушение сепаратора и заклинивание подшипника. Также следует учитывать, что на величину потерь трения и на тепловой режим подшипника весьма сильно влияет степень заполнения корпуса при постоянном объеме смазки. Избыток смазки так же, как и ее недостаток, всегда вызывает нагрев подшипников.

В якорных подшипниках некоторые дефекты появляются как следствие изнашивания и развития усталостных микротрещин. Износ возникает из-за проскальзывания тел качения по кольцу, что значительно возрастает при загрязнении, ухудшении качества смазки, ржавлении. Вследствие циклических нагрузок возникает явление усталости металла как на рабочих поверхностях внутреннего и наружного колец, так и на сепараторе подшипника. Периодические деформации приводят к образованию микротрещин и отслаиванию металла.

Для определения состояния подшипников в локомотивных депо используются методы виброакустической диагностики.

Вибрация, возбуждаемая подшипниками качения, обусловлена в первую очередь дефектами изготовления и монтажа, а также дефектами, возникающими в процессе эксплуатации.

Физическим носителем информации о состоянии элементов подшипника в виброакустической диагностике служат упругие волны, которые возбуждаются в подшипнике соударением этих элементов.Наряду с методами виброакустической диагностики используется способ акустической эмиссии в ультразвуковой полосе частот.

На этом принципе работает индикатор ресурса подшипников ИРП-12, который предназначен для проверки на работающем оборудовании технического состояния подшипников качения:

степени износа подшипников в режимах экспресс контроля;

наличие смазки в подшипниковых узлах;

правильность сборки подшипниковых узлов при изготовлении и ремонте.

Прибор состоит из пьезоэлектрического датчика, присоединительного кабеля со штекером, измерительного блока, корпус которого изготовлен из алюминиевого сплава. На корпусе измерительного блока имеется гнездо, кнопка «включено - выключено», кнопка ПИК для фиксации наибольших показаний на дисплее, отсек источников питания с крышкой. Масса прибора (без источника питания) не более 0,4 кг. Устройство и принцип работы прибора иллюстрируется функциональной схемой (рис. 3.20.).

Схема обеспечивает обработку ультразвуковых сигналов от дефектов всех частей подшипника и оценку их совокупного значения в виде обобщенного критерия степени износа подшипника в балльной форме. Критерии степени износа подшипников в цифровой форме выводятся на дисплей. Оценка состояния износа определяется путем сравнивания фактического показания дисплея при проверке технического состояния подшипника с данными, полученными экспериментально по различным дефектам якорных подшипников.

Рисунок 3.20. Функциональная схема прибора ИРП-12.

Зависимость между техническим состоянием (степенью износа якорного подшипника) и показанием дисплея D прибора ИРП-12 от времени работы при номинальной нагрузке подшипника представлена на рис. 3.21.

Рисунок 3.21. Зависимость между состоянием подшипника и показаниями дисплея прибора ИРП-12.

Кривая Dm-a-b-c-d-e в координатах D (показания дисплея) и Т (суммарное время работы в часах с момента установки подшипника при рабочей нагрузке оборудования) показывает степень износа подшипника от времени. Точки кривой соответствуют следующим состояниям подшипника (если дефекты смазки и монтажа отсутствуют):

Dm - исходное состояние;

точка а - накопленные усталостные микротрещины в поверхностном и приповерхностном слоях тел и дорожек качения приводят к микровыкрашиваниям;

участок а-b - развитие поверхностных трещин, мелких выкрашиваний, зарождение пятен выкрашивания на телах и дорожках качения;

участок b-с - развитие трещин на телах и дорожках качения, приводящих в дальнейшем к выкрашиванию металла с образованием раковин, начало интенсивного износа сепаратора, рост пятен выкрашивания;

участок c-d - образование мелких раковин, развитие трещин до сквозных на кольцах подшипника;

точка е - работа подшипника с крупными раковинами, трещинами, генерация значительной вибрации до заклинивания с большим тепловыделением;

точка d - вероятное разрушение сепаратора.

Область кривой Dm-a определяет зону устойчивой работы подшипника, а-с - область возможной эксплуатации, а переход показаний прибора в зону с-е сигнализирует о недопустимости дальнейшей эксплуатации. Для каждого конкретного подшипникового узла кривая D/(Т) снимается экспериментально. На ней устанавливают границы областей износа. Прибор работает следующим образом. Пьезодатчик включенного прибора прикладывается к наружной поверхности подшипникового узла в месте нахождения подшипника. Акустико-эмиссионный сигнал от работающего подшипника в полосе частот 20 - 300 кГц, несущий информацию об износных дефектах подшипника, после обработки в балльной цифровой форме выводится на дисплей. С использованием компьютерных технологий работают диагностические комплексы ВЕКТОР-2000, ВЕКТОР-2 (ПРИЗ), ПРОГНОЗ-1 и КИПАРИС.

Программно-методические комплексы виброакустической диагностики (ПМК-ВД), ВЕКТОР-2000, ВЕКТОР-2 (ПРИЗ) и КИПАРИС предназначены для:

контроля технического состояния подшипников качения после их монтажа на локомотиве и в процессе эксплуатации;

раннего обнаружения дефектов подшипниковых узлов с определением вида и величины всех 12 возможных дефектов подшипника;

контроля за развитием дефектов вплоть до предаварийного состояния или замены подшипника с максимально возможными интервалами между измерениями;

экспресс-прогноза технического состояния подшипников качения по однократным или периодическим измерениям вибрации для назначения сроков технического обслуживания или ремонта;

накопления и хранения информации о состоянии подшипников качения в процессе эксплуатации.

Программно-методическое обеспечение виброакустического комплекса позволяет производить:

автоматическую обработку результатов измерений вибрации виброанализатором с определением значений диагностических параметров и выводом их на экран монитора;

автоматическую идентификацию всех обнаруженных из 12 основных дефектов подшипников качения с указанием их глубины;

автоматическое определение рекомендованных пороговых значений для каждого вида дефекта с возможностью их коррекции по результатам анализа накопленной пользователем информации;

автоматическое определение гарантированного срока эксплуатации подшипника до 20 % от его среднего ресурса (при отсутствии опасных дефектов);

выдачу рекомендаций по устранению дефектов или замене подшипника при обнаружении опасных дефектов;

диагностирование неограниченного количества подшипников, формирование и корректировку баз данных;

ввод в базу данных информации о подшипниках с ее автоматической корректировкой;

автоматический поиск ошибок и проверка совместимости результатов периодических измерений вибрации;

детальное диагностирование подшипника в автоматическом режиме с выводом промежуточных результатов на экран монитора;

подробный анализ спектров огибающей в неавтоматическом режиме;

внесение в базу данных дополнительной информации;

вывод на экран монитора или печатающее устройство необходимой документации;

коррекцию данных подшипников с их последующим автоматическим или ручным передиагностированием по имеющимся в базе данных спектрам огибающей вибрации.

Структура программно-методического комплекса виброакустической диагностики представлена на рис. 3.22.

Дня организации виброакустического комплекса необходимы следующие аппаратные средства: спектроанализаторы - сборщики данных типа PL-36, 2526 «Брюль и Къер», ВЕКТОР-2000 (комплекс на базе компьютера Portable, персональный компьютер IBМ PC/AT не менее 486), акселерометр.

Рисунок 3.22. Программно-методический комплекс виброакустической диагностики.

- испытуемый обьект; 2 - спектроанализатор;

- ПК с програмным обеспечением; 4 - акселерометр.

В отделе ЭВМ Центра внедрения новой техники и технологий «Транспорт» МПС России (г. Омск) совместно с ЗАО «ВАСТ» (г. Санкт-Петербург) в 1997 г. был разработан комплекс оперативной

вибрдиагностики роторных механизмов ПРОГНОЗ-1. Комплекс предназначен для определения технического состояния и остаточного ресурса подшипников качения и зубчатых передач путем измерения, обработки, регистрации и анализа сигналов вибрации и частоты вращения механических узлов после проведения одного цикла измерений. В состав комплекса вибродиагностики входит IBM PC совместимый компьютер типа Portable (для переносного варианта) или компьютер с монитором на электронно-лучевой трубке для стационарного варианта, имеющий процессор 486 DX или выше, плата L1250f, адаптер L1250f, датчик вибрации, датчик оборотов, электронный ключ, разъемы и соединительные кабели.

Плата L1250f обеспечивает:

установку дискретных значений коэффициента усиления тракта: 1, 2, 5;

преобразование сигнала в цифровую форму;

цифровую обработку входных сигналов (быстрое преобразование Фурье (БПФ), фильтрацию);

обмен информацией с компьютером. Адаптер обеспечивает:

подключение датчика вибрации к расположенному на плате усилителю заряда;

подключение датчика оборотов;

подключение питания и коммутаций восьми датчиков вибрации со встроенными усилителями;

дискретную установку значений коэффициента усиления: 1, 10,100;

фильтрацию входного сигнала для устранения эффекта наложения спектральных составляющих сигнала при его преобразовании в цифровую форму.

Датчики вибрации (пьезоэлектрические акселерометры) со встроенными усилителями типа АП57у и датчик оборотов с согласующими устройствами служат для измерения и синхронизации входных сигналов.

Комплекс решает следующие задачи:

коммутацию измерительных каналов;

регистрацию выборок виброизмерительной информации;

преобразование аналогового сигнала в цифровую форму.

В локомотивных депо применяются и другие аппаратные средства, выполняющие аналогичные функции.

4. Электромеханические характеристики тяговых электродвигателей и тяговые характеристики электроподвижного состава постоянного тока

.1 Электромеханические характеристики на валу тягового электродвигателя постоянного тока

Электрические машины постоянного тока могут иметь различные способы возбуждения: последовательное, параллельное, смешанное или независимое (рис. 2.1). В зависимости от способа возбуждения машины обладают разными электромеханическими характеристиками.

Рис. 4.1. Схемы электродвигателей с различным включением обмоток возбуждения:

а - последовательным; б - параллельным; виг - смешанным соответственно с согласным и встречным включением параллельной и последовательной обмоток возбуждения; д - независимым

Электромеханическими характеристиками на валу тягового электродвигателя называют зависимость частоты вращения якоря, вращающего момента и коэффициента полезного действия от потребляемого тока при неизменном напряжении и постоянной температуре обмоток 115 °С (по ГОСТ 2582-81*).

Характеристики тяговых электродвигателей электроподвижного состава переменного тока и тепловозов приводят при изменяющемся напряжении в соответствии с внешней характеристикой преобразователя или тягового генератора.

Электромеханические характеристики получают при стендовых испытаниях тяговых электродвигателей на заводе изготовителе и приводят в виде графиков или таблиц. Усредненные характеристики по испытаниям первых 10 двигателей называют типовыми характеристиками.

Рис. 4.2. Схема включения тягового электродвигателя

Чтобы определить зависимость частоты вращения якоря от тока, рассмотрим электрическую цепь тягового электродвигателя. При установившемся режиме работы подведенное к нему напряжение (рис. 2.2) уравновешивается электродвижущей силой (ЭДС), наводимой в обмотке якоря, и падением напряжения в обмотках:

-E + IAr, (4.1)

где Uд - напряжение на тяговом электродвигателе, В; E - электродвижущая сила, В; Iд - ток тягового электродвигателя, А; r - сопротивление обмоток тягового электродвигателя, Ом.

ЭДС тягового электродвигателя наводится за счет перемещения проводников обмотки якоря в магнитном поле. Она пропорциональна магнитному потоку и частоте вращения якоря, а также зависит от конструктивных особенностей тягового электродвигателя:

Где p - число пар полюсов; п - частота вращения якоря, об/мин; N - число активных проводников обмотки якоря; Ф - магнитный поток главного полюса, Вб; а - число пар параллельных ветвей обмотки якоря.

Величину называют конструктивной постоянной тягового электродвигателя. Тогда ЭДС, можно определить так:

E=C1nФ. (4.2)

Подставив значение Е в уравнение (4.1), получим:

ил=С1пФ + 1лг,(4.3)

откуда

(4.4)

Таким образом, частота вращения тягового электродвигателя при постоянных значениях подведенного напряжения Uд, сопротивления обмоток r и конструктивной постоянной С1 зависит от тока Iд и магнитного потока Ф. Магнитный поток тягового электродвигателя, не имеющего компенсационной обмотки, зависит от тока возбуждения Iв, тока якоря IЯ, конструкции двигателя и материалов магнитопровода.

Зависимость магнитного потока от тока возбуждения называют магнитной характеристикой тягового электродвигателя. На практике вместо магнитного потока используют пропорциональные ему величины С1Ф или Е/п в зависимости от тока возбуждения /в.

Если тяговый электродвигатель не имеет компенсационной обмотки, то ток якоря под действием реакции якоря вызывает снижение магнитного потока. Поэтому зависимость С1Ф от тока возбуждения Iв при разных токах якоря Iя представляет собой семейство кривых (рис. 4.3). При большем токе якоря Iя кривые С1Ф(IВ) располагаются ниже. Эти кривые называют магнитными характеристиками при нагрузке, или нагрузочными характеристиками. В зоне малых токов Iв кривые прямолинейны и магнитный поток возрастает пропорционально току. Затем из-за насыщения магнитной системы темп роста магнитного потока замедляется.

На рис. 4.3 показана штриховая линия С1Ф(IВ) при последовательном возбуждении машины, когда Iв = Iя. В тяговом электродвигателе компенсационная обмотка почти полностью компенсирует реакцию якоря, магнитный поток практически не зависит от тока якоря и определяется только током возбуждения. Его магнитная характеристика при полной компенсации потока якоря представляет одну кривую при токе Iя = 0.

Рис. 4.3. Нагрузочные характеристики тягового электродвигателя

Нагрузочные характеристики можно использовать для расчета и построения электромеханических характеристик на валу тягового электродвигателя n(Iд) по формуле (4.4), а также вращающего момента М(Iд). Зависимость вращающего момента (Н*м) от тока тягового электродвигателя Iд и магнитного потока Ф выражается формулой:

М = 9,55С1Ф/Л - AM,(4.5)

где ДМ - момент, возникающий вследствие механических и магнитных потерь в электродвигателе, Н-м:

(4.6)

здесь: ?РМЕХ и ?РМАГН - соответственно мощность механических и магнитных потерь, Вт; п - частота вращения, об/мин.

Вращающий момент без учета магнитных и механических потерь называют электромагнитным вращающим моментом:

Мэм = 9,55С1ФIД. (4.7)

Рис. 4.4 Электромеханические характеристики тягового электродвигателя последовательного возбуждения

Формулы (4.4)...(4.6) используют для расчета и построения кривых n(Iд) и М(Iд) при проектировании тяговых электродвигателей. Используя формулу (2.4), определяют частотувращения при заданном напряжении U и известных значениях конструктивной постоянной электродвигателя и сопротивления его обмоток для каждого тока Iд и соответствующего ему тока возбуждения Iв. Затем по формуле (4.6) и известным значениям механических и магнитных потерь вычисляют ?M для каждой скорости и тока Iд и вращающий момент М при каждом токе Iд. Обычно определяют 8... 10 точек и наносят на графики. На рис. 4.4 приведены для примера электромеханические характеристики на валу тягового электродвигателя последовательного возбуждения.

В тяговом электродвигателе происходит преобразование подведенной к нему электрической энергии в механическую, расходуемую на движение поезда. При этом часть энергии теряется. Общая мощность потерь ?Р, складывается из отдельных составляющих:

?РХ = ?РМ + ?РЩ + ?Рмех + ?Рмагн + ?Рдоб, (4.8)

где ?РМ - мощность потерь в меди обмоток; ?PЩ - переходные потери в месте контакта щеток; ?Рмех - механические потери; ?Рмагн - магнитные потери при холостом ходе; ?Ядо6 - добавочные потери при нагрузке.

Потери в меди обмоток ?РМ вызываются тепловым действием тока при его прохождении по проводникам обмоток якоря, главных и дополнительных полюсов и компенсационной обмотке:

?Рм=?I2ri

Где I - ток, проходящий по обмотке, A; ri - сопротивление i-й обмотки, Ом.

Переходные потери в щеточном контакте DРЩ возникают в местах контакта щеток. По ГОСТ 2582 - 81* эти потери определяют из расчета падения напряжения ?Uщ, равного 3 В для щеток положительной и отрицательной полярности, в том случае, когда у них нет гибких шунтов, и равного 2 В при использовании щеток с шунтами:

?Рщ = ?UщI.

За счет потерь в меди и местах контакта щеток, которые называют электрическими потерями, уменьшается числитель в формуле (4.4), и снижается частота вращения тягового электродвигателя. На значение вращающего момента эти потери не влияют.

Механические потери ?Рмех возникают из-за трения вала в моторно-якорных подшипниках, щеток о коллектор, якоря о воздух. У двигателей с самовентиляцией добавляются потери из-за вращения лопастей встроенного в машину вентилятора, прогоняющего охлаждающий воздух через электродвигатель. Эти потери возрастают с увеличением частоты вращения, а от нагрузки электродвигателя зависят незначительно.

Магнитные потери при холостом ходе ?Рмагн складываются из потерь на гистерезис и потерь от вихревых токов в сердечнике и зубцах якоря тягового электродвигателя. Они возрастают с увеличением магнитного потока и частоты вращения якоря, т.е. частоты перемагничивания стали.

Добавочные потери при нагрузке ?Рдоб добавляются к основным магнитным потерям. Они возникают вследствие искажения основного магнитного потока, наведения вихревых токов в полюсных наконечниках, неравномерного распределения токов по сечениям шин и щеток, возникновения токов в уравнительных соединениях. Эти потери возрастают с увеличением нагрузки электродвигателя. ГОСТ 2582 - 81* рекомендует добавочные потери определять в зависимости от тока нагрузки по табл. 4.1.

Таблица 4.1

Ток нагрузки в процентах от номинального206080100130160200Добавочные потери в процентах от магнитных потерь при холостом ходе22232630384865

Рис. 4.5. Потери холостого хода тягового электродвигателя

Сумму механических, магнитных и добавочных потерь называют потерями холостого хода ?РХХ и приводят в виде графиков в зависимости от частоты вращения п (рис. 4.5). Нижняя кривая показывает механические потери, последующие - сумму механических, магнитных и добавочных потерь при разных токах возбуждения Iв.

Коэффициент полезного действия тягового электродвигателя ?д определяют как отношение отдаваемой мощности P2 к подведенной мощности Р1.

?д=Р2/Р1 (2.9)

При известных потерях АР, отдаваемая мощность

Р2=Р1-?Р1

откуда

(4.10)

В тяговом электродвигателе постоянного тока подводимая мощность равна UдIд, следовательно,

(4.11)

Или

(4.12)

КПД тягового электродвигателя можно определить, если известны подведенная мощность и потери мощности в двигателе. Потери в двигателях определяют расчетным путем или экспериментально при испытаниях на стенде.

Характерная кривая зависимости КПД от тока двигателя приведена на рис. 2.4. В зоне малых нагрузок КПД низок, в зоне номинальных нагрузок имеет наибольшее значение, а затем при увеличении нагрузки снижается. Низкий КПД при малых нагрузках объясняется большим влиянием механических потерь, а снижение КПД в зоне больших нагрузок - увеличением электрических потерь.

4.2 Электромеханические характеристики тягового электродвигателя, отнесенные к ободам колес

На электроподвижном составе постоянного тока зависимость скорости движения и, силы тяги на ободах колесной пары Fкд и КПД ? от тока электродвигателя Iд при неизменном напряжении и постоянной температуре обмоток электродвигателей называют электромеханическими характеристиками, отнесенными к ободам колес. Их приводят при тех же температурах обмоток, что и характеристики на валу электродвигателя (115 °С).

Электромеханические характеристики, отнесенные к ободам колес, можно получить пересчетом характеристик на валах тяговых электродвигателей. Вал якоря связан с колесной парой (рис. 4.6) через зубчатую передачу (редуктор), причем шестерня 4, соединенная с валом якоря тягового электродвигателя 3, имеет обычно меньшее число зубьев, чем зубчатое колесо 2, насаженное на ось колесной пары или на удлиненную ступицу колесного центра /. Отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни называют передаточным отношением \х редуктора.

Найдем зависимость между частотой вращения вала тягового электродвигателя и скоростью движения локомотива.

Рис. 2.6. Схема передачи вращающего момента от тягового электродвигателя на колесную пару

Линейная скорость на ободах колесных пар, в м/с:

(4.13)

где D - диаметр колес колесной пары, м; пк - частота вращения колесной пары, об/мин.

Частота вращения колесной пары пк меньше частоты вращения вала тягового электродвигателя в \1 раз:

=n/?.

В практике работы железнодорожного транспорта скорость измеряют в км/ч. В тяге поездов также пользуются этой размерностью. Поэтому в формулу (2.13) введем переводной коэффициент. Так как 1 м = = 1/1000 км и 1 с = 1/3600 ч, то 1 м/с = (1/1000) / (1/3600) = = 3,6 км/ч.

Тогда скорость, в км/ч:

v = 3,6?Dn/(60?),

v = 0,188Dn/ ?. (4.14)

Формула (4.14) показывает, что при одной и той же частоте вращения якоря скорость движения больше при большем диаметре колес и меньшем передаточном отношении зубчатой передачи.

Чтобы найти связь между скоростью движения и током /д, подставим в формулу (4.14) значение частоты вращения из формулы (4.4):

Обозначив постоянные для данного локомотива параметры через C=C1?/(0.188D), получим:

(4.15)

Зависимость скорости движения от тока тягового электродвигателя v(Iд) называют скоростной характеристикой. Ее можно построить, проведя расчеты по формуле (4.15).

Разность между напряжением на тяговом электродвигателе и падением напряжения в его обмотках есть ЭДС Е:

Е = СФv (4.16)

Выражение (4.15) можно также получить из рис. 4.2 с учетом того, что напряжение, подводимое к тяговому электродвигателю, уравновешивается электродвижущей силой и падением напряжения в его обмотках, т.е.:

Д=СФv + 1Дr,(4.17)

откуда и выводится формула (4.15).

Если электродвигатель получает питание от преобразовательной установки или от тягового генератора, то его скоростные характеристики приводят не при постоянном напряжении, а при напряжении, определяемом характеристиками преобразователя или генератора.

Коэффициент полезного действия тягового электродвигателя, отнесенный к ободам колесных пар, учитывает не только потери в тяговом двигателе ?РД, но и потери в передаче ?РП:

?Р=?РД+?РП (4.18)

КПД ? тягового электродвигателя, отнесенный к ободам колес, меньше КПД тягового электродвигателя и с учетом равенств (4.12) и (4.18):

(4.19)

Потери в передаче включают в себя потери на трение в зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках при опорно-осевой подвеске тягового электродвигателя или в зубчатой передаче и подшипниках редуктора при опорно-рамном подвешивании. Потери в передаче зависят от скорости движения и реализуемой колесной парой силы тяги. Для расчета потерь в одноступенчатой цилиндрической зубчатой передаче и в моторно-осевых подшипниках тягового электродвигателя используют опытные данные, приведенные в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Подведенная мощность в процентах от номинальной мощности тягового двигателя200150125100756050403025Потери Др„ в зубчатой передаче и моторноосе-вых подшипниках в процентах от подведенной мощности3,53,02,72,52,52,73,24,46,78,5

Как видно из таблицы, при номинальном режиме в передаче теряется ?рП = 2,5 % от подведенной мощности. Потери в передаче в процентах от подведенной мощности определяют из уравнения

?рП = ?рП 100/(UДIД). (2.20)

КПД передачи ?П по известной величине ?рП, взятой из табл. 4.2, определяют как отношение мощности на ободе колеса Рк к мощности на валу тягового электродвигателя Р2. Так как Рк=Р2-?рП, получим

?П =1-?р/Р2.(4.21)

Но из формулы (4.11) следует, что Р2= UдIд?д, а из формулы (4.20)

?РП =?pnUuIu/l00.

Подставив эти значения в формулу (4.21), получим

или

?п=1-?рп/(100?д). (4.22)

Значения ?рп берут из табл. 4.2 или по кривой рис. 4.7, построенной в соответствии с данными табл. 4.2. Если были рассчитаны КПД ?д и ?п по формуле (4.22), то можно определить КПД ?

Рис. 4.7. Зависимость ?рп от подводимой мощности

При преобразовании в тяговом электродвигателе электрической энергии в механическую теряется часть энергии, которую можно определить, зная КПД ?д Затем при передаче механической энергии с вала электродвигателя на колесную пару теряется энергия в передаче, которую определяют исходя из КПД ?п

кд эм=3,6СФIд.(4.26)

Таким образом, электромагнитная сила тяги пропорциональна произведению тока и магнитного потока в веберах (Вб). Она характеризует физическую картину возникновения вращающего момента и силы тяги как результата взаимодействия проводника, по которому протекает ток, с магнитным полем.

Если обозначить силы, вызванные механическими и магнитными потерями и потерями в передаче, через AF, то сила тяги на ободах колесной пары будет меньше электромагнитной силы на эту величину:

кд= Fкд эм-?Fкд= 3,6CФIд-?F (4.27)

Силу, ?F, затрачиваемую на преодоление перечисленных потерь, можно выразить так:

?F = 3,6(?рмагн + ?рмех + ?рп) / v.

При известных потерях сила тяги будет равна, Н:

кд = 3,6СФIд - 3,б(?рмагн + ?рмех + ?рп) / v.(4.28)

В связи со сравнительно небольшим значением силы ?р при оценке качественной стороны процесса реализации силы тяги и при ориентировочных расчетах можно принимать Fкд ~ Fкд эм или

кд ~ 3,6СФ/Д.

Силу тяги на ободах колесной пары можно получить, используя скоростную характеристику и кривые КПД. Для этого мощность на ободах колес Рк определяют из формулы (4.11) через подведенную к тяговому электродвигателю электрическую мощность, Вт:

(4.29)

Эту же мощность можно выразить через механическую мощность, расходуемую на движение поезда. Она равна произведению скорости движения и силы тяги, Нкм/ч:

РК=vFКД

Чтобы получить мощность Рк в ваттах, необходимо скорость перевести в метр в секунду (1 Н-м/с = 1 Вт), тогда

=vFКД/3,6.(4.30)

Приравнивая левые части уравнений (4.29) и (4.30), получают выражение для силы тяги, Н:

КД=3,6UдIд?/v.(4.31)

Выведенные в этом разделе формулы дают возможность рассчитать электромеханические характеристики на ободах колес колесной пары по заданным характеристикам на валу тягового электродвигателя. Для этого задаются каким-либо током Iд1 и для него по электромеханическим характеристикам определяют частоту вращения п, вращающий момент М и КПД ?д. Затем по формуле (4.22) рассчитывают ?д, предварительно найдя мощность, потребляемую тяговым электродвигателем при токе Iд1, и ?рп из табл. 4.2 или из рис. 4.7.

По формулам (4.14) и (4.25) вычисляют скорость движения v и силу тяги Fm при заданных передаточном отношении редуктора и диаметрах колес колесной пары. КПД ? определяют как произведение ?д ?п Далее проводят аналогичные расчеты при других токах Iд2, Iд3 и т.д. Обычно используют 8... 10 точек, причем для повышения точности их чаще берут в той зоне, где кривая резко меняет свое направление, и реже, если она близка к прямой. При этом, как правило, используют точки номинальных режимов (часового и продолжительного). Полученные точки откладывают в осях координат и соединяют с помощью лекала.

4.3 Пересчет характеристик при изменении передаточного отношения редуктора и диаметров колесных пар

Из формул (4.14) и (4.25) видно, что скоростная и электротяговая характеристики зависят от передаточного отношения редуктора и диаметров колес. Если передаточное отношение редуктора данного локомотива в процессе эксплуатации не меняется, то диаметры колес уменьшаются из-за износа и периодических обточек. Приводимые в ПТР характеристики обычно относят к номинальным диаметрам колес или - к среднеизношенным.

В практике бывают случаи, когда тяговые электродвигатели одного и того же типа используют на разных локомотивах, имеющих различные передаточные отношения редукторов.

Порядок пересчета характеристик при изменении ?. и D сводится к следующему. Если локомотив имеет передаточное отношение редуктора ?1 и диаметр движущих колес Dv то, как следует из формулы (4.14), скорость его движения, км/ч:

В случае работы того же тягового электродвигателя на другом локомотиве, имеющем передаточное отношение ?2 и диаметр движущих колес D2, при той же частоте вращения вала п скорость движения, км/ч:

2 = 0,188 D2n/?2

Разделив второе равенство на первое, получим:

Откуда скорость движения:

(4.32)

т.е. скорость движения при неизменной частоте вращения якоря тягового электродвигателя будет больше при большем диаметре колесных пар и меньшем передаточном отношении редуктора.

Силу тяги Fкд1 в ньютонах, при неизменном вращающем моменте М, диаметре колес Dl и передаточном отношении редуктора ?1 определяют по формуле (4.25):

Fкд1=2M ?1?п/D1

Аналогично при измененных значениях диаметра колеса D2 и передаточного отношения редуктора ?2:

FKД2=2М ?2?п/D2

Разделив второе равенство на первое, определяют силу тяги:

(4.33)

Из этого равенства видно, что большую силу тяги при неизменном вращающем моменте тягового электродвигателя получают при меньшем диаметре колесных пар и большем передаточном отношении редуктора.

Если нужно при одинаковых нагрузках тяговых электродвигателей получить разные скорости и силы тяги, например при использовании локомотива для грузовой и пассажирской службы, на электровозах и тепловозах меняют передаточное отношение ?, оставляя одинаковыми диаметры колес. Чтобы получить большую скорость при сравнительно малой силе тяги у пассажирского локомотива, передаточное отношение должно составлять 1.5...3; у грузовых локомотивов, которые должны иметь большую силу тяги и меньшую скорость движения, передаточное отношение больше - 3,5...5. Пересчет характеристик тягового электродвигателя на новые значения ? и D целесообразно рассмотреть на примере.

Пример. Даны скоростные и электротяговые характеристики тягового электродвигателя ТЛ-2К электровоза ВЛ10 при диаметре движущего колеса D1 = 1250 мм и передаточном отношении (числе) зубчатой передачи ?1 =3,826 (сплошные линии на рис. 4.8).

Рис. 4.8. Скоростные и электротяговые характеристики тягового электродвигателя при различных ? и D (сплошные линии - при D; = 1250 мм и ?1 = 3,826; штриховые - при D2 = 1200 мм и ? 2 = 3,26)

Требуется определить скоростные и электротяговые характеристики этого электродвигателя при диаметре движущего колеса D2 = 1200 мм и передаточном отношении зубчатой передачи ? 2 = 3,26.

Решение. 1. По кривым рис. 4.8 находим значения v1, и Fкд1 притоках 150, 200, 250, 300, 400, 480, 550, 600, 700, 800 А и заносим их в графы 2 и 3 табл. 4.3.

2. Для каждого значения тока Iд выбираем скорость и, и по формуле (4.32) определяем скорость v2 при том же токе, но измененных диаметре колеса и передаточном числе зубчатой передачи:

Таблица 4.3

Ток IдЗаданные зна-ПолученныеТок IдЗаданные зна-ПолученныеАчениязначенияАчениязначенияv1 км/чFкд1 Hv2 км/чFкд2 Hv1 км/чFкд1 Hv2 км/чFкд2 H123451234515087,5810098,6720048048,74970054,94410020070,61400079,61240055046,75950052,65280025063,92040072,01810060045,46650051,25910030058,02610065,42320070043,68000049,17100040052,23950058,83510080041,89360047,183100

Из отношений диаметров колес и передаточных чисел видно, что уменьшение D ведет к снижению скорости, а уменьшение ? - к ее увеличению. Умножая на коэффициент 1,127 значения скорости из графы 2 табл. 4.3, получим соответствующие скорости v2- При Iд равном 150 А скорость v2 = 87,5*1,127 = = 98,6 км/ч и т.д. Полученные результаты заносим в графу 4 табл. 4.3.

. Силу тяги для измененных диаметра колеса и передаточного отношения пересчитываем по формуле (4.33):

Отметим, что 0,888 = 1/1,127. Умножая силы тяги FKД1 (из графы 3 табл. 4.3) при разных токах I на 0,888, получим значения FKД2 для этих же токов. Для Iд = 150 А сила тяги Fкд2 = 0,888-8100 = 7200 Н. Результаты расчета заносим в графу 5 табл. 4.3 (с округлением до 100 Н).

По данным граф 1, 3 и 5 построены кривые v2(Iд) и FKД2(Iд) на рис. 4.8 (штриховые линии).

5. Определение себестоимости ремонта тягового электродвигателя ЭД-118

.1 Основные расходы специфичные для локомотивного хозяйства

Расходы депо, участка рассчитывают в соответствии со статьями Номенклатуры расходов по основной деятельности железных дорог РФ по элементам затрат; эксплуатационные расходы подразделяются на основные расходы; основные, общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы.

План по труду депо, участка является основной частью плана экономического и социального развития и включает следующие показатели: численность работников, годовой фонд оплаты труда, средняя месячная заработная плата одного работника, производительность труда.

Численность работников планируется по профессиям, разрядам и должностям. Для расчёта плановой численности работников участка необходимо знать годовой фонд рабочего времени одного работника в планируемом периоде, Трудоёмкость производственного процесса с учётом коэффициента перевыполнения норм выработки.

Явочное число работников, т.е. число рабочих непосредственно выполняющих программу участка определяется по выражению:

(5.1)

где К3 -коэффициент, учитывающий замещение рабочих на время отпуска, болезни, выполнение государственных и общественных обязанностей, К3=0,15.

Чя=254 чел

Чсп = 254 * (1 + 0,15) = 293чел

Принимаем Чсп=293 чел

Производительность труда определяется по выражению:

(5.2)

Принимаем ПТ=8,5 ед./чел

Определяем годовой фонд заработной платы основным производственным рабочим:

(5.3)

где ТСР -средняя часовая тарифная ставка, ТСР = \9.&руб/час; КПР - коэффициент сдельного приработка, КПР = 0,03 - 0,2 ;

Принимаем КПР = 0,1 .

Кп - коэффициент премирования, Кп = 1,2 ;

Кн - коэффициент, учитывающий размер доплаты за работу в много сменном ежиме К = 0,3 .

ЗПОС = [(19.8 + 19.8 0,1)- (1 + 1,2)]- 2000 254 = 24341328руб .

Среднемесячная зарплата работников участка определяется по выражению:

(5.4)

Для тепловозов распределение себестоимости по элементам затрат следующие: заработная плата- 30%, материалы - 52%. Находим отношение:

Определяем расходы на запасные части: по удельным расходам по данным бухгалтерии

1,73 24341328 = 42110497.44 руб.

Материальные затраты на 1 ремонто-комплект составляют:

5.2 Основные расходы общие для всех отраслей хозяйства железной дороги

Ст. 457. Годовой фонд дополнительной заработной платы включает выплаты производственным рабочим за неотработанное, но по закону оплачиваемое время: оплата отпусков, выплата выходных пособий при увольнении, оплата льготных часов подростков, перерывов в работе матерей для кормления ребёнка, времени, связанного с прохождением медицинских осмотров, компенсации женщинам, находящимся в частично оплачиваемом отпуске по уходу за ребёнком, выплаты работникам-донорам за дни обследования, сдачи крови и отдыха, за время вынужденного прогула, выполнения государственных обязанностей.

Годовой фонд дополнительной заработной платы может быть принят 13% к годовому фонду оплаты труда производственных рабочих, учтённому по ст. 025 что составляет:

0.13 = 3164372.6руб.

Ст. 458. Затраты, включённые в фонд оплаты труда, в связи с предоставлением предусмотренных законодательством льгот по понижению цен на форменную одежду, выдаваемую производственному персоналу. Рассчитывается в зависимости от числа работников, получающих её со скидкой, размера скидки, срока носки и стоимости. Принимаем 5% к ст. 457.

.6 0,05 = 158218.6руб

Ст. 459. Обязательные отчисления по установленным законодательством нормам органом государственного социального страхования, пенсионного фонда и в государственный фонд занятости населения к затратам на оплату труда производственного персонала (с учётом ФОТ за непроработанное время). В настоящее время действуют ставки тарифов отчислений на социальные нужды:

-пенсионный фонд 28%, что составляет:

(24341328 + 3164372.6) 0.28 = 7701596.2

-фонд медицинского страхования 3,6%, т.е.:

(24341328 + 3164372.6) 0,036 = 990205.2

фонд социального страхования 4,7%, т.е .

(24341328 + 3164372.6) 0,047 = 1292767.9

Ст. 460. Отчисления, производимые ежемесячно для образования резерва на выплату вознаграждения по итогам работы за год, что составляет 5% к ФОТ производственных рабочих.

0,05 = 1217066руб .

Ст. 461. Учитывает затраты по охране труда работников, не относящихся к аппарату управления: обеспечение рабочих спецодеждой, оплата счетов за её стирку, чистку, починку, на содержание умывальников, душей, сушильных шкафов для спецодежды, оборудования, связанного с охраной труда, стоимость мыла, бесплатно выдаваемого молока и прочие затраты, что составляет 4% от годового ФОТ производственных рабочих.

0,04 = 973653руб .

Ст. 462. Прочие затраты по оплате в соответствии с установленным законодательством нормами командировочных расходов, подъёмных производственному персоналу. Они составляют 0,5% от суммы основных расходов по ст. 025

(24341328 + 42110497.44) 0,005 = 332259руб .

Ст. 463. Расходы на оплату труда, материальные затраты и прочие в связи с обслуживанием и текущим ремонтом зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения.

Затраты на топливо для отопления помещений депо, участка определяются по выражению:

(5.5)

где Цт - стоимость 1т каменного угля, Цт = 1200руб;

ЧУд -удельный расход тепла на 1м3 помещения, qyd = 85кДж/ч;

V - объём здания, V = 1020(Ъи3;

Н -длительность отопительного сезона, Н = 4320ч;

кус -теплота сгорания условного топлива, кус293№кДж/кг;

?т -технический эквивалент топлива, ?т = 0,7; ?К -коэффициент полезного действия котельной, ?К = 0,8.

Расходы на электроэнергию для освещения определяются по выражению:

(5.6)

где Цэл -стоимость 1кВт.ч электроэнергии на освещение, Цэл =1,1 руб ;

В - удельный расход энергии на освещение, В = 20Вт / м2;

S -площадь участка, S-1275 м2

Нос - продолжительность горения светильников в течении года,

Нос = 2200ч.

Расходы на фонд оплаты рабочих, занятых ремонтом зданий и сооружений, а также затраты на материалы принимаются в размере 1% от балансовой стоимости здания депо, участка, которая определяется умножением стоимости 1м3 здания на объём здания. Стоимость Ы3 составляет 600 руб., следовательно балансовая стоимость здания депо, участка составит:

*10200=6120000 руб.

Отсюда получается, что расходы на фонд оплаты рабочих, занятых ремонтом зданий и сооружений составляют:

*0,01=61200 руб.

Ст. 464. Расходы на ФОТ работников, занятых эксплуатацией, текущим ремонтом и обслуживанием очистных сооружений, фильтров и другого природоохранительного оборудования и объектов и соответствующие материальные затраты и оплата услуг сторонних организаций природоохранительного характера принимаются в размере 1% к дополнительной зарплате и составляют:

,6*0,01=31643,7 руб.

Ст.465. Амортизация производственных основных фондов, непосредственно участвующих в процессе производства, за исключением учитываемых по статьям основных расходов, специфических для локомотивного хозяйства. Амортизационные отчисления по зданиям и сооружениям принимаются в размере 2% от их балансовой стоимости, т.е.:

1000* 10200*0,02=204000 руб.

Нормы амортизации на технологическое оборудование составляют 8% от его балансовой стоимости, которая принимается в размере 2866880. Следовательно, норма амортизации на технологическое оборудование равно:

*0,08=229350,4 руб.

Ст. 466. Стоимость малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения, списываемых на расходы при передаче их в эксплуатацию и износ, составляет 1% от балансовой стоимости технологического оборудования, т.е.:

*0,01=28668,8

Ст.469. Расходы на оплату труда работников, обслуживающих технологическое оборудование, а также расходы на материалы и электроэнергию.

Расходы на силовую электроэнергию для производственных целей определяются по выражению:

(5.7)

где Ц с -стоимость 1кВТ*ч силовой электроэнергии, Цс =1,1руб;- суммарная мощность потребителей силовой электроэнергии, N=541,ЗкВт;

ФРВ - годовой фонд рабочего времени, ФРВ = 6264ч;

m - количество смен работы участка, т=2;

К -коэффициент загрузки оборудования, К - 0,75;

?п -коэффициент полезного действия потребителей, ?п =0,8;

?c - коэффициент потери в электросети, ?с = 0,96.

Остальные расходы по этой статье принимаются в размере 4% от расходов на силовую электроэнергию, т.е.:

*0,04=291388,5 руб.

Ст. 470. Отчисления в резерв на капитальный ремонт основных средств, непосредственно участвующих в процессе производства, кроме отчислений, учитывающих по статьям основных расходов, специфичных для локомотивного хозяйства. Принимается как сумма затрат по ст. 465 и составляет 232668,8 руб.

Ст. 472. Учитывает расходы, связанные с содержанием, ремонтом и обслуживанием внутреннего транспорта - электрокаров, электропогрузчиков и т.д., которые составляют 1,5% от балансовой стоимости технологического оборудования.

ремонт тяговый двигатель себестоимость

2866880*0,015=43003 руб.

5.3 Общехозяйственные расходы

Ст. 485. Затраты на оплату труда персонала производственных участков и других специалистов, не относящихся к аппарату управления (инженеры, техники, мастера, нарядчики и др.). Данные об этих рабочих представлены в таблице 8.1.

Таблица 5.1 Данные об оперативно-производственном персонале, учитываемом по ст. 485

Наименование должности Количество Средняя Годовая Годовая рабочих часовая зарплата зарплата с тарифная учётом ставка количества рабочих Начальник производственно- технического отдела 1 38,72 69928 69928 Инженер по охране труда 1 22,73 41050,38 41050,38 Инженер по снабжению 1 22,73 41050,38 41050,38 Начальник лаборатории 1 22,73 41050,38 41050,38 Инструктор 1 22,73 41050,38 41050,38 Диспетчер 2 22,73 41050,38 82100,76 Инженер 2 20,48 36986,88 73973,76 Техник 2 13,66 24669,96 49339,92 Нарядчик 1 9,54 17229,24 17229,24 Мастер 1 22,73 41050,38 41050,38 Итого 13 497823,58

С учётом премии 50% расходы по статье составляют 746735,37руб.

Ст. 487, 488, 489. Затраты по обслуживанию, текущему ремонту и амортизации основных фондов общехозяйственного назначения и отчисления в резерв на создание фонда по их капитальному ремонту. Расходы принимаются в размере 25% к сумме по ст.463,465,470, что составляет:

(273848,2+61710+61200+204000+229350,4+232668,8)*0,25=265694,4руб

Остальные общехозяйственные расходы локомотивного депо составляют 60% к ФОТ производственных рабочих, т.е.:

*0,6=14604796,8 руб

5.4 Технико-экономические показатели работы участка

Производительность труда определим по выражению:

(5.8)

Фондоотдача определяем по формуле:

(5.9)

где Сф- стоимость основных производственных средств, Сф=6866880 руб.

Фондоёмкость определяем по выражению:

(5.10)

Производительность производственной площади определяем по выражению:

(5.11)

Удельный расход электроэнергии определяем по выражению:

(5.12)

где W - суммарный расход электроэнергии на освещение и силовой электроэнергии, W = 298,5кВт - ч

Удельный расход основной заработной платы определим по выражению:

(5.13)

Для снижения удельных расходов необходимо повышать производительность труда, увеличивать загрузку технологического оборудования, рационально использовать электроэнергию, воду, пар, запасные части и другие ресурсы.

Таблица 5.2 Калькуляция себестоимости отремонтированного тягового двигателя

ПоказателиЕдиница измеренияВеличина1. Производственная программа ремонта участкаед/год25002. Текущие расходыруб/год99845360,62.1. Основные расходы специфичные для локомотивного хозяйства, всего в т.ч. 2.1.1. ст. 238руб/год66451825,4 66451825,42.2. Основные расходы общие, 32381105,2всего руб/годв т.ч. 3164372,62.2.1. ст. 457 158218,62.2.2. ст. 458 9984569,32.2.3. ст. 459 12170662.2.4. ст. 460 9736532.2.5. ст. 461 3322592.2.6. ст. 462 396758,22.2.7. ст. 463 31643,72.2.8. ст. 464 433350,42.2.9. ст. 465 28668,82.2.10. ст. 466 7576102,52.2. 11. ст. 469 232668,82.2.12. ст. 470 43003Продолжение Таблицы 5.2.2.2. 13. ст. 472 2.3. Общехозяйственные расходы, всего руб/год10124302.3.1. ст. 485 746735,372.3.2. ст. 487,488,489 265694,43. Себестоимость единицы ремонта руб/ед39938

6. Охрана труда

.1 Расчёт систем искусственного освещения

По конструктивному исполнению различают следующие системы искусственного освещения:

общее - освещение, при котором светильники размещаются в верхней зоне помещения равномерно (общее равномерное освещение) или применительно к расположению оборудования, например, над сборочным конвейером (общее локализованное освещение);

комбинированное - освещение, при котором к общему освещению добавляется местное, концентрирующее световой поток непосредственно на рабочем месте.

Цехи промышленных предприятий располагаются в зданиях высотой от 3,2 до 18 м и шириной пролетов от 6 до 30 м. Таким образом, в зависимости от назначения цеха и отрасли, к которой относится предприятие, размеры производственных помещений изменяются в широких пределах.

Таблица 6.1 Рекомендуемые типы источников света общего освещения механических и сборочных цехов

Строительный модуль, мВысота, мТип лампы26х 96,0-7,2ЛЛ6х123,2-6,0ЛЛ 4,8-6,0ЛЛ6х186,0-12,0ЛЛ, МГЛ 12,0-14,4МГЛ, ДРЛСтроительный модуль, мВысота, мТип лампы26х245,4-6,0ЛЛ6,0-12,0ЛЛ, МГЛ12,0-5,0;15,0-18,0МГЛ,ДРЛ6х 3012,6-15,0МГЛ, 15,0-18,0ДРЛ2 ЛЛ - люминесцентная; ДРЛ - дуговая ртутная люминесцентная; МГЛ - металлогалогенная.

Большинство механических цехов располагается в зданиях высотой до 6 м, шириной пролета от 9 до 30 м. Сборочные цехи приборостроительных, часовых и им подобных заводов располагаются, как правило, в многоэтажных зданиях высотой до 6 м и пролетами шириной 6-9 м. Для освещения таких помещений в системах искусственного освещения используются преимущественно люминесцентные лампы.

На автомобильных, станкостроительных, трансформаторных и им подобных заводах сборочные цехи, а также механические цехи тяжелого машиностроения размещаются на значительных площадях многопролетных корпусов с высотой до 18 м. В таких помещениях чаще используются газоразрядные лампы типа МГЛ или ДРЛ.

Оборудование (станки, сборочные конвейеры и т.п.) располагаются, как правило, рядами вдоль пролетов (станки иногда располагаются под небольшими углами к продольной оси пролета). Число рядов оборудования может колебаться от одного до четырех. Основной проход между рядами станков располагается в центре пролета и имеет ширину 2-4 м. Слесарные верстаки и столы контролеров размещаются поодиночке или рядами на специально выделенных участках.

Работы в механических и сборочных цехах (на станках, сборочных конвейерах, верстаках) связаны с контролем правильности установки и обработки детали, фиксирования деталей относительно друг друга, настройки станка, инструмента, контролем качества обработки и сборки. Они относятся к I - IV разрядам зрительных работ (обработка деталей, связанная с контролем предельными калибрами - IVа; обработка деталей, связанная с контролем универсальным инструментом - IIIа; сборка инструмента - Iа; сборка в цехах машиностроения - IIIа, IIIб; сборка в цехах приборостроения - Iб; сборка в цехах деревообрабатывающих заводов - IVв и т.д.). Это требует комбинированного освещения с преимущественным использованием для общего освещения люминесцентных ламп типа ЛБ (белого цвета). Для местного освещения работ с блестящими металлическими поверхностями следует применять лампы типа ЛД (дневного света) или ЛХБ (холодного белого цвета), а в сборочных цехах приборостроения - ЛДЦ (дневного света с улучшенной светопередачей).

Использование ламп МГЛ или ДРЛ для общего освещения возможно лишь в высоких цехах (6 м и выше), когда применение люминесцентных ламп приводит к резкому и неприемлемому увеличению их количества, значительно затрудняющему и удорожающему эксплуатацию систем освещения. Лампы накаливания используются в основном для местного освещения металлообрабатывающих станков и слесарных верстаков. С этой целью могут быть рекомендованы лампы МО 24-60, МОЗ 40-60 (см. приложение, табл. П3). При этом светильники имеют непросвечивающиеся отражатели и располагаются так, чтобы световой поток не падал в глаза работающих.

Для повышения равномерности освещения и уменьшения затенения рабочей поверхности корпусом оборудования (особенно в цехах небольшой высоты) светильники с люминесцентными лампами целесообразно размещать в виде непрерывных линий или с небольшим разрывом. Исходя из этого, при устройстве освещения вышеуказанных цехов наиболее целесообразными могут оказаться люминесцентные лампы небольшой мощности (например, ЛБ65 или ЛБ40).

1 23 4Рис.6.1. Схемы равномерного размещения светильников с люминесцентными лампами: 1-4 - номера схем размещения; a - расстояние от стены (ряда колонн) до первого ряда светильников; l1 - то же между первым и вторым рядами светильников; l2 - то же между вторым и третьим рядами светильников

Для создания требуемых условий освещенности на рабочих местах и лучшего освещения механизмов управления станками рекомендуется ряды светильников размещать не над суппортами станков, а сдвигать их в сторону механизмов управления на 0,5- 1 м, что наиболее важно при небольшой высоте установки светильников, когда возможно затенение пульта управления выступающими частями станка.

Требуемое число светильников в линии на модуль для любого варианта уточняется по формуле

, (6.1)

где Nтабл - число светильников в линии на модуль н - поправочный коэффициент на высоту подвеса светильника

Кw - поправочный коэффициент на мощность ламп, равный 1,0 для ламп мощностью 65 Вт, 0,87 - для ламп 80 Вт и 1,52 - для 40 Вт;

КE - поправочный коэффициент на освещенность, равный 1,0 для освещенности 300 лк, 1,33 для 400 лк и 1,67 для 500 лк;

КL - поправочный коэффициент на длину помещения, равный отношению L/6.

6.2 Расчёт освещения рабочего места, где располагается полуавтоматический станок для обточки и шлифовки коллектора

Одним из основных вопросов охраны труда является организация рационального освещения производственных помещений и рабочих мест.

Для освещения помещения, в котором работает оператор, используется смешанное освещение, т.е. сочетание естественного и искусственного освещения.

Естественное освещение - осуществляется через окна в наружных стенах здания.

Искусственное освещение - используется при недостаточном естественном освещении и осуществляется с помощью двух систем: общего и местного освещения. Общим называют освещение, светильники которого освещают всю площадь помещения. Местным называют освещение, предназначенное для определённого рабочего места.

Для помещения, где находится рабочее место , используется система общего освещения.

Нормами для данных работ установлена необходимая освещённость рабочего места ЕН=300 лк (для работ высокой точности, когда наименьший размер объекта различения равен 0.3 - 0.5 мм).

Расчёт системы освещения производится методом коэффициента использования светового потока, который выражается отношением светового потока, падающего на расчётную поверхность, к суммарному потоку всех ламп. Его величина зависит от характеристик светильника, размеров помещения, окраски стен и потолка, характеризуемой коэффициентами отражения стен и потолка.

Общий световой поток определяется по формуле:

, (6.2)

где ЕН - необходимая освещённость рабочего места по норме (ЕН=300 лк);

S - площадь помещения, м2;

z1 - коэффициент запаса, который учитывает износ и загрязнение светильников

z2 - коэффициент, учитывающий неравномерность освещения

? - коэффициент использования светового потока выбирается из таблиц в зависимости от типа светильника, размеров помещения, коэффициентов отражения стен и потолка помещения.

Определим площадь помещения, если его длина составляет Lд= м, а ширина Lш=3.7 м:

=6.53.7=24 м2 (6.3)

Выберем коэффициент использования светового потока по следующим данным:

коэффициент отражения побелённого потолка rп=70%;

коэффициент отражения от стен, окрашенных в светлую краску rст=50%;

=0.7, (6.4)

где hП - высота помещения = 3.5 м. Для люминесцентных ламп i=0.7, h=0.38. Определяем общий световой поток:

лм

Наиболее приемлемыми для помещения являются люминесцентные лампы ЛБ (белого света) или ЛТБ (тёпло-белого света), мощностью 20, 40 или 80 Вт.

Световой поток одной лампы ЛТБ40 составляет F1=3100 лм, следовательно, для получения светового потока Fобщ=31263.2 лм необходимо n ламп, число которых можно определить по формуле

(6.5)

Подставим значения, полученные выше:

ламп.

Таким образом, необходимо установить 10 ламп ЛТБ40.

Электрическая мощность всей осветительной системы вычисляется по формуле:

, Вт, (6.6)

где P1 - мощность одной лампы = 40 Вт, N - число ламп = 10.

Вт.

Коэффициент пульсации освещённости:

, (6.7)

где Еmax, Еmin и Еср показатели освещённости для газоразрядных ламп при питании их переменным током - соответстсвенно максимальная, минимальная и средняя.

Рис.6.2 Организация нормальной освещенности рабочего места

6.3 Обеспечение пожарной безопасности

В проекте силовой схемы поточной линии предусмотрена схема, которая срабатывает при перегрузке электродвигателей воспламенения проводов и двигателей.

Основными мероприятиями по предупреждению пожаров в депо являются:

-запрещение перемещения открытого огня, зажигательных средств в неустановленных местах;

ограничение суточной нормы расхода горючих жидкостей, используемых в процессе производства и ремонта.

сбор в металлические ящики бывшие в употреблении материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом;
уборка производственных помещений и удаление из них выбросов производства после окончания работ;

строгий контроль за состоянием электрических цепей электрооборудования;

вывешивание табличек в каждом помещении с подписью ответственного за пожарную безопасность.

По пожаробезопасности и взрывобезопасности произволе подразделяют на шесть категорий (А,Б,В,Г,Д,Е) в соответствии с п. 81. Разрабатываемое помещение относится к категории Б.

6.4 Причины возникновения пожара

Пожар в лаборатории, может привести к очень неблагоприятным последствиям (потеря ценной информации, порча имущества, гибель людей и т.д.), поэтому необходимо: выявить и устранить все причины возникновения пожара; разработать план мер по ликвидации пожара в здании; план эвакуации людей из здания.

Причинами возникновения пожара могут быть:

неисправности электропроводки, розеток и выключателей которые могут привести к короткому замыканию или пробою изоляции;
использование поврежденных (неисправных) электроприборов;
использование в помещении электронагревательных приборов с открытыми нагревательными элементами;
возникновение пожара вследствие попадания молнии в здание;
возгорание здания вследствие внешних воздействий;
неаккуратное обращение с огнем и несоблюдение мер пожарной безопасности.
6.5 Профилактика пожара
Пожарная профилактика представляет собой комплекс организационных и технических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности людей, на предотвращении пожара, ограничение его распространения, а также создание условий для успешного тушения пожара. Для профилактики пожара чрезвычайно важна правильная оценка пожароопасности здания, определение опасных факторов и обоснование способов и средств пожаропредупреждения и защиты.
Одно из условий обеспечения пожаробезопасности - ликвидация возможных источников воспламенения.
В лаборатории источниками воспламенения могут быть:
неисправное электрооборудование, неисправности в электропроводке, электрических розетках и выключателях. Для исключения возникновения пожара по этим причинам необходимо вовремя выявлять и устранять неисправности, проводить плановый осмотр и своевременно устранять все неисправности;
неисправные электроприборы. Необходимые меры для исключения пожара включают в себя своевременный ремонт электроприборов, качественное исправление поломок, не использование неисправных электроприборов;
обогревание помещения электронагревательными приборами с открытыми нагревательными элементами. Открытые нагревательные поверхности могут привести к пожару, так как в помещении находятся бумажные документы и справочная литература в виде книг, пособий, а бумага - легковоспламеняющийся предмет. В целях профилактики пожара предлагаю не использовать открытые обогревательные приборы в помещении лаборатории;
короткое замыкание в электропроводке. В целях уменьшения вероятности возникновения пожара вследствие короткого замыкания необходимо, чтобы электропроводка была скрытой.
попадание в здание молнии. В летний период во время грозы возможно попадание молнии вследствие чего возможен пожар. Во избежание этого я рекомендую установить на крыше здания молниеотвод;
несоблюдение мер пожарной безопасности и курение в помещении также может привести к пожару. Для устранения возгорания в результате курения в помещении лаборатории предлагаю категорически запретить курение, а разрешить только в строго отведенном для этого месте.

В целях предотвращения пожара предлагаю проводить с инженерами, работающими в лаборатории, противопожарный инструктаж, на котором ознакомить работников с правилами противопожарной безопасности, а также обучить использованию первичных средств пожаротушения.

В случае возникновения пожара необходимо отключить электропитание, вызвать по телефону пожарную команду, эвакуировать людей из помещения согласно плану эвакуации, приведенному на рисунке_4.1 и приступить к ликвидации пожара огнетушителями. При наличии небольшого очага пламени можно воспользоваться подручными средствами с целью прекращения доступа воздуха к объекту возгорания.

Рис. 6.3 План эвакуации при пожаре.

6.6 Инструктаж

Все рабочие и служащие должны проходить специальную противопожарную подготовку: противопожарный инструктаж ( первичный и вторичный ) и занятия по пожарно-техническому минимуму по специальной программе.

Первичный ( вводный ) инструктаж проводится со всеми вновь принимаемыми на работу рабочими и служащими, чаще всего одновременно с вводным инструктажем по технике безопасности.

Вторичный инструктаж проводится на рабочем месте.

Первичный инструктаж проводит начальник местной пожарной охраны, инструктор пожарной профилактики или начальник караула. На объектах, где отсутствует профессиональная пожарная охрана, инструктаж проводит инженер по охране труда.

Рабочие и служащие, вновь принятые на работу, могут быть допущены на работу только после прохождения первичного противопожарного инструктажа. Первичный противопожарный инструктаж проводят по направлению отдела кадров предприятия, а лицо, производившее этот инструктаж, делает об этом отметку на направлении и записывает в журнал фамилию, инициалы и другие данные работника, проходившего инструктаж и принимаемого на работу. Первичный инструктаж проводят в индивидуальном ил групповом порядке в течение одного часа.

Начальник цеха ( участка, лаборатории, мастерской ) проводит вторичный инструктаж вновь принятого непосредственно на месте его будущей работы.

Во время проведения вторичного инструктажа рабочего знакомят с общими правилами безопасности для данного участка производства, пожарной опасностью технологических установок и т.д.. Вторичный пожарный инструктаж проводят также с рабочими и служащими, которых переводят с одного участка работы на другой, проводят его также не реже одного раза в год. При проведение инструктажа необходимо добиваться того, чтобы люди умели практически пользоваться первичными средствами тушения пожаров и средствами связи.

На предприятиях или в отдельных цехах и на участках, технологический процесс которых имеет повышенную пожарную опасность, например, в деревообрабатывающих цехах, на складах легковоспламеняющихся жидкостей и других огнеопасных веществ и материалов, кроме противопожарного инструктажа, следует проводить занятия по пожарно-техническому минимуму со всеми рабочими и служащими. В программу занятий по пожарно-техническому минимуму с рабочими и служащими следует включать следующие вопросы: меры пожарной безопасности предприятия, цеха, лаборатории, средства пожаротушения и их применение при возникновении пожара. Заканчивается пожарно-технический минимум принятием зачета у рабочих и служащих. Лица, не сдавшие зачет, должны пройти повторный курс обучения.

Для каждого предприятия ( цеха, лаборатории, мастерской, склада и т.д. ) на основе типовых правил пожарной безопасности для промышленных предприятий разрабатывают общеобъектную и цеховые противопожарные инструкции. В инструкциях должны быть определены основные требования пожарной безопасности для данного цеха или участка производства ( по содержанию территории предприятия, дорог, подъездов к источникам противопожарного водоснабжения, подходов и подъездов к зданиям и сооружениям, о порядке движения транспорта по территории предприятия, о применении открытого огня и курения и т.д. ). В противопожарных инструкциях устанавливается также порядок вызова пожарной помощи на случай возникновения пожара на предприятии. Определяется порядок хранения ЛВЖ и ГЖ, обтирочных материалов и производственных отходов.

6.7 Противопожарные нормы, ответственность

Пожарная безопасность объектов народного хозяйства ( и электроустановок ), регламентируется Законом о пожарной безопасности, ГОСТами ССБТ, строительными нормами и правилами СНиП часть 2, межотраслевыми типовыми правилами пожарной безопасности, отраслевыми правилами пожарной безопасности, инструкциями пожарной безопасности на отдельных объектах, а с 1 января 1985 г. введен в действие Кодекс РФ об административных нарушениях ( КоАП см. Ведомости Совета РСФСР, 1984, N 27 ст. 909 ) где сведены конкретные составы административных правонарушений не несущие уголовной ответственности, виды, размеры взысканий; указаны лица и органы уполномоченные рассматривать дела об указанных нарушениях.

К пожарной безопасности здесь отнесены два вида правонарушений: нарушения правил пожарной безопасности на ж/д, морском, речном и воздушном транспорте ( ст. 113 ) и нарушения или невыполнение правил пожарной безопасности ( ст. 114 ).

6.8 Пожаробезопасность и системы ее обеспечения

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб ( ГОСТ 12.1.004-76 ).

Пожарная безопасность ( ГОСТ 12717033-81 ) - состояние объекта, при котором с установленной вероятностью исключается возможность возникновения и развития пожара и воздействия на людей опасных факторов пожара, а также обеспечивается защита материальных ценностей. Пожарная безопасность на предприятиях обеспечивается двумя системами: предотвращения пожара ( организационные, технические меры и средства, обеспечивающие невозможность проникновения пожара ) и системой пожарной защиты ( предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара ).

6.9 Составные части системы предотвращения пожара

Система предотвращения пожара включает: предотвращение образования горючей среды и внесения в нее источников зажигания; поддержание температуры и давления горючей среды ниже максимально допустимых по горючести; уменьшение размера горючей среды ниже максимально допустимого по горючести.

6.10 Составные элементы системы пожарной защиты

Система пожарной защиты предусматривает:

а) ограничение количества и надлежащее размещение горючих веществ,

б) применение негорючих и трудногорючих веществ и материалов,

в) изоляция горючей среды,

г) применение средств пожаротушения,

д) предотвращение распространения пожара,

е) применение производственных объектов с регламентированными пределами огнестойкости и горючести.

ж) эвакуация людей при пожаре,

з) применение средств индивидуальной и коллективной защиты от огня,

и) применение средств пожарной сигнализации и средств извещения о пожаре, организация пожарной охраны объектов.

6.11 Классификация пожароопасных зон

Для повышения пожаро- и взрывоопасности современных электронасыщенных предприятий играет большую роль правильный выбор и эксплуатация электрооборудования.

По степени опасности применяемого оборудования согласно ПУЭ помещения и электроустановки подразделяются на пожароопасные и взрывоопасные, и в зависимости от класса помещения, пожароопасной зоны, категории и группы взрывоопасных сред ПУЭ предписывают соответствующий выбор электрооборудования.

По ПУЭ ( п. 7.4.2. ) пожарной зоной называется пространство внутри и вне помещений, в пределах которого постоянно или периодически обращаются горючие вещества и в которых они могут находиться при нормальном технологическом процессе.

Пожароопасные зоны подразделяются на следующие четыре класса:

П-I зоны в помещениях, где обращаются ГЖ с температурой вспышки более 61 С ( склады минеральных масел );

П-II - горючие пыли или волокна с нижним концентрационным пределом воспламенения более 65 г/м3 объема воздуха. ( деревообрабатывающие цеха),

П-IIа - твердые горючие вещества ( дерево ),

П-III - зоны помещений с обращением веществ по кл. П-I и П-IIа.

Заключение

Техническое состояние локомотивов, особенно тепловозов, всегда было одним из «узких» мест в работе железнодорожного транспорта. В последние годы снижение их мощности, топливной экономичности и надежности ухудшает качественные и количественные показатели эксплуатационной работы, повышает себестоимость перевозок.

Перечисленные проблемы, в первую очередь, остро ощущаются при проведении послеремонтных испытаний, контроля и настройки систем и агрегатов тепловоза.

Традиционный для системы технического обслуживания и технического ремонта локомотивов процесс послеремонтных испытаний тэд трудоемок, продолжителен, отрицательно воздействует на здоровье людей и окружающую среду.

Для выполнения послеремонтных испытаний тэд до сих пор требуются специалисты высокой квалификации, имеющие необходимые навыки проверки и настройки сложных систем, поиска и устранения дефектов в них.

Понятно, что подобная система ремонта должна базироваться на исчерпывающей информации о текущем техническом состоянии элементов локомотива. Но она не может быть установлена без специальных технических средств. Так для решения данной проблемы в ряде депо сети железных дорог России (Челябинск, Юдино и другие) установлен и с успехом эксплуатируется автоматизированный комплекс на базе ПЭВМ, разработанный и изготовленный специалистами Центра внедрения новой техники и технологий «Транспорт» Министерства путей сообщения России.

Сотрудники этого центра продолжительное время занимаются автоматизацией контроля и послеремонтных испытаний локомотивов. Они создали и в последние годы при активной поддержке Департамента локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации все шире внедряют на сети дорог автоматизированную систему контроля, испытаний и диагностирования при послеремонтных испытаниях тепловозов, получившую название КИПАРИС.

Технические возможности комплекса позволяют решать три основные задачи, которые характерны для любой автоматизированной системы контроля и испытаний (АСКИ):

управление послеремонтными испытаниями и диагностированием тепловозов;

сбор, обработка, представление в удобном для восприятия виде и хранение полученной информации;

постановка диагноза и выдача рекомендаций на основе полученной информации для устранения выявленных недостатков.

При внедрении подобных комплексов исходят из того, что использование АСКИ при послеремонтных испытаниях будет оправдано в том случае, если она позволит обеспечить следующее. Прежде всего, позволит оценивать техническое состояние тэд при минимальном демонтаже его оборудования (нужно отметить, что авторы КИПАРИСа нашли оптимальное количество датчиков для комплексной диагностики тэд).

Важное условие - система АСКИ не должна вызывать превышения норм простоя на ремонте и послеремонтных испытаниях. С этой целью пришлось отказаться от специальных испытательных режимов и полностью укладываться в регламент проведения штатных послеремонтных испытаний, выигрывая на сокращении времени за счет автоматизации режимов контроля.

Автоматизированная система контроля и испытаний должна устанавливать оптимальные режимы работы тэд в эксплуатации. Для этого требуется более рациональная настройка систем и агрегатов тепловоза. Наконец, обслуживать комплекс, оснащенный современной ПЭВМ, сможет персонал, не обладающий высокой квалификацией, как в части обращения с компьютером, так и в технологии контроля и настройки тэд при послеремонтных испытаниях.

Обучающая программа КИПАРИСа в интерактивном режиме предоставляет возможность без локомотива проводить виртуальные послеремонтные испытания, что позволяет тренировать обслуживающий персонал при работе с компьютером, а также повышать производственную квалификацию. Кроме того, персонал может выполнять проверки и регулировки во время испытаний, используя «подсказки» программы-эксперта.

Сегодняшний КИПАРИС, в частности, позволяет автоматизировать управление нагрузочным реостатом с непрерывным отслеживанием тока нагрузки, напряжения и мощности тэд на соответствие допускам по частоте вращения вала тэд при установленных режимах и параметрах окружающей среды.

Программное и аппаратное обеспечение КИПАРИСа позволяет оптимизировать настройку тэд на наибольшую экономичность в эксплуатации.

Надо отметить, что для этой системы весьма необходима беспроводная связь между мастером послеремонтных испытаний за пультом управления комплексом и слесарем, находящимся возле тэд. И это не роскошь, а жизненная, давно назревшая необходимость.

Оригинальной частью КИПАРИСа является блок справочно-нормативной информации, которая формируется на основе трех источников: посторонних; из архива испытаний; приобретенного при исследовании объекта обслуживающим персоналом. Вся экспериментальная, справочная или иного рода информация (например, рекомендации ремонтному или обслуживающему персоналу о необходимых заменах или регулировках конкретных узлов, графики и таблицы для отчетности и др.) может быть выведена на печать.

На основании экспертных оценок КИПАРИСа ремонтному персоналу выдаются рекомендации по устранению отмеченных неисправностей тэд. Действенным элементом повышения качества выполняемых работ является послеремонтный (выходной) анализ технического состояния тэд.

И, пожалуй, самое главное в КИПАРИСе - это его архитектурная, программная и информационная открытость.

Блок справочной информации позволяет всю накопленную информацию использовать не только в рамках данного интеллектуального комплекса, но и передавать ее возможным потребителям для дальнейшего использования, а также получать информацию от аналогичных комплексов, расширяя базу данных. Разработчики комплекса в рамках обязательств по техническому обслуживанию безвозмездно поставляют программное и аппаратное обеспечение, оперативно устраняют появляющиеся замечания.

Опыт, приобретенный при эксплуатации КИПАРИСа, позволил уменьшить число браков в работе локомотивов. Снизилось колличество их неплановых ремонтов.

Список источников

1.Тепловоз 2ТЭ116. М., «Транспорт», 1977, 320 с., Авт.: С.П.Филонов, А.И. 1'ибалов, И.А.Черноусов и

др.

2.Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990. 256 с.

Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10.
Двигатели внутреннего сгорания (тепловозные дизели и газотурбовозные установки). Учебник / Симсон А.Э., Хомич А.З., Куриц А. А. и др. - М., Транспорт, 1980. 384 с.
Ремонт тепловозов. Рахматуллин М.Д. изд. 3-е перераб. и доп. М., «Транспорт»,1977. 447 с.
Технология ремонта тепловозов. Н.Г.Лугинин. Изд. 3-е, доп. и перераб. М., «Транспорт», 1972, стр. 1-264.
Технология ремонта тепловозов: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / И.Н. Вождаев, В.П.Иванов, Ю.И.Дьяков, А.Я. Углинский; Под ред. В.П.Иванова. 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1987. 336 с.

8.Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е, доп., под ред. Иванова В.Н. М., «Транспорт», 1974. 336 с.

9.Тепловозы. Под. ред. Н.И.Панова. М., Машиностроение, 1976. 544 <-. с ил.

10.ГОСТ 27.002-83. Надёжность в технике. Термины и определения. -М.: Изд-во стандартов, 1983, 30с;

11.Специальные способы литья. Справочник. Под общ. редакцией акад. АН УССР В.А. Ефимова, М., «Машиностроение», 1991.

12.Железнодорожный транспорт - пути развития и совершенствования его работы. Межвузовский сборник научных трудов. Выпуск № 137.

13.Восстановление и упрочнение деталей подвижного состава., М., ВЗИИТ, 1988.

Организация и планирование производства. Управление предприятием. Методические указания к выполнению курсовой работы., М., ВЗИИТ, 1989.
Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно- технического прогресса на железнодорожном транспорте. ВНИИЖТ МПС, М.: Транспорт, 1991.

16.Охрана труда на железнодорожном транспорте. Под ред. Ю. Г. Сибарова, М.: Транспорт, 1981.

17.СН и П II-2-80. Противопожарные нормы проектирования зданий и сооружений, М., Изд-во стандартов, 1980.

Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов/ С.В.Белов, А.В. Ильницкая, А.Ф. Козьяков и др.; Под общ. ред.С.В.Белова.2-е изд., испр. и доп.- М.:Высш.шк.,1999.-448с.: ил.
Надёжность и техобслуживание электроснабжения. Задание на контрольную работу № 1 с методическими указаниями, - М.: ВЗИИТ, 1991.

20.Методические указания по планированию эксплуатационной деятельности локомотивного депо. М.: Транспорт, 1977

21.Организация и планирование машиностроительного предприятия /Под ред. И.М.Розанова и др. М, :

Машиностроение, 1983

22.Сборник типовых технически обоснованных норм времени на слесарные работы при текущем ремонте тепловозов 2ТЭ116, П.: Транспорт, 1976

Приложение

Таблица 1.1 Продолжительность операций по ремонту тягового электродвигателя ЭД-118

Номер операцииНорма времени на выполнение операцииКоличество операций или число рабочих мест1. Транспортные операции, связанные с перемещением тягового двигателя на обмывку и сушку и к месту разборки.1012. Наружная обивка и сушка тягового двигателя.813. Дефектировка тягового двигателя (замер сопротивления изоляции катушек полюсов и якоря, проверка работа подшипников, осевого разбега и биения коллектора)3034. Разборка тягового двигателя.6275. Транспортные операции, связанные с перемещением остова со стенда разборки тягового двигателя в продувочную камеру до начала ремонта и после сварочных работ, к месту сварочных работ, в сушильно-пропиточное отделение, в испытательную станцию и к месту сборки тягового двигателя.3246. Продувка остова(после разборки тягового двигателя и выполнения сварочных работ).1017. Ремонт электрической и механической части остова и испытание на испытательной станции.296338. Сварочные работы по остову двигателя.1629. Первая до окраски и повторная после второй окраска эмалью сушка изоляции остова в печи.630910. Первая и вторая окраска изоляции остова эмалью.40411. Воздушная сушка между первой и второй окраской изоляции остова эмалью, наружная окраска остова.71812. Транспортные операции, связанные с перемещением якоря в продувочную камеру, в сушильно-пропиточное отделение, к импульсной установке, к месту сборки тягового двигателя, продувка после разборки тягового двигателя и продорожки коллектора, испытания на межвитковое замыкание после пайки петушков коллектора. 24313. Дефектировка якоря (снятие упорных и внутренних колец подшипников с вала якоря, дефектоскопия шеек вала, проверка состояния якорей и бандажей, проверка на межвитковое замыкание, качества пайки петушков, резьбы в отверстиях вала). 45514. Первая до окраски и повторная после второй окраски эмалью сушка изоляции якоря в печи630915. Первая и вторая окраска изоляция якоря эмалью 30316. Воздушная сушка якоря между первой и второй окраской эмалью 607 Наплавка концов вала якоря 28317. Обточка концов вала якоря после наплавки 16218. Зачистка мест пайки петушков коллектора, пропайка и повторная зачистка петушков коллектора 43519. Обточка и накатка коллектора 64720. Продорожка коллектора якоря 78921. Снятие фасок и заусенцев с обеих сторон коллекторных пластин якоря, прочистка дорожек между коллекторными пластинами 11913

Таблица 1.2 Результаты расчетов количества оборудования, потребной площади производственного участка электромашинного цеха для ремонта тяговых двигателей и установленной мощности оборудования

Наименование оборудования и транспортных средств Оптовая Цена, Тыс. Руб. ПлощадьУста-новлен- ная мощ-ность кВт М2 Стои-мость Тыс. Руб. Кран мостовой L=22,5 Q=10 тс 174600 28,4 Кран мостовой L=16,5 Q=10 тс 148000 28,4 Кран мостовой L=10,5 Q=10 тс 130200 28,4 Кран однобалочный во 62640 9,4 взрывоопасном исполнении в сушил ь но -пропит очном отделении L=7,5 Q=3 тс Кран однобалочный для других 38680 7,8 участков L=7,5 Q=l тс Кран консольный 32640 7,5 Передаточная тележка для 7000 2,0 транспортировки тяговых двигателей Электрокара 22000 Чалочное приспособление 5 Двухкамерная машина для мойки 8400 6 900 тяговых двигателей Технологическая подставка Стенд для дефектировки 9600 6 900 15 тягового двигателя Мегаомметр, индикатор, слуховая трубкаСтенд разборки и сборки двух 71200 35 5250 2,6 тяговых двигателей Индукционный нагреватель для 32720 3 450 2 снятия лабиринтных колец Пресс для выпрессовки и 35000 3 450 1,5 запрессовки подшипниковых щитов Гайковерт, ключ-трещетка с набором головок, молоток, зубило, бородок Камера для продувки остовов и 47400 8 1400 7,5 якорей Кантователь для ремонта 57700 8 1400 3,6 остовов Установка для проверки 38720 6 900 60 остовов на пробой Трансформатор сварочный 4400 6 900 7,5 Сушильная печь для остовов и 82400 10 1500 19,5 якорей Окрасочная камера для покрытия остовов и якорей эмалью 40280 24 3600 0,5 Технологическая подставка 8400 6 900 Дефектоскоп ультрозвуковой 40140 0,8 Индукционный нагреватель для 32720 3 450 2 спрессовки упорных и внутренних колец подшипников Импульсная установка 9780 6 900 2,2 МетчикСушильная печь для якорей и 82400 10 1500 19,5 остовов Окрасочная камера для 40280 24 3600 0,5 покрытия якорей и остовов эмалью Технологическая подставка 8400 6 900 Автоматическая установка для 30000 8 1400 7,5 наплавки деталей под флюсом Токарно-винторезный станок 199000 16 2400 12 Установка для пайки петушков коллектора 1600 2 300 18,5 Напильник, шкурка шлифовальная Полуавтоматический станок для 64000 16 2400 15 обточки и шлифовки коллектора Станок для продорожки 26320 28 4200 5,1 коллектора Станок для снятия фасок и 12000 20 3000 2 приспособления для снятия заусенцев Фасочник, дорожник, щетка волосяная Индукционный нагреватель, 32720 3 450 2 микрометр, нутромер Зубило специальное, молоток, шабер, напильник, кисть Станок для балансировки якорей 35080024360010Контователь для ремонта 6800 4 600 1 траверсы Пескоструйная камера 10400 6 900 1 Монтажный стол, технологический коллектор, тигель электрический, мегаомметр, набор ключей Кантователь для ремонта 8400 6 900 2 подшипниковых щитов Моечная камера 28000 6 900 3 Пресс для выпрессовки и 35000 3 450 1,5 запрессовки подшипникового щита Индукционный нагреватель для 9600 2 300 2 нагрева подшипникового щита Ключ-трещетка, гайковерт, индикатор Стенд для сборки и. разборки 71200 35 5250 2,6 двух тяговых двигателей Индукционный нагреватель для 32720 3 450 2 постановки и снятия лабиринтных колец Пресс для запрессовки и 35000 3 450 1,5 выпрессовки подшипниковых щитов Гайковерт, ключ-трещетка, индикатор, набор головок Стенд для испытания тягового 9600 6 900 15 двигателя на холостом ходу с испытательной колонкой Слуховая трубка Типовая испытательная станция 200000 80 12000 75 Горизонтально расточный 43200 30 4500 10130 станок для расточки горловин остова и моторно-осевых подшипников

Больше работ по теме:

Предложение по внедрению контейнерной технологии международных перевозок легковых автомобилей
Диплом
Привод рулевой
Диплом
Проведение рихтовочных работ при покраске автомобиля
Диплом
Проведение анализа количественных, качественных и экономических показателей деятельности филиала №12 г. Петрикова
Диплом
Проект дорожно-транспортной машины на базе автомобиля КамАЗ-43101
Диплом

Предмет: Транспорт, грузоперевозки

Тип работы: Диплом

Новости образования

Российский государственный социальный университет реорганизует сеть своих филиалов
22 Июля 2016 16:26
Более 70 представителей крупных вузов АСЕАН подтвердили участие в форуме во Владивостоке
22 Июля 2016 12:51
Абызов: публикация первичных статсведений снизит бюрократическую нагрузку на школы
22 Июля 2016 11:53
В Чечне свыше 200 школьников сдали ЕГЭ с результатом свыше 90 баллов - министр
22 Июля 2016 05:36
Замглавы Минобрнауки РФ: задача сократить число людей с высшим образованием не стоит
21 Июля 2016 20:19

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]

Скачать Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ