Порядок расследований аварий и происшествий на транспорте

 

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Московская государственная академия водного транспорта

Юридический институт

кафедра «Транспортного права и гражданско-правовых дисциплин»

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: «Порядок расследований аварий и происшествий на транспорте»

Выполнила:

Васильева Елена Вячеславовна

Научный руководитель:

Пуляева Елена Валерьевна

Москва, 2013 г.

Содержание

Введение

. Правовое обеспечение безопасности эксплуатации транспорта

.1 Правовое обеспечение безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта

.2 Правовое обеспечение безопасности эксплуатации автомобильного транспорта

. Правовое регулирование расследования происшествий на внутреннем водном транспорте

.1 Организация расследования происшествия с судами на внутренних водных путях

.2 Действия должностных лиц при происшествии на внутреннем водном транспорте

.3 Участие специалистов в расследовании происшествий с судами на внутренних водных путях

. Правовое регулирование расследования происшествий на автомобильном транспорте

.1 Особенности возбуждения уголовного дела. Обстоятельства, подлежащие установлению в зависимости от исходных следственных ситуаций

.2 Первоначальные и последующие следственные действия

.3 Подготовка и назначение экспертного исследования

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Аварийность на внутреннем водном и автомобильном транспорте - проблема, стоящая перед большинством стран мира. В Российской Федерации она прочно заняла одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-экономических и демографических проблем. Ущерб от транспортных происшествий угрожает национальной безопасности России, так как наряду с огромными материальными потерями ежедневно на улицах и дорогах и в воде (воздухе) погибают и получают различные травмы около 800 человек. Негативные последствия от аварийности в несколько раз превышают ущерб от пожаров и других видов несчастных случаев.

Количество аварийных случаев на водных путях России в 2012 году сократилось в сравнении с 2011 годом на 59%. Такие данные привел начальник отдела организации расследования транспортных происшествий Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Игорь Игнатов в ходе восьмого международного форума «Связь на море и реке - 2012. Среди основных причин аварийности были названы: низкая квалификация, сознательное игнорирование правил и нарушение дисциплины. Количество погибших в 2012 составило 11 человек, в 2011 году - 177.

Прошедший 2012 год - ДТП и погибших в них не стало меньше, и хоть динамика роста замедлилась в сравнении с предыдущим годом. Стало меньше ДТП по вине пешеходов (28 518, на 8,6% меньше). А вот ДТП по вине нетрезвых водителей стало больше. По данным ГИБДД, растет число аварий. За три месяца этого года их было отмечено 21987 (рост 4,3%), в сравнении с прошлым годом.

Необходим глубокий анализ причин транспортных происшествий, разработка научно-практических рекомендаций по оптимизации расследования этого вида преступлений. Качество расследования уголовных дел о преступлениях на транспорте находится на невысоком уровне и недостаточно отвечает современным требованиям усиления борьбы с этим видом преступлений. В связи с этим порядок расследования преступлений, совершенных на транспорте привлекает к себе внимание и является актуальной и своевременной темой для правового анализа.

Объектом дипломной работы является исследование совокупности криминалистических и уголовно-процессуальных проблем, возникающих в процессе расследования транспортных аварий и происшествий. Предметом исследования являются нормативно-правовые акты регламентирующие порядок расследования происшествий на транспорте, научные труды, содержащие криминалистическую и уголовно-процессуальную характеристику транспортных правонарушений, анализ первоначальных следственных действий, следственных ситуаций и использование специальных знаний, а также существующая судебная практика по этому поводу.

Целью дипломной работы являются комплексное и всестороннее изучение порядка расследования аварий и происшествий на транспорте для разработки предложений по дальнейшему совершенствованию теоретических положений и практических мер в рамках первоначальных и последующих следственных действий.

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи - дать правовую характеристику правовому обеспечению безопасности эксплуатации транспорта, проанализировать существующее правовое регулирование расследования происшествий на внутреннем водном и автомобильном транспорте с целью его совершенствования.

Одной из причин низкого уровня профессиональной подготовки сотрудников отделов внутренних дел, специализирующихся на раскрытии и расследовании происшествий на транспорте является отсутствие достаточного количества справочной литературы по вопросам расследования аварий и происшествий на транспорте. В виду большой общественной значимости вопросы дорожного движения и расследованиям дорожно-транспортных происшествий ранее разносторонне рассматривались в научной, учебной и специальной литературе, но во многом она морально устарела в связи с принятием Уголовного кодекса РФ (далее - УК РФ) и Уголовно-процессуального кодекса РФ (далее - УПК РФ). Данной проблематикой занимались ученые правоведы и криминалисты. Научные исследования проводились И.П. Маландиным, А.И. Булатовым, Е.С. Кузнецовым, К.М. Карацевым, М.Г. Богатыревым, Коман Лупу, А.Б. Сахаровым, О.Ф. Шишовым, В.И. Василенко, Н.П. Яблоковым, И.Х. Максутовым, И.С. Андреевым, А.Н. Басалаевым, В.И. Жулевым, В.А. Иларионовым, Ж.Г. Куты-Кужановым, Б.В. Российский, Ю.Б. Суворовым, А.А. Трошкиным, В.А. Мызниковым, Н.Ф. Колосовым и др.

Теоретическую основу дипломной работы составили: Конституция РФ, как основополагающий нормативно-правовой акт Российской Федерации; Кодекс внутреннего водного транспорта, транспортные уставы и др. нормативно-правовые акты, а также учебная литература, научные статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, интернет-ресурсы.

Наиболее распространенные методы расследования применяемые на практике следующие: специально - юридический, сравнительно - правовой, статистический. На основании этих методов выстраивается алгоритм расследования, составляется план расследования с привлечением специалистов-экспертов, криминалистов, отраслевых аналитиков.

Структура дипломной работы обусловлена предметом, объектом, целью и задачами исследования. Работа имеет традиционную структуру и включает в себя введение, основную часть, состоящую из 3-х глав, заключение и списка использованной литературы.

1. Правовое обеспечение безопасности эксплуатации транспорта

Под транспортом (от лат. transportare - перевозить, перемещать) понимается отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Различают наземный, воздушный и водный транспорт. К наземным видам транспорта относится железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт. К водному относят морской и речной виды транспорта, а к воздушному - авиационный.

В зависимости от назначения различают транспорт общего и не общего пользования. Транспорт общего пользования обслуживает процесс производственного обращения и население. К транспорту не общего пользования относят транспорт, предназначенный для внутризаводского перемещения сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и т.п., а также транспорт личного пользования. В зависимости от характера выполняемой работы транспорт подразделяют на пассажирский и грузовой. Транспорт и его составляющие (в том числе транспортные средства) имеют исключительно большое значение в жизни общества, оказывая огромное влияние на эффективность народного хозяйства, функционирование объектов жизнеобеспечения городов и других населенных пунктов, на темпы и успехи предпринимательской и иной деятельности людей. Все виды транспортных средств являются не только техническими устройствами, облегчающими жизнь и деятельность людей, но и наиболее распространенным источником повышенной опасности. При неумелом либо легкомысленном обращении с транспортными средствами могут наступить и нередко наступают тяжкие и особо тяжкие последствия, сопряженные с гибелью людей, причинением им того или иного вреда здоровью либо серьезного имущественного ущерба населению, государственным или коммерческим организациям. Нередко аварии, катастрофы, крушения и дорожно-транспортные происшествия происходят вследствие недоброкачественного ремонта, а равно выпуска в эксплуатацию непригодных для этого средств воздушного, морского и речного транспорта, а также автомототранспортных и электротранспортных средств. В других случаях транспортные преступления становятся возможными потому, что к управлению транспортными средствами были допущены люди, по своему физическому состоянию или здоровью не способные обеспечить безопасную эксплуатацию транспорта. Обеспечение безопасного функционирования всех видов транспорта в современных условиях рассматривается в качестве одной из актуальных задач государства, его специальных ведомств и общества в целом.

В последние годы в нашей стране принят ряд важных законодательных и иных нормативных правовых актов, направленных на обеспечение устойчивого и безопасного функционирования всех видов транспорта. В их числе назовем Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. О безопасности дорожного движения», Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Кодекс РФ об административных правонарушениях, Федеральный закон от 24 июля 1998 г. О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения, Федеральный закон от 10 января 2003 г. О железнодорожном транспорте Российской Федерации, Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г., Указ Президента РФ от 15 июня 1998 г. О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения, и др. В разделе IX Особенной части УК 1996 г. выделена специальная, 27-я глава, посвященная преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Она включает восемь составов преступлений. В доктрине уголовного права и следственно-судебной практике такие преступления чаще называются транспортными преступлениями, и в последующем изложении материала мы будем пользоваться этим понятием.

1.1 Правовое обеспечение безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта

Водный транспорт - самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно <#"justify">10) свидетельство или сертификат о минимальном в составе экипажа судна (там же С 1).

Если судно, выходит в море, кроме перечисленных документов так же должны находиться документы, предусмотренные Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

Судовладелец осуществляет обеспечение безопасности судоходства.

Судовладелец обязан:

назначить лицо, ответственное за безопасную эксплуатацию судов;

обеспечить безопасную практику эксплуатации судов;

постоянно улучшать навыки членов экипажей судов, других работников в области безопасности судоходства;- обеспечить укомплектование экипажей судов и поддерживать их в техническом состоянии, которое должно соответствовать требованиям безопасности судоходства.

За несоблюдение требований обеспечения безопасности судоходства судовладелец несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Судовладелец обязан подготовить судно к плаванию. Судно считается годным к плаванию, если должным образом судно обеспечено укомплектованием экипажа и оно удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безопасности, установленным законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации

Обеспечить безопасность судоходства, разработать и утвердить нормативные правовые акты, определяющие правоотношения в области безопасности судоходства, проконтролировать выполнение требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов должно осуществляться федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. (там же С 1)

Для обеспечения безопасности судоходства осуществляется:

содержание внутренних водных путей в соответствии с программой обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, категорией навигационного оборудования и сроками его действия;

пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы;

диспетчерское регулирование движения судов в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта;

проведение аттестации ответственных за обеспечение безопасности судоходства работников;

дипломирование лиц командного состава судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации или судовой книге, а также выдачу в установленных случаях паспортов моряка, лоцманских удостоверений о праве лоцманской проводки судов;

контроль за выполнением правил, норм и стандартов в области связи, используемой судами на внутренних водных путях;

контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации;

контроль за деятельностью лоцманских служб.

За безопасностью судоходства следят федеральные органы исполнительной власти в области транспорта через их территориальные органы и находящиеся в их ведении государственные организации надзора за безопасностью, которые имеют право проводить осмотр судов и иных плавучих объектов и находящихся на внутренних водных путях сооружений, задерживать суда и иные плавучие объекты, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности судоходства, приостанавливать и запрещать движение судов и иных плавучих объектов при наличии угрозы безопасности судоходства. (там же С 1)

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление. К работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан.

Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин. К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ, чтобы миминизировать происшествия на транспорте, как водном так и автомобильном, необходимо выполнять все требования изложенные в нормативно-правовых и внутренних локальных актах предприятий водного и автомобильного транспорта.

.2 Правовое обеспечение безопасности эксплуатации автомобильного транспорта

Автомобильный <#"justify">По российскому законодательству безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Дорожно-транспортное происшествие <#"justify">При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является «неизбежной случайностью» - так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка «несчастный случай на дороге», «снимающая» ответственность с участников ДТП

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления.

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве; разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: технических регламентов, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов осуществления деятельности по организации дорожного движения;

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерацией;

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления федерального государственного надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Субъектом происшествия может быть только лицо, на котором в силу выполняемой работы или занимаемой должности лежала обязанность соблюдать правила безопасности движения транспорта. В уголовном законодательстве установлена ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ). Общественная опасность происшествия заключается в том, что в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств гибнут люди или им причиняется различный по степени тяжести вред здоровью, при этом причиняется тот или иной имущественный вред владельцам транспортных средств. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения организуются и осуществляется в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения. Обобщая в совокупности изложенный материал можно сделать следующий вывод. При эксплуатации транспортных средств, все участники транспортного движения обязаны руководствоваться Уставами водного и автомобильного транспорта, отраслевыми нормативно-правовыми актами, другими подзаконными актами.

. Правовое регулирование расследований аварий и происшествий на внутреннем водном транспорте

.1 Организация расследования происшествия с судами на внутренних водных путях

В России разработано Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации.

В целом же морские происшествия аварийного характера можно подразделить на несколько основных групп по видам юридических фактов, вызывающих аварийные последствия. К основным из них относятся: столкновения; повреждения плавательных средств и береговых сооружений; повреждения средств навигационного оборудования; посадка на мель, касание грунта, подводных препятствий; взрывы и пожары на судах; спасание на море; загрязнение морской среды с судов. Неаварийные морские происшествия также связаны с причинением личного вреда либо материального ущерба, но возникают не в связи с юридическими фактами аварийного характера, а в результате действий и событий, не влекущих аварийных последствий. К таковым относятся: повреждение, утрата, недостача груза в связи с нарушением технологии его перевозки; другие нарушения условий договора морской перевозки груза и пассажиров; несчастные случаи с людьми; действия и распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб судну или грузу. В результате как аварийных, так и неаварийных морских происшествий нередко возникают различные требования к судовладельцам и их страховщикам по возмещению убытков, понесенных какими-либо лицами в результате таких происшествий. Так, если ущерб возник в результате аварийного происшествия, то у лица, понесшего такой ущерб, возникает право на его возмещение из причинения вреда. В случае же происшествия неаварийного характера право на возмещение возникает, как правило, из договора между сторонами. В обоих случаях с целью защиты интересов судовладельца в будущем споре с оппонентами важнейшую роль играют действия капитана и экипажа судна по сбору и закреплению доказательств, имеющих отношение к морскому происшествию. Правильный подбор и оформление необходимых документов способствует быстрому разрешению спора и позволяет иногда избежать длительных судебно-арбитражных процедур и излишних расходов.

Когда же дело все-таки рассматривается судом или арбитражем, то собранные экипажем судна доказательства приобретают первостепенное значение для защиты интересов судовладельца.

Часто с помощью собранных доказательств выясняется соблюдение капитаном и экипажем судна хорошей морской практики, надлежащей заботы о судне, грузе, пассажирах и интересах других лиц, связанных с мореплаванием. Качество таких доказательств не всегда высокое. Главная причина в том, что моряки часто не знают, какие действия необходимо предпринять, как собрать и закрепить необходимые доказательства. Разумеется, в этой работе они не могут и не должны подменять деятельность юристов и других береговых специалистов судовладельца. Все же, на наш взгляд, работа капитана и экипажа по составлению необходимых документов, сбору и закреплению доказательств, равно как и принятие других неотложных мер по защите имущественных интересов судовладельца, имеет вполне самостоятельное значение.

Во-первых, с момента происшествия и до момента, когда делом начинает заниматься специалист, может пройти значительное время. В итоге, ценная информация окажется утраченной или значительно обесценится.

Во-вторых, кроме сбора доказательств, показании свидетелей и другой ценной информации капитан и экипаж судна должны своевременно и последовательно предпринять другие неотложные меры в целях защиты интересов судовладельца сразу после происшествия. К ним могут относиться, в частности, определение точного места происшествия, названия судна при столкновении, предложение о помощи и т. д.

В-третьих, не каждое происшествие, особенно связанное с недостачей, утратой или порчей груза, обязательно требует вмешательства специалистов. В связи с малым размером ущерба такие происшествия не всегда вызывают требования сторон. Тщательный анализ таких происшествий, аккуратное ведение записей, составление документов и сбор доказательств капитаном может иметь решающее значение для правильного разрешения дела. Наконец, знание капитаном принципов и основных требований по вопросам сбора и закрепления доказательств может значительно облегчить и ускорить работу адвокатов, сюрвейеров и других специалистов, которые в процессе своей деятельности нередко вынуждены обращаться к экипажу судна за помощью.

Капитан судна расследует в пределах своих правомочий морские происшествия аварийного характера, связанные с его судном, проводит ведомственное расследование случаев не сохранности грузов, расследование несчастных случаев с людьми, выполняет функции органа дознания (ст. 59 КТМ).

Основной орган расследования - капитан морского порта. В его компетенцию входит расследование всех случаев кораблекрушений, аварий и аварийных происшествий с советскими судами. Капитан морского порта также расследует аварийные случаи с иностранными судами, если они произошли в территориальных или внутренних водах РФ или если капитан или судовладелец иностранного аварийного судна попросит капитана порта расследовать данный случай. По прибытии судна или его экипажа (в случае гибели судна) в советский порт капитан судна немедленно представляет капитану морского порта письменное заявление об аварийном случае и технический акт. Для проведения капитаном порта расследования аварийного случая капитан судна обязан предоставить ему подробное донесение с изложением обстоятельств, причин, последствий аварийного случая и причастных к нему лиц, выписки из судового и машинного журналов, справку о размере убытков от аварийного случая, документальные и вещественные доказательства, собранные при оформлении происшествия. Расследование должно быть проведено в течение 20 суток с момента регистрации случая. Завершается оно составлением заключения. Если аварийный случай произошел за границей, то расследование осуществляется соответствующим административным органом государства. Капитан судна предпринимает необходимые меры к защите своей позиции в оценке доказательств. Наконец, если аварийный случай произошел в открытом море, то с целью обеспечения доказательств капитан судна или судовладелец могут разрешить расследование аварийного случая компетентным органам иностранного государства, на условиях взаимности. Такое расследование может быть направлено на выяснение обстоятельств и фактов, имеющих значение для предъявления сторонами требований о возмещении ущерба и установления размеров такого ущерба, и ни в коем случае не должно иметь целью дисциплинарное или уголовное преследование. Капитану судна нужно принять все необходимые меры к надлежащему оформлению аварийного случая и обеспечению зашиты имущественных интересов судовладельца до ухода из порта, где произошел аварийный случай или куда судно зашло после происшествия.

Именно в этот период капитану предстоит наряду с проведением неотложных действий различного характера провести сбор и документальное закрепление доказательств аварийного случая. Под доказательствами в советском праве понимаются любые фактические данные об обстоятельствах, имеющих значение для правильного разрешения гражданского дела, К источникам доказательств относятся: объяснения сторон и третьих лиц, показания свидетелей, письменные доказательства, вещественные доказательства и заключения экспертов. С учетом вида и характера фактической информации, содержащейся в доказательствах, их принято делить на первоначальные (полученные, например, от свидетеля-очевидца) и производные (когда свидетель дает показания по сведениям, полученным от других лиц); на прямые (сразу устанавливающие какие-либо обстоятельства) и косвенные (устанавливающие лишь промежуточный факт).

Такая классификация ориентируется на всестороннюю оценку доказательств, но не на признание заранее одних доказательств «лучшими», а других «худшими». Суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, учитывая все обстоятельства дела в их совокупности и руководствуясь законом и правосознанием.

Отсюда становится очевидным, что для целей доказательств аварийного случая важны все приведенные выше средства доказывания. Под закреплением доказательств понимаются действия, позволяющие сохранить доказательство до его предъявления противной стороне или в суде и арбитраже. Эти действия должны быть направлены на установление связи между представляемыми средствами доказывания и доказываемыми обстоятельствами.

Транспортные происшествия на внутренних водных путях подразделяются на аварии и эксплуатационные происшествия.

К аварии следует относить:

·транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

·разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно);

·затопление самоходных судов мощностью более 225 кВт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн;

·посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и долее;

·разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн.

К эксплуатационному происшествию следует относить:

·все другие транспортные происшествия, связанные с движением судов, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ;

·посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов.

О случаях транспортного происшествия капитан обязан известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового управления государственного надзора на внутреннем водном транспорте, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта или района и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия. В течение суток капитан должен составить в трех экземплярах акт транспортного происшествия по установленной форме. Акты транспортных происшествий с судами, при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев. В случае, когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

Руководители бассейнового управления государственного надзора об авариях информируют органы прокуратуры по месту происшествия.

До получения разрешения бассейнового управления государственного надзора судам запрещается покидать место транспортного происшествия. В случае невозможности связаться с бассейновым управлением из-за удаленности места происшествия и отсутствия связи капитан обязан принять все меры по документированию факта и обстоятельств происшествия и продолжить движение судна до ближайшего пункта дислоцирования бассейнового управления.

Работники бассейнового управления государственного надзора в ходе расследования транспортного происшествия:

берут письменные показания и в письменной форме задают вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;

запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия, привлекают к расследованию различных специалистов;

при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия проводят эксперимент;

направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия

Все транспортные происшествия на внутренних водных путях регистрируются в Бассейновом управлении государственного надзора, владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах.

.2 Действия должностных лиц при происшествии на внутреннем водном транспорте

О случаях транспортного происшествия с судами, плотовыми составами, повреждениях гидротехнических сооружений на внутренних водных путях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее - БОГУ на ВВТ) и территориальный орган Ространснадзора, судовладельца и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия. Примерный перечень сведений, передаваемых судовладельцу, территориальному органу Ространснадзора, диспетчерскому аппарату БОГУ по транспортному происшествию.

Диспетчер БОГУ на ВВТ, судовладелец, диспетчер порта, другой транспортной организации, района водных путей и судоходства, государственный транспортный инспектор (далее - инспектор) территориального органа Ространснадзора, получившие информацию о транспортном происшествии, немедленно докладывают о случившемся своим руководителям по подчиненности.

Руководители БОГУ на ВВТ, территориального органа Ространснадзора об авариях информируют Ространснадзор и органы прокуратуры по месту происшествия.

Капитан (или командир) судна или другое должностное лицо в случае транспортного происшествия:

принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий транспортного происшествия;

при аварии поддерживает постоянную связь с судовладельцем, диспетчером, осуществляющим руководство движением флота на этом участке БОГУ, территориальным органом Ространснадзора;

в течение суток составляет в 3 экземплярах акт транспортного происшествия с указанием сведений. Первый экземпляр акта транспортного происшествия с документами согласно приложению N 2 направляется в территориальный орган Ространснадзора, второй и третий - владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.

Акты о транспортных происшествиях с судами, при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.

При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.

В случае, когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

До получения разрешения территориального органа Ространснадзора судам запрещается покидать место транспортного происшествия. В случае невозможности связаться с территориальным органом Ространснадзора в связи с удаленностью места происшествия и отсутствием связи капитан обязан принять все меры по документированию факта и обстоятельств происшествия и продолжить движение судна до ближайшего пункта дислоцирования территориального органа Ространснадзора.

Судовладельцы и владельцы гидротехнических сооружений в случае транспортного происшествия должны:

сообщить в территориальный орган Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло, а об аварии дополнительно сообщить в прокуратуру;

указать в информации время и место, причины и обстоятельства транспортного происшествия, характер полученных повреждений и принятые меры по ликвидации его последствий;

установить капитану (или командиру) судна конкретное время предоставления последующей информации;

выезжать при необходимости на место для руководства работами по ликвидации последствий транспортного происшествия.

Расследование транспортных происшествий проводится в следующие сроки:

с пассажирскими судами - до 10 суток;

с другими судами, толкаемыми или буксируемыми составами (в том числе плотовыми) и гидротехническими сооружениями - до 20 суток;

при выяснении сложных причин и необходимости дорасследования транспортных происшествий указанные сроки, по решению начальника территориального органа Ространснадзора, могут быть увеличены до 20 суток.

Время расследования исчисляется с момента получения акта о транспортном происшествии до вынесения постановления начальником территориального органа Ространснадзора. Транспортное происшествие, информация о котором поступила в Ространснадзор по истечении 10 суток (скрытое транспортное происшествие), расследуется с момента его обнаружения и сроками не ограничивается.

Расследование не должно задерживать ликвидацию последствий транспортного происшествия и работ по восстановлению движения на данном участке судоходного пути.

Решение о расследовании скрытого транспортного происшествия принимает начальник территориального органа Ространснадзора.

Инспекторы территориального органа Ространснадзора в ходе расследования транспортного происшествия:

берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;

запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;

получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;

при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент;

направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

К материалам, предусмотренным настоящим Положением для целей расследования, относящимся к обстоятельствам транспортного происшествия с иностранным судном, исполненным полностью или в части на иностранном языке, должны быть приложены их надлежащим образом заверенные переводы на русский язык. Расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло.

При уходе судна, допустившего транспортное происшествие, с места происшествия, недостаточности полученных первичных документов сбор документов производится инспекторами территориального органа Ространснадзора по месту нахождения судна с последующим направлением документов в территориальный орган Ространснадзора по месту происшествий.

Задачи расследования транспортных происшествий:

оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;

установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента;

оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;

выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;

классификация транспортного происшествия.

На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.

Выделение технических средств и возмещение затрат по проведению экспертиз, экспериментов, натурных исследований, медицинского освидетельствования осуществляются в установленном порядке.

.3 Участие специалистов в расследовании происшествий с судами на внутренних водных путях

По материалам расследования определяется причина, вид, классификация транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносится решение по заключению о транспортном происшествии;

в случае необходимости направляются материалы на дополнительное расследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования;

направляется заключение, постановление и решение по транспортным происшествиям владельцам судов и гидротехнических сооружений, участникам происшествия;

направляются заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц в Ространснадзор, а также в территориальный орган Ространснадзора по месту регистрации судов.

При несогласии с заключением по аварии или транспортному происшествию, утвержденным решением территориального органа Ространснадзора, жалоба направляется на рассмотрение в Ространснадзор в органа Ространснадзора, десятидневный срок со дня получения копии решения по результатам рассмотрения жалобы на заключение по транспортному происшествию Ространснадзор выносит окончательное решение:

об утверждении заключения территориального органа Ространснадзора;

об организации повторного расследования комиссией Ространснадзора.

Информация о принятом Ространснадзором решении направляется заявителю жалобы и в территориальный орган Ространснадзора, проводившего расследование. Территориальный орган Ространснадзора направляет материалы расследования в прокуратуру. Территориальный орган Ространснадзора, расследующий транспортные происшествия по запросу судовладельца, направляет ему копии материалов расследования.

Применительно к морским аварийным случаям под закреплением доказательств следует понимать:

производство записей в судовом журнале об обстоятельствах аварийного случая и действиях экипажа по его предотвращению и ликвидации последствий;

производство записей в машинном журнале о режиме работы главного двигателя в период происшествия, до и после него;

производство записей о передаваемой и получаемой корреспонденции об аварийном происшествии в радиотелеграфном журнале;

опрос свидетелей и снятие письменных показаний, а также получение объяснительных записок от лиц, причастных к происшествию;

проведение сюрвейером осмотра или другой экспертизы, составление письменного документа о их результатах;

осмотр вещественных доказательств и снабжение их пометками с необходимыми пояснениями. (Например, на обороте фотографий должно быть указано: где, когда, кем и при каких обстоятельствах сделан данный снимок, а на курсограммах, эхограммах и реверсограммах - судовое время. Выкопировки с карт, схемы расположения судов относительно друг друга, радиограммы и пр. также должны быть тщательно промаркированы. Все эти записи должны быть подписаны капитаном и скреплены судовой печатью.

Необходимо следить за тем, чтобы все средства доказывания не противоречили, а соответствовали друг другу. Так, записи в судовом журнале должны подтверждаться записями в других журналах и прочими вещественными и документальными доказательствами и показаниями свидетелей. В качестве общей рекомендации можно было бы посоветовать более тщательно закреплять доказательства тех обстоятельств, которые могут исключить или смягчить вину своего судна и свидетельствовать о вине противной стороны. Для защиты прав и законных интересов судовладельца важное значение имеет заявление капитаном морского протеста. Эта форма обеспечения доказательств исторически обусловлена необходимостью срочного закрепления в официальном порядке фактических данных, связанных с конкретным рейсом. Основанием для заявления морского протеста могут явиться любые обстоятельства. В самом общем случае к ним относятся: неблагоприятное состояние погоды и моря, которые могли причинить вред грузу и судну; принятие груза к перевозке в состоянии, которое вызывает сомнение в его сохранности; простой судна, отказ от уплаты фрахта; действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб грузу или судну; спасание, если этими действиями мог быть причинен ущерб грузу и другим объектам; общая авария; аварийные случаи и случаи разлива нефти и загрязнения вод другими вредными химическими веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна в данном аварийном случае. Если, несмотря на все принятые меры капитан и экипаж не смогли предотвратить обстоятельства, которые могут явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, то заявляется морской протест. При этом не имеет значения, имело ли место происшествие во время плавания судна или нахождения его в порту (во время погрузки, выгрузки, бункеровки, приема необходимых для плавания припасов или производства ремонтных работ). Заявление должно быть сделано капитаном в течение 24 часов после прибытия судна в порт или в течение 24 часов с момента происшествия, если таковое имело место во время стоянки судна в порту. Нотариус или другое должностное лицо на основании заявления капитана, данных судового журнала, других судовых документов и показаний свидетелей из числа лиц судового экипажа составляет акт о морском протесте. В зарубежных странах к морским протестам относятся неодинаково. Так, в Англии, США, Канаде, Австралии, Новой Зеландии суд или арбитраж принимает морской протест как свидетельство в пользу оформившей его стороны лишь при наличии согласия другой стороны в споре. Напротив, во многих европейских и особенно скандинавских странах морской протест безусловно принимается как одно из важнейших доказательств о морских происшествиях. Морской протест не расценивается как неопровержимое доказательство. Как и любое доказательство, акт о морском протесте подлежит проверке судом или арбитражем, в том числе и путем сопоставления с доказательствами другой заинтересованной стороны.

Отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Если отношения возникли из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов.

Отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ, регулируются законом прибрежного государства, если загрязнение произошло во внутренних морских водах, территориальном море или исключительной экономической зоне.

Что касается гражданской юрисдикции в связи с происшествиями в открытом море, то Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов, предусматривает, что иск, возникший вследствие столкновения морских судов, может быть возбужден в суде по месту постоянного жительства ответчика или по месту порта приписки; в суде по месту наложения ареста на судно ответчика или по месту предоставления другого обеспечения; в суде по месту столкновения, если столкновение произошло в пределах порта или на рейде, или во внутренних водах.

Право выбора суда принадлежит истцу, который может заявить иск только в одном из этих судов. Встречный иск независимо от его подсудности предъявляется в суде по месту рассмотрения первоначального иска.

Таблица 1. Анализ аварийности на морском и речном транспорте

Классификация аварийных случаевПериодУвеличение (уменьшение)/%2011 2012 Морской транспорт Всего аварийных случаев 5525-30 (-54,5%)Очень серьезные аварии 12+1Аварии 5423-31Количество травмированных 3--3Количество погибших 5410-44АС, повлекшие загрязнения окружающей среды ---Речной транспортКоличество аварий 24+2Количество травмированных ---Количество погибших 1231-122ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной) Всего аварий 5729-28 (-49,1%)Количество травмированных 3--3Количество погибших 17711-166

В целом на водном транспорте в 2012 году количество аварийных случаев (аварий и очень серьезных аварий), выявленных и учтённых Госморречнадзором, в сравнении с 2011 годом уменьшилось на 49,1% (в 2012 г. - 29 аварийных случаев; в 2011 г. - 57), из них:

25 аварий произошли на морском транспорте;

4 аварии на речном транспорте.

Количество погибших в результате аварий составило 11 человек (в 2011 г. - 177).

. Состояние аварийности на морском транспорте

На морском транспорте за отчетный период произошло 25 аварий, две из них очень серьезные:

.02.2012 затопление т/х «Таня Карпинская», с/в ООО «Восточный Путь» в Японском порту Ниигата;

.10.2012 затопление т/х «Амурская» в Охотском море.

Аварийные случаи произошли:

за пределами портовых вод - 11 АС;

в морских портах РФ - 14 АС.

По типам судов аварийные случаи произошли:

17 (68,0 %) АС с морскими судами;

5 (20,0 %) АС с судами смешанного (река-море) плавания;

3 (12,0 %) АС с судами портофлота.

Аварийные случаи, в результате которых погибли люди:

.02.2012 в результате пожара на танкере «Инженер Назаров» (с/вл. ОАО «БашВолготанкер») погиб 1 человек.

.10.2012 затопление т/х «Амурская» в Охотском море. 1 человек погиб, 8 человек пропало без вести.

С судами рыбопромыслового флота произошло 12 аварий, из них 4 - очень серьезные. В результате этих аварий 2 человека погибли.

Соотношение состояния аварийности на морском транспорте по месяцам

Таблица 2. Анализ аварийности на внутреннем водном транспорте

Наименование показателей Период (годы)Тенденция «+» увеличение «-» уменьшение201120121. Аварии.24+22. Виды аварий, всего из них: 24+22.1. Столкновения ---2.2. Удар ---2.3. Затопление судов 24+22.4. Посадка на мель ---2.5. Технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем----3. Погибших (человек)1231-122

На внутреннем водном транспорте за отчетный период зарегистрировано 4 аварии. 25.06.2012 состав д/э «Шлюзовой-240» с баржой № 3231, с/вл. ООО «Национальная гражданская судовая ассоциация».

При движении вниз по Куйбышевскому водохранилищу баржа переломилась и затонула на левой кромке судового хода, на глубине 16 метров. Пострадавших, жертв нет. Загрязнения окружающей среды не произошло.

Причины аварии: не выполнение требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства со стороны директора ООО «Национальная гражданская судовая ассоциация» и капитана д/э «Шлюзовой-240». 10.10.2012 т/х «Симбирск», с/вл ООО «Марс+» с двумя баржами № 126 и № 3023. На 1490 км реки Волга (р-н г. Ульяновск) произошло нарушение герметичности корпуса одной из барж. Поврежденная баржа стала погружаться в воду и утянула за собой вторую баржу, находившуюся с ней в одной связке. В результате обе баржи затонули на глубине около 20 метров на основном судовом ходу. Пострадавших, загрязнения окружающей среды нет. Затонувшие баржи не препятствуют движению судов. Обе баржи находились в разрешенном для них районе плавания.

Расследование проводит Волжское УГМРН. Расследование продлено на 20 суток.

.10.2012 т/х «РТ-449» с баржами № 606 и 471, с/вл ООО «Торговая фирма «Южный узел». 2792,5 км р. Волга (Никольское). 16.10.2012 заметили течь в междудонном отсеке баржи 471. Встали на якорь у левого берега за пределами судового хода. Приступили к откачке. Самостоятельно не справились. Баржа № 471 затонула. Пострадавших, разлива НП нет. Судовой ход не перекрыт.

Причины аварии: не выполнение требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства со стороны капитана и капитана-механика т/х «РТ-449».

.11.2012 Т/х «БЛПК-1», с/в ОАО «Групп Илим».

Братское водохранилище, залив Ермакова, 50 км южнее Братска. При снятии с мели т/х «Фартовый» судами «БЛПК-1», «БЛПК-38» и «Красноярский Комсомолец» с баржей произошло опрокидывание судна «БЛПК-1», в результате которого погиб механик.

Причины аварии:

отсутствие общего квалифицированного руководства и слаженности в действиях экипажей судов при осуществлении операций по снятию судна «Фартовый» с мели;

не выполнение требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства со стороны капитана и капитана т/х «БЛПК-1»;

нарушений требований «Информации об остойчивости».

Соотношение состояния аварийности на ВВТ по месяцам

Аварийность на ВВТ с учетом инцидентов

На внутреннем водном транспорте в 2012 году Госморречнадзором принято к расследованию и учету 114 транспортных происшествий. Из них 4 транспортных происшествия классифицированы как авария и 110 - как инциденты.

Соотношение состояния аварийности на ВВТ по месяцам

В 2012 году произошло значительное увеличение числа транспортных происшествий на 34,1% в сравнении с аналогичным периодом 2011 года. Основной прирост транспортных происшествий приходится на июль-август - 20 и 23 происшествия соответственно, классифицированных как инциденты. Приведенные на графике данные показывают, что кривая роста числа транспортных происшествий соответствует возрастанию интенсивности судопотока, начиная с повсеместного открытия навигации в мае.

Из общего числа транспортных происшествий большая часть приходится на различного рода удары (53 случая, в том числе о ГТС - 14 случаев) и посадку на мель (37 случаев). Зафиксировано 16 случаев столкновения между судами.

Таблица 3

Наименование показателей Период (годы) Тенденция «+»увеличение «-» уменьшение 2011 2012 1. Транспортных происшествий, всего из них: 85 114 +29 (32,9%) 1.1. Аварий. 2 4 +2 1.2. Инцидентов. 83 110 +27 2. Виды транспортных происшествий, из них: 2.1. Удар (в т.ч. о ГТС) 30(5) 53(14) +23(9) 2.2. Затопление судов 8 8 - 2.3. Столкновения 4 16 +12 2.4. Посадка на мель 41 37 -4 2.5. Повреждение гидротехнических сооружений 2 - -2 3. Погибших (человек) 123 1 -122

Основные причины транспортных происшествий (инцидентов) с судами на внутреннем водном транспорте:

Основной причиной совершения транспортных происшествий является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

Основные причины транспортных происшествий на ВВП:

невыполнение личным составом судов должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами - 98 (89,1%);

низкая квалификация судового персонала, судоводительские ошибки - 7 (6,4%);

неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений и навигационного оборудования судовых ходов - 3 (2,7%);

нарушение членами экипажа судна трудовой дисциплины (управление судном в состоянии алкогольного опьянения) - 2 (1,8%).

Из всех предложенных вариантов решения проблемы, большинство опрошенных поддерживают предложение увеличить состав командного состава, судоводителей и механиков. Наиболее разумным и реальным является конкретное определение минимального числа членов экипажа в зависимости от назначения и размеров судна, мощности судовой энергетической установки (СЭУ) - для обеспечения нормальных операций на судне в море, в порту, для действий в аварийных ситуациях и возможности оказания помощи другому судну. Это должно быть указано в свидетельстве о минимальном составе экипажа с перечислением функциональных обязанностей по должностям, что определяет численность экипажа судна. Судно, не отвечающее таким требованиям, должно считаться не мореходным. Такое решение может и должно быть принято администрацией флага.

По мнению многих моряков, при составлении правил работы, графика смен следует учитывать неблагоприятные погодные условия, интенсивный режим работы в ходе грузовых операций, швартовок и ремонта. Многие моряки предлагают сократить контракты до 4 месяцев, включая время, которое моряку требуется на дорогу. Учитывая длительные перелеты, увеличить время на отдых на судне для привыкания к местному времени. Защитить права моряков от требований компаний из коммерческих соображений, когда подвергается опасности здоровье моряков и окружающая среда. Многие капитаны, старшие помощники и механики утверждают, что им мешает некомпетентность младшего состава, поэтому приходится тратить силы на дополнительный контроль и возмещение издержек на некачественное образование. Мешает работе «почтенный» возраст моряков, как со стороны командного состава, так и со стороны рядового. Отсутствует на судах литература, где излагаются основы борьбы с усталостью и организация правильного режима труда и отдыха, не вывешиваются графики работы и списки распределения обязанностей. Не создана конфиденциальная система, которая даст морякам возможность сообщить о нарушениях прав и несоблюдении правил.

Необходимо заботиться о том, чтобы моряков не наказывали за инциденты, вызванные усталостью. Заботиться об улучшении бытовых условий на судах. Разработать правила, благодаря которым у моряков будет возможность отдохнуть после длительного пути из дома на судно. Вследствие многообразия факторов и обстоятельств, связанных с возникновением риска для жизни людей в море, удовлетворительное решение проблемы безопасности может быть найдено лишь при системном подходе, т.е. с учетом возможно большего количества взаимосвязанных условий, в том числе и учета фактора усталости.

) сокращение контрактов до 4 месяцев;

) конкретное определение минимального количества членов экипажа в зависимости от назначения и размеров судна;

) контролирование выполнения законов относительно периодов рабочего времени и времени отдыха;

) защищать права моряков, от требований компаний по коммерческим соображениям;

) разработать методы определения усталости, аналогично определению степени опьянения.

Основным направлением обеспечения безопасности на море было и остается повышение надежности морских судов и сооружений благодаря использованию средств судовождения и улучшения мореходных качеств судов, сокращению опасности возникновения пожаров повышение квалификации офицерского и рядового состава, улучшение условий труда и отдыха и выполнение следующих условий:

Осведомленность - постоянное осознание существования опасностей и рисков, которые могут привести к авариям.

Обязательства - на всех уровнях управления обеспечивать ресурсы необходимые для оценки и управление авариями на постоянной основе.

Способности - возможность определить потенциальные ухудшения в системах с особенным вниманием к человеческому и организационному факторам, возможность эффективным способом вернуть эти системы в безопасное состояние.

Расчет - применение способов и финансовых опенок, показывающих экономическую эффективность вложений с целью уменьшить последствия аварий для общества.

Культура - достижение баланса между продуктивностью и безопасностью систем и постоянное выполнение других условий безопасности.

Дальнейшие действия по снижению аварийности транспортного флота должны быть направлены на развитие меч одических подходов оценки и управления рисками, их эффективного комбинирования применительно к конкретным условиям и задачам эксплуатации судов с единой целью - предотвращение опасных ситуаций, которые могут привести к аварии.

Огромная, роль в сохранении человеческой жизни на море принадлежит спасательным средствам. Именно в этой области могут быть приняты меры, необходимые в качестве оперативной реакции на рост потерь морских судов, который наметился в последние годы. Естественно, что совершенствование средств оказания помощи при авариях на море является чрезвычайно сложным, многосторонним процессом, в котором должен быть выделен ряд наиболее насущных проблем.

Для решения задачи обеспечения безопасности человека, безусловно, полезно иметь систематизированное представление об основных факторах, приводящих к гибели. К ним относятся динамические и нервные перегрузки, гипотермия, истощение, обезвоживание, недостаток пищи, воздействие высоких температур, травмы и др, Большое значение во всех аварийных ситуациях имеют психологические факторы, наиболее опасный из них -эмоциональный стресс.

3. Правовое регулирование расследования происшествий на автомобильном транспорте

Обеспечение транспортной безопасности остается для РФ актуальной проблемой, ведь бурный рост автомобильного парка в РФ, увеличение грузо- и пассажиропотока, неудовлетворительное состояние дорог, недостаточная квалификация водителей, недисциплинированность пешеходов и ряд других факторов приводят к возникновению аварийной обстановки. В результате ДТП гибнут и становятся инвалидами люди, приходят в негодность транспортные средства. Влияние криминалистики в исследовании события ДТП очень сильно, она помогает разобраться в механизме ДТП и в спорных случаях определить кто виноват в случившемся.

Из ст. 264 УК РФ можно сделать вывод, что преступные нарушения правил вождения или эксплуатации механического транспортного средства относятся к категории преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, а в условиях Вооруженных Сил РФ, ответственность за такие нарушения предусматривается по ст. 350 УК РФ.

.1 Особенности возбуждения уголовного дела. Обстоятельства, подлежащие установлению в зависимости от исходных следственных ситуаций

В возбуждении уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 264 и 268 УК РФ, имеется ряд особенностей, присущих только этому виду преступлений.

На первоначальном этапе расследования водитель обычно допрашивается в качестве свидетеля. Его процессуальное положение (свидетель, потерпевший) определяется, как правило, позднее.

При решении вопроса о возбуждении уголовного дела обычно имеется типичная информация о дорожно-транспортном происшествии, которая включает в себя сведения о следах, обстановке места происшествия, транспортном средстве и водителе. Эта информация содержится в первичных документах, составленных в связи с осмотром места происшествия: протоколе осмотра места происшествия;

телефонограмме из лечебного учреждения, куда доставлен пострадавший;

рапорте сотрудника милиции, первым прибывшим на место происшествия; - справке, составленной сотрудником ГИБДД, выезжавшим на место происшествия самостоятельно или вместе со следователем;

акте медицинского освидетельствования водителя для определения состояния опьянения.

В протоколе осмотра содержится информация, позволяющая решить вопрос о скорости транспортных средств, направлении и характере движения, месте столкновения (наезда), исправности отдельных систем

транспортного средства и образовавшихся на нем следах, а также о месте дорожно-транспортного происшествия.

Пострадавшие при дорожно-транспортных происшествиях направляются в лечебные учреждения, откуда в территориальное подразделение ГИБДД направляются телефонограммы с указанием предварительного диагноза, что позволяет принять обоснованное решение о возбуждении дела.

В рапорте сотрудника милиции, первым прибывшим на место происшествия, и справке о дорожно-транспортном происшествии содержатся сведения о водителе, транспортном средстве, потерпевшем, свидетелях. Поскольку эти документы составляются на основе анализа информации, полученной непосредственно при изучении места происшествия и бесед с водителем, потерпевшим, свидетелями, то они содержат ценную информацию о времени происшествия, освещенности, видимости, состоянии погоды и проезжей части. Естественно, такие сведения должны быть проверены в процессе расследования.

Принимая решение о возбуждении уголовного дела, важно определить, не находился ли водитель в момент совершения происшествия в состоянии алкогольного опьянения? Установление этого факта, с одной стороны, необходимо для правовой оценки его действий - нарушение правового запрета управлять транспортом в состоянии опьянения является отягчающим вину обстоятельством. С другой стороны, для правильной оценки действий водителя в конкретной дорожной обстановке.

По общему правилу все водители - участники дорожно-транспортного происшествия, при котором наступили уголовно - правовые последствия (имеются пострадавшие или причинен существенный материальный ущерб), подлежат медицинскому освидетельствованию для установления состояния опьянения.

Освидетельствование с применением индикаторной трубки проводится в присутствии двух граждан, и по его результатам составляется протокол освидетельствования водителя с использованием индикаторной трубки Контроль трезвости установленной формы, который подписывают участники освидетельствования.

Для проведения медицинского освидетельствования водитель не позднее двух часов с момента дорожно-транспортного происшествия должен быть доставлен в медицинское учреждение, в котором на основании письменного направления органа внутренних дел осуществляется освидетельствование.

Медицинское освидетельствование проводится в любое время суток в специальных кабинетах наркологических диспансеров, в передвижных авто лабораториях или в определенных органами здравоохранения лечебно-профилактических учреждениях врачами (психиатр, психиатр-нарколог, невропатолог), а также специально подготовленными медицинскими работниками других специальностей.

По результатам медицинского освидетельствования составляется акт в двух экземплярах, один экземпляр которого передается работнику органа внутренних дел, доставившему водителя, а другой хранится в медицинском учреждении.

Другой путь установления состояния опьянения - назначение судебно-медицинской экспертизы после возбуждения уголовного дела. В этих целях она назначается в случае смерти водителя или причинения ему в результате дорожно-транспортного происшествия телесных повреждений, по поводу которых он направляется для оказания медицинской помощи в лечебное учреждение. Вывод об опьянении делается по наличию в крови, моче или слюне алкоголя.

Если водитель с места происшествия скрылся и подвергнуть его медицинскому освидетельствованию не представилось возможным, факт нахождения водителя в состоянии опьянения может быть установлен путем допроса свидетелей об обстоятельствах употребления им спиртных напитков.

Так как первыми на место ДТП прибывают сотрудники ГИБДД, качество собранных ими первичных материалов имеет важное значение в решении вопроса о необходимости в возбуждении уголовного дела и для достижения успеха в его расследовании после его возбуждения. Основными документами в этих материалах являются:

) протокол о ДТП;

) схема дорожного происшествия;

) протокол осмотра транспорта.

Поводами для возбуждения уголовного дела являются: обнаружение сотрудником ГИБДД признаков преступления; заявления потерпевших, очевидцев, сообщения сотрудников медицинских учреждений и так далее.

В ходе расследования подлежат установлению следующие обстоятельства:

) каков характер ДТП - было это преступление, несчастный случай или действие непреодолимой силы;

) где и когда произошло ДТП, какова его обстановка: тип и состояние дорожного покрытия, ширина проезжей части, обзорность, видимость, метеорологические условия;

) кто виноват в случившемся;

) есть ли причинно-следственная связь между нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями;

) каков механизм ДТП;

) какие именно последствия наступили в результате ДТП;

) какие ПДД нарушены;

) кто конкретно виноват в совершении преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Перечисленные обстоятельства не являются исчерпывающими.

При расследовании встречаются и другие вопросы, решение которых в каждом случае зависит от конкретных особенностей ДТП. Также следователь должен установить квалификацию и стаж водителя, состояние его здоровья, наличие алкогольного опьянения, не привлекался ли он в прошлом к административной или уголовной ответственности за нарушения ПДД.

В методике расследования дел по ДТП рассматриваются следующие ситуации:

) водитель, автомобиль и потерпевший находятся на месте происшествия;

) водитель скрылся, оставив на месте происшествия автомобиль и потерпевшего;

) водитель скрылся, оставив на месте происшествия потерпевшего;

) водитель скрылся с места происшествия и увез потерпевшего.

В 1-м случае обстановка на месте происшествия практически не изменена, виновный водитель известен. Следственные версии в такой ситуации следующие:

) происшествие - результат нарушения ПДД водителем;

) причина происшествия - нарушение ПДД пешеходом;

) происшествие - результат выпуска в эксплуатацию заведомо технически неисправного автомобиля лицом, ответственным за безопасную работу транспорта;

) происшествие - результат непреодолимой природной силы либо случайного стечения обстоятельств, не охватывающихся предвидением участников ДТП.

Во 2-м и 3-м случаях обстановка на месте ДПТ остается в первоначальном виде, но водитель на автомашине или, бросив ее, скрывается с места происшествия.

В 4-м случае, когда обстановка на месте ДТП изменена его участниками, названные версии необходимо дополнить следующей: изменение обстановки, характеризующей произошедшее ДТП, произведено в ходе восстановления безопасного движения транспорта, произведено уничтожение материальных следов, указывающих на виновность кого-либо из участников происшествия.

Деятельность следователя не может быть целенаправленной, оптимизированной и эффективной, если она не будет спланирована и организационно упорядочена. Планирование нацелено на построение модели-схемы начавшегося и продолжавшегося расследования. В соответствии с анализом первоначально полученных фактических данных о ДТП составляется план расследования, в котором должна быть отражена последовательная система необходимых следственных действий, тактических операций и оперативно-розыскных мероприятий.

3.2 Первоначальные и последующие следственные действия

Осмотр дорожно-транспортного происшествия

Одним из условий обеспечения качественного осмотра места дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП) является участие в данном следственном действии специалиста-автотехника. Использование его знаний позволяет более полно и всесторонне исследовать обстановку и обстоятельства происшествия, выявить следы и иные имеющие доказательственное значение предметы.

Осмотр места ДТП производится в соответствии с требованиями ст.ст. 176, 177 и 180 УПК РФ, регламентирующими порядок проведения данного следственного действия.

Основными задачами, которые следователь с участием специалиста решает на месте происшествия, являются:

обнаружение, фиксация и изъятие следов и иных объектов, имеющих значение для расследования;

определение технического состояния транспортного средства;

поиск ориентирующей информации о марке, модели, особенностях скрывшегося транспортного средства;

установление технических причин и условий, способствовавших совершению ДТП.

В процессе проведения общего осмотра следователь в целом знакомится с общей обстановкой места происшествия, сохранившейся

к моменту начала его проведения. Определяются границы осмотра, уточняются задачи, которые должны решаться при последующем детальном осмотре, производится обзорная, ориентирующая фотосъемка в соответствии с общими правилами фотографирования места происшествия.

При обзорной съемке место происшествия также желательно сфотографировать и сверху, например, с верхних этажей близлежащих зданий, кузова или крыши автомобиля.

Границы осмотра в каждом конкретном случае определяются исходя из конкретной ситуации. Место ДТП может иметь значительную протяженность, заранее определить его границы бывает затруднительно.

Определяя зону осмотра, необходимо убедиться, что следов или объектов, относящихся к данному ДТП, нет по ходу движения транспортного средства как в прямом, так и в обратном направлениях.

При детальном осмотре определяется значимость следов и объектов окружающей обстановки в пределах границ места происшествия, их отношение к событию ДТП, выявляются и фиксируются следы и вещественные объекты обстановки происшествия, определяются их координаты относительно границ проезжей части и друг друга, производится осмотр транспортного средства (далее - ТС), узловая и детальная фотосъемки. При необходимости изымаются: обнаруженные следы (или слепки с них), предметы, имеющие значение для расследования (части и детали ТС, осколки стекол, частицы ЛКП и т. д.), неисправные узлы и агрегаты ТС (без их разборки).

Необходимо точно и полно выявить и зафиксировать следы и вещественные объекты обстановки происшествия. Последовательность фиксации определяется устойчивостью следов. Предпочтителен следующий порядок работы:

) выявление, фиксация и изъятие следов, характеризующих транспортное средство, в том числе скрывшееся (осколков рассеивателей, частиц лакокрасочных покрытий, следов горюче-смазочных материалов, других нестойких следов);

) определение и фиксирование данных о дорожных условиях и обстановке;

) осмотр транспортных средств.

Специалист принимает участие в проводимом судебно-медицинским экспертом осмотре трупа. При этом он оказывает помощь в решении вопросов о возникновении следов транспортного средства на одежде и теле, о механизме контакта человека и транспортного средства и т. п.

Определение видимости дороги в темное время суток.

Особое внимание следует обратить на графу в «Справке по ДТП», где указывают видимость в момент осмотра места ДТП, так как погодные и дорожные условия невозможно потом реконструировать. Поэтому необходимо на месте ДТП безотлагательно определить видимость дороги.

Общая видимость - это расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование на которые позволяет вести ТС в полосе движения, рекомендуемой ПДД.

На месте ДТП вполне возможно сразу определить общую видимость дороги. ТС, участвовавшие в ДТП в темное время суток, во многих случаях получают значительные повреждения, особенно при наездах на массивные неподвижные препятствия. В связи с этим повреждаются либо полностью приходят в негодность их внешние световые приборы.

В этом случае необходимо ТС заменить однотипным. Особое внимание следует обратить при этом на соответствие внешних световых приборов по регулировке фар, по мощности ламп, по степени загрязненности фарных рассеивателей, на состояние и степень загрязненности переднего стекла кабины и других элементов, которые могут оказать влияние на видимость.

Для определения видимости дороги, ТС, из которого будет определяться видимость, размещается от места наезда (столкновения) в направлении, противоположном направлению движения перед наездом. ТС должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к месту наезда (столкновения). С места водителя водитель-наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной.

Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего ТС вперед по дороге одного из участников эксперимента. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на него, указывает, в каком месте должен остановиться человек, после чего измеряется расстояние от передней части ТС до того места, где был остановлен человек. Это расстояние будет являться расстоянием общей видимости дороги в направлении движения.

Схема дорожно-транспортного происшествия представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением протоколу осмотра места ДТП.

Привязка транспортных средств (ТС) к объектам окружающей обстановки в дальнейшем позволит точно восстановить расположение ТС на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам.

На схеме должны быть указаны три размера: один - параллельно осевой линии дороги: от переднего или заднего моста транспортного средства до избранного ориентира и два перпендикулярных этой линии: от осей передних и задних колес до границы проезжей части (обочины).

В каждом конкретном случае могут быть выбраны свои ориентиры на месте ДТП и характерные точки на ТС.

Если кромка проезжей части четко не просматривается (покрытие изношено, занесено снегом) или отсутствует (на проселочных грунтовых дорогах), то перед замерами на местности проводят базовую линию.

Для этого между двумя заметными неподвижными ориентирами натягивают веревку или полотно рулетки, и все расстояния замеряют от нее.

Пользуясь базовой линией, можно точно воспроизвести объекты сложной конфигурации.

Постоянным ориентиром может быть километровый столб, перекресток, стационарное сооружение и другие неподвижные предметы. Фиксацию предметов на месте ДТП принято производить в прямоугольной системе координат. При этом одна ось располагается вдоль проезжей части (целесообразно за базовую линию принимать границу проезжей части), а другая, соответственно, поперек проезжей части

Выбор системы координат на месте ДТП

Для замеров удобно использовать две рулетки длиной 20 м каждая. Одну из них укладывают в продольном направлении, совместив начало рулетки с началом координат, другую рулетку переносят в поперечном направлении, фиксируя характерные точки путем засечки значений соответственно на продольной и поперечной рулетке.

При фиксации местоположения транспортных средств на проезжей части для фиксации выбирается не менее двух базовых точек автомобиля, определяемых двумя размерами; при наличии прицепа его расположение фиксируется таким же образом. Целесообразно за базовую точку на автомобиле принимать точку наружного края беговой дорожки протектора под осью колеса.

Фиксация двухосного транспортного средства

Фиксация трехосного транспортного средства

Фиксация прямолинейного следа

Фиксация преломляющегося следа

Фиксация криволинейного следа

Фиксация осыпи осколков стекла (пластмассы, частиц ЛКП, почвы с нижних частей ТС, пятен масла, жидкостей)

Измерение следов транспортных средств.

Путем измерения устанавливаются размеры и расположение следов по отношению к неподвижным ориентирам (нанесенной осевой и разделительной полосами дороги, ее краям, бордюрному камню тротуара, столбам на обочине и т. п.). Рекомендуется измерять: ширину колеи, оставленной колесами (гусеницами, полозьями); ширину беговой части (дорожки) протекторов шин; базу транспортного средства; длину следа оборота колеса; длину тормозного следа, длину и ширину пролившейся жидкости, нанесенной грязи или иного вещества.

Длина тормозного следа измеряется рулеткой. При этом начало следа определяется по следам, оставляемым шиной транспортного средства в начальной стадии торможения.

Следует иметь в виду, что частицы резины протектора и иные элементы, образующие след «юза» на покрытии дороги, со временем могут быть смыты дождем либо выветриться, вследствие чего длина следа торможения уменьшается. Так, за 1-2 часа след торможения на асфальтобетонном покрытии может стать на 0,2-0,3 м короче.

Ширина беговой дорожки измеряется по перпендикуляру к ее продольной оси и по дну следа, если он объемный. Возможны незначительные различия (10-15 мм) между шириной беговой дорожки и шириной протектора шины, что зависит от давления в шине и нагрузки автомобиля.

Длина следа оборота колеса определяется, если в следе качения наблюдаются чередующиеся отображения какой-либо индивидуальной особенности покрышки в виде выбоины, трещины или наличия следа камня, гвоздя, внедрившегося между частями протектора. При этом измеряется расстояние между серединами двух последовательных отображений индивидуальной особенности

Определение длины следа оборота колеса (внизу стрелка - длина следа одного оборота колеса)

Ширина колеи - это расстояние между средними линиями или одноименными краями следовых колес. Между центрами следов производятся измерения, результаты которых подлежат внесению в протокол осмотра.

База автомобиля - это расстояние между его передней и задней осями, которое измеряется по достаточно отчетливым следам, образовавшимся во время остановки, пробуксовки или разворота, произведенного с применением заднего хода. Измерение производят строго по перпендикуляру к осевым линиям следов. При этом колею передних колес измеряют на участке выхода из поворота (объезда) на прямую линию.

Определение колеи и базы автотранспортного средства: Лп - линия передней оси (колея передних колес), Лз - линиязадней оси (колея задних колес автомобиля)

Предварительное исследование транспортных средств по их следам. По следам транспортных средств можно установить:

- направление движения и скорость транспортного средства;

способ и направление образования следов;

взаимное расположение транспортных средств (при их столкновении и переезде, а также транспортного средства и пешехода при наезде);

части транспортного средства, которыми могли быть нанесены повреждения;

вид и конкретное транспортное средство.

Скорость движения транспортного средства перед началом торможения, его тормозного и полного остановочного пути определяются по длине тормозного следа. Следователь, располагая данными о длине следа торможения, коэффициенте сцепления, состоянии и характере дорожного покрытия, может использовать их для предварительного установления скорости движения транспортного средства.

Примерную скорость движения транспортного средства перед торможением по дороге без продольного уклона можно определить по следующей формуле:

V = ? 254 х f х St

где V - скорость автомобиля;

f - коэффициент сцепления шин с дорогой (в расчетах обычно принимается 0,6);

St - длина тормозного пути;

- условная математическая единица.

Основой для определения скорости движения транспортного средства перед началом его торможения в ходе дорожно-транспортного происшествия является след скольжения (юза) на дорожном покрытии.

Такой след образуется при полной блокировке колес автомобиля, не имеющего противоблокировочных устройств и регуляторов в тормозной системе. Наибольший тормозной эффект создает колесо, не двигающееся юзом, а катящееся и находящееся на грани скольжения.

Следы скольжения остаются на сухом асфальто- или цементобетонном покрытии (на влажных покрытиях они обычно малозаметны), а на обледенелой или укатанной заснеженной дороге могут быть невидны совсем.

При расчетах учитывается коэффициент продольного сцепления шин с дорогой по следующим данным:

Покрытие дорогиКоэффициент сцепления шин с дорогой(сухое покрытие)(влажное покрытие)Асфальтбетонное или цементное0,7-0,80,35-0,45Щебенночное0,6-0,70,3-0,4Грунтовая дорога0,5-0,60,2-0,4Дорога, покрытая укатанным снегом0,2-0,302,-0,3Обледенелая дорога0,1-0,20,1-0,2

Тормозной путь представляет собой расстояние, на которое транспортное средство перемещается с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки.

Полный остановочный путь- это путь, пройденный автомобилем с момента начала реагирования водителя на опасность до полной остановки.

Остановочный путь определяется по формуле:

Soсm. = (t1 + t2) хV: 3,6 + (Кэх VІ) : (254 хf)

t1 - временной период реакции водителя на опасность, т.е. интервал с момента появления сигнала об опасности до начала воздействия на педаль тормоза транспортного средства. Этот период зависит от квалификации, опыта, состояния здоровья водителя и других факторов. В опасной ситуации протяженность этого периода находится в пределах 0,6 сек., при минимальной вероятности возникновения опасности - 1,4 сек.

t2- это время запаздывания срабатывания тормозного привода. По истечении времени (t1 + t2) тормоза включаются, и скорость автомобиля начинает снижаться. Время t2 принимают в расчетах для транспортных средств с гидравлическим тормозным приводом 0,2 сек., с пневматическим приводом - 0,8 сек. Время нарастания замедления зависит от типа тормозного привода, состояния дороги и массы автомобиля.

Кэ - коэффициент эксплуатации транспортного средства (изношенность систем автомобиля, качество регулировки и т. д.). Принимается для грузовых автомобилей - 1,4; для легковых - 1,0.

V - скорость транспортного средства;

F - коэффициент сцепления шин с дорогой.

В процессе анализа следов столкновения устанавливается:

) направление силы, вызвавшей повреждения, этому способствует осмотр мест первичного контакта транспортных средств и угла их столкновения;

) место первичного контакта транспортного средства и угол их столкновения;

) форма вмятины, что позволяет определить какой частью (деталью) образовано повреждение;

) по поверхности вмятин и ее краев - направление движения объекта, оставившего след;

) по направлению царапин (определение начала и конца царапин производится обследованием грунтовки в зоне царапины) - действие силы (удара), вызвавшей отслоение грунтовки. Отслоившаяся грунтовка имеет каплеобразную форму, ее широкий конец направлен в сторону действия силы, вызвавшей отслоение. Направление трещин, идущих по сторонам каплеобразного отслоения грунтовки показывают направление приложения силы. Царапина, идущая параллельно оси автомобиля, указывает на боковой (скользящий) удар;

) по изучению посторонних включений в царапинах (краска, резина, стекло, грязь и т. п.) - деталь, оставившая след;

) по изучению разреза кузова транспортного средства, какой острой жесткой частью предмета он мог быть оставлен, наличия на гранях разреза наслоений краски, грунтовки и других частиц от детали, причинившей разрез;

) по линии столкновения транспортных средств, представляющей собой сумму векторов сил, действующих друг на друга в момент первичного контакта столкнувшихся транспортных средств, возможно определить взаимное расположение транспортных средств в кульминационный момент происшествия.

Для определения линии столкновения сопоставляют парные следы на обоих транспортных средств, совпадающие по своему расстоянию от поверхности грунта, локализации, механизму образования, форме, размерам.

Определив следы первичного контакта, устанавливают линию столкновения для каждого транспортного средства в отдельности, а затем, сопоставив обе линии столкновения так, чтобы одна из них являлась продолжением другой, устанавливают взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения.

Фиксация следов торможения (юза).

Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Если след состоит из нескольких участков (качение, юз, поперечное скольжение), то следует замерить длину всех характерных участков следа и описать их в протоколе.

Например: «Задним правым колесом автомобиля ВАЗ-2109 оставлен след длиной 11.4 м. В начале следа на длине 1.4 м имеются слабые отпечатки протектора, затем на протяжении 3.5 м отпечатки становятся более четкими, после чего переходят в след скольжения не вращающегося колеса. Длина следа скольжения составляет 6.5 м.».

Следы торможения замеряются до пятна контакта шины с дорогой под осью колеса и обязательно указывается - какого колеса (левого, правого, заднего, переднего).

Следы торможения также привязываются к объектам окружающей обстановки и фиксируется их конфигурация, как было показано выше.

Следует отметить, что скорость движения ТС, участвовавшего в происшествии, определенная по объективным данным, по длине следов торможения, во многом способствует установлению истинных обстоятельств этого происшествия.

Фиксация следов пешехода, осыпей земли и осколков для определения места наезда или столкновения ТС.

В случае наезда на пешехода очень важно для дальнейшего расследования определить место наезда на пешехода: в зимнее время на проезжей части остаются следы снега с обуви пешехода - окончание этой «цепочки» следов и будет являться местом наезда.

Место наезда (столкновения ТС) также можно определить по:

осыпи почвы с днища автомобиля;

«мазку» обуви пешехода на проезжей части, который она оставляет в момент удара;

осыпи мелких стеклянных осколков от осветительных приборов - «стеклянной пыли», которая осыпается в месте удара, в отличии от крупных осколков, разлетающихся на значительные расстояния и которые к тому же могут быть «раскатаны» по проезжей части проезжающими автомобилями, но и их также нужно фиксировать.

Все вышеперечисленные следы необходимо фиксировать на схеме ДТП, по правилам о которых говорилось выше.

Внешний осмотр автотранспортных средств (АТС) и фиксация повреждений и иных следов в протоколе осмотра и проверки технического состояния ТС.

Протокол осмотра и проверки технического состояния ТС фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствие.

Успех расследования ДТП во многом зависит от поиска и соответствующей интерпретации вещественных доказательств в виде повреждений и иных следов на АТС. В общем случае цель внешнего осмотра - определение вида, марки и модели АТС, его технического состояния, а также обнаружение на нем различных следов в виде крови, мозгового вещества, волос, кожи, волокон или частей одежды пострадавших, стекол, наслоений посторонней краски или иных веществ. Выявлению, осмотру и фиксации подлежат также следы повреждений на АТС, образовавшиеся в результате ДТП.

Последовательность и особенности осмотра различных частей АТС. При проведении осмотра АТС особое внимание уделяется взаиморасположению, форме, размерам внешних повреждений, направлению следообразования. В первую очередь важно установить следы первоначального контактирования автомобиля с пешеходом, препятствием или другим ТС, по которым можно определить направление движения АТС, взаимное расположение АТС и пешехода (или другого АТС) в момент удара.

Например, в протоколе осмотра транспорта в случае ДТП связанного с наездом на пешехода, следует записать: «Наезд на пешехода совершен передней частью транспортного средства, место нанесения удара на автомобиле располагается на расстоянии 0.30 м от правой (левой) боковой части автомобиля» или, если ДТП совершено боковой частью автомобиля, то указывается расстояние от передней части автомобиля до места нанесения удара.

Для удобства осмотра и фиксации повреждений и иных следов автомобиль следует мысленно разграничить на характерные зоны. Например, передняя и задняя части АТС, левая и правая стороны, верхняя и нижняя части и т.д. и последовательно проводить осмотр смежных зон.

При осмотре повреждений на АТС крайне важно правильно описать его основные части, на которых обнаружены повреждения и следы.

Способы фиксации повреждений и иных следов на АТС.

В процессе осмотра АТС обнаруженные повреждения и иные следы фиксируются в протоколах осмотра места ДТП или осмотра и проверки технического состояния ТС с указанием вида и формы повреждения (вмятины, трещины, разрывы); размеров: длины, ширины, глубины и локализации по отношению к недеформированным частям (узлам, деталям) АТС.

Фиксируется также высота расположения верхней и нижней границ следа от дорожного покрытия. При фиксации направления очень важно указывать деталь АТС у границ следа.

Контрольное торможение на месте ДТП и выявление технического состояния АТС.

Осмотр ТС позволяет выявить дефекты, с которыми запрещается эксплуатация АТС и установить, соответствует ли работа механизма предъявляемым к нему техническим требованиям.

Необходимо проверять комплектность агрегатов и соответствие деталей марке автомобиля.

Особое внимание нужно уделять техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

Важное значение для дальнейшего расследования дела имеет получение данных об эффективности тормозной системы автомобиля.

Эти данные необходимо получить сразу на месте ДТП путем производства контрольного (на «юз») торможения автомобиля на участке дороги, где произошло ДТП.

При проведении испытания, торможение осуществляют резким воздействием на педаль тормоза, проверяемой тормозной системы. Скорость автомобиля при этом 40 км/ч, экстренное торможение осуществляется до полной остановки испытуемого автомобиля. Затем замеряется тормозной след (след «юза») до оси автомобиля.

При осмотре следов движения определяются и фиксируются не только их расположение и вид (прямые, извилистые и т. п.), но и место их перехода в следы торможения или заноса. Особое внимание уделяется обнаружению и фиксации следов торможения, по длине которых рассчитывается скорость движения транспортного средства. При осмотре следов торможения необходимо установить и зафиксировать их начало, длину и вид (сплошные, прерывистые), их интенсивность, расположение в определенной части дороги (улицы) по ширине, а также различия в следах, оставленных правыми, левыми, передними и задними колесами. Если след торможения не прямолинейный, то его следует «привязать» к краю проезжей части в нескольких местах. Если тормозной след проходит по участкам с различным состоянием покрытия, то наряду с определением общей протяженности этого следа необходимо указать его протяженность на каждом участке в отдельности.

При осмотре места ДТП нередко возникает необходимость в установлении направления движения участвовавших в происшествии транспортных средств. Признаки, по которым можно определить направление движения, содержатся в следах колес, следах контакта деталей транспорта с предметами окружающей обстановки, в отделившихся от транспортных средств веществах и предметах. В ряде случаев для установления направления движения используются следы, образовавшиеся не только в процессе движения, но и в результате остановки транспортного средства (отпечатки сдвоенных задних колес грузовых автомобилей, расположение пятен эксплуатационных жидкостей, конденсата, выхлопных газов и др.).

Если водитель на транспортном средстве скрылся с места происшествия, необходимо выявить и зафиксировать следы, позволяющие установить тип, марку, модель транспортного средства. К ним относятся:

следы протекторов шин;

ширина беговой дорожки, колея;

вмятины, царапины, следы скольжения, оставленные на неподвижных

предметах (деревьях, столбах, стенах домов и т. п.) в месте ДТП;

отдельные части транспортных средств, кусочки лакокрасочного покрытия (ЛКП) и грязь, отделившаяся от транспортного средства, упавший или рассыпанный груз, следы смазочных материалов;

характерные следы контакта выступающих частей движущегося транспортного средства с телом пострадавшего (выявляются и фиксируются совместно с судебно-медицинским экспертом).

Результаты такого исследования сообщить следователю и оперативным работникам, которые будут использованы для розыска.

Если с места происшествия скрылся только водитель, то необходимо выявить, зафиксировать и изъять следы обуви водителя (на грунте и на полу кабины транспортного средства), следы рук водителя на внутренних и наружных поверхностях транспортного средства, волокна и волосы на месте водителя.

При осмотре мест столкновений важно установить следы первоначального контактирования, по которым возможно определить направление движения транспортных средств и их взаимное положение. При поиске следов первичного контакта следует учитывать парный характер следов, то есть повреждениям на одном транспортном средстве соответствуют повреждения или выступающие части на другом.

Анализируя такие следы, необходимо обращать внимание не только на объемные оттиски соответствующих деталей, но и на наслоения частиц ЛКП, пластмассы или резины другого транспортного средства. Исследуя повреждения на транспортных средствах, необходимо изучать каждый след в отдельности, сопоставляя его с другими. Оценивая всю совокупность следов, можно судить о происхождении того или иного следа, месте первоначального контактирования, последовательности образования повреждений, элементах механизма происшествия.

При осмотре и проверке технического состояния транспортных средств, причастных к ДТП, специалист оказывает консультационную помощь следователю и сотрудникам ГИБДД.

Кроме того, он участвует в изъятии сломавшихся или рассоединившихся деталей и неисправных узлов и агрегатов, нарушения в работе которых могли вызвать или оказать влияние на возникновение данного происшествия.

При повреждении шин колес обязательное их изъятие на месте ДТП. При разрушении либо неисправности приборов световой сигнализации (указатели поворотов, стоп-сигнал и т. п.) в любое время суток, а также внешних световых приборов в темное время суток обязательное изъятие ламп данных световых приборов.

Для оценки технического состояния тормозной системы транспортного средства необходимо произвести на месте происшествия, если это возможно, контрольное торможение согласно требованиям ГОСТ 25478-82 (методические рекомендации «Определение и применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств»). Результаты контрольного торможения необходимо занести в протокол.

В целях выяснения механизма ДТП необходимо при осмотре места происшествия установить:

следы, определяющие характер и направление (полосу) движения транспортного средства и препятствия (если оно перемещалось);

следы, определяющие характер взаимодействия транспортного средства с препятствием, другим транспортным средством, пешеходом при контактировании и после него;

следы заноса или опрокидывания;

неисправные узлы или детали транспортных средств и влияние неисправностей на развитие ДТП.

Установление места столкновения или наезда при осмотре места происшествия производится на основе изучения и анализа (локализации, характера) следов транспортных средств на дороге, следов деталей транспортных средств, поврежденных при ДТП; следов на транспортных средствах; следов обуви, одежды, крови пострадавших; предметов и веществ, отделившихся от транспортных средств; вещей пострадавших; положения транспортных средств на месте ДТП.

Признаки наезда на пешехода. Расположение места наезда на пешехода является одним из отправных данных для исследования этого вида происшествия. Данные о расположении места наезда в продольном направлении позволяют установить, когда произошел наезд - до начала торможения или в процессе торможения и на какое расстояние продвинулось ТС в заторможенном состоянии до наезда. Это необходимо знать при решении вопроса о технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода.

Данные о расположении места наезда в продольном направлении дают возможность также судить о действиях пешехода - соответствовали ли они требованиям Правил дорожного движения.

Важное значение также имеют данные о расположении места наезда по ширине проезжей части дороги, позволяющие определить время, которым располагал водитель для принятия мер, и решить вопрос о технической возможности предотвратить наезд.

Основные признаки места наезда:

. Следы сдвига обуви на дороге в момент удара наиболее точно определяют место наезда. Они хорошо заметны на влажном грунте, грязи, песке, снегу и малозаметны на асфальте, щебеночном и гравийном покрытии. Эти следы возникают, как правило, на большом удалении от места расположения других причастных к происшествию объектов, быстро затаптываются и поэтому редко фиксируются при осмотре места происшествия.

. Следы отброшенного ударом тела пешехода при скольжении его по поверхности дороги также хорошо видны на грунте, грязи, песке, снегу и малозаметны на твердых покрытиях, если не остается следов крови. Пересечение этих следов или их направлений со следами колес ТС указывает на место наезда, когда при скользящем ударе тело пешехода отбрасывается под углом к направлению движения ТС.

. Следы перемещения находившихся у пострадавшего вещей в виде царапин и потертостей обнаруживаются только на мягкой или рыхлой поверхности. Пересечение направления нескольких следов между собой либо с направлением следов колес ТС достаточно точно указывает на место наезда.

. Следы колес ТС позволяют определить расположение места наезда по ширине полосы движения, если на ТС установлено место, которым нанесен удар.

. Участок осыпавшихся с нижних частей ТС пыли и земли располагается в непосредственной близости от места наезда. Этот признак можно обнаружить в некоторых случаях (сравнительно редких) при сильном загрязнении нижних частей ТС, на чистой поверхности асфальта, при наезде ТС с высокой скоростью.

. Расположение отделившихся от ТС в момент удара частиц ЛКП.

. Участок рассеивания осколков стекол, находившихся в вещах пешехода, сыпучих тел, жидкости, других предметов, отделившихся при ударе. По месту расположения таких участков место наезда можно определить исходя из условия, что эти объекты смещаются от места удара по инерции за время свободного падения.

Признаки места столкновения ТС.

Место столкновения ТС может быть установлено по признакам, зафиксированным в материалах дела (протоколах осмотра, схемах, фотоснимках). Информативность этих признаков различна. Некоторые дают возможность установить место столкновения с достаточной точностью, другие - приближенно, третьи могут быть лишь дополнительным подтверждением расположения места столкновения, определенного другими путями. Вывод о расположении места столкновения должен быть основан на исследовании совокупности всех таких признаков.

Основные признаки, с помощью которых устанавливают место столкновения ТС, могут быть подразделены на 5 групп: следы перемещения ТС; следы перемещения отброшенных объектов; расположение отделившихся от ТС объектов; расположение ТС после происшествия; повреждения ТС полученные при столкновении.

Первая группа следов характеризуется следующими признаками:

резкое отклонение следа колеса от первоначального направления (при эксцентричном ударе по ТС или по переднему колесу);

боковой сдвиг незаблокированного колеса или боковой сдвиг следа юза колеса (наиболее точно определяет положение ТС при столкновении);

прекращение следа юза возникает при ударе в результате дополнительной нагрузки на колесо;

образование следа проскальзывания колеса при заклинивании деформируемыми частями;

образование следа колеса при выходе воздуха из шины, поврежденной ударом;

следы колес обоих ТС перед столкновением (определяют положение ТС в момент столкновения по месту их пересечения с учетом взаимного расположения при ударе);

следы трения деталей ТС о дорожное покрытие при деформации кузова или при разрушении ходовой части в момент удара.

Вторая группа следов характеризуется следующими признаками:

следы тяжелых объектов (отделившихся от ТС частей, упавшего груза и др.) в виде царапин, притертостей. В начале их образования они имеют направление к месту отделения от ТС (близкое к месту столкновения).

Определение места столкновения по месту пересечения направлений таких следов тем точнее, чем их больше установлено.

Третья группа следов характеризуется расположением отделившихся от ТС объектов:

осыпи земли (грязи) с деформируемых ударом и других нижних поверхностей ТС. Осыпь мельчайших частиц остается практически непосредственно на месте удара. Более крупные частицы могут смещаться по инерции в направлении движения ТС. Для более точного установления расположения ТС в момент удара необходимо знать, какому ТС принадлежит опавшая земля;

участка рассеивания частиц лакокрасочного покрытия (ЛКП). Эти частицы, обладая малой инерцией, опадают в непосредственной близости от места столкновения и частично рассеиваются в направлении движения ТС после удара. Возможно их смещение потоками воздуха;

участка осколков стекла. Позволяет приближенно судить о месте столкновения, когда их свободному падению не препятствовали поверхности, от которых могло происходить рикошетирование. Расположение наибольшего числа отделившихся от ТС при ударе объектов позволяет судить о месте столкновения приближенно, с учетом возможного их смещения от места столкновения после удара. Расположение отдельных крупных частей, как правило, не может служить признаком для установления места столкновения.

Четвертая группа следов - расположение ТС после происшествия:

·расположение обоих ТС после продольного встречного столкновения на одной стороне проезжей части - признак того, что столкновение произошло на этой же стороне проезжей части;

·расположение обоих ТС в непосредственной близости от места столкновения при движении во встречном направлении параллельными курсами до столкновения позволяет определить поперечное смещение центра тяжести одного их них от места, где был нанесен удар.

·Пятая группа следов-повреждения ТС, полученные при столкновении:

·расположение повреждений ТС от контакта друг с другом дает возможность определить их взаимное расположение в момент столкновения и уточнить место столкновения, если установлены расположение и направление движения одного из них в момент столкновения;

·направление деформаций, определяющее направление удара, позволяет установить возможное смещение ТС от места столкновения и по его расположению после происшествия уточнить место столкновения;

·характер деформаций дает возможность установить угол столкновения ТС и расчетным путем определить значение интервала между двигавшимися параллельными курсами ТС перед поворотом одного из них на полосу другого (исходя из предельного по сцеплению радиуса поворота). Это позволяет уточнить место столкновения по ширине полосы движения;

·расположение повреждений на нижних частях ТС, которыми были оставлены трассы на дороге при столкновении, дает возможность уточнить положение ТС по ширине полосы его движения при образовании этих трасс у места столкновения.

·Объективная оценка данных о механизме ДТП позволяет сформировать версию о происшествии в целом или его возможных вариантах.

.3 Подготовка и назначение экспертного исследования

Судебно-медицинская экспертиза.

Судебно-медицинская экспертиза назначается во всех случаях, когда ДТП привело к гибели людей или причинению им телесных повреждений. Помимо общих вопросов о причине наступления смерти, времени, характере, локализации и степени тяжести телесных повреждений, состоянии здоровья потерпевшего перед происшествием, судебный медик решает вопрос о наличии на теле и одежде потерпевшего специфических следов автотранспортной травмы.

Судебно-медицинская экспертиза разрешает три группы важных для расследования по делу вопросов. Вопросы, касающиеся трупа потерпевшего или водителя, сводятся к установлению:

) категории, рода смерти и обстоятельств ее наступления, как то: насильственная или не насильственная, когда наступила, причинена ли на месте обнаружения трупа или в другом месте;

) тяжести телесных повреждений и причин наступления смерти, например: отчего последовала смерть покойного, последовала ли смерть от полученных повреждений;

) характеристики повреждений, обнаруженных на трупе потерпевшего или водителя, а именно: какие имеются повреждения на трупе, типичны ли смертельные повреждения на трупе для авто травмы;

) определения механизма и последовательности образования различных групп или отдельных повреждений на трупе и положения тела на различных этапах травмирующего воздействия, как то: причинены ли имеющиеся на трупе раны воздействием определенных частей автомашины, какой частью автомобиля или каким орудием причинены повреждения, не образовались ли данные повреждения от первоначального удара или они образованы при последующих ударах. Вопросы, касающиеся живых лиц, в основном сводятся к степени тяжести полученных повреждений, а именно: какие имеются у потерпевшего повреждения, степень тяжести телесных повреждений, причинено ли повреждениями расстройство здоровья потерпевшего, механизм образования повреждений, их давность.

Вопросы, касающиеся биологических особенностей отдельных объектов:

) принадлежит ли обнаруженная на автомашине или месте происшествия кровь человеку;

) принадлежит ли обнаруженная кровь животному и какому животному;

) каковы тип и группа крови;

) не совпадает ли кровь по типу и группе с кровью потерпевшего;

) региональное происхождение крови;

) волосы человека или животного обнаружены при осмотре на автомашине;

) цвет волос;

) с какой части тела эти волосы и не вырваны ли они;

) не сходны ли по своим признакам они с волосами потерпевшего;

) принадлежит ли человеку обнаруженное на автомашине вещество, похожее на вещество головного мозга;

) являются ли данные следы мозговым веществом, а также другие вопросы.

Следственный эксперимент.

Следственный эксперимент должен проводиться в условиях, максимально приближенных к реальным, по возможности на месте ДПТ. Наиболее типичными задачами следственного эксперимента является проверка: угла обзора видимости с места водителя проезжей части, дорожных знаков либо других средств, предупреждающих о приближении к опасному участку дороги; скорости движения автомобиля, возможности его самопроизвольного движения под уклон при включенных тормозах; наличия у водителя профессиональных навыков вождения.

Следственный эксперимент по рассматриваемой категории дел обычно проводится трех видов:

) выясняется возможность совершения определенных действий;

) устанавливается возможность восприятия какого-либо явления;

) определяется механизм ДТП. При расследовании транспортных преступлений анализ обстоятельств дорожного происшествия неизбежно связан с разрешением многих специальных вопросов в области техники, механики движения транспортных средств, судебной медицины, психологии.

Судебная авто техническая экспертиза.

Судебная авто техническая экспертиза компетентна устанавливает: техническое состояние транспортных средств, отдельных их агрегатов, механизмов и деталей; характер их неисправности, полученной в результате ДТП; возможность самопроизвольного изменения режима работы агрегатов и механизмов при эксплуатации и влияние этого на безопасность движения; причины и время возникновения неисправности транспортных средств; причинную связь между указанными неисправностями и ДТП; механизм этого происшествия; скорость движения транспортных средств перед происшествием; тормозной и остановочный пути при данной скорости, состоянии и профиле дорожного полотна; причины заноса и опрокидывания; техническую возможность предотвращения ДТП; соответствие действий водителя, пешехода и других лиц требованиям ПДД, Правил технической эксплуатации транспортных средств, иных нормативных документов.

Оценивая заключение эксперта, следователю надлежит исходить из того, что каждый вывод эксперта должен быть обоснован теоретически, подтверждаться соответствующими расчетами или экспериментами, со ссылкой в некоторых случаях и на источники литературы. Все это должно быть изложено в исследовательской части заключения, с той полнотой и простотой, которые бы позволяли проверить объективность и достоверность выводов.

Криминалистические экспертизы

По рассматриваемым делам криминалистические экспертизы могут быть очень разнообразными и включать в себя трасологические исследования следов транспортных средств, следов ног человека, животных, дактилоскопические исследования пальцевых отпечатков, почерковедческие и технико-криминалистические исследования документов, исследование целого по части и другие исследования, проводимые в целях идентификации объектов.

Наиболее распространены траксологические исследования различных следов. Наибольшее значение имеет идентификация транспорта по двум видам следов:

) следам столкновения, наезда, которые образуются от удара бампером, крылом, кузовом, радиатором автомашины о различные предметы, причем на первых также могут отобразиться структура и особенности соприкасавшегося с ним объекта;

) следам от протекторов шин. В большинстве случаев последняя группа следов используется для установления групповой принадлежности транспорта, что также имеет большое значение для раскрытия преступления даже при вероятном выводе эксперта, так как сужает круг поисков скрывшейся автомашины или иного транспортного средства.

Исследование следов столкновения, как правило, помогает восстановить механизм ДТП, и во многих случаях является единственным способом установления обстоятельств авто происшествия при столкновениях, наездах:

) какое из транспортных средств находилось в движении;

) направление движения транспортного средства;

) взаиморасположение машины и объекта столкновения непосредственно в момент нанесения удара.

Комплексные и комиссионные экспертизы

По данной категории дел для разрешения ряда вопросов на высоком научном уровне проводятся комиссионные и комплексные экспертные исследования. Необходимость производства таких исследований вполне закономерна, ибо она обусловливается сложностью и специфичностью объектов самого исследования, условиями процесса и механизма образования следов на них. Лишь при одновременном изучении и исследовании этих объектов путем применения данных медицины, трасологии, автомобильной техники имеется возможность безошибочно восстановить картину ДТП, причины, обстоятельства и факторы, способствовавшие его возникновению.

В данной главе дипломной работы мы дали криминалистическую характеристику ДТП; охарактеризовали особенности возбуждения уголовного дела; обстоятельства, подлежащие установлению в зависимости от исходных следственных ситуаций; планирование расследования; изучили первоначальный этап расследования; рассмотрели порядок осмотра места ДТП; охарактеризовали смотр транспортного средства; проанализировали порядок дачи показаний свидетелями, потерпевшими, водителями; рассмотрели порядок допроса ответственного лица за выпуск и техническое состояние автотранспортных средств; охарактеризовали процесс освидетельствования; рассмотрели порядок проведения судебно-медицинской экспертизы; проанализировали последующий этап расследования; изучили порядок проведения следственного эксперимента; рассмотрели порядок проведения судебной автотехнической экспертизы; охарактеризовали судебно-медицинскую экспертизу; проанализировали криминалистические экспертизы и изучили проведение комплексных и комиссионных экспертиз.

При расследовании дорожно-транспортных происшествий - категории наиболее сложных дел, необходимо знание технических, медицинских и гуманитарных дисциплин, компьютерной графики и иных прикладных знаний. В расследовании данной категории дел принимают участие отраслевые специалисты, обладающие помимо юриспруденции и специальными знаниями. Только во взаимосвязи всех указанных специалистов возможно полное и объективное расследование дорожно-транспортных происшествий.

Примерные вопросы, ставящиеся перед экспертом, производящим авто техническую экспертизу

При назначении экспертизы обстоятельств дорожно-транспортного происшествия:

С какой скоростью двигалось транспортное средство к моменту начала торможения?

Какова должна быть безопасная скорость транспортного средства по условиям видимости дороги или по условиям его устойчивости на повороте?

Какой остановочный путь имеет транспортное средство на месте происшествия?

Какое время необходимо для остановки транспортного средства в данных дорожных условиях?

Располагал ли водитель возможностью осуществить безопасный объезд подвижного (неподвижного) препятствия?

Какой должна быть безопасная дистанция между транспортным средством в условиях места происшествия?

При назначении экспертизы технического состояния деталей и узлов транспортных средств:

Какова причина образования неисправности тормозной системы, рулевого управления, ходовой части, системы электроосвещения транспортного средства?

В какой момент дорожно-транспортного происшествия произошло разрушение данной детали (узла)?

Находилась ли обнаруженная неисправность в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием?

Горела ли разбитая электролампа фары в момент происшествия?

Какой (дальний или ближний) свет фары транспортного средства был включен в момент ее разрушения?

При назначении экспертизы следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия:

Каким видом транспорта, типом, моделью транспортного средства, какими его частями оставлены следы?

Какой моделью шины оставлены следы? На какие транспортные средства могла быть поставлена эта шина?

Имеются ли на данном объекте (предмете) следы транспортного средства?

Оставлены ли следы данным транспортным средством?

Не является ли данный предмет частью конкретного транспортного средства?

Не оставлены ли следы на объекте представленной шиной? И др.

При назначении экспертизы маркировочных обозначений транспортных средств:

Подергались ли изменению маркировочные обозначения на деталях (узлах) конкретного транспортного средства?

Каким способом уничтожено либо изменено содержание маркировочных обозначений на данном объекте (детали транспортного средства)?

Каково первоначальное содержание измененных маркировочных обозначений на данном объекте (детали транспортного средства)? И др.

Заключение

Следствием многообразия факторов и обстоятельств, связанных с возникновением риска для жизни людей на внутреннем водном транспорте удовлетворительное решение проблемы безопасности может быть найдено лишь при системном подходе, т.е. с учётом возможно большего количества взаимосвязанных условий, влияющих на благоприятный исход спасательных операций.

Безопасность судоходства обеспечивается в соответствии с настоящим Кодексом, правилами плавания судов по внутренним водным путям, правилами движения и стоянки судов в бассейнах внутренних водных путей, правилами пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей, правилами диспетчерского регулирования движения судов и управления движением судов на внутренних водных путях, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Как на этом этапе, так и в целом огромная роль в сохранении человеческой жизни на море принадлежит спасательным средствам. Естественно, что совершенствование средств оказания помощи при авариях на внутреннем водном транспорте является чрезвычайно сложным, многосторонним процессом.

При заключении происшествий необходимо выделить главное, что криминалистическая характеристика транспортных происшествий включает в себя совокупность общих, частных и индивидуальных взаимобусловленных черт, проявляющихся преимущественно в механизме преступления, некоторых особенностях способа его совершения, обстановки и средств совершения преступления, а также особенностях личностного характера участников.

В криминалистической характеристике данного преступления ведущим элементом является именно механизм преступления, а не способ его совершения, как это не редко наблюдается в криминалистических характеристиках других преступлений. Способ совершения дорожно-транспортного происшествия, имеющий своеобразные черты, чаще играет подчиненную роль по отношению к механизму и другим элементам криминалистической характеристики дорожно-транспортного происшествия.

При этом под механизмом дорожно-транспортного происшествия понимается совокупность промежуточных состояний и процессов, формирующих последствия на взаимодействовавших объектах в материализованном виде, на предаварийном, аварийном и послеаварийном этапах развития дорожно-транспортного происшествия.

Способ совершения дорожно-транспортного происшествия как самостоятельный элемент криминалистической характеристики в силу своеобразия этого вида преступлений чаще всего рассматривается с позиций особенностей поведения в предаварийной обстановке, способа предотвращения наступления вредных последствий либо уменьшения их тяжести. Способ сокрытия факта дорожно-транспортного происшествия или своего участия в нем, а иногда и способ маскировки его под другое преступление являются самостоятельными элементами указанной характеристики.

В настоящей дипломной работе раскрыт порядок расследования аварий и происшествий на водном и автомобильном транспорте. Большой объем работы посвящен методике расследования, причинах и условиях совершения аварий и происшествий. При подготовке диплома использована рекомендуемая литература, практические навыки, полученные в период прохождения практики

правовой водный транспорт автомобиль

Список использованной литературы

Нормативно-правовые акты:

. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Официальный текст, действующая редакция. - М.: Экзамен, 2006. - 96 с.

. Уголовный кодекс Российской Федерации. - М.:1996 г.

. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. - М.: Собрание законодательства Российской Федерации, 2001 г.

. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 01.12.2007) «О безопасности дорожного движения» (принят ГД ФС РФ от 15.11.1995).

. Федеральным законом от 11 июля 2011 года N 192-ФЗ «О безопасности дорожного движения".

. Алихаджиева А.С., Артемьев Е.В., Куликова О.В., Свечникова И.В. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ, 2012 г.

. Троицкая О.Н., Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации, 2009 г.

. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. - М.: Собрание законодательства Российской Федерации, 1993 г

Учебники:

. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Собрание законодательства Российской Федерации, 1993 г.

. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма.

. Официальный сайт ГИБДД МВД России: Статистика аварийности за 2012 год.

. Приказ Минтранса РФ № 221 от 29.12.2003.. "Об утверждении положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях РФ».

. Приказа Минтранса РФ от 27.12.2010 N 296 "О внесений изменений в приказ министерства транспорта РФ».

. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Собрание законодательства Российской Федерации, 1993 г.

. Устав службы на судах Министерства речного флота РФ. - М.: Моркнига, 2009. - 112 с.

. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. - М.: Моркнига, 2010. - 160 с.

. В.Н. Гречуха. Транспортное право России. - М.: Юрайт, 2013. - 592 с.

. А.М. Скрынник. Международное публичное морское право. - М.: Мини Тайп, 2012. - 214 с.

. В.А. Егиазаров. Транспортное право. - М.: Юстицинформ, 2011. - 608 с.

. В.С. Удачин, Б.Б. Соловьев. Судовождение на внутренних водных путях. - М.: Транспорт, 1990. - 288 с.

. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов внутреннего водного транспорта. Серия "Библиотека судовладельца". "РосКонсульт" - 2006, 10 стр.

. Ипатова И.А. Криминалистика: Учебно-методическое пособие. - М.: Изд.-во «Центр ЕАОИ», 2008 г.

. Аверьянова Т.В., Белкин Р.С., Корухов Ю.Г., Российская Е.Р. Криминалистика: Учебник для вузов. - М.: Изд.-во «НОРМА», 2000 г.

. Ищенко Е.П., Филиппов А.Г. Криминалистика: Учебник. - М.: Изд.-во «Высшее образование», 2007 г.

. Ищенко Е.П., Топорков А.А. Криминалистика: Учебник. - М.: Изд.-во «ИНФРА-М», 2006 г.

. Яблоков Н.П. Криминалистика: Учебник. - М.: Изд.-во «Юристь», 2005 г.

. Савельева М.В, Смушкин А.Б. Криминалистика: Учебник. - М.: Изд.-во «Дашков и К», 2009 г.

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Московская государственная академия водного транспорта

Больше работ по теме: