Планирование работы порта

ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОРТА

1. Сменно-суточный план работы порта: назначение и структура

порт суточный план

ССП является оперативным документом, который лежит в основе диспетчерской системы руководства эксплуатационной деятельности порта.

Сменно-суточный план работы порта (ССП) завершает цикл основных задач внутрипортового оперативного планирования. В сменно-суточном плане отражаются конкретные задачи, направленные на обеспечение показателей выполнения планов-графиков обработки судов и вагонов на каждом ППК и по порту в целом.

Составление сменно-суточного плана производится ежедневно до начала плановых суток, а затем перед началом каждой смены планового периода осуществляется корректировка и детализация сменных планов на основе уточненной информации о ситуации на ППК.

Проект ССП ежесуточно рассматривается на диспетчерском совещании, утверждается начальником порта, а затем доводится до сведения оперативных работников.

По форме документа, в который оформляется ССП, а иногда и по содержанию планы различных портов могут отличаться друг от друга. Обычно это отражает специфику данного порта, особенности технологии погрузочно-разгрузочных работ, взаимосвязь со смежными видами транспорта, насыщенность средствами механизации, а также номенклатуру перерабатываемых грузов. Однако независимо от специфики порта, в плане обязательно фиксируется перечень и последовательность выполнения всех погрузочно-разгрузочных работ, работа служб, хозяйств и звеньев порта, которая связана с грузовыми операциями.

Форма плана должна предусматривать также возможность учета фактически выполненной работы по тем же объектам.

К числу основных работ, обязательных для планирования, относятся следующие:

·судовые работы (загрузка и разгрузка судов) - с подразделением на варианты работ - прямой и складской;

·вагонные работы - с подразделением на загрузку и разгрузку вагонов;

·складские работы - отдельно внутрискладские и межскладские перемещения грузов;

·внутрипортовые работы - с учетом выполнения работ на территории и вне территории порта;

·работа служебно-вспомогательного флота (швартовка, отшвартовка, перешвартовка судов);

·вспомогательные операции, предусмотренные при обработке каждого судна.

Указываются:

·суда, находящиеся в порту в ожидании обработки, дата и время прибытия, род и количество груза на борту;

·расстановка рабочей силы по объектам всех вышеупомянутых работ.

По каждому судну, обрабатываемому портом, указываются:

срок обработки, время прибытия и отправления;

род груза, количество груза, подлежащего переработке по порту в целом, переработанного к началу суток, остаток к началу суток;

количество рабочих, время работы (начало и окончание), задании (в тоннах) по сменам;

количество люков, предъявленных судном и планируемых к обработке;

наименование перегрузочных машин (или номер по шифру) и транспортные средства, планируемые к использованию по сменам;

количество груза, подлежащего переработка за каждую смену и за сутки; общее число занятых рабочих за сутки;

остаток груза на судне к концу суток;

работы по обслуживанию судна.

По каждому показателю указывается:

·плановое значение и предусматривается графа для заполнения фактического результата с целью последующего анализа и как исходной информации для составления следующего ССП.

В плане обработки железнодорожных (ж.д.) вагонов по каждому ж.д. грузовому фронту обработки вагонов с указанием места его положения и в целом по порту указывается:

·общее количество вагонов, планируемых к погрузке, и с разделением на крытые платформы и другие отдельно по импорту, перевалке и прочие;

·общее количество вагонов, планируемых к выгрузке, с разделением по родам грузов отдельно по экспорту, перевалке, прочие.

В плане складских и прочих работ для каждого вида работ и в целом по порту с разделением по сменам указывается:

·место работы, характер (объем) работы, количество используемых рабочих и количество используемых автомашин.

В плане расстановки рабочих (приводится баланс трудовых ресурсов) с разделением по ППК, в целом по порту и по сменам указывается:

·общий выход рабочих, распределение их на судовые, вагонные, складские и прочие работы, количество отсутствующих рабочих указанием причин отсутствия и общее списочное количество.

В плане работы служебно-вспомогательного флота по каждому типу плавсредств указывается:

·списочное количество, на ремонте, рейсе, объем (перечень) работ (встречи и выводы судов, перешвартовка и раскантовка, участие плавсредств в грузовых и вспомогательных работах), внепортовые работы.

В плане работы портового транспорта указывается по каждому типу машин:

·исходное количество, наличие в работе, распределение по подразделениям порта (ППК, хозяйства порта).

Основным источником информации для ССП работы порта являются сменно-суточные разделы планов-графиков работы ППК, которые отличаются большей степенью детализации, уточнением расстановки рабочей силы, механизации, внутрипортового транспорта. В планах расстановка доводится до отдельных ТЛ и рабочих мест с указанием конкретных технологических процессов.

В части судовых работ сменно-суточная часть планов-графиков работы ППК предусматривает определение количества груза перегруженного в каждом отсеке в течение смены и в целом за сутки с указанием точного наименования груза, последовательности их переработки, места, откуда берется груз (склад, его номер, вагон) и места размещения груза (позиция на грузовом плане, в складе). Для каждой грузовой партии необходимо определить время начала и окончания ее переработки в соответствии с технологическим планом-графиком обработки судна.

Следует учесть, что при обобщении информации об использовании трудовых ресурсов ППК на уровне главной диспетчерской порта может быть осуществлено перераспределение свободного резерва трудовых ресурсов с тех ППК, где этот резерв имеется, на те ППК, где их недостает. Соответственно для тех ППК, на которые ресурсы добавлены, требуется уточнение плана-графика работы ППК, а следовательно и ССП порта.

Если трудовые ресурсы объединены в рамках порта в целом (возможно, вынесены из состава порта в виде трудовой компании или биржи труда), то на этапе составления ССП порта трудовые ресурсы распределяются между ППК пропорционально их заявками. При этом главная диспетчерская, исходя из конкретной обстановки, может уточнить распределение трудовых ресурсов в пользу отдельных объектов работ. Это также потребует корректировки планов-графиков работы ППК.

В процессе конкретизации планов-графиков обработки вагонов на ППК может выявиться несоответствие предварительного плана распределения вагонов между ППК и реальными возможностями ППК по обеспечению их обработки, как по общему количеству, так и по вариантам работ. При наличии такого расхождения главная диспетчерская на этапе составления ССП порта может перераспределить вагоны между ППК, что также потребует корректировки планов-графиков работы ППК.

Необходимость корректировки плана распределения вагонов между ППК, а соответственно и планов-графиков работы ППК в процессе формирования ССП возникает, если порядок (последовательность) обработки вагонов на ППК, предусмотренный планом выполнения вагонных работ, не может быть обеспечен в силу недостаточных технических возможностей припортовой ж.д. станции. Соответственно - это может повлечь за собой и изменение вариантов работ перераспределение вагонов между ППК.

Из изложенного следует, что составление ССП работы порта не является механическим обобщением с сменно-суточных разделов, планов-графиков работы ППК, а требует творческого подхода и предусматривает наличие итерационного режима с процессом разработки планов-графиков работы ППК и планом распределение вагонов между ППК с учетом согласования полученных решений с ж.д. станцией. Поэтому разработку ССП во внекатегорийном порту осуществляет группа оперативного планирования под руководством старшего диспетчера (или заместителя главного диспетчера), имеющего достаточный опыт работы в системе диспетчерского управление работой порта. В портах более низких категорий задача упрощается, а для портов, функционирующих в пределах одного ППК, задачи плана-графика работы ППК и работы порта сливаются в одну.

Изложенное также свидетельствует о том, что задачи разработки плана распределения вагонов между ППК, планов-графиков работы ППК и ССП работы порта должны выполняться одним и тем же составом диспетчерского аппарата на уровне главной диспетчере порта. На уровень ППК может быть передана только организация обеспечения выполнения плана-графика работы ППК, расстановки ресурсов ППК по объектам работ, корректировка плана-графика работы ППК в течение смены (регулирование выполнения плана-графика) и непосредственное руководство работами.

После утверждения ССП становится узаконенным документ работы порта на предстоящие сутки и является обязательным для выполнения всеми его подразделениями.

Результаты выполнения ССП работы порта докладываются на очередном диспетчерском совещании.

Для постоянного и регулярного контроля и анализа хода выполнения ССП и месячных планов работы порта в главной диспетчерской на основании результатов выполнения ССП составляется оперативная диспетчерская отчетность.

. Методические основы непрерывного планирования работы порта

Метод непрерывного планирования реализуется по следующей схеме.

Расчётный плановый период разбивается на подпериоды по календарному признаку, например, месяц на декады, декады на сутки, (сутки на смены). Первый из подпериодов принимается в качестве текущего. В дальнейшем плановый подпериод вместе с текущим подпериодом скользит по оси времени. При этом по истечении очередного текущего подпериода сдвигается конец планового периода.

Такое простое деление планового периода на подпериоды в привязке к планово-отчётным интервалам времени - приемлемо в случаях, когда информация, необходимая для планирования, достаточно однородна, и степень её достоверности изменяется относительно плавно (например, информация о подходе судов в порт в рамках агрегированного цикла).

Если информация, используемая для плановых расчётов, неоднородна по составу и имеет скачкообразный характер изменения степени достоверности, то подпериоды внутри планового периода целесообразно выделить по достоверности используемой информации (например, информация о вагонах и рамках агрегированного цикла: достаточно достоверная - о наличии вагонов на станции на ближайшие сутки, прогноз о подходе вагонов - на несколько суток и отсутствие информации - на оставшийся период), а величину сдвига планового периода - определять интервалом времени, необходимого для поступления новой информации (обычно сутки или смена).

В частности, для решения задач управления с однородной информацией (план-график подачи судов) можно использовать первый подход (с выделением подпериодов по календарному признаку), а для решения задач управления с неоднородной информацией (план-график работы ППК) целесообразно использовать второй подход (с выделением подпериодов по степени достоверности информации).

Как уже указывалось на величину периода и подпериодов планирования оказывают влияния затраты времени на сбор, обработку и анализ поступающей информации, выработку управляющих воздействий и доведение этих воздействий до управляемого процесса. Эти затраты времени можно назвать циклом подготовки информации (?t?). В общем случае качество и устойчивость оперативного плана существенно зависят от цикла подготовки информации. Это видно из следующего. Предположим, что, начиная с момента времени t?+1 действует план P(Т?-1). Тогда к моменту к моменту выработки плана P(Т?) на новый период необходимо к моменту времени t? завершить цикл подготовки управляющей информации, который начинается в некоторый момент времени t'?-1. Очевидно, что в плане P(Т?) не найдёт отражение информация о процессе на промежутке времени ?t?, в результате чего исходные параметры плана P(Т?) могут не соответствовать физическому состоянию процесса обработки судов уже на момент времени t?. Это означает, что уже в момент времени t? может объективно возникнуть необходимость корректировки плана P(Т?), хотя работа по нему ещё не началась. Очевидно также, что качество и устойчивость плана P(Т?) при прочих одинаковых условиях будет тем выше, чем короче окажется цикл ?t?.

Расчётный период планирования равен сумме отрезков времени (Т? + ?Т?), а отрезок времени Т? определяет продолжительность текущего подпериода. Из схемы видно, что текущий подпериод планирования, например Т?-1, в точке t'?-1 разбивается на два отрезка, второй из которых (?t'?-1) соответствует циклу подготовки информации для составления плана P(Т?). Таким образом, как уже было сказано, план P(Т?) разрабатывается на основе информации, приходящейся на отрезок ?Т?-1, а информация, относящаяся к отрезку ?t?-1 оказывается потерянной для планирования, т.е. в течение промежутка времени ?t?-1 процесс обработки судов развивается, фактически не испытывая активных управляющих воздействий.

Опыт показывается, что выбор в качестве текущего подпериода оперативного планирования работы порта промежутков времени, равных даже нескольким суткам, проблемы не решает, так как интенсивность обновления информации о производственном процессе порта требует более частой корректировки плана. Это обстоятельство обуславливает необходимость использования двухступенчатой схемы скользящего планирования.

При таком подходе на первой ступени (этапе) планирования расчётный плановый период принимается равным продолжительности агрегированного цикла обработки судов, а текущим подпериодом охватывается начальная часть цикла с наиболее достоверной информацией (сутки или двое). На второй ступени (этапе) указанная часть агрегированного цикла рассматривается в качестве расчётного планового периода, а её начальный отрезок времени становится текущим подпериодом планирования. При этом текущий подпериод Т? разбит на три подпериода (смены) Т?? , первый из которых принимают в качестве текущего подпериода. Внутри подпериода выделяют стационарные интервалы t??? , соответствующие периодам сохранения относительно стабильной ситуации в порту (по расстановке судов, технологических линий, выхода партий груза и.т.п.). Моменты окончания стационарных интервалов времени должны служить объектами пристального внимания диспетчерского аппарата, т.к. в эти моменты высока вероятность необходимости принятия регулировочных решений.

Циклом подготовки управляющей информации на второй ступени является отрезок t'?-1. Очевидно, что вторая ступень повторяться многократно. Возможен вариант двухступенчатой схемы, когда в качестве текущего подпериода на второй ступени принимается стационарный интервал времени ?t??? .

Следует иметь в виду, что внутри интервалов времени (t?-1, t'?-1), (t?, t'?), … система управления располагает показаниями планов для предыдущего и последующего подпериодов. Эти показатели могут совпадать, но могут и существенно различаться. Последнее обстоятельство как раз и обуславливает целесообразность применения метода скользящего планирования, что является в настоящее время наиболее эффективным средством повышения устойчивости оперативных планов, а, в конечном счёте, и оптимизации процессов обработки транспортных средств в порту. Эффект оптимизации обуславливается тем фактом, что при скользящем цикле управления многократно планируется обработка совокупности судов, которая относительно медленно изменяется во времени. Поэтому, практически каждое судно совокупности проходит через последовательность оперативных планов, в результате чего осуществляется многократная корректировка (и оптимизация) параметров процесса обработки судов). Именно в этом состоит эффект непрерывного планирования.

Литература:

1. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. - М.: Транспорт, 1971. - 328 с.

. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. - СПб.: Из-во «Историческая иллюстрация», 1997. -165 с.

. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. - М.: Транспорт, 1989. - 276 с.

. Дерябин Р.В. Управление трудовыми ресурсами порта. - М.: Транспорт, 1982. - 240 с.

Больше работ по теме: