Организация ремонта локомотивов в депо

 

Содержание

Введение

1. Организация ремонта локомотивов в депо

1.1 Характеристика локомотива

1.2 Характеристика вагона

1.3 Основные и вспомогательные цехи и отделения депо

1.4 Оборудование депо и дизель-агрегатное отделение

1.5 Система ремонта

1.6 Освещение, отопление, вентиляция

1.7 Штат локомотивного депо

1.8 Назначение и устройство топливного насоса

1.9 Неисправности топливного насоса

1.10 Запасные части топливного насоса

1.11 Технологиеский процесс ремонта топливного насоса

2.Организация эксплуатации локомотивов

2.1 Способы обслуживания локомотивов бригадами

2.2 Основные обязанности локомотивных бригад

2.3 Порядок приемки и сдачи локомотива

2.4 Явка локомотивной бригады на работу

2.5 Управление локомотивом

2.6 Техническое обслуживание локомотива

2.7 Предупреждение и устранение неисправностей оборудования в пути следования

3. Охрана труда и промышленная экология

3.1 Система охраны труда в депо

3.2 Меры по обеспечению безопасности труда эксплуатации локомотивов

3.3 Противопожарная безопасность

3.4 Техника безопасности при ремонте электроаппаратуры

3.5 Экологическая безопасность и охрана окружающей среды

4. Личные выводы

Список литературы

Введение

В целях обеспечения устойчивого развития Казахстана на основе диверсификации и модернизации экономики, создания условий для производства конкурентных видов продукции и роста экспорта Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года была утверждена Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003 - 2015 годы.

Разработчиками данной стратегии являются министерство экономики и бюджетного планирования Республики Казахстан совместно с министерствами индустрии и торговли, образования и науки, транспорта и коммуникаций, труда и социальной защиты населения, энергетики и минеральных ресурсов, финансов Республики Казахстан, Агентством по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, Национальным Банком.

Стратегия индустриально-инновационного развития направлена на формирование государственной экономической политики Республики Казахстан на период до 2015 года и нацелена на достижение устойчивого развития страны путём диверсификации отраслей экономики и отхода от сырьевой направленности развития к перерабатывающей.

Основные задачи Стратегии:

обеспечение в обрабатывающей промышленности среднегодовых темпов роста в размере 8-8,4%, повышение производительности труда к 2015 году по сравнению с 2000 годом не менее чем в 3 раза и снижение энергоёмкости ВВП в 2 раза;

повышение производительности основных фондов обрабатывающей промышленности;

создание предпринимательского климата, структуры и содержание общественных институтов, которые будут стимулировать частный сектор, и совершенствовать конкурентное преимущество, осваивать элементы в цепочке добавленных стоимостей в конкретных производствах, добиваясь наибольшей добавленной стоимости;

стимулирование создания наукоёмких и высокотехнологичных экспортоориентированных производств;

диверсификация экспортного потенциала страны в пользу товаров и услуг с высокой добавленной стоимостью;

переход к мировым стандартам качества;

развитие интеграции с региональной и мировой экономикой с включением в мировые научно-технические и инновационные процессы;

Производство конкурентоспособных и экспортоориентированных товаров, работ и услуг в обрабатывающей промышленности и сфере услуг является главным предметом государственной индустриально-инновационной политики.

Важным элементом успешной реализации Стратегии экономического развития Республики Казахстан руководство страны признаёт развитие несырьевого сектора экономики. В связи с этим в 2004 году в Казахстане началась реализация проекта по диверсификации экономики республики посредством развития недобывающих отраслей.

1. Организация ремонта локомотивов в депо

1.1 Характеристика локомотива

Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением "Ворошиловградтепловоз" в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт - 2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт - ЗТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций (А и Б), одинаковых по конструкции, а ЗТЭ10М, кроме того, имеет среднюю секцию (В) без кабины управления. Средняя секция имеет возможность самостоятельного передвижения, но не может быть использована как самостоятельная тяговая единица. Секции тепловоза соединяются между собой автосцепкой СА-3, а для обеспечения перехода членов локомотивной бригады из секции в секцию оборудованы переходными тамбурами.

На тепловозах типa ТЭ10М, так же как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, в качестве силовой установки применен дизель-генератор 10Д100 мощностью 2206 кВт, состоящий из двухтактного дизеля 10 ДН 20,7/2 Х25.4 с газотурбинным наддувом и тягового генератора постоянного тока ГП-ЗПБ, смонтированных на единой поддизельной раме и соединенных между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель работает на дизельном топливе, поступающем из топливного бака (вместимость 7300 л), расположенного под главной рамой тепловоза в средней ее части и соединенного с дизелем системой топливопроводов через фильтры и топливоподогреватель.

1.2 Характеристика вагона

Вагоны являются элементом железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной и эффективной перевозки необходимо использовать определенные типы вагонов с подходящими технико-экономическими показателями, которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного исполнения.

Для перевозки сыпучих, и кусковых грузов принято использовать полувагоны.

-хосный цельнометаллический полувагон модели 12-296-01 с люками в полу предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон может использоваться также для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением, в соответствии с правилами погрузки. Торцевые и боковые стены изготовлены путем сварной конструкции из листов и стоек. Торцевые стены имеют поперечные элементы жёсткости. Для выгрузки насыпных люков полувагон оборудуется разгрузочными люками. Для защиты от выдувания сыпучих грузов на наружных поверхностях стен кузова полувагона предусмотрены устройства для крепления временного укрытия.

Основные технические характеристики полувагона модели 12-296-01:

грузоподъемность вагона 70т;

масса тары, не более 23.5 + 0.5т;

расчётная нагрузка на колёсные пары на рельсы 230.5 (23.5) кН;

длина по осям скрепления автосцепок 13920мм

база полувагона 8650мм;

объём 83 кубических метров.

1.3 Основные и вспомогательные цехи и отделения депо

Для выполнения задач стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)

поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)

пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ - для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)

пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)

цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)

пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)

вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)

административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо

дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во вторых - локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

1.4 Оборудование депо и дизель-агрегатное отделение

В дизель-агрегатном отделении ремонтируют шатунно-поршневые группы дизелей, гильзы и крышки цилиндров дизелей, вертикальные передачи, турбокомпрессоры, воздухонагнетатели, редукторы, водяные и масляные насосы, вентиляторы, глушители. Здесь же организуют участок испытаний водяных и масляных насосов, нагнетателей, вентиляторов, редукторов.

Оборудование дизель агрегатного отделения:

. Стенд для балансировки роторов, турбокомпрессоров и вала нагнетателя тепловозных дизелей.

Стенд предназначен для динамической балансировки роторов турбокомпрессоров тепловозных дизелей, а также вала нагнетателя второй ступени.

. Стенд для испытания маслянных насосов дизелей тепловозов.

Стенд для испытания масляных насосов дизелей тепловозов предназначен для обкатки и испытания основных рабочих параметров масляных насосов дизелей типа Д49, Д50, Д100, K6S310DR тепловоза ЧМЭ 3 в условиях локомотивных депо и ремонтных заводов.

. Станок для зачистки клапанов.

Станок предназначен для очистки клапанов тепловозных двигателей от нагара, путем механического удаления, при проведении ремонтных работ.

. Станок для зачистки сёдел крышек цилиндров дизелей.

Станок предназначен для правки геометрии седел и притирки клапанов, при проведении ремонта клапанных коробок тепловозных двигателей типа K6S310DR.

. Стенд опрессовки крышек клапанных коробок.

Предназначен для проведения опрессовки крышек клапанных коробок при проведении ремонта тепловозных двигателей модели K6S310DR.

. Станок для притирки к сёдлам крышек цилиндров дизелей.

Станок предназначен для притирки клапанов, при проведении ремонта клапанных коробок тепловозных двигателей типа K6S310DR.

. Ультрозвуковая установка для очистки клапанных коробок.

Установка предназначена для очистки клапанных коробок тепловозных двигателей типа K6S310DR от жировых и механических загрязнений, а также прочих узлов и деталей, изготовленных из черных и цветных металлов, сплавов и неметаллических материалов.

. Стенд для разборки шатуна и поршня.

Изделие обеспечивает разборку и сборку шатунно-поршневой группы дизельного двигателя K6S310DR тепловоза ЧМЭ3 посредством распрессовки и запрессовки пальца шатуна и поршня.

. Станок для проточки клапанов.

Станок для проточки рабочей поверхности клапана предназначен для правки и притирки клапанов, при ремонте клапанной коробки тепловозного двигателя.

. Стенд для определения овальности вкладышей.

ремонт локомотив депо вагон

Стенд для определения овальности вкладышей предназначен для измерения овальности шатунных подшипников двигателя K6S310DR с помощью нутромера.

. Стенд для выпрессовки втулок шатунов.

Стенд для выпрессовки втулок шатунов предназначен для запрессовки и выпрессовки втулки шатуна дизельного двигателя K6S310DR во время ремонта.

. Оборудование по проверке натяга вкладышей.

Стенд по проверки натяга вкладышей предназначен для проверки натяга вкладышей шатунно-поршневой группы тепловозных двигателей во время деповского ремонта.

. Кантователь для шатунно поршневаой группы.

Кантователь предназначен для накопления шатунно-поршневых узлов после снятия их с двигателя тепловоза и уменьшения загрязнения пола депо остатками масла, стекающего с шатунно-поршневых узлов.

1.5 Система ремонта

Устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов:

технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в; ТО-5г.

текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР или капитальный ремонт по модернизации локомотивного парка МЛП.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 являются периодическими и предназначены для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, TO-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в установленных пределах, а также выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Технические обслуживания ТО-2-ТО-5, текущие и средние ремонты выполняются в ремонтных локомотивных депо (ТЧР).

Капитальный ремонт КР и модернизация локомотивного парка (МЛП) локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

1.6 Освещение, отопление, вентиляция

Вентиляция, отопление и кондиционирование воздуха. В производственных и вспомогательных помещениях отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха обеспечивает возможность создания оптимальных параметров воздушной среды (производственного микроклимата), способствующих сохранению здоровья человека и повышению его трудоспособности.

Вентиляция предназначена для создания в производственных помещениях обмена воздуха. По способу перемещения воздуха различают системы естественной и искусственной (механической) вентиляции. Естественная система вентиляции - это такая система, в которой движение воздуха происходит за счет естественных факторов - разности температур и, следовательно, плотностей наружного и внутреннего воздуха и ветровым напором, действующим на здание. Естественная вентиляция может быть неорганизованной (воздух поступает в помещение и удаляется через окна, форточки и другие проемы, работающие и на приток, и на вытяжку (проветривание) и организованной (осуществляется при наличии в помещении световых фонарей с открывающимися створками, через которые происходит вытяжка воздуха, и окон в боковых стенах, работающих на приток). Механическая вентиляция - вентиляция, при которой воздух подается в производственные помещения или удаляется из них с помощью механических побудителей - вентиляторов. Механическая вентиляция по способу подачи или удаления воздуха подразделяются на приточную (подача чистого воздуха на рабочие места и участки), вытяжную (удаление загрязненного воздуха из помещения), приточно-вытяжную (состоит из приточной и вытяжной системы).

Отопление предназначено для поддержания в рабочих зонах производственных помещений температурных условий, соответствующих санитарным нормам. По виду теплоносителя системы отопления подразделяются на паровые, водяные, пароводяные, воздушные.

Кондиционирование воздуха - это создание в закрытых помещениях определенных параметров воздушной среды по температуре воздуха, его влажности, чистоте, составу, скорости движения и давлению. Автоматические кондиционерные установки очищают воздух, подогреваю или охлаждают его, увлажняют или высушивают в зависимости от времени года и других условий, а также подают его в помещения с определенной скоростью воздушного потока.

Освещение. На железнодорожном транспорте особое значение в обеспечение безопасности движения поездов и создании здоровых, высокопроизводительных условий труда имеет освещение. Освещение бывает естественное и искусственное. Естественное освещение создается лучистой энергией солнца. Искусственное освещение подразделяется на общее, местное и комбинированное. Общее освещение предназначено для создания равномерного освещения во всем помещении (светильника равномерно распределяются по всему помещению). При местном освещении светильники размещаются непосредственно над рабочим местом таким образом, чтобы достигалась максимальная освещенность рабочей поверхности и не было ее затененности. Комбинированное освещение (общее и местное).

Нормы искусственного освещения разработаны для конкретных цехов, участков, рабочих мест и позиций в производственных помещений, на открытых территориях станций и т.д. На ПТО освещенность должна быть не менее 10 лк, на ТОР не менее 20 лк, в местах сварочных работ не менее 50 лк.

1.7 Штат локомотивного депо

Контроль за работой локомотивных бригад осуществляют машинист - инструктор, заместитель начальника депо по эксплуатации, работники ревизорского аппарата отделения (РБТ) и управления дороги (РБ), работники локомотивного отдела отделения дороги (НОДТ) и службы локомотивного хозяйства (Т).

Различают явочный и списочный штат (контингент) локомотивных бригад. Явочный штат состоит из бригад, занятых на работе с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо (в процессе приема-сдачи, технического обслуживания) и находящихся на отдыхе после работы.

Списочный штат составляют бригады, которые оформлены на постоянную работу в данном депо. Он больше явочного на число работников, заменяющих находящихся в очередном и учебном отпусках, в командировках, выполняющих государственные и общественные обязанности, и больных.

Кроме постоянного штата, в депо есть временный штат, привлекаемый к работе на период максимальных (сезонных) перевозок. Этот штат комплектуется из практикантов - учащихся профессионально-технических училищ, студентов техникумов и транспортных вузов, командируемых бригад из других депо.

1.8 Назначение и устройство топливного насоса

Назначение и устройство. Насос (рис.43) предназначен для подачи топлива через форсунку в цилиндры дизеля под высоким давлением в определенном количестве и в строго определенный момент. На дизеле установлены шесть одинаковых топливных насосов плунжерного типа, каждый через бобышку прикреплен четырьмя болтами к верхнему горизонтальному листу отсека распределительного вала. Все детали насоса размещены в пустотелом корпусе 23, отлитом из специального магниевого чугуна. В верхней части корпуса нарезана резьба М48 иод нажимной штуцер //. Ниже сделаны несколько расточек различного диаметра, образующих полость для топлива и кольцевой борт под гильзу 16. В стенке корпуса имеется отверстие г с резьбой М22 под штуцер 25, а в боковом приливе просверлено горизонтальное отверстие д диаметром 16 мм под зубчатую рейку 6. Внизу корпус имеет прямоугольный фланец бс четырьмя отверстиями и цилиндрический выступ а диаметром 85 мм, обеспечивающий центровку насоса с бобышкой 13 (см. рис.44). Над фланцем б (см. рис.43) в корпусе насоса расположено контрольное окно в, используемое при ремонте. Сверху в корпус вставляют стальную гильзу 16, уплотняя ее алюминиевым кольцом 7. От проворота гильзу фиксируют штифтом 18, запрессованным в корпус, для чего на ее наружной поверхности, имеющей диаметр 40 мм, профрезерована канавка р. Верхняя часть гильзы утолщена (наружный диаметр 45 мм, а внутренний 20 мм), так как в ней при работе насоса создается высокое давление топлива. Два радиальных отверстия с диаметром 6 мм с коническими расточками по концам служат для прохода топлива внутрь гильзы. Сверху на торец гильзы устанавливают с притиркой корпус 8 вместе с притертым к нему нагнетательным клапаном 9. В нижней части нагнетательный клапан имеет четыре направляющих пера е, цилиндрическая поверхность которых притерта к корпусу 8, а в верхней части - два пояска. Конический поясок з притерт к седлу, а цилиндрический ж, являющийся разгрузочным, - к корпусу с? клапаНагнетательный клапан прижат к седлу корпуса # пружиной 14, установленной в расточке нажимного штуцера //, ввернутого в корпус насоса. Между штуцером 11 и корпусом 8 ставят стальное уплотнительное кольцо 15, а относительно корпуса штуцер уплотняют резиновым кольцом 10, установленным в канавке на его наружной поверхности. Вверху штуцер имеет хвостовик с резьбой М22 под накидную гайку 12 для крпления трубопровода высокого давления 13. Снизу в гильзу вставлен притертый к ней плунжер 22, который представляет собой цилиндрический стержень, изготовленный из высококачественной стали и термически обработайный. На верхней части плунжера (головке), имеющей диаметр 20 мм, профрезерован вертикальный паз к шириной 4 мм. Сверху от паза к до кольцевой выточки и сделан винтовой вырез, образующий отсечную кромку л. Торцовая и спиральная кромки плунжера должны быть острыми. На направляющей части м плунжера проточена лабиринтная канавка н шириной 2 мм, уменьшающая просачивание топлива по плунжеру. В нижней части плунжер имеет выступы о и заканчивается цилиндрическим хвостовиком п.

Гильза вместе с плунжером образует прецизионную пару, обработанную с высокой степенью точности (зазор между сопрягаемыми деталями 1,5 - 2,5 мкм). В случае неисправности гильзы или плунжера замене подлежит комплект в сборе. Снизу на гильзу с зазором надевают поворотную втулку 19, в верхней части которой нарезан зубчатый венец т, входящий в зацепление с зубчатой рейкой 6, установленной в корпусе насоса. На цилиндрической поверхности рейки сделан паз ф под стопорный винт 5, ограничивающий продольное перемещение рейки и исключающий ее поворот. Винт 5 ввернут в наклонное отверстие корпуса насоса. Поворотная втулка в нижней части имеет прорези, в которые входят выступы о плунжера. Таким образом, поворотная втулка позволяет плунжеру совершать возвратно-поступательное движение и одновременно поворачивает его при перемещении рейки. Для перемещения плунжера вниз служит пружина 3, зажатая между двумя тарелками. Верхняя тарелка 20 надета на поворотную втулку 19 и удерживается разрезным стопорным кольцом 4, установленным в проточке корпуса. Нижняя тарелка 2 имеет радиальную прорезь и надевается на нижнюю часть плунжера, упираясь в его хвостовик п. Снизу в корпус насоса вставляют стальной стакан 21, передающий усилие от толкателя топливного насоса

Рис.2. Толкатель топливного насоса (а) и положения плунжера при различной подаче топлива (б): / - боковой лист блока; 2 - распределительный вал; і - топливный кулачок; 4 - угольник; 5 - фланец; б - верхний горизонтальный лист; 7 - тарелка; * - стакан; Р - плунжер; 10 - корпус топливного насоса; 11 - пружина; 12 - отражательная гайка; 13 - бобышка; 14 - сливная трубка; 15. _ сальник Гуферо; 16 - регулировочный болт; 17 - контргайка; 18 - корпус толкателей; 19 - толкатель; 20 - палец; 21 - плаика; 22 - болт; 23 - стопорное кольцо; 24, 25 - наружное и внутреннее кольца ролика; 26 - гильза; а - вертикальный паз; б - шестигранник; в, г, з - канавки; д, ж, и - отверстия; е - выступ бобышки на плунжер. Перемещение стакана ограничивается разрезным стопорным кольцом /, установленным в канавке корпуса насоса. На наружной поверхности стакана сделана кольцевая риска, используемая при проверке момента начала подачи топлива, а в донышке - четыре отверстия у диаметром 10 мм для слива просочившегося топлива.

1.9 Неисправности топливного насоса

Согласно статистическим данным, большая часть неисправностей дизелей приходится на системы подачи топлива. Один из самых дорогостоящих ремонтов может быть вызван неисправностью топливного насоса высокого давления (ТНВД).

ТНВД - топливный насос высокого давления, который в соответствии с порядком работы цилиндров по топливопроводам высокого давления подает топливо к форсункам. Форсунки, расположенные в головках цилиндров, впрыскивают и распыляют топливо в камеры сгорания двигателя. Необходимое давление распыливания топлива создается движением плунжера насоса. Различают рядные (многосекционные) и распределительные ТНВД.

Топливный насос высокого давления - это устройство высокой точности, поэтому ремонт ТНВД необходимо доверять только профессионалам. Современные технические центры имеют стенды для диагностики и регулировки ТНВД. Кроме такого стенда, дизель-сервис оснащается дизельным компрессометром, дымометром, мотортестером, механотестером топливной аппаратуры, позволяющим оценить работу форсунок, нагнетательных клапанов и плунжерных пар без снятия насоса с двигателя и пр. Все это делает возможным производство всех работ по регулировке ТНВД, а также мероприятий, связанных с дизелем и дизельным двигателем. В процессе полноценной диагностики выявляются те повреждения и неисправности, которые стали причиной выхода из строя ТНВД, и решается вопрос о необходимости проведения ремонта.

Нормальную работу дизеля, выражающуюся в его надежном запуске, приемистости и экономичности, обеспечивает правильная работатопливной аппаратуры. В отличие от бензинового мотора в дизеле топливо и воздух подаются раздельно. Сначала в цилиндр поступает воздух, который затем сжимается и в конце такта сжатия под большим давлением впрыскивается распыленное с помощью форсунок топливо.

Основной причиной необходимости ремонта топливной аппаратуры является некачественное горючее. Даже незначительное количество воды в сочетании с высокими давлениями и температурой приводит к необратимым последствиям, при которых ремонт ТНВД или форсунок становится неизбежным.

Не меньше проблем доставляют микроскопические частицы пыли, имеющиеся в горючем, которые повреждают с микронной точностью подогнанные плунжерные пары в насосе, а поэтому несвоевременная замена топливных фильтров также влечет ремонт ТНВД.

1.10 Запасные части топливного насоса

. распределительный вал;

. топливный кулачок;

. угольник;

. фланец;

. верхний горизонтальный лист;

. тарелка;

. стакан;

. плунжер; 10 корпус топливного насоса; 11 пружина; 12 отражательная гайка; 13. бобышка; 14. сливная трубка; 15. сальник Гуферо; 16 регулировочный болт; 17 контргайка; 18 - корпус толкателей; 19 толкатель; 20 палец; 21 планка; 22. болт; 23. стопорное кольцо; 24. наружное и внутреннее кольца ролика; 25. гильза.

1.11 Технологиеский процесс ремонта топливного насоса

Ремонт топливной аппаратуры целесообразно проводить, когда:

на тепловозе увеличился расход топлива;

пропала подача топлива от насоса к форсунке;

ухудшились динамические показатели тепловоза;

обнаружена течь топлива из ТНВД и форсунок. Это приводит к разрушению резиновых шлангов систем охлаждения или резинометаллических опор, а также затрудняет запуск дизеля;

появились посторонние шумы в ТНВД. С течением времени в топливном насосе изнашиваются детали. Своевременный ремонт поможет избежать его разрушения;

отмечается неровная работа дизеля.

2. Организация эксплуатации локомотивов

2.1 Способы обслуживания локомотивов бригадами

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии - участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад. Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов. Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь "свой" локомотив, и наоборот. В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить бе-зотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10.15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3.5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1.1,5 ч. Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части - сменными, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч Плечевой способ применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает "по кольцу" до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Петлевой способ является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

2.2 Основные обязанности локомотивных бригад

Работники локомотивных бригад обязаны:

а) знать и выполнять правила технической эксплуатации железных дорог инструкции по сигнализации движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, другие нормативные акты, нормативные документы по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, а также требования правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации, ремонте локомотивов и, пожарной безопасности на и настоящее положение;

б) повышать свою квалификацию и технические знания, профессиональное мастерство по вопросам вождения поездов, выполнения маневровой работы, технического обслуживания локомотивов.

Периодически подтверждать квалификацию в комиссии локомотивного депо: машинисты с первым классом квалификации - не реже одного раза в 5 лет, со вторым классом квалификации - не реже одного раза в 4 года, с третьим классом квалификации - не реже одного раза в 3 года.

При сроке работы машинистом локомотива без класса квалификации более трех лет комиссией локомотивного депо рассматривается вопрос о профессиональной пригодности этого работника к работе по профессии машиниста локомотива.

в) являться на работу в сроки, определяемые графиком работы или по вызову дежурного депо;

г) при выполнении своих обязанностей быть в форменной одежде, опрятно одетыми;

д) при выяснении обстоятельств, препятствующих явке на работу к установленному сроку, немедленно, но не позднее чем за три часа сообщить об этом дежурному по локомотивному депо;

е) проходить в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, а также периодически медицинский осмотр, инструктаж по технике безопасности; перед каждым заступлением на работу знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, и проходить инструктаж по безопасности движения поездов.

Проходить медицинский осмотр в пунктах оборота и после поездки, если такой порядок установлен железной дорогой;

ж) на работе иметь при себе:

машинист - служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче свидетельства на право управления локомотивом и свидетельства о присвоении класса квалификации в отдел кадров локомотивного депо, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, маршрут машиниста, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из технико-распорядительных актов станций обслуживаемого участка, выписки об установленных скоростях движения поездов, режимные карты;

помощник машиниста - служебное удостоверение (при наличии свидетельства на право управления локомотивом - служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче этого свидетельства в отдел кадров локомотивного депо), свидетельство помощника машиниста (если железной дорогой не установлен порядок его сдачи в отдел кадров локомотивного депо), служебный и технический формуляры помощника машиниста, талон предупреждения, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, выписку об установленных скоростях движения поездов, местах опробования автотормозов на обслуживаемом участке;

з) выполнять оперативные распоряжения дежурных по основному или оборотному депо, пунктов оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад, машинистов-инструкторов локомотивных депо, обслуживающих данный участок;

и) при приемке и сдаче локомотивов а также во время стоянок в пути следования производить их техническое обслуживание, строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций.

После завершения поездки (смены) работники локомотивных бригад обязаны:

а) сдать дежурному по локомотивному депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, служебные формуляры машиниста и помощника машиниста, скоростемерные ленты или электронные блоки памяти за выполненную поездку (смену), бланки предупреждений формы ДУ-61, другие бланки и разрешения (при их выдаче за время поездки (смены)), справку о тормозах формы ВУ-45 (за исключением случаев смены бригад без отцепки локомотива от поезда), ключи управления локомотивом и ключи от кабин машиниста, а также подлежащие сдаче инструменты и инвентарь;

б) обо всех выявленных недостатках, негативно влияющих на безопасность движения, выполнение графика движения поездов и рациональное использование рабочего времени локомотивных бригад, сделать запись в книге замечаний машиниста, а при угрозе жизни или здоровью работников железнодорожного транспорта - в журнал "Человек на пути";

в) при допущенных случаях брака в поездной и маневровой работе, отказах узлов и агрегатов ТПС, нарушениях графика движения поездов, остановках на перегоне, не предусмотренных графиком движения поездов, предоставлять начальнику локомотивного депо письменный рапорт с указанием обстоятельств и причин произошедшего.

Машинист локомотива обязан:

а) обеспечить безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований правил технической эксплуатации железных дорог, иных нормативных документов;

б) руководить работниками локомотивной бригады, контролировать их действия, обеспечивая выполнение графика движения поездов и плана маневровой работы, инструкций по охране труда и технике безопасности;

в) выполнять установленные технологии движения поездов и производства маневровых работ и осваивать новые передовые технологии;

д) обеспечивать достоверность данных, вносимых в маршрут машиниста и другие учетные документы.

Старший машинист локомотива кроме обязанностей, должен осуществлять контроль за качеством выполнения технического обслуживания локомотивными бригадами его микроколоны, а также осуществляет приемку после проведения плановых видов их ремонта.

Помощник машиниста локомотива обязан:

а) своевременно и точно выполнять поручения машиниста по уходу за узлами и агрегатами, его техническому обслуживанию, а также контролировать состояние обслуживаемого и встречных поездов. Выполнять установленный регламент переговоров. При необходимости производить закрепление поезда (от самопроизвольного ухода;

б) при следовании на запрещающий сигнал светофора, стоя у рабочего места машиниста (за исключением локомотивов с кузовом капотного типа, обзор в которых затруднен; перечень серий таких локомотивов устанавливает.

2.3 Порядок приемки и сдачи локомотива

Перечень работ, выполняемых бригадой при приемке и сдаче локомотива.

Локомотивная бригада помимо функций, непосредственно связанных с ведением поезда, должна выполнить работы по ТО-1 локомотива. ТО-1 выполняется при приемке-сдаче локомотивов, при остановках на станциях, при экипировке локомотивов.

При приемке локомотива принимающая локомотивная бригада обязан осмотреть локомотив, в том числе:

проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-152;

осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и измерение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.), проверит на ощупь температуру их нагрева;

осмотреть крышевое оборудование (для электровозов) без подъема на крышу;

убедиться в правильности работы электрических и пневматических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;

проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в системах дизеля (на тепловозе);

проверить показания счетчика электроэнергии (для электровозов) или топливомера (на тепловозе);

удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования, на тепловозе убедиться в отсутствии конденсата в картере дизеля открыванием вентиля на сливной трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при работающем дизеле;

убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления;

2.4 Явка локомотивной бригады на работу

Члены локомотивной бригады обязаны явиться на работу к месту, установленному правилами внутреннего трудового распорядка предприятия, в подготовленном для этого состоянии, опрятно одетыми в форменную одежду в сроки, определенные графиком работы или по вызову дежурного по депо.

По прибытии в полном составе к месту явки, локомотивная бригада после предъявления служебных удостоверений личности получает маршрут машиниста с проставленным временем явки у ответственного работника, определенного начальником локомотивного (моторвагонного) депо, а при заступлении на работу вне расположения депо - определенного начальником отделения железной дороги (при отсутствии с составе железной дороги отделений - начальником железной дороги).

Локомотивная бригада в полном составе проходит в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния по утвержденным методикам, инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности с соответствующими отметками в маршруте машиниста.

После прохождения медосмотра и предрейсового инструктажа локомотивная бригада, при заступлении на работу в расположении депо, предъявляет дежурному по депо, а при заступлении вне расположения депо - лицу, определенному приказом начальника отделения железной дороги (при безотделенческой структуре - начальником железной дороги):

Машинист: маршрут машиниста, удостоверение личности с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом и вкладыша о присвоении класса квалификации в отдел кадров депо, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр машиниста, талон предупреждения;

помощник машиниста: свидетельство помощника машиниста, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр помощника машиниста, талон предупреждения.

После предъявления указанных документов, работник, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе, производит проверку наличия отметок о прохождении медосмотра и инструктажа, заверяет своей подписью и должностным штампом время явки, указывает серию, номер и место приемки локомотива (МВПС), при нахождении локомотива (МВПС) на тракционных путях - порядок выезда на станцию, а при нахождении локомотива на станции - порядок первоначального следования; где это установлено, выдает машинисту ключи от данного локомотива (МВПС) и инвентарь, определенный приказом начальника локомотивного (моторвагонного) депо.

Локомотивная бригада после получения маршрута, заверенного подписью и штампом, с соблюдением техники безопасности направляется к месту приемки локомотива по маршруту служебного прохода.

При отправлении локомотивной бригады пассажиром, дежурный по депо в маршрут машиниста записывает номер и время отправления поезда, на котором необходимо следование локомотивной бригады, а так же время и станцию прибытия локомотивной бригады к месту приемки локомотива (МВПС) или проведения другого вида работ, № приказа на следование локомотивной бригады пассажиром, должность и фамилию должностного лица, выдавшего приказ.

При доставке локомотивной бригады к месту приемки локомотива служебным автотранспортом, в маршруте делается соответствующая отметка с указанием нормативного времени начала приемки локомотива.

2.5 Управление локомотивом

Управление локомотивом осуществляется из кабины (кабины управления, поста управления), где находится машинист (или локомотивная бригада). На пульте управления и стенах кабины в положении, удобном для работы, находятся основные приборы и устройства для управления движением, торможения, регулирования скорости, взаимодействия с внешними сигналами, системой блокировки и т.п. На электроподвижном составе с электрической передачей принято управление по системе многих единиц, при которой из головного вагона можно осуществлять управление тяговым, тормозным и вспомогательным оборудованием моторных вагонов или при кратной тяге из кабины одного локомотива управлять оборудованием остальных локомотивов, включенных в состав. Система повышает качество управления движением поезда, позволяет ряд функций управления от машиниста передать автомашинисту. На ж. д. принята телемеханическая система, в которой управление различными объектами осуществляется с помощью кодированных сигналов специальной электронной аппаратуры, находящейся на локомотиве (или моторном вагоне). Для освоения вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов разработана система управления с использованием радиоканалов для локомотивов, рассредоточенных по длине поезда. Локомотивная бригада, обслуживающая поездные или маневровые локомотивы, а также моторвагонные поезда, состоит, как правило, из машиниста и его помощника (на паровозах - и кочегара). Электровозы и тепловозы, занятые на маневровой и хозяйственной работе, а также электропоезда может обслуживать один машинист. Указания машиниста обязательны для исполнения членами бригады. На российских ж. д. для управления локомотивами и моторвагонным подвижным составом и их обслуживания допускаются лица в возрасте не моложе 18 лет, признанные медицинской комиссией годными по состоянию здоровья для этой трудовой деятельности, имеющие среднее образование, прошедшие специальное обучение и выдержавшие установленные испытания. Помощником машиниста назначают лиц, имеющих соответствующие свидетельства или аттестаты и сдавших в комиссии при локомотивных депо установленные испытания. Подготовка членов локомотивных бригад ведется в ж. - д. училищах и дорожных технических школах. На должность машиниста назначают лиц, имеющих свидетельство на право управления локомотивом (моторвагонным поездом), после сдачи установленных испытаний в комиссии при локомотивном депо и получения письменного заключения машиниста-инструктора о пригодности к самостоятельной работе на конкретных участках и станциях. Машинистов готовят дорожные школы из числа помощников машиниста, имеющих 3-й слесарный разряд и определенный стаж работы. Для машинистов установлено 4 класса квалификации, которые присваиваются в зависимости от теоретических знаний, стажа работы (выполненного пробега локомотивов) и безаварийной рабо ты (1-й класс - высший). Пассажирские поезда, как правило, водят машинисты 1-го и 2-го классов. Машинист обязан обеспечить соблюдение требований безопасности движения, точное выполнение графика движения, указаний диспетчеров, следить за экономным расходом электроэнергии и топлива, содержанием локомотива в исправном состоянии, обеспечивать эффективное использование его мощности.

2.6 Техническое обслуживание локомотива

Объемы работ и порядок выполнения ТО-1 локомотивными бригадами определяется начальником депо приписки локомотива, утверждается начальником службы локомотивного хозяйства дороги, а при эксплуатации локомотивов на участках нескольких железных дорог - совместно приказами начальников служб локомотивного хозяйства этих дорог. Все обнаруженные в процессе эксплуатации и при техническом обслуживании неисправности, и особенно те из них, которые не устранены силами локомотивной бригады, должны быть записаны в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

За неграмотную запись об имеющихся на локомотиве неисправностях и скрытие неисправностей, локомотивная бригада привлекается к дисциплинарной ответственности. После приемки и сдачи локомотива или постановки на очередное техническое обслуживание или в текущий ремонт локомотивная бригада несет полную ответственность за его техническое состояние. О приемке и сдаче локомотива машинисты обязаны произвести запись и расписаться в журнале ТУ-152, они должны указать время сдачи и станцию (пункт сдачи локомотива)

2.7 Предупреждение и устранение неисправностей оборудования в пути следования

Неисправность не возникает внезапно. Признаки ее появляются задолго до того, когда она превращается в препятствие для нормальной эксплуатации локомотива или вовсе выводит его из строя. Поэтому неисправность лучше и легче предупреждать, чем иметь с ней дело в пути следования. Принятая на транспорте планово-предупредительная система ремонта и осмотров наряду с технически грамотной эксплуатацией локомотива, внимательным уходом за ним и контролем за работой узлов в пути следования обеспечивают хорошее техническое состояние локомотива. И тем не менее локомотивная бригада иногда сталкивается в работе с отдельными неисправностями локомотива, устранять которые приходится в большинстве случаев в пути следования. Неисправность должна устраняться с минимальной затратой времени, а выбранный прием ее устранения должен обеспечить безопасность движения и не послужить причиной к появлению другой, более серьезной порчи оборудования. Хорошее знание конструкции тепловоза, постоянный анализ причин, вызывающих неисправности, и практическое изучение способов их устранения позволяют локомотивной бригаде справиться с этой задачей.

Прежде всего, необходимо убедиться, подано ли на пульт управления напряжение от аккумуляторной батареи. Для этого проверьте исправность предохранителя на 160 о, включив кнопку "Освещение приборов". Если лампочка не горит, необходимо осмотреть предохранитель. Помимо перегорания плавкой вставки, нарушение цепи может произойти и из-за плохого контакта предохранителя с губками держателя. В этом случае следует слегка сжать губки и резко вставить предохранитель.

Исправность предохранителя на можно проверить, поставив его в цепь освещения приборов пульта управления. Наличие окисной пленки у мостиков

кнопок "Топливный насос", "АК" или в блок-контактах РУ7 также ведет к нарушению цепи

Для снятия окисной пленки мостиков следует произвести резкие повторные включения-выключения кнопок. Если цель не достигнута, зачистите контакты стеклянной шкуркой, Если после включения кнопки "Топливный насос" слышен характерный щелчок (сработало РУЗ), а топливоподкачивающий насос все же не работает, необходимо проверить его цепь, начиная с предохранителя на 20 а (112).

Плохой контакт в замыкающей блокировке РУЗ устраняется легким взаимным притиранием блок-контактов.

Обрыв тока подводящих проводов, заедание щеток в обоймах щеткодержателей или обрыв шунтов щеток, грязный почерневший коллектор приводят к отказу в работе электродвигателя топливоподкачивающего насоса. Следует осмотреть его и устранить возможные неисправности.

Обрыв соответствующих проводов в межлокомотивном соединении не позволит осуществить пуск дизеля второй секции с пульта управления первой. В этом случае пуск дизеля необходимо произвести с пульта управления второй секции.

Причиной колебания давления является попадание воздуха в топливную систему. Воздух следует удалить, открыв вентиль на сливной трубе топливоподкачивающего насоса или через верхнюю пробку фильтров тонкой очистки. Если давление не восстанавливается, необходимо тщательно осмотреть все соединения всасывающего трубопровода, обратив особое внимание на состояние уплотнения крышки фильтра грубой очистки и сальника насоса.

Чтобы установить причину низкого давления топлива, следует воспользоваться показаниями манометра "Топливо до фильтра тонкой очистки", расположенного на щитке в дизельном помещении. Если этот манометр показывает низкое давление, значит загрязнен фильтр грубой очистки, при нормальном давлении - загрязнен фильтр тонкой очистки. В обоих случаях фильтры следует очистить двигателя топливоподкачивающего насоса, находящегося под напряжением. Остановка электродвигателя может быть вызвана заклиниванием валов из-за несоосности двигателя с насосом (вследствие ослабления крепления их к плите) или попадания посторонних частиц под ведомую шестерню. В первом случае следует тщательно закрепить агрегаты к плите, после чего убедиться в легкости вращения валов, проворачивая их вручную.

3. Охрана труда и промышленная экология

3.1 Система охраны труда в депо

В соответствии с Трудовым Кодексом РК обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда на предприятии возлагаются на работодателя.

Работодатель обязан обеспечить:

безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также применяемых в производстве сырья и материалов;

применение средств индивидуальной и коллективной защиты работников;

соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте;

режим труда и отдуха работников в соответствии с законодательством РК;

приобретение за счет собственных средств и выдачу специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты, смазывающих и обезвреживающих средств в соответствии с установленными нормами работникам, занятым на работах с вредными или опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением;

обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочих местах работников и проверку знаний требований охраны труда, недопущение к работе лиц, не прошедших в установленном порядке указанные обучение, инструктаж, стажировку и проверку знаний требований охраны труда;

организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах, а также за правильностью применения работниками средств индивидуальной и коллективной защиты;

проведение аттестации рабочих мест по условия труда с последующей сертификацией работ по охране труда на предприятии;

проведение за счет собственных средств обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров (обследований) работников, внеочередных медицинских осмотров (обследований) работников по их просьбам в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохранением за ними места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанных медицинских осмотров;

недопущение работников к выполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров, а также в случаях медицинских противопоказаний;

информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, о существующем риске повреждения здоровья и полагающихся им компенсациях и средствах индивидуальной защиты;

предоставление органам государственного управления охраной труда, органам государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий;

принятие мер по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья работников при возникновении таких ситуаций, в том числе по оказанию пострадавшим первой помощи;

расследование и учет в установленном Правительством Казахстана порядке несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

санитарно-бытовое и лечебно-профилактическое обслуживание работников в соответствии с требованиями охраны труда;

беспрепятственный допуск должностных лиц органов государственного управления охраной труда, органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, органов Фонда социального страхования, а также представителей органов общественного контроля в целях проведения проверок условий и охраны труда на предприятии и расследования несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

выполнение предписаний должностных лиц органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда и рассмотрение представлений органов общественного контроля в установленные законодательством сроки;

обязательное социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

ознакомление работников с требованиями охраны труда;

разработку и утверждение с учетом мнения выборного профсоюзного или иного уполномоченного работниками органа инструкций по охране труда для работников;

наличие комплекта нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда.

3.2 Меры по обеспечению безопасности труда эксплуатации локомотивов

Перед началом смены необходимо одеть спецодежду. Принять смену. Все замечания предыдущей смены должны быть устранены до начала работы.

Перед запуском локомотива:

осмотреть места крепления дизеля и его агрегатов, привода вентилятора, гидропередачи, реверс-режимного редуктора, компрессора и других узлов.

проверить наличие охлаждающей жидкости, масла в системах.

установить органы управления локомотива в исходное (нулевое) положение, а электрические выключатели в выключенное положение.

произвести пробную прокачку масла в систему смазки маслозакачивающим насосом.

Запуск при выведенных из нулевых положений штурвала и выключателях "Гидропередача" запрещен.

Требования безопасности во время работы.

До начала движения локомотива необходимо проверить работу и показания приборов на пульте управления, работу компрессоров и давление воздуха.

Давление воздуха в тормозной магистрали должно быть в пределах 0,52 - 0,54 МПа. При разряженной тормозной магистрали начинать движение запрещается.

С началом движения локомотива необходимо подавать звуковой сигнал.

Запрещается сходить и садиться на локомотив на ходу. Перед тем, как сойти с локомотив, машинист обязан убедиться, что штурвал главного вала стола управления поставлен в нейтральное положение и заперт блокировочной рукояткой.

Крепление, регулировка, ремонт каких-либо движущихся частей механизмов, а также очистка их и смазка во время работы не допускается. Перед осмотром ходовой части локомотива должен останавливаться, а локомотива затормаживаться.

Запрещается работать на неисправном локомотиве.

Площадки, подножки кузовов локомотива предназначены для служебных целей и не должны использоваться не по назначению.

При использовании смазочных масел, аккумуляторного электролита соблюдать меры предосторожности.

3.3 Противопожарная безопасность

Пожарная безопасность - состояние защищённости личности, имущества, общества и государства от пожаров. Обеспечение пожарной безопасности является одной из важнейших функций государства.

Элементами системы обеспечения пожарной безопасности (СОПБ) являются органы государственной власти, органы местного самоуправления, организации, крестьянские (фермерские) хозяйства и иные юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, граждане, принимающие участие в обеспечении пожарной безопасности в соответствии с законодательством РК.

Достижению пожарной безопасности способствуют:

нормативное правовое регулирование и осуществление государственных мер в области пожарной безопасности;

создание пожарной охраны и организация её деятельности;

разработка и осуществление мер пожарной безопасности;

производство пожарно-технической продукции;

выполнение работ и услуг в области пожарной безопасности;

проведение противопожарной пропаганды и обучение населения мера пожарной безопасности; - информационное обеспечение в области пожарной безопасности;

учёт пожаров и их последствий;

осуществление Государственного пожарного надзора (ГПН) и друг контрольных функций по обеспечению пожарной безопасности;

тушение пожаров и проведение аварийно-спасательных работ (АСР);

установление особого противопожарного режима;

научно-техническое обеспечение пожарной безопасности;

лицензирование деятельности в области пожарной безопасности и подтверждение соответствия продукции и услуг в области пожарной безопасности.

Лица, ответственные за нарушение требований пожарной безопасности, иные граждане за нарушение требований пожарной безопасности, а также за иные правонарушения в области пожарной безопасности могут быть привлечены к дисциплинарной, административной или уголовной ответственности в соответствии с действующим законодательством.

3.4 Техника безопасности при ремонте электроаппаратуры

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).

Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.

После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:

все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью

закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;

в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;

закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;

с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;

машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.

После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;

протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:

заменять предохранители в обесточенных цепях управления;

заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:

осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:

проверять на ощупь нагрев букс;

настраивать электронный регулятор напряжения;

продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.

Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.

Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.

Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух. Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей. Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.

3.5 Экологическая безопасность и охрана окружающей среды

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций [2].

4. Личные выводы

Во время прохождения практики я ознакомился с практическим применением некоторых знаний полученных во время учебы в колледже. Производственную практику считаю полезным и эффективным методом изучения слесарного дела, т.к. практически увидел и попробовал то, о чем рассказывали на занятиях, многого не рассказали, многое оказалось лишним. Сильно изменилось мнение о скорости произведения работ и отношении рабочих в Депо и Локомотивных бригад, т.к. по-моему, слишком часто слышал слова "Перекур!" и "Покатит!".

На поездной практики я научился, принимать сдавать осматривать локомотив. Визуально увидел работу всех частей тягового агрегата ПЭ2-У, самостоятельно разгружал думпкар 2ВС-105.

С помощью практики можно не только научиться чему-то новому, но и узнать, остались - ли какие либо полезные знания от учебы.

Список литературы

1. Назарбаев Н. А Послания Президента страны народу Казахстана "Казахстан 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостаяния всех казахстанцев", октябрь 1997г.

. Маслакова С.С. "Экономика и организация планирования локомотивного хозяйства" - М.: Транспорт 1991 - 256с.

3. Айзинбуд С.Я. "Локомотивное хозяйство". - М.: Транспорт 1986 - 263с".

4. Айзинбуд С.Я. "Эксплуатация локомотивов". - М.: Транспорт 1990 - 248с.

5. Билоха Л.В. "Анализ производственно-хозяйственной деятельности путевого хозяйства: учебное пособие" - 264с

6. Смирнова Е.В. "Введение в теорию управления материальными ресурсами. Учебное пособие" - 186с

7. Брегадзе И.В. "Организация управления материально-техническими ресурсами на предприятиях железнодорожного транспорта. Учебное пособие" - 12с

8. Чирва И.П., Токарев В.А., Шкурина Л.В. "Система управления" - 77с

Содержание Введение 1. Организация ремонта локомотивов в депо 1.1 Характеристика локомотива 1.2 Характеристика вагона 1.3 Основные и вспомога

Больше работ по теме: