Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо

 

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Экибастузский политехнический колледж

ОТЧЁТ

по профессиональной технологической практике в ДПС "Э"

Выполнил: уч. гр. 2ЭРПС-11\9

Далелханов Ж.Д.

Проверил:

Сухова М.Е

Содержание

Введение

. Технологическая практика

.1 Тяговая территория депо

.2 Характеристика основных и вспомогательных цехов

.3 Оборудование депо

.4 Характеристика электроаппаратного отделения и его оборудования

.5 Освещение, отопление, вентиляция электроаппаратного отделения

.6 Технологический процесс ремонта электропневматического контактора

.7 Техника безопасности при ремонте электрического оборудования

. Поездная практика

.1 Техническая характеристика локомотива

.2 Назначение и устройство электропневматического контактора

.3 Неисправности электропневматического контактора

.4 Организация работы локомотивных бригад

.5 Организация поездной работы

.6 Техника безопасности и противопожарная защита при эксплуатации локомотива

. Охрана окружающей среды

. Гражданская оборона

Введение

Как свидетельствуют исторические документы, открытие Экибастузского каменноугольного бассейна относится к 1867 году. Добыча угля началась на рубеже XIX-XX веков акционерным "Воскресенским горнопромышленным обществом", а с 1913 года - английской концессионной компанией "Киргизское горнопромышленное акционерное общество", где основным держателем акций был английский миллионер Лесли Уркарт и бывший президент США Герберт Гувер.

После установления в 1918 году в Павлодарском Прииртышье советской власти, было подписано постановление Совета Народных комиссаров о национализации экибастузских угольных копий. Однако только после войны сюда прибыли изыскатели и проектировщики. В 1954 году сдан в эксплуатацию первый, названный впоследствии "Центральным", угольный разрез мощностью 3 млн. тонн угля в год.

С этого времени экибастузский уголь поставляется на электростанции Уральского региона Российской Федерации. Первый состав был доставлен на Красногорскую ТЭЦ, ставшую своеобразным испытательным полигоном для экибастузского угля. В этом же году в небольшом уральском городке Троицке началось строительство новой электростанции - родоначальницы большой энергетики Южного Урала. Эта станция, как и возведенные впоследствии другие ГРЭС, была спроектирована и построена уже специально для сжигания высокозольного экибастузского угля.

Разрез "Богатырь", проектной мощностью 50 млн. тонн угля в год, строился девятью очередями с 1965 по 1979 годы. В 1985 году была достигнута максимальная годовая производительность - 56,8 млн. тонн угля. Разрез такой большой единичной мощности был построен впервые в мире и по этому показателю в 1985 году был занесен в книгу рекордов Гиннесса. До ноября 1996 года разрез "Богатырь" входил в состав ГАО "Экибастузкомир".

Новый этап развития месторождения начался в середине девяностых годов прошлого столетия, когда сюда пришли новые инвесторы. История создания ТОО "Богатырь Аксес Комир" начинается с сентября 1996 года. Тогда по итогам открытого тендера, проведенного в соответствии с решением правительства республики, компания "Assess Industries Inc." приватизировала имущество разрезов "Богатырь" и "Степной" (70%).

По соглашению акционеров, с 2009 года "Богатырь Аксес Комир" перешло в управление совместного предприятия казахстанского АО "Самрук-Энерго" и российского РУСАЛа.

В марте 2009 года ТОО Богатырь Аксес Комир" переименовано в ТОО "Богатырь Комир".

Сегодня "Богатырь Транс" - это:

·20 млн. тонн ежегодно перевозимых грузов;

·более 4000 полувагонов;

·лучшее в Казахстане вагоноремонтное депо;

·сплоченная команда из 460 профессионалов;

·система управления качеством, отвечающая требованиям международного стандарта ISO 9001:2008;

·учредитель и член Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО);

·ассоциированный член Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК);

·активный участник процесса реформирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан

В сегменте транспортировки и экспедирования ТОО "Богатырь Транс" предлагает следующие услуги:

·маршрутные железнодорожные перевозки навалочных грузов полувагонами

·обеспечение железнодорожных перевозок подвижным составом

·оплата провозных платежей по Казахстану

·отслеживание дислокации вагонов

·управление вагонными парками других компаний.

Филиал ТОО "Богатырь Транс" - "Экибастузское вагонное депо" - это современное вагоноремонтное предприятие, осуществляющее все виды ремонта вагонов, колесных пар, восстановление узлов и деталей.

Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо соответствует требованиям нормативных технических документов, регламентирующих ремонт грузовых вагонов, их узлов и деталей и обеспечивает высокое качество работ.

1. Технологическая практика

.1 Тяговая территория депо

На тяговой территории, локомотивного депо располагаются сооружения для текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов, склады, служебно-бытовые помещения, котельная и др. По территории депо происходит постоянное передвижение локомотивов. Эти объекты являются источниками опасных и вредных производственных факторов.

Территорию депо ограждают и озеленяют, при этом зеленые насаждения размещают таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов при движении по станционным и деповским путям, а также не затемнялись оконные проемы производственных и вспомогательных зданий. Вокруг территории депо устраивают санитарно-защитную зону размером 1000 м до границы жилой застройки. В санитарно-защитной зоне могут располагаться только вспомогательные здания (столовая, прачечная и др.). При расположении на территории депо площадки реостатных испытаний, открытых позиций для технического обслуживания и экипировки, размеры санитарно-защитной зоны увеличивают так, чтобы на ближайшей территории жилой застройки уровни шума не превышали параметров, установленных Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.

Открытые позиции для технического обслуживания и экипировки локомотивов на путях станции и депо необходимо постоянно содержать в надлежащем порядке и обеспечивать удобный и безопасный доступ к оборудованию локомотива. Ямы, канавы и другие углубления, устраиваемые на территории депо для технических целей, должны иметь настилы или ограждения на высоту не менее 1 м с отступлением от края не менее чем на 0,75 м.

Для проезда тележек, электро - и автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории локомотивных депо устраивают дороги и дорожки с твердым покрытием. Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо и станции вывешивают на видных местах. Маршруты прохода обозначают указательными знаками "Служебный проход". Наименьшая ширина прохода и проездов должна быть не менее: для прохода людей 1,5 м, для проезда транспортных средств 3,5 м.

В местах проездов и переходов через рельсовые пути устраивают настилы в уровень с головками рельсов. Кроме того, устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда".

Территория локомотивных и мотор-вагонных депо должна постоянно содержаться в чистоте. В зимнее время деповские пути, проезды и проходы на территории депо, а также фермы и котлованы поворотных кругов систематически очищают от снега и наледи. Проходы и проезды, где проходят люди, и движется автотранспорт, при необходимости посыпают песком. Если на территории депо имеются сооружения, установленные с нарушением габарита приближения строения, то у таких мест до их переустройства устанавливают предупредительный знак "Осторожно! Негабаритное место".

На территории депо организуют поточное продвижение локомотивов без встречных и возвратных движений. На путях с постоянным направлением движения локомотивов применяют отжимные стрелки, которые не требуют обслуживания. В некоторых депо применяют централизованное управление стрелочными переводами.

Маневровая работа на деповских путях производится по указанию и разрешению дежурного по депо. Подавать подвижной состав на склад топлива можно только с разрешения и в присутствии начальника склада, его заместителя или дежурного по складу. Сцепления и расцепления локомотивов и вагонов производит специально выделенный и обученный для этой цели работник.

1.2 Характеристика основных и вспомогательных цехов

Участок разборки и сборки дизелей. Этот участок располагается в пролете, где производится ТР-3 и СР, и на прилегающих к нему площадях. В пролете находятся позиции разборки и сборки дизеля, ремонта остова. Снятые с дизеля агрегаты, узла и вспомогательное оборудование ремонтируют в специализированных отделениях: дизель-агрегатном, топливной аппаратуры, ремонта фильтров, ремонта секций холодильника.

Дизель-агрегатное отделение. В дизель-агрегатном отделении ремонтируют шатунно-поршневые группы дизелей, гильзы и крышки цилиндров дизелей, вертикальные передачи, турбокомпрессоры, воздухонагнетатели, редукторы, водяные и масляные насосы, вентиляторы, глушители. Здесь же организуют участок испытаний водяных и масляных насосов, нагнетателей, вентиляторов, редукторов. Дизель-агрегатное отделение располагается рядом с позициями разборки и сборки дизелей.

Позиции разборки тележек и КМБ. Ремонт тележек с выкаткой из-под локомотива и полной разборкой производится при ТР-3, участок располагается в пролете для ТР-3 и на прилегающих к нему площадях, рядом с участком ремонта электрических машин. Выкатанные из-под локомотива тележки мостовым краном передают на позицию разборки. После разборки раму с рессорным подвешиванием перемещают в моечную машину ММД-12А. Колесно-моторные блоки устанавливают на подставки и разбирают. Тяговые электродвигатели транспортируют на электромашинный участок, а колесные пары с буксами поступают в моечную машину. После обмывки буксы снимают, колесные пары передают в колесно-токарное отделение для обточки и дефектоскопирования, а буксы - в отделение ремонта роликовых букс и подшипников.

Колесно-токарное отделение. В отделении производится ремонт колесных пар и букс в объеме, предусмотренном правилами текущего ремонта локомотивов в соответствии с Инструкцией по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава. В отделении предусматривается размещение поточных линий по ремонту колесных пар и букс. Должно быть установлено следующее оборудование: горн для нагрева бандажей, чаще всего электрический индукционный (потребляемая мощность 40-50 кВт, ток трехфазный, время нагрева 25-30 мин); плита металлическая для снятия и насадки бандажей.

Отделение ремонта топливной аппаратуры. В отделении производится ремонт, регулировка и испытание форсунок, топливных насосов, регуляторов частоты вращения коленчатого вала, регуляторов мощности, топливоподкачивающих насосов, трубопроводов топливной системы и клапанов. Ремонт аппаратуры сводится к разборке, обмывке, замене изношенных деталей, пригонке прецизионных пар и испытанию их на стендах, сборке агрегатов, испытанию и регулировке. Монтаж и регулировка топливных насосов, форсунок, рычажной системы управления дизелей, топливоподкачивающих насосов, трубопроводов топливной системы и клапанов на тепловозе производятся слесарями этого отделения. Отделение топливной аппаратуры располагается в закрытом просторном, хорошо освещенном помещении, так как оно относится к числу отделений с особо точным характером работ.

Отделение очистки и ремонта фильтров. В отделении производятся ремонт топливных, масляных и воздушных фильтров, очистка и замена фильтровальных элементов, промасливание сеток, пропитка шерстяной пряжи моторно-осевых подшипников. Все работы выполняют слесари этого отделения. Помещение отделения оборудуют приточно-вытяжной вентиляцией. Наиболее совершенным способом очистки топливных и масляных фильтров является центробежный с предварительной выдержкой фильтровальных элементов в ванне с дизельным топливом. Воздушные фильтры промывают и промасливают в специальных установках и сушат в сушильном шкафу.

Отделение ремонта секций холодильника. В отделении очищают, ремонтируют и испытывают масляные и водяные секции холодильника дизеля, топливо- и маслоподогреватели, калориферы обогрева кабины машиниста и водомасляные теплообменники. В депо с большой программой ремонта организуют поточные линии по ремонту секций холодильников.

Электромашинное отделение. В отделении ремонтируют тяговые электрические машины в объеме ТР-3 и СР с полной их разборкой. Отделение располагается рядом с участком ремонта тележек и включает в себя также пропиточно-сушильное отделение и испытательную станцию.

Пропиточно-сушильное отделение. Отделение предназначено для покрытия изоляционной эмалью пропитки катушек главных и добавочных полюсов. В отделение входят участки сушки, охлаждения, покрытия и окраски лаками, пропитки окунанием. Сушка изоляции осуществляется в сушильной электропечи с автоматическим регулированием температуры.

Испытательная станция. На испытательной станции после ремонта производятся стендовые испытания тяговых электродвигателей и других электрических машин. При ремонте электрических машин и после окончания его проверяют сопротивление изоляции обмоток якорей и катушек полюсов, отсутствие междувитковых замыканий, обрывов секций обмоток, электрическую прочность и степень влажности изоляции, правильность установки нейтрали (при необходимости) и зону безыскровой коммутации (при необходимости). После сборки электрические машины испытывают на холостом ходу на специальном стенде. Для проверки электрической прочности изоляции на испытательной станции имеется специальный электронный прибор.

Отделение по ремонту и зарядке аккумуляторных батарей. Отделение имеет следующие помещения: ремонтное, зарядное, электролитное и генераторное. Ремонтное, зарядное и электролитное помещения создаются отдельно для кислотных и щелочных батарей. Генераторная является общей для кислотных и щелочных батарей. Для зарядки батарей применяется зарядно-разрядные станции А 2501.00.

Электроаппаратное отделение. В отделении производят ремонт контакторов, реверсоров машиниста, регуляторов напряжения, реле, электропневматических вентилей, панелей резисторов. Все электрические аппараты после ремонта должны быть отрегулированы, подвергнуты испытаниям и проверке соответствия их параметров техническим и паспортным данным. Для этого в отделении имеются стенды для испытания электрической прочности изоляции аппаратов, регулировки и испытания электрических аппаратов и тахогенераторов системы регулирования, для испытания регулятора напряжения.

Отделение по ремонту автотормозного оборудования. Отделение предназначено для ремонта, регулировки и испытания автотормозного оборудования (кранов машиниста, воздухораспределителей, тормозных рычажных передач, компрессоров и др.) и пескоподающей системы. Слесари этого отделения осуществляют ремонт и регулировку оборудования как на локомотивах, так и в помещении отделения.

Механическое отделение. Отделение предназначено для изготовления и ремонта деталей локомотивов и деповского оборудования. В отделении имеются токарно-винторезные, сверлильные, фрезерные, шлифовальные, долбежные, строгальные станки. Предпочтение отдается универсальным станкам. Станочный парк определяется по затратам станко-часов на каждый вид ремонта и фонду времени станка при двухсменной работе. Количество станков может быть определено по нормам трансэлектропроекта. В отделении используются электрифицированные кран-балки грузоподъемностью одна тонна.

Кузнечное отделение. Кузнечное отделение предназначено для получения поковок, правки, вытяжки, деталей локомотивов (деталей рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи и др.) и хозяйственных нужд депо. Кузнечное отделение выполняет также заказы по ремонту оборудования локомотивного хозяйства.

Отделение ремонта контрольно-измерительных приборов и скоростемеров (КИП). Отделение располагается в отдельном помещении. Специализированная бригада слесарей этого отделения производит ремонт снятых с локомотивов скоростемеров, амперметров, вольтметров, манометров, термометров, тахометров и монтаж их на локомотиве.

Отделение ремонта автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), автостопов и поездной радиосвязи. В отделении ремонтируют и испытывают приборы АЛС, автостопы и устройства поездной радиосвязи на всех тепловозах депо. Слесари производят ремонт и испытание приборов как в отделении, так и непосредственно на локомотиве.

.3 Оборудование депо

Таблица 1.1 Основное оборудование депо

Участок ТР-1 и ТО -3ОборудованиеТип и краткая характеристика оборудования12Кран мостовой электрический10 т Тепловозный электродомкратТЭД - 30Колесно-фрезерный станок КЖ -20МГидравлический домкратПР 1252 13 тГидравлический домкрат для смены рессорПР 1571 15 тЭлектрокарЭТМ-1000ЭлектрокарЭК-2Сварочный трансформаторТД-500Смазкозаправщик осерненной смазкиА 511.01Ацетиленовый генераторАСВ Верстак слесарныйСД -3701Приспособление для продорожки коллекторов (гл. генераторов и ТЭД) Не стандартное оборудованиеПриспособление для шлифовки коллекторов гл. генераторов и тяговых двигателей)Не стандартное оборудованиеПриспособление для продувки электрических машин с устройством для отделения влаги от воздуха Не стандартное оборудованиеСушильный шкаф для просушки пакета фитилей польстра и кос подогретым воздухомТип 123 ИнВанна для пропитки пряжи польстров и пакетов фителей, в нагретом осевом масле Тип 123 -Т ИнДинамометр для проверки нажатия пальцев щеткодержателей тяговых двигателейАптеприбор -408Приспособление для смены листовых и цилиндрических рессор, пружинМестного изготовленияУстановка для сушки ТЭД под локомотивомА 472.02 240 кВтГидропресс для фрикционных аппаратовПР 681 10 тСката опускная канава с электроподъемником для выкатки колесно - моторных блоков ЭСПЛ-30Участок ТР-2ОборудованиеТип и краткая характеристика оборудованияКран мостовой электрический10 тСката опускная канава с электроподъемником для выкатки КМБЭСПЛ-30; 30 т. 3270х 2320х 2730 ммСтанок колесно-фрезерный для обточки колесКЖ-20М; Р = 22 кВтВентиляционное устройство для удаления пыли с ТЭД, пусковых резисторов и ВВКНестандартное оборудованиеТепловозный электродомкратТЭД-30; 30 т. Размеры 1376х 1340х 3300Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания ПР 1252; 13 тДомкрат гидравлический для вывешивания колесных парПР 771; 25 тДомкрат передвижной для поджатия ТЭД и вывешивания колесных пар из канавы699В; 35 т; 800х 640х 620 мм Домкрат пневмогидравлический для установки фрикционных аппаратовПР 681.02; 4 т; 1460х 710х 1100 мм Консольный кран с гайковертом 250 кг; 4800х 1000х 4800 ммЭлектрокара для транспортировки деталей россыпью ЭТМ-1000; 1 тЭлектрокарЭК-2Сварочный трансформаторТД-500; 30В; 32,2 кВт; 500АПередвижной ацетиленовый генератор для газовой резки и сваркиАСВ-1,25Поломоечная машинаМЭМ-510 ПРГидропресс для сжатия фрикционных аппаратов ПР 681.16; 10 т;Смазкозаправщик осерненой смазкой для заправки редукторов ТЭД А 511.01; 1230х 570х 840 ммСмазкозаправщик консинсетной смазкиА 655. 01; 375х 480х 725 ммТележка монтажная для постановки пружин боковых опор А 264; 670х 1090х 1400 мм Тележка монтажная для постановки противооткосного устройстваПР 2318Подставка для КМБ ПР 2316; 1580х 2360х 1050 ммПресс пневмогидравлический для других работПР 1936; 25-35 т; 1600х 850х 1820 мм Электросверлильная машинаИЭ-1015Шлифовальная машинаИП-2014Приспособление для сжатия пружинной подвески ТЭДПР 729Установка кабельного барабана для ввода и вывода электровоза в депоТЛ 1-3; 650х 450х 545 мм Участок ТР-3ОборудованиеТип и краткая характеристика оборудованияКран мостовой30/5 тКран мостовой10 тТепловозный электродомкратТЭД - 30ЭлектрокарЭК-2 г/п 2 тЭлектрокарЭТМ-1000 г/п 1 тТележка передаточнаяЭТМ-1000АУстановка для поддержки ТЭДА 805 11 тГидравлический домкрат для подъема буксПР 1252Подъемник передвижной для снятия и установки фрикционного аппарата автосцепкиПР 681.01; 350 кг; 1460х 710х 1100 ммГидропресс для сжатия фрикционного аппаратаПР 681.16; г/п 10 т.Установка для промывки топливных баков А 715.05 1313х 1150х 1200 ммПресс для опрессовки резервуаровА 613.01Установка для отсоса газов при электросваркеА 475 1740х 1610х 970 ммПоломоечная машинаМЭМ - 510Смазкозаправщик для жидкой смазкиА 511.01; 123х 570х 890 ммСмазкозаправщик для консистентной смазкиА 656.01 870х 480х 725 ммПресс для смазки якорных подшипниковА 40Платформа с консольными балками для ремонта тепловозов14000х 6710х 6230 мм

1.4 Характеристика электроаппаратного отделения и его оборудования

Электроаппаратное отделение. В отделении производят ремонт контакторов, реверсоров, контроллеров машиниста, регуляторов напряжения, реле, электропневматических вентилей, панелей резисторов. Все электрические аппараты после ремонта должны быть отрегулированы, подвергнуты испытаниям и проверке соответствия их параметров техническим и паспортным данным. Для этого в отделении имеются стенды для испытания электрической прочности изоляции аппаратов, регулировки и испытания электрических аппаратов и тахогенераторов системы регулирования, для испытания регулятора напряжения.

Таблица 1.2 Оборудование электроаппаратного отделения

Электроаппаратное отделениеОборудованиеТип и краткая характеристика оборудования12Кран мостовой2 тКонсольно - поворотный кран250 кгКонсольно - поворотный свободно стоящий кран250 кгНастольный токарный станок16Сверлильный станок 2М 12Стенд для испытания и регулировки аппаратовА 68.001; 1770х 880х 1800 ммСтенд для испытания электрической прочности изоляции аппаратуры ЭПСА 299Стенд для проверки срабатывания аппаратуры ЭПСА 68.08; 1500х 1800х 1750 ммВибрационный стол для испытания быстродействующего выключателя20-2126Стенд для проверки реле оборотов ЦТ 444-72Приспособление для испытания контакторов БКПР 2192 Приспособление для проверки временных характеристик ГВ (для ЭПС переменного тока)А 227 Шкаф для сушки деталей А 298.02; 920х 705х 1010 ммУстройство для регулирования защитной аппаратуры на1247Стенд для испытания ГВ и аппаратуры переменного токаА 229.04Пресс для ремонта дуго гасительных камер БВП ПР 1.431.01Мост постоянного тока Р 316Мега омметрНа 2500 ВМега омметрНа 500 ВВерстак двухместныйА 363Стеллаж универсальныйА 391

1.5 Освещение, отопление, вентиляция электроаппаратного отделения

Естественное и искусственное освещение производственных, вспомогательных, санитарно-бытовых помещений и территории депо должно соответствовать требованиям санитарных правил и норм и государственных стандартов.

Все производственные помещения депо с постоянным пребыванием людей должны иметь естественное освещение. Без естественного освещения допускается проектировать помещения, которые определены соответствующими нормативными документами, а также размещение которых разрешено в подвальных и цокольных этажах зданий.

Выбор системы естественного освещения помещений и цехов, материалов для заполнения световых проемов, конструкций светопрозрачных ограждений следует осуществлять с учетом технологических или функциональных процессов, протекающих в помещениях, характера зрительных работ с учетом климатических, светоклиматических и других особенностей места строительства, а также объемно-планировочного и конструктивного решения зданий и требований к естественному освещению.

В стойловой части депо может быть принято или комбинированное (верхнее и боковое), или верхнее естественное освещение.

В стойловых помещениях основных цехов следует предусматривать остекление продольных стен, верхней части торцевых стен, верхней части ворот, устройство в перекрытиях зданий световых фонарей зенитного типа.

Зенитные фонари следует применять для верхнего естественного освещения помещений депо. Зенитные фонари могут быть либо открывающимися, либо глухими при условии обеспечения свободного доступа к внутренним поверхностям остекления со стороны помещения.

Запрещается для отапливаемых производственных помещений депо предусматривать площадь световых проемов большую, чем требуется по нормам.

В стойловых участках зданий депо допускается деление помещения на расчетные световые зоны: с боковым естественным освещением и с верхним естественным освещением. Нормирование и расчет освещения в каждой зоне производится независимо: без учета мебели, оборудования и других затеняющих предметов.

Неравномерность естественного освещения производственных помещений с верхним или комбинированным естественным освещением не должна превышать 3:1.

У окон производственных и вспомогательных помещений депо, обращенных на солнечную сторону, следует предусматривать приспособления для защиты работающих от прямых солнечных лучей. Запрещается заграждение окон материалами, инструментом и другими предметами.

В помещениях депо следует предусматривать совмещенное освещение (естественное и искусственное).

Общее искусственное освещение производственных помещений должно быть равномерным и обеспечиваться светильниками с разрядными источниками света. Лампы накаливания допускается использовать только в случае невозможности или технико-экономической нецелесообразности использования разрядных ламп для освещения помещений с временным пребыванием людей, а также для аварийного освещения.

Искусственное освещение в помещениях депо должно быть комбинированным.

Для обеспечения нормативов по уровню освещенности, блесткости, контрастности следует предусматривать рациональное размещение, количество и выбор светильников. В стойловой части депо следует подвешивать на разном уровне светильники из газоразрядных ламп. Для освещения подвагонного пространства на уровне 1,2 - 1,5м от пола необходимо оборудовать люминесцентные светильники. В смотровых канавах целесообразно обеспечить встроенное панельное освещение.

При наличии в помещении работ разной точности нормативные требования к общему освещению должны выбираться по более точным зрительным работам, если количество этих рабочих мест не менее половины. В противном случае нормативные требования к рабочим местам с более точными зрительными работами обеспечиваются установкой дополнительных светильников и их локализованным размещением.

Освещенность проходов и участков производственных помещений, где работы не проводятся, должна составлять не более 25% нормируемой освещенности, создаваемой светильниками общего освещения, но не менее 75 лк при разрядных лампах и не менее 30 лк при лампах накаливания.

Отношение максимальной освещенности к минимальной не должно превышать для работ I - III разрядов при люминесцентных лампах - 1,3, при других источниках света - 1,5;для работ разрядов IV - VII - 1,5 и 2,0 соответственно.

Для местного освещения рабочих мест следует использовать светильники с непросвечивающими отражателями. Светильники должны располагаться таким образом, чтобы их светящие элементы не попадали в поле зрения работающих на освещаемом рабочем месте и на других рабочих местах.

Мостовые краны следует оборудовать подкрановым освещением, обеспечивающим освещенность не ниже нормируемого от общего освещения в зонах, затеняемых кранами.

В кабинах козловых и мостовых кранов должны быть установлены экраны, препятствующие попаданию в поле зрения крановщика светящих частей светильников общего освещения, установленных выше крана.

При выполнении работ, где требуется дополнительное переносное освещение (осмотр подвагонной части, контроль за ходовыми частями, тормозным и кузовным оборудованием, работы в смотровых канавах, монтажные работы внутри вагона, разборка и сборка автосцепки и т.д.), в качестве переносных светильников рекомендуется применение ламп с магнитными держателями или с креплением на каске по типу шахтерской.

Уровни искусственной освещенности открытых территорий депо должны обеспечиваться независимо от типа источника света в осветительном приборе.

Отношение наибольшей освещенности железнодорожных путей, площадок, дорог к ее наименьшему значению не должно превышать 15:1.

Светильники истекла световых проемов должны систематически очищаться от копоти, пыли, грязи, но не реже двух раз в год, а в помещениях со значительными производственными выделениями дыма, пыли, копоти - не реже одного раза в квартал. Для удобной и безопасной очистки должны быть оборудованы специальные настилы с барьерами, переносные или постоянные лестницы, передвижные вышки.

Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха производственных помещений депо должны соответствовать требованиям санитарных правил и норм.

Оборудование систем отопления и вентиляции в депо должно осуществляться в строгом соответствии с проектной документацией, согласованной с органами государственного санитарно-эпидемиологического надзора.

Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в производственных помещениях депо должны обеспечивать допустимые и оптимальные микроклиматические параметры и содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны.

Допустимые величины показателей микроклимата устанавливаются в случаях, когда по технологическим требованиям, техническим и экономически обоснованным причинам не могут быть обеспечены оптимальные величины.

Параметры микроклимата на рабочих местах в депо должны соответствовать значениям санитарных правил и норм применительно к выполнению работ различных категорий в холодный и теплый периоды года.

Отопление в производственных помещениях депо должно быть водяное или воздушное, совмещенное с системой приточной вентиляции (двухуровневое).

Системы отопления должны обеспечивать равномерное нагревание воздуха помещений, быть доступны для очистки и ремонта.

Отопительные приборы в производственных помещениях с постоянными рабочими местами следует размещать под световыми проемами (окнами) для защиты работающих от холодных потоков воздуха.

В отдельных случаях допускается предусматривать установку отопительных агрегатов на уровне стационарных платформ, оборудование ре циркуляционных завес шиберующего типа, местных нагревательных приборов вдоль фронта окон.

С целью регулировки микроклиматических параметров воздушной среды в цехах депо следует устанавливать датчики температуры воздуха, сблокированные с отопительными приборами.

В смотровых канавах также следует предусматривать воздушное или водяное отопление. В случае применения воздушного отопления приточный воздух целесообразно подавать через решетки, расположенные в продольной стене смотровой канавы.

У ворот в цехах депо должны быть оборудованы тамбуры, ворота следует устанавливать шторного типа с механическим приводом, с устройством воздушных тепловых завес и блокировкой механизма одновременного открывания ворот с противоположных сторон, для избегания сквозняков.

Все помещения депо должны быть обеспечены естественной обще обменной вентиляцией.

В цехах технического обслуживания и текущего ремонта следует предусматривать механическую обще обменную вентиляцию, независимо от наличия системы естественной обще обменной вентиляции.

Естественное проветривание должно осуществляться за счет открывающихся в окнах фрамуг и других устройств, площадью не менее 20% общей площади световых проемов.

Системы обще обменной вентиляции помещений депо допускается использовать для вентиляции приямков и смотровых канав, расположенных в этих помещениях.

Наряду с обще обменной естественной и механической вентиляцией необходимо предусматривать устройство местных вентиляционных систем.

Системы местных отсосов от технологического оборудования следует предусматривать отдельными для веществ, соединение которых может образовать взрывоопасную смесь или создавать более опасные и вредные вещества.

Устройства и системы местной вытяжной вентиляции должны быть оборудованы установками для очистки извлекаемого воздуха от различных загрязнений.

Пуск производственного оборудования должен быть сблокирован с пуском предназначенных для него вентиляционных систем.

Средства и системы вентиляции должны исключать возможность проникновения вредностей из одного цеха в другой. Приточный воздух следует направлять так, чтобы воздух не поступал через зоны с большим загрязнением в зоны с меньшим загрязнением и не нарушал работы местных отсосов.

Приточный воздух следует подавать на постоянные рабочие места, если они находятся у источников вредных выделений, у которых невозможно устройство местных отсосов.

При невозможности устройства местной вытяжной вентиляции необходимо применять вытяжную систему зонального действия, при которой удаление загрязненного воздуха вводится в 2-3 зонах с максимально возможным приближением всасывающих отверстий к источникам вредных выделений с учетом характера и направления потоков загрязненного воздуха. Подача воздуха должна производиться в рабочие проходы или участки с противоположной стороны от вытяжки; при этом подаваемый воздух проходит через рабочую зону и удаляется с противоположной стороны.

.6 Технологический процесс ремонта электропневматического контактора

Техническое обслуживание ТО-2:

Производится внешний осмотр аппаратов. Проверяется отсутствие повреждений аппаратов, состояние контактов, блокировок крепежных деталей. Оплавленные контакты должны быть зачищены или заменены. Проверяется четкость работы аппаратов при подаче питания. Аппараты должны переключаться без задержки в промежуточном положении.

Текущий ремонт ТР-1: Проверяется крепление аппаратов и их деталей, отсутствие трещин. Снимаются дугогасительные камеры. Аппараты очищаются от пыли, грязи и подгаров. Дугогасительные камеры осматриваются, проверяется прочность болтовых соединений, камеры очищаются от металлического налета и копоти. Изношенные детали камер из асбоцемента разрешается ремонтировать с применением специальной смазки или вставок из термодугостойких материалов. Проверяется состояние разъемных силовых и вспомогательных контактов. Обожженные, оплавленные или окислившиеся контактные поверхности контактов обрабатываются при помощи напильников с мелкой насечкой и шлифовальной шкуркой с сохранением профиля контактов. Мелкие оплавления деталей зачищаются с использованием стеклянного полотна, крупные - при помощи личного напильника. Толщина, раствор, провал, смещение и нажатие силовых и вспомогательных контактов должны соответствовать техническим требованиям чертежей и нормам допусков и износов. Проверяется четкость срабатывания, отсутствие заеданий в подвижных частях аппаратов и прочность их крепления.

Текущий ремонт ТР-2: При текущем ремонте ТР-2 должны быть выполнены все работы, предусмотренные текущим ремонтом ТР-1.

Текущий ремонт ТР-3: При текущем ремонте ТР-3 электропневматические контакторы полностью разбирают. Снимают дугогасительную камеру, блокировочные колодки с кронштейном и рычагом, изоляционную тягу, верхний и нижний кронштейны, пневматический привод. Кронштейны и рычаги контактора осматривают. Разработанные отверстия в них заваривают и обрабатывают согласно чертежным размером, Допускается рассверливать эти отверстия до большого диаметра, с установкой в них бронзовых втулок. Изношенные втулки заменяют новыми. Трещины в дугогасительном роге неподвижного кронштейна разделывают и заваривают газовой сваркой, а профиль рога проверяют специальным шаблоном. В случае наличия на нем подгара или обгорания, дефектное место наплавляют латунью. Металлические прокладки под болты, крепящие кронштейны, не должны иметь острых краев и заусенцев, которые могут явиться причиной нарушения или пробоя изоляции стержня. Такие прокладки ремонтируют или заменяют. Допускается восстановление дефектной поверхности рога по длине напайкой медно-вольфрамового наконечника. Замена и способ восстановления деталей электропневматического контактора: Контакты с выработкой рабочей поверхности более чем на 2 мм заменяют новыми, изготовленными из профильной меди. Заменят и контакты контакторов, если толщина напайки их контактов менее 0,5 мм. Подлежат замене также и контакты, толщина которых у пятки менее 5 мм. Подгары на контактах зачищают бархатным напильником, снимая возможно меньший слой, метала и не изменяя профиля контакта. Контакты с металлокерамическими напайками зачищают металлическими пластинами или стеклянной бумагой, а напайки с износом более 1мм перепаивают. Дугогасительные катушки с оплавлением более 3% площади их сечения восстанавливают на плавкой меди. Поврежденную изоляцию на концах катушки заменяют. Места заклепочных соединений концов дугогасительной катушки припаивают припоем ПСР-45 или латунью Л-63, наконечник катушки облуживают припоем ПОС-40. Проверяют изоляцию сердечников относительно дугогасительного рога или неподвижного кронштейна. Пружины контактора проверяют на исправность и соответствие их характеристикам. Изоляционную втулку, устанавливаемую между катушкой и сердечником, осматривают, и если на ней будут обнаружены следы пробоя или подгары, или если ее сопротивление окажется менее 10 МОм, то втулку заменяют. Дугогасительные камеры разбирают. Стенки и перегородки очищают на дробеструйной установки или специальном приспособлением закрепленной на нем механической щеткой, вставляемым в патрон сверлильного станка. Небольшие подгары перегородок и стенок заделывают смесью, состоящий из равных долей гипсового порошка и асбестового волокна, или эпоксидном компаундом. Поверхность, подлежащий восстановлению, очищают от нагаров и копоти наждачным полотном или металлической щеткой, тщательно промывают ацетоном, а затем поврежденное место заполняют компаундом. После полного отвердения компаунда восстановленную поверхность обрабатывают напильником и зачищают наждачным полотном. Асбоцементные стенки и перегородки гигроскопичны, поэтому после окончательной обработки их подвергают сушки и пропитке. Стенки перегородки с трещинами и прогарами глубиной более 1/4 их толщины подлежат замене. Изоляцию полюсов камер со сколами и трещинами заменяют. Изоляционной стержень очищают от копоти и пыли техническими салфетки, смоченными спиртом или бензином. Поверхностную изоляцию с трещинами, сколами, прожогами или поврежденную на глубину, равную 1/3 ее толщины, снимают полностью или частично, оставшиеся слои изоляции удовлетворяют всем требованиям, то вдоль повреждения полосами нарезают и накладывают заготовки из формовочного миканита и пропитанной бакелитом в бумаге. После накатки на стержень накладывают бандаж из киперной ленты и пропитывают его глифталиевым лаком. Затем стержень помещают в полость специальной пресс формы, опресовывают на гидравлическом прессе, запекают, образовавшиеся неровности зачищают стеклянной бумагой и дважды покрывают эмалью ГФ-92-ХК. Пневматический привод разбирают, все детали промывают в бензине и осматривают. Внутреннею поверхность цилиндра при наличии на нем рисок шлифуют, при износе по диаметру более 0,5мм заменяют или восстанавливают хромированием. Новые и годные старые манжеты прожировывают, резиновые манжеты промывают в горячей воде, а через каждые три года заменяют. При сборке приводы манжеты и внутренние поверхности цилиндра смазывают маслом МВП или смазкой ЖТ-72, ЖТКЗ-65. После сборки привода проверяют его на возможную утечку воздуха. Утечки воздуха устраняют. Блокировочные колодки с выработкой глубиной более 1мм ремонтируют установкой на заклепках фибровых вставок. При меньшой глубине выработки дефект устраняют, запиливая личным напильником. Недостаточную длину линии касания блокировочных контактов восстанавливают взаимной притиркой пальцев. Нажатие блок-контактов регулируют подгибом кронштейна держателя. Блок-контакты, не обеспечивающие требуемого нажатия из-за утери своих упругих свойств, а также с износом более 1 мм, заменяют. Места изоляции с механическими повреждениями зачищают и покрывают эмалью ГФ-92-ХК. Неисправные наконечники перепаивают, ремонтируют или заменяют неисправные шунты, заменяют дефектный крепеж и пружины с трещинами, изломами или утратившие упругость. Сборка электропневматического контактора выполняется в последовательности, обратной его разборки. На изоляционный стержень контактора устанавливают кронштейн с рычагом неподвижного контакта, дугогасительный рог с неподвижным контактом и закрепляют его. Устанавливают пневматический привод и валиком соединения изоляционную тягу штока с рычагом подвижного контакта. На крышке цилиндра укрепляют электропневматический вентиль и монтируют блокировочное устройство. После сборки проверяют контактор на соответствие техническим требованием. Раствор контактора проверяют с помощью шаблона, а регулируют перемещением кронштейнов на стержне контактора. Взаимное смещение контактов должно быть не более 2 мм, а линия касания не менее 80% их ширины. Возможный люфт рычажной системы и перекос блокировочной колодки устраняют. Проверяют работу пневматического привода и герметичность вентиля, для чего заполняют резервуар сжатым воздухом под давлением 0,65 МПа и, следя за показанием манометра, убеждаются в герметичности вентиля. Разрешается проверить герметичность с помощью мыльного раствора. В этом случае допускается появление мыльных пузырей, если они удерживаются и не разрываются не менее чем за 10 с. Регулировка контакта выполняется на стенде. Раствор силовых контакторов контролируют угловым шаблоном и регулируют перемещением кронштейнов на изоляционном стержне. У контакторов со сдвоенной контактной системой должно быть обеспечена строгая одновременность отключения. Раствор контактов у контакторов ПКУ при касающихся дополнительных контактах должен быть в пределах 6,5- 9,5 мм. Провал контакторов у контактора типа ПК определяют угловым шаблоном. Угол отхода контактодержателя от опорной поверхности рычага, равный 12-14 градусов, соответствует провалу 10-12 мм. Регулируют провал у контактора типа ПК-356 установкой на шток поршня втулки между внутренними приливом и поршнем. Неисправные детали шарнирных соединений, крепления, гибкие шунты, провода, наконечники и пружины ремонтируют или заменяют. Панели контакторов с трещинами и прожогами заменяют. Измеряют сопротивление изоляции катушек. Если оно окажется менее 50 Мом, то катушки заменяют.

.7 Техника безопасности при ремонте электрического оборудования

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).

Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.

После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:

все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью, закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;

в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;

закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;

с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;

машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.

После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;

протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:

заменять предохранители в обесточенных цепях управления;

заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста: осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:

проверять на ощупь нагрев букс; настраивать электронный регулятор напряжения; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.

Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.

Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены. Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух. Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей. Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.

2. Поездная практика

.1 Техническая характеристика локомотива

ОПЭ 1- однофазный, промышленный электровоз, с одним моторным думпкаром. Предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц при напряжении в контактной сети 10 кВ. Также предусмотрена возможность работы и на неэлектрифицированных участках. Оборудование агрегата рассчитано на надёжную работу при повышении напряжения в контактной сети до 11,6 кВ и понижении до 7,5 кВ.

Тяговый агрегат ОПЭ 1 состоит из:

. Электровозной секции (Э), в кузове с кабиной машиниста установлен тяговый трансформатор, выпрямительная установка, токоприёмники;

. Секции автономного питания (тепловоз) (Т), в кузове с кабиной машиниста установлена дизель-генераторная установка от тепловоза М 62;

. Моторной секции (М), представляющей собой думпкар, в котором можно перевозить полезные ископаемые, однако тележки имеют тяговые электродвигатели.

Электровозная, тепловозная и моторная секция имеют по две двухосные локомотивные тележки, общее число тяговых электродвигателей -12.

Агрегат может работать на участках железнодорожных путей с уклонами до 60 ‰. Условия эксплуатации: высота над уровнем моря не более 1200 м, температура окружающей среды от ?50 °C до +40 °C, влажность воздуха 90 % при 20 °C.

На электровозе применяются пневматический (автоматический поездной, вспомогательный прямодействующий), электрический (реостатный) и ручной (стояночный) тормоза.

Допускаются следующие режимы работы тягового агрегата при различном сочетании тяговых единиц:

Три секции (электровоз, тепловоз и моторный думпкар)

Электровоз управления в сцепе с секцией автономного питания и моторной секцией (основное сочетание тяговых единиц) обеспечивает работу с составом в контактном и автономном режимах (тяга и торможение в обоих режимах создаются всеми 12 тяговыми двигателями);

Две секции (электровоз и тепловоз без моторного думпкара)

Электровоз управления в сцепе с секцией автономного питания обеспечивает работу с составом в контактном и автономном режимах (тяга в обоих режимах и реостатное торможение создаются 8 тяговыми двигателями);

Одна секция (тепловоз без моторного думпкара и электровоза)

Секция автономного питания как самостоятельная тяговая единица может работать с составом только в режиме тяги (реостатное торможение не предусмотрено).

Кроме основного сочетания составных частей, тяговый агрегат может поставляться без дизельной секции в составе электровоза управления и двух моторных думпкаров для работы только на электрифицированных железнодорожных путях открытых горных разработок.

.2 Назначение и устройство электропневматического контактора

Контакторы предназначены для коммутации силовых электрических цепей электровоза. В силовых цепях их применяют в качестве линейных контакторов, подключающих тяговые двигатели к напряжению контактной сети, для замыкания накоротко секций пусковых резисторов, включения ступеней ослабления возбуждения двигателей и цепей электрического торможения. Конструкция контакторов всех типов аналогична. Контакторы состоят из следующих основных сборочных узлов: изолирующего стержня, на котором закреплен кронштейн неподвижного контакта, кронштейн подвижного контакта, пневматический привод с изоляционной тягой и дугогасительная камера. Между собой контакторы отличаются наличием или отсутствием системы дугогашения, конструктивным исполнением дугогасительных камер, блокировок и включающих вентилей.

.3 Неисправности электропневматического контактора

В крышках воздушного цилиндра и рычаге электропневматического контактора разрешается заварка по одной трещине, если она не более 25% сечения. Контактор заменяется при наличии отколов и сквозных трещин в воздушном цилиндре. Мелкие раковины, несквозные трещины в цилиндре разрешается исправлять запайкой твердыми припоями с последующей обработкой внутренней поверхности. Разрешается в процессе ремонта внутренней поверхности цилиндра при наличии выработки или задира производить расшлифовку цилиндра до диаметра 59,5 мм.

Привалочные поверхности цилиндра и крышек проверяются по плите. При короблении более 0,1 мм поверхности детали протачиваются на станке. Проверяются размеры под втулку в рычаге и держателе контакта и при овальности их более 0,05 мм отверстия проверяются на станке с приточкой новой втулки по месту. Разрешается увеличить диаметр отверстия на 2 мм сверх допустимого по чертежу. Размеры между осями отверстий должны быть выдержаны строго по чертежу, перекос осей отверстий под общий валик не допускается. Шток поршня и поршень при наличии трещин заменяются. Профиль контактов и чистота обработки должны соответствовать чертежу, наличие раковин не допускается. Катушка дугогасительная не должна иметь обгоревших концов, подгаров и поврежденной изоляции.

Подгоревшие места разрешается восстанавливать наплавкой меди. Поврежденная изоляция вывода заменяется. При ослаблении соединения дугогасительной катушки с кронштейном соединение переклепывается и восстанавливается полуда припоем согласно чертежу. Изоляция выводов катушек и шин окрашивается эмалью ГФ 92ХС или ГФ 92ХК ГОСТ 9151-75. Отколотые и лопнувшие стенки и перегородки дугогасительной камеры заменяются новыми. Заменяется независимо от состояния изоляция полюса дугогасительной камеры из лакоткани, изоляция блокировочных пальцев из фибры, прокладки крышек цилиндра и кожаные манжеты. Толщина перегородок внутри дугогасительной камеры допускается не менее 6 мм.

В собранном электропневматическом контакторе проверяется суммарный осевой зазор в соединении штока поршня с рычагом, который должен быть в пределах 0,5-1 мм. Зазоры суммарные в остальных соединениях - в пределах 0,2-0,3 мм. Смещение контактов относительно друг друга не должно превышать 1,0 мм. Касание контактов по линии должно занимать не менее 80% их ширины.

Проверяется четкость срабатывания электропневматического контактора при минимальном давлении воздуха 0,35 МПа (3,5 кгс/см²) и плотность пневматической части привода при максимальном давлении воздуха 0,7 МПа (7 кгс/см²). Нечеткое срабатывание контактора при минимальном давлении воздуха и утечка воздуха при максимальном давлении не допускаются. Для приработки подвижных частей контактора производится 30-40 включений при давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см²).

Контактное нажатие после ремонта при измерении на шайбе контактного болта должно быть:

начальное - от действий притирающей пружины 69-97 Н (6,9-9,7 кгс);

конечное - при сжатой притирающей пружине 112-158 Н (11,2-15,8 кгс);

полного включения - при давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см²);

в момент разрыва контактов - 550-630 Н (55-63 кгс);

блокировочных контактов - в пределах 10-25 Н (1-2,5 кгс).

Изоляция электропневматического контактора испытывается на электрическую прочность напряжением 3700 В в течение 1 мин между:

силовыми контактами;

силовыми контактами и блок-контактами;

силовыми контактами и корпусом.

Испытательное напряжение между пальцами блокировочных контактов должно быть 800 В, сопротивление изоляции - не менее 2 МОм.

.4 Организация работы локомотивных бригад

Специфические условия труда локомотивных бригад требуют от организаторов соблюдения определенных условий режима их труда и отдыха. Нормирование времени работы и времени отдыха локомотивных бригад ведется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта и основными положениями Кодекса законов о труде.

Регламентирование времени работы и времени отдыха производится приказами КТЖ для отдельных категорий работников, непосредственно связанных с движением поездов. Обычно при организации работы локомотивных бригад учитывается их постоянное место жительства. Как правило, оно находится в пунктах расположения основного депо.

Организация работы бригад может быть спланирована с отдыхом в пункте оборота или без отдыха. Поэтому участки работы локомотивных бригад очень часто бывают короче участков работы локомотивов. При решении этого вопроса имеет значение и способ обслуживания локомотивов бригадами, который принят в данном основном локомотивном депо. Сменный способ позволяет удлинить участки работы бригад и участки работы локомотивов. Это повышает эффективность производственного процесса перевозок. Непрерывность перевозочного процесса не позволяет регламентировать работу и отдых локомотивных бригад в течение суток как у обычных работников. Поэтому при организации работы локомотивных бригад эта задача решается на месячный период времени. Месячный бюджет времени бригады состоит из рабочего времени и времени отдыха.

Время отдыха локомотивных бригад состоит из времени отдыха в оборотном депо, в основном депо (домашний отдых) и времени отдыха в выходные дни. При этом выходные дни не совпадают с общевыходными днями для всех трудящихся.

Месячная норма рабочего времени локомотивной бригады определяется для каждого месяца из расчета 40 часовой рабочей недели. Начало и окончание работы происходит в разное время суток и не бывает фиксированным, как у других категорий работников. Поэтому для поездных локомотивных бригад применяется месячный учет рабочего времени нарастающим итогом за каждую очередную поездку. Другие локомотивные бригады могут работать по графику с фиксированным временем начала и окончания работы. Продолжительность их рабочего времени обычно постоянна и составляет 12 ч или, даже 8 ч.

При планировании работ бригад и при выполнении расчетных работ в основу принимается месячный фонд рабочего времени в среднегодовом исчислении (общее число рабочих часов за текущий год, деленное на 12 месяцев).

Превышение месячной нормы отработанных часов должно стать исключением, так как это создает условия снижения надежности работы локомотивной бригады, Однако практика эксплуатационной работы показывает, что превышение месячной нормы рабочих часов не является редкостью. При определенных поездных обстоятельствах переработки не избежать, но в таких случаях она не должна превышать 24 ч в месяц и не более 120 ч в год. Эти часы попадают в категорию сверхурочных.

Рабочее время локомотивных бригад по своему содержанию не одинаково. Оно оценивается по двум понятиям: общее время работы локомотивной бригады и непрерывное рабочее время локомотивной бригады.

Общее рабочее время бригады сумма времени непрерывной работы и времени, затраченного бригадой на следование от места постоянной работы или пункта смены к пункту, назначенному для приема локомотива, включая время на ожидание поезда при следовании пассажирами, а также время, затраченное на возвращение.

Начало и окончание работы локомотивных бригад отмечается в маршруте машиниста. Несостоявшаяся поездка фиксируется как окончание работы у дежурного по депо по форме, установленной в депо. Непрерывное рабочее время бригады время с момента явки бригады по расписанию, наряду или вызову на работу до момента сдачи локомотива или поезда другой бригаде или дежурному по депо. Непрерывное рабочее время работы бригады подлежит особой регламентации. Оно определяется приказами КТЖ и на основании этих приказов определяется для каждого участка работы бригады приказами начальника дороги на основании графика движения.

Непрерывное рабочее время работы бригады, как правило, не должно превышать 78 ч. В отдельных случаях, когда график движения поездов не позволяет выполнить это требование, время работы может быть увеличено до 12 ч с условием сохранения месячной нормы рабочих часов. Приказ об увеличении непрерывного рабочего времени до 12 ч должен быть соответствующим образом согласован с профсоюзными комитетами и локомотивными бригадами.

Непрерывное рабочее время работы локомотивных бригад в пригородном движении должно быть не более 10 ч. Работа с ночным отдыхом в пункте оборота не должна в сумме превышать 12 ч, при этом непрерывная работа после ночного отдыха разрешена не более 6 ч. Увеличение непрерывного времени работы сверх установленной нормы допускается при крайней необходимости.

Продление непрерывного времени работы локомотивных бригад может быть разрешено в случаях стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельств. В этих случаях решения принимаются руководителями подразделений, имеющими на это соответствующие должностные права, о чем и готовят приказ. К стихийным бедствиям относятся: снежные и песчаные заносы, обвалы, оползни, последствия ураганов, бурь, смерчей, наводнений, землетрясений. К чрезвычайным ситуациям относятся: крушения поездов, аварии, пожары, пропуск поездов особого назначения. В других случаях может быть допущено увеличение непрерывного времени работы для доведения поезда до станции смены бригад только с согласия локомотивной бригады и приказом руководителя подразделения (начальника отделения дороги, заместитель начальника дороги).

Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады.

.5 Организация поездной работы

В практике организации эксплуатации локомотивов выработано несколько способов обслуживания локомотивов бригадами. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомотивных бригад, а также эффективность использования ТПС.

Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, комбинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встречаются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и способ накладной езды. При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свободными или очередными по графику локомотивными бригадами, которые назначаются на работу по мере окончания отдыха.

При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад, которые можно разделить: по принципу обслуживания видов движения - раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами; совместное при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами; по схемам обслуживания участков возможны два вида работы бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной бригады двух соседних основных депо.

Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться только в основном депо или в основном и оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяговые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локомотивов бригадами стал основным.

Применение сменного способа обслуживания требует от локомотивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой культуры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локомотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его надежность в работе.

При сменном способе обслуживания может быть несколько постоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности старших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для периодического контроля за их содержанием сменными бригадами.

Практика эксплуатации локомотивов при сменном способе обслуживания в некоторых депо привела к появлению еще одного варианта организации работы по улучшению технического состояния локомотивов локомотивный парк распределяется между сменными бригадами, которые берут их на свою сохранность и выполняют периодически функции при крепленных бригад, когда по графику они попадают на прикрепленный локомотив.

Получил распространение и способ, при котором используются преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного способа обслуживания локомотивов бригадами.

Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бригад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива. В этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной.

Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады.

Количество при крепленных бригад определяется из расчета суточного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бригады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество при крепленных бригад может быть только целым числом. Это неизбежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше, чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки рабочих часов, если число бригад больше чем по расчету. Расчет прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду рабочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц.

Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для маневровой работы и обслуживания электропоездов и дизельпоездов.

Целесообразно применять этот способ на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавливается приказом начальника депо с разрешения КТЖ.

При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответствий с действующими нормативными документами. Прикрепленные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслуживаниях TO-2, TO-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разрешения начальника депо.

Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикрепленными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта или технического обслуживания.

Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Величина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч.

При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива.

Накладной способ обслуживания применяется при плечевой езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних основных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой, а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; часто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки.

Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объемов работы между основными депо. Вариант организации обслуживания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работающие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами.

Турная езда - это разновидность прикрепленного способа обслуживания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде.

При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, увеличивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и другие качественные и количественные показатели использования локомотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других случаях.

Таким образом, при организации работы локомотивных бригад выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее производительную работу локомотивных бригад.

При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования:

простой локомотивов наименьший;

использование фонда рабочего времени бригады полное;

организация отдыха локомотивной бригады без нарушений;

безусловное выполнение заданного графика движения.

.6 Техника безопасности и противопожарная защита при эксплуатации локомотива

депо электропоезд локомотив контактор

Обслуживание локомотивов, как правило, должно производиться закрепленными бригадами, возглавляемыми старшим машинистом.

На каждом локомотиве должны находиться: схемы электрических цепей и пневмомагистралей, вывешенные на видных местах, а также бортовой журнал

Технического состояния локомотива - приема и сдачи смен.

Смазочные и обтирочные материалы должны храниться на локомотивах в специально оборудованных местах. До их оборудования разрешается хранение смазочных материалов в бидонах с крышками и с соответствующими надписями. Бидоны должны устанавливаться в безопасных местах и не загромождать проходы.

При движении локомотива входные двери кабины машиниста должны быть закрыты, но не заперты на замок. Коридоры и подходы к дверям не должны загромождаться какими-либо предметами. Каждый локомотив должен иметь исправные защитные блокировки, ограждающие устройства и другие средства, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала.

Запрещается подниматься кому бы то ни было на крыши электровоза, тягового агрегата, а также тепловоза при их работе на электрифицированных путях при включенной контактной сети, даже при боковом токосъеме.

На локомотивах должны иметься предупредительные знаки и надписи в соответствии с действующими Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей. На тепловозах, обращающихся на электрифицированных путях, в соответствующих местах должна быть надпись "Берегись контактного провода".

Кожухи электрических приборов, аппаратов и корпуса вспомогательных машин локомотивов, к которым возможно прикосновение обслуживающего персонала, должны быть надежно заземлены. Исправность защитных блокировок, состояние заземлений и предупредительных надписей должны проверяться при каждом ремонте локомотива. Исправность защитных блокировок, кроме того, должна проверяться локомотивной бригадой при приеме каждой смены.

Каждый локомотив должен быть укомплектован необходимым инструментом, наличие и состояние которого необходимо проверять при каждом плановом ремонте.

При работе двухсекционных тепловозов (ТЭ-2, ТЭ-3 и др.) в одну секцию каждая секция должна быть оборудована прожектором с обеих сторон

Боковые окна и двери в кабине машиниста должны быть в исправном состоянии, плотно закрываться и иметь уплотнения для предупреждения проникновения холодного воздуха, шума, пыли и газа.

Локомотивы, используемые для перевозки горячих грузов и работающие на участках с высокой температурой, должны быть оборудованы соответствующими устройствами для защиты локомотивной бригады и локомотива от высоких температур. В случае отсутствия таких устройств порядок и условия их работы определяются местной инструкцией, предусматривающей обеспечение безопасности работ в условиях воздействия высоких температур.

Все локомотивы должны быть оборудованы звуковыми сигналами соответствующей громкости и механическими стеклоочистителями.

Локомотивы с обоих концов должны быть оборудованы подножками и поручнями, обеспечивающими удобную и безопасную работу составительской бригады.

3. Охрана окружающей среды

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

4. Гражданская оборона

Гражданская оборона на железнодорожном транспорте - составная часть общегосударственных мероприятий, проводимых в мирное и военное время на объектах железнодорожного транспорта для защиты населения районов, примыкающих к железным дорогам, и пассажиров от возможных последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф, средств нападения противника, а также для повышения устойчивости работы объектов железнодорожного транспорта, сохранения перевозимых грузов от уничтожения и заражения, проведения спасательные и аварийно-восстановительные работы в очагах массового поражения и в зонах катастрофического затопления. В мирное время на отечественной ж.д. защита железнодорожников, членов их семей и пассажиров обеспечивается комплексом мероприятий ГО, проводимых на объектах железнодорожного транспорта. К этим мероприятиям относятся обучение людей способам защиты, оповещение об опасности, эвакуация их в безопасные районы. Спасательные и аварийно-восстановительные работы в очагах массового поражения, в зонах катастрофического затопления и возможного хим. и радиоактивного заражения предусматривают обнаружение и оказание помощи пострадавшим, а также их эвакуацию в лечебные учреждения, локализацию и ликвидацию аварий. На объектах железнодорожного транспорта создаются спец. невоенизированные формирования (спасательные отряды, сандружины, разведывательные группы), которые оснащаются необходимым снаряжением, технического и транспортными средствами, а также средствами индивидуальной и медицинской защиты. Невоенизированные формирования ГО, создаваемые на объектах железнодорожного транспорта, используются исключительно в интересах обеспечения бесперебойной работы ж.д. На железнодорожный транспорте ГО организуется и проводится во всех службах и подразделениях.

Министерство образования и науки Республики Казахстан Экибастузский политехнический колледж ОТЧЁТ по пр

Больше работ по теме: