Введение
1. Определение главных характеристик тепловоза
2. Отбор конструкции экипажной доли тепловоза
2. 1. Кузов тепловоза
2. 2. Основная рама
2. 3 Опорно-возвращающее приспособление
2. 4. Шкворневой узел
2. 5. Ударно-тяговое устройство
2. 6. Конструктивные индивидуальности тележки
2. 7. Моторно-осевой подшипник
2. 8. Тяговый редуктор
2. 9. Тяговый электродвигатель ЭД-118А
3. Отбор оснащения и его сборка на тепловозе
4. Определение тяговой свойства тепловоза
5. Гасители колебаний
Перечень литературы
Выдержка
ЗАДАНИЕ
по исполнению курсовой работы «ЛОКОМОТИВЫ»
Студент: Меркулов П. М. Группа: ТЛТ-351_
ДАНО: тепловоз М62
1. Действенная емкость насильственный установки локомотива Ne: 1470 кВт
2. Количество секций: 1
3. Возможная статическая перегрузка от оси на рельсы( 2П): 194 кН
4. Тип передачи: электрическая(неизменного тока)
5. Личное поручение:
6. Макет тепловоза М62
НЕОБХОДИМО уволить либо избрать:
1. Сцепной авторитет, кН;
2. Карьерный авторитет, кН;
3. Главные габаритные габариты экипажа, тип и поперечник колес колесных пар;
4. Собрать принципиальную и структурную схему экипажа;
5. Выбрать главное оснащение машинного отделения, расположить его и исполнить развеску на локомотиве;
6. Тяговую характеристику тепловоза.
7. Испытать вероятность прохождения локомотива сообразно кривой
заданного радиуса.
8. Исполнить личное задание
Поручение выдал: доктор Киселёв В. И.
Поручение принял: студент группы ТЛТ 351 Меркулов П. М.
Введение
Тепловоз М62, ПЧ Новосокольники ОКТ ж. д. , октябрь 1996 г.
В истоке 1960-х г. г. на стальных дорогах государств Восточной Европы, вдогон за СССР, наметилась желание к постепенной подмене паровой тяги на тепловозную. В значимой мерке этому содействовало вступление в эксплуатацию осенью 1964 г. наикрупнейшго в мире нефтепровода"Благоприязнь", опосля что нефть из СССР в огромных численностях вульгарна в страны"народной демократии", и что позволило постановить делему недостатка дизельного горючего в Восточной Европе.
Недавно по этого, в согласовании с советами Совета экономической взаимопомощи(СЭВ), в который вступали станы Восточного Блока, было принято заключение о том, что хозпостройка магистральных тепловозов для стальных дорог стран-членов СЭВ станет делается на заводах СССР. Русский Альянс имел сильную материально-техническую основание для выпуска тепловозов, и был в состоянии осуществить их изготовка и поставку на экспорт фактически в всех нужных численностях.
Главным заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Меж дирекцией локомотивной службы стальных дорог Венгрии(MБV)и внешнеторговой организацией"Машиноимпорт" начались переговоры о поставке из Русского Союза магистральных тепловозов, и в итоге был подписан 1-ый договор. Заказ на создание локомотивов был размещён на Ворошиловградском(в тот период Луганском)тепловозостроительном заводе.
На основании заключённого договора Муниципальный совет томного, энергетического и машинного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое поручение, а ВСНХ СССР постановлением №50 РС от 6 мая 1963 г. и Комитет Министров УССР постановлением №639-72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод сотворить тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Промышленный проект тепловоза был изобретен в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главенствующего конструктора, под конкретным управлением главенствующего конструктора завода А. Н. Коняева, заместителя главенствующего конструктора В. Р. Степанова и руководителя бюро В. Е. Майского, осмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. Муниципальным комитетом сообразно координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. Госкомитетом томного, энергетического и машинного машиностроения.
Сообразно требованию клиента, Венгрии, новейший тепловоз получил обозначение М62. В согласовании с системой, принятой на венгерских стальных дорогах, это расшифровывалось как"MOOTORVEDUR" дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип(тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Дании, компанией"NOHAB").
Но, судя сообразно всему, уже тогда было заметано, что новейший тепловоз станет поставляться на экспорт не лишь в Венгрию, однако и в остальные забугорные страны, до этого только Восточной Европы.
При поставке тепловозов в социалистические страны тепловоз именовался М62 лишь в Венгрии. В Польше он получил индекс SТ44, в ГДР поначалу BR V200, позже BR 120. в ЧССР Т679. 1, а позже скорректировали на 781, в КНР К62, на Кубе 61. 6.
Работы сообразно творению новейшего экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963-1964 г. г. В итоге, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, практически грузопассажирский тепловоз, который в целом вышел некоторое количество наиболее лёгким(перегрузка на ось 19,4 тс), чем главная продукция завода такого времени тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских стальных дорог 02-Т.
На тепловозе установили дизель 14Д40, который раньше на луганских машинках фактически не применялся. Дизель 14Д40(12ДН23/30)изготовления Коломенского тепловозостроительного завода пушпульный, 12-цилиндровый, с двухрядным V образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и сочетанной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает емкость 2000 л. с. (1470 кВт). Имея такую же емкость, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был существенно проще и более компактно крайнего. Не считая такого, на тепловозе установили водомаслянный теплообменник.
Тяговый генератор ГП-312, неизменного тока, с независящим побуждением и принудительной вентиляцией. Совместно с дизелем сформирует дизель-генераторный конструкция 14ДГ, установленный на ключевой ободе. Передача мощности неизменного тока.
Большая часть других узлов, агрегатов и вообщем конструкционных решений новейшего тепловоза(тяговые электродвигатели ЭД-107, запасные электрические машинки, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и почти все иное оснащение)были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, какие в тот период в огромных численностях производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное создание которых тут лишь что началось. Методика побуждения тягового генератора(аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) таковая же, как на 2ТЭ10Л(с №003).
Экипажная дробь с трёхосными челюстными телегами и опорно-осевым подвешиванием ТЭД еще, в целом, не достаточно чем различалась от ТЭ3 крайних выпусков и 2ТЭ10Л, но тут были внесены некие конфигурации, чтоб снабдить вероятность работы на колее как 1435, этак и 1524 мм. Не считая такого, телеги экспортных М62 были выполнены с 4-мя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная прыть 100 км/ч.
К концу 1963 г. чертежи были изобретены и выданы в создание. В апреле-мае 1964 г. были построены 2 опытнейших эталона тепловозы М62-1 и М62-2.
Бывалые тепловозы М62 опосля окончания испытаний в различное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Львовской и Среднеазиатской стальных дорогах, а в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж. д. в ПМС. Самый-самый 1-ый тепловоз серии, М62, эксплуатировавшийся в крайние годы в дистанции пути Новосокольники(ПЧ-45 ОКТ ж. д. ), в декабре 1996 г. был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской ж. д. и в настоящее время его разрешено узреть в музее на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.
Литература
1. С. П. Филонов «Тепловоз М62» М. , Транспорт, 1977, 280с
ЗАДАНИЕ
по выполнению курсовой работы «ЛОКОМОТИВЫ»
Студент: Меркулов П.М. Группа: ТЛТ-351_
ДАНО: тепловоз М62
1. Эффективная мощность силовой установки локом