Логистический подход в организации пассажирских перевозок

 

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра менеджмента

Курсовая работа

по дисциплине

«Логистика»

на тему:

« Логистический подход в организации пассажирских перевозок»

Выполнил: Полегешко В.И.

Студент гр. МК08-1

Руководитель: Маковецкая Е.Г.

к.э.н. доцент

Тюмень, 2011

Содержание

Введение

. Логистические аспекты организации пассажирских перевозок

.1 Логистический подход в организации пассажирских перевозок

.2 Виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения

1.3 Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава

1.4 Логистические системы пассажирских перевозок

. Анализ транспортного обеспечения пассажирских перевозок ОАО «ТПАТП №2»

.1 Анализ основных показателей коммерческой деятельности

2.2 Анализ транспортной обеспеченности

.3 Анализ пригородного маршрута Тюмень-Богандинский

2.4 Анализ себестоимости перевозок

3. Совершенствование пассажирских перевозок по маршруту Тюмень-Богандинский

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики базируется на прогрессивном транспортном обеспечении.

Городской общественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.

Городской общественный пассажирский транспорт оказывает заметное влияние на экономическое и социальное развитие административно-территориальных единиц, способен выступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечивает или, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг.

Привлекательность соответствующего муниципального образования для инвестиций, стратегия его территориального развития зависит, в том числе, от развитости системы городского общественного пассажирского транспорта. Данный транспорт предназначен, прежде всего, для перевозок групп населения, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. Таким образом, городской общественный пассажирский транспорт выполняет ряд важнейших социальных функций. При этом перевозочную деятельность осуществляют субъекты предпринимательства. Для них эта деятельность составляет область инициативы, свободы, она направлена на получениеприбыли от предоставления услуг по перевозке.

Для правильного решения задач планирования и организации движения пассажирских транспортных средств и определения тенденций в развитии пассажирских перевозок города необходимо знать закономерности формирования пассажиропотоков и систематически их изучать в конкретных условиях. Под пассажиропотоком понимают число пассажиров, перевезённых за рассматриваемый период времени в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов). Для пассажиропотоков характерна неравномерность по участкам, направлению (прямые и обратные) маршрутов и по времени.

Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

Объектом курсовой работы является «Тюменское Пассажирское Автотранспортное Предприятие №2»

Предметом курсовой работы является комплекс мероприятий по логистическому обеспечению пассажирских перевозок.

Целью курсовой работы является изучение логистических принципов организации пассажирских перевозок.

Исходя из целей работы были поставлены следующие задачи:

1)Рассмотреть логистический подход к организации пассажирских первозок;

2)дать характеристику основных видов городского пассажирского транспорта;

)выделить факторы, которые необходимо учитывать при выборе вида транспортного средства;

4)изучить логистические системы пассажирских перевозок;

5)проанализировать транспортное обеспечение пассажирских перевозок ОАО ТПАТП-2 ;

)дать рекомендации по совершенствованию пассажирских перевозок ОАО ТПАТП-2.

Курсовая работа состоит из трех частей: в первой части изложены теоретические апекты пассажирских перевозок, во второй - рассмотрено применение логистики пассажирских перевозок в организации на примере ОАО ТПАТП-2, в третьей предложены рекомендации по совершенствованию перевозок пассажиров.

1. Логистические аспекты организации пассажирских перевозок

.1 Логистический подход в организации пассажирских перевозок

Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери к двери» в определенное время при минимальных затратах. Использование логистического подхода на пассажирском транспорте способствует оптимизации перевозочного процесса, рассматриваемого как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и города предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот. Структура проектируемой пассажирской транспортной сети должна строиться по принципу сокращения полных затрат времени пассажира, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время поездки, время пересадки и т.д.

Кроме того, транспортная логистика позволяет сгладить противоречия между целями перевозчиков и пассажиров, а также между транспортными предприятиями разных форм собственности, которые работают на одном рынке транспортных услуг.

Систему городских пассажирских перевозок можно рассматривать с двух сторон. С одной стороны она выступает как сфера рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города.

С другой стороны городской пассажирский транспорт является элементом социальной инфраструктуры, обеспечивающей жизнедеятельность города и предполагающей всеобщую доступность транспорта и возможность для жителей города удовлетворить с его помощью свои транспортные потребности.

Функционирование системы городских пассажирских перевозок в логистической инфраструктуре муниципальной экономики имеет основной целью обеспечение высокого качества транспортного обслуживания при минимизации бюджетных затрат.

Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором городской транспортный комплекс рассматривается как структурированная система, и процесс перевозки - как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующих посредством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребностей различных категорий населения на основе рационального использования имеющихся экономических ресурсов.

Особенностью использования логистических методов в управлении городским пассажирским транспортом на современном этапе является многообразие характера услуг и форм организации инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Логистический подход к созданию технической инфраструктуры городского пассажирского транспорта заключается в обеспечении кратчайших связей между основными пассажирообразующими пунктами, в оборудовании этих пунктов необходимыми сооружениями, учете объемов пассажиропотоков и требований комфортного проезда при расчете и выборе оптимального подвижного состава и типов транспортных средств.

Логистичекий подход к организации пассажирских перевозок основан на построении конкретной логистической цепи для доставки конкретного товара (пассажирской услуги) от четко определенного поставщика (АТП) к четко определенному потребителю (пассажиру).

При таком подходе меняются принципы построения маршрутной сети городского пассажирского транспорта и организации его функционирования.

Наряду с традиционными задачами организации работы ГПТ, такими как обеспечение связи районов города между собой, обеспечение регулярного движения транспорта и повышение коэффициента плотности маршрутной сети за счет ее равномерного распределения по территории города, следует выделять и другие, логистические, задачи. Они сводятся к следующему: маршруты должны связывать начальные и конечные пункты пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям; количество единиц подвижного состава и режим работы транспорта должны быть такими, чтобы гарантировать доставку пассажиров в пункт назначения к необходимому им времени.

Приведенные логистические задачи не совпадают с традиционной задачей обеспечения минимального интервала движения транспорта в течение суток.

Таким образом, для применения логистических методов пассажиропотоки должны быть сконцентрированы в пространстве и во времени, т.е. они должны обладать признаками устойчивых технологических связей.

Поскольку такими признаками обладают не все виды пассажирских перевозок, то на всеобщее применение логистического подхода к организации перевозок жителей города рассчитывать нельзя.

Для внедрения логистических методов управления перспективными являются следующие категории корреспонденции жителей города:

трудовые поездки от мест массовой жилищной застройки к крупным предприятиям и организациям или в зоны сосредоточения нескольких-предприятий (промышленны зоны);

поездки на дачу и в места загородного отдыха;

ночные поездки от вокзалов и от культурно-развлекательных заведений;

поездки, связанные с массовыми зрелищными мероприятиями (городские праздники и др.);

поездки в дни религиозных праздников (в церкви, на кладбища);

поездки от вокзалов в пассажиропоглощающие зоны и от мест компактного проживания (из микрорайонов) на вокзалы.

Хотя все эти поездки относятся к разным группам общепринятой классификации (вынужденные и добровольные; постоянные, сезонные, периодичные, разовые), но все они обладают пространственно-временными характеристиками, т.е. фиксированы по времени и сконцентрированы по направлениям. Кроме того, во всех вышеперечисленных случаях необходимо в возможно короткие сроки перевезти значительное количество пассажиров по маршрутам, начальные и конечные пункты которых относительно немногочисленны и достаточно четко определены.

Кроме рассмотренных категорий корреспонденции, в области применения логистических технологий в сфере ГПП интерес могут представлять поездки жителей от ВУЗов и других крупных учебных заведений, а также от театров, стадионов и т.д. в пассажиропоглащающие зоны города. Эти поездки предлагается объединить в одну категорию - перевозки с нестабильными характеристиками движения, что позволит разработать единую методику организации подобных перевозок.

Таким образом, системы организации работы городского пассажирского транспорта можно разделить на две группы по принципам их функционирования: традиционную и логистическую.

Традиционная - обеспечивает поездки жителей между равномерно и случайно распределенными пунктами города. [18]

Логистическая - обеспечивает массовые корреспонденции пассажиров, имеющих общую цель поездки. Такая система пассажирских перевозок аналогична логистическим системам типа Just in time: «между фиксированными зонами города в фиксированный момент или интервал времени». В соответствии с этим принципом при организации обслуживания таких корреспонденции оправдано использование логистических технологий перевозок, поскольку имеются ключевые признаки возможности их применения - определенность пунктов отправления и назначения, а также превалирующее значение фактора времени.

Главной целью использования логистики в системах ГПТ является обеспечение гарантированности и беспересадочности поездки, повышение эффективности управления информационными потоками, снижение уровня загрязнения окружающей среды автотранспортом.

Отсутствие логистического подхода к управлению общественным транспортом создает следующие проблемы его эффективного использования:

планирование перевозок пассажиров в первую очередь основано на отчетных данных и учете временного фактора без должного экономического обоснования;

остаются малоизученными факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;

значительные упущения допускаются при планировании работы подвижного состава и обслуживающего персонала, занятого пассажирскими перевозками, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок;

тарифная система общественного транспорта содержит социальную нагрузку, деформирующую реальное ценообразование;

не в полной мере используются возможности общественного транспорта в повышении эксплуатационной скорости, росте производительности труда, снижении себестоимости, повышении рентабельности пассажирских перевозок и культуры обслуживания.

Специфика общественного транспорта состоит в том, что в нем отражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов.

Транспортная логистика предполагает возможность оказания логистического сервиса (услуг) потребителю материального потока. Логистика общественного транспорта неразрывно связана с процессом воспроизвoдства и представляет собой комплекс транспортных услуг, оказываемых пассажирам. Такие услуги будем называть пассажирскими.

1.2 Виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения

Подразделение транспорта основано на технических различиях путей сообщения, по которым производится перевозка, и используемого подвижного состава. Данные различия транспорта оказывают влияние на используемую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в пути, скорость перевозки и уровень тарифов.

В настоящее время в перевозках пассажиров участвуют несколько видов транспорта, которые имеют как достоинства, так и недостатки, а именно:

. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта по перевозке пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении, не зависит от климатических условий, погоды, времени года и суток, высокая провозная способность (массовость), сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, тем не менее, большие капитальные вложения. [17]

. Водный транспорт подразделяется:

а) морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) - велико значение в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока

б) речной транспорт (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер. Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность в работе.

. Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозок пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью сообщения, комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов, но, тем не менее, высокая себестоимость перевозки пассажиров.

. Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) - экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения.

. Специальный транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания пассажиров в крупных зонах (много рельсовый, подвесные дороги).

. Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:

а) городские перевозки (8-10 км)

б) пригородные (до 50 км)

в) сельские

г) междугородние

д) международные.

. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются: на автобусы, на перевозки легковыми автомобилями.

. По принадлежности подвижного состава:

а) перевозки транспортом общего пользования

б) ведомственным транспортом

в) легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси,

г) легковые автомобили на условиях проката

. По виду сообщений:

а) городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

б) пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.

в) Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

г) Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

д) Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

. По назначению:

а) экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам

б) туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам

в) служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок

г) школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости

д) вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

е) специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

. По форме организации:

а) маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута

б) заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения

в) прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного.

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

) возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города

) относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки

) относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества

) возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта

) возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям

) небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов

) доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения

) возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов

) хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

В пригородном сообщении наибольшее распространение получили перевозки пассажиров автобусами. Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.

В таблицах 1.2.1, 1.2.2 представлены перевозки пассажиров по видам транспорта, сообщения по Тюменской области, включая автономные округа.

Таблица 1.2.1 Перевозки пассажиров по видам транспорта по Тюменской области, включая автономные округа.

Тюменская область (включая автономные округа) (млн. человек)200920102011Транспорт - всего529,3454466,7В том числе:Железнодорожный 1)8,68,28,3Автомобильный 2)504,1438,1452,3Автобусный 2)504438452,2Таксомоторный0,100Троллейбусный……-внутренний водный 3)0,90,80,8Воздушный4,14,15,3

) С учетом перевозок пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда в пригородном сообщении.

) С учетом индивидуальных предпринимателей.

) С учетом перевозок пассажиров, выполненных на коммерческой основе.

Таблица 1.2.2. Перевозки пассажиров транспортом общего пользования по видам сообщения.

Тюменская область (включая автономные округа) (тыс. человек)200920102011Международное сообщениеАвтобусное 1)5755,555,8Междугородное сообщениеАвтобусное 1)13421,618654,220866,6Внутреннее водное (дальнее сообщение) 2)380,6266,9294,6Железнодорожное (дальнее сообщение)558447995022Пригородное сообщениеЖелезнодорожное297334433264Автобусное 1)5221933297,131716,5Внутреннее водное 2)85,9172,4154,6Внутригородское сообщениеАвтобусное 1)194041,9145128,8148419,2Троллейбусное……-Внутреннее водное 2)431,8333,8331,5

) без учета субъектов малого предприятия

) с учетом коммерческих перевозок организациями всех видов экономической деятельности.

Как видно из таблицы 1.2.1 для Тюменской области автомобильный и автобусный транспорт имеют большое значение, занимая при этом на протяжении нескольких лет лидирующие позиции среди остальных видов транспорта. Объясняется это тем, что автомобильный и автобусный виды транспорта остаются основным фактором, обеспечивающим экономическую и социальную стабильность общества, мобильность населения, развитие территории области. Таблица 1.2.2 показывает, что в Тюменской области, включая автономные округа основными видами сообщения при перевозке пассажиров транспортом являются междугородное автобусное сообщение и пригородное автобусное сообщение.

1.3 Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава

пассажирский транспорт перевозка логистический

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта - в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами.

Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.

При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность и прочие факторы - льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.

Все факторы, влияющие на выбор вида транспорта, классифицируют на следующие группы: технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурно-планировочные; местные условия. Если первая группа имеет количественные показатели, то последние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может быть субъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическими показателями, определяемыми при сравнении различных видов транспорта.

Виды транспорта и типы подвижного состава сравнивают по технико-экономическим показателям:

при выборе видов транспорта в эксплуатационных условиях на направлениях, где существующий вид транспорта или тип подвижного состава не обеспечивает перевозки;

при проектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которых имеется транспорт;

при определении областей рационального применения типов и видов транспорта и их количественного соотношения.

При выборе вида транспорта в эксплуатационных условиях определяют наиболее экономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижного состава по себестоимости перевозок. Для сравнения необходимо знать следующие показатели: фактический объем пассажирских перевозок; эксплуатационные скорости движения; допустимые пределы интервалов движения; вместимости транспортных средств, имеющихся в транспортном предприятии. Аналогично решают вопрос о выборе видов транспорта на отдельном направлении между пунктами при развитии транспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты по капиталовложениям на строительство и приобретение транспортных средств.

Определение областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава не следует отождествлять с выбором вида транспорта, так как в последнем случае учитывают все факторы, а в первом - их ограниченное количество. При определении областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава устанавливают пределы, в интервалах которых данный вид транспорта и тип подвижного состава будут иметь наилучшие экономические показатели.

Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

. Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.

. Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

. Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.

. Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам).

. Себестоимость перевозок.

Подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока.

Мощность пассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так как пассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик», «межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можно использовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всех перевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижного состава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы по маршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которого устанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболее загруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки по маршруту в целом.

Целесообразный интервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональной вместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетом различных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (в городах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), так как при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить много времени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания на остановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способы поездки: пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении, совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалы движения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могут привести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту. Вместе с тем, перевозчику не выгодно устанавливать очень маленькие интервалы движения, т.к. установление малого значения интервала движения потребует большого числа машин, что, как следствие, приведет к увеличению расходов предприятия, связанных с обслуживанием маршрута.

Таким образом, конкретное значение пассажиропотока и заданный интервал движения, отвечающий условиям перевозок пассажиров по маршруту, определяют номинальную вместимость подвижного состава.

Подвижной состав большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком. Так как в этом случае уровень использования вместимости транспортного средства будет низким, что приведет к росту себестоимости перевозок. Для повышения уровня использования вместимости подвижного состава придется увеличивать интервал его движения, чтобы больше пассажиров накапливалось на остановочных пунктах, но это обстоятельство, как отмечалось выше, вызовет неудобства для пассажиров и может привести к снижению доходов.

Также не эффективно эксплуатировать транспортные средства малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком. Так как в этом случае для перевозки всех пассажиров транспортным средствам необходимо будет ходить чаще, а интервал их движения снизится, что, согласно потребует большого числа машин для работы на маршруте. Даже если перевозчик располагает достаточным количеством подвижного состава, то большое их число может привести к росту расходов на перевозки (горюче-смазочные материалы, зарплата водителям и др.).

Поэтому при выборе вместимости подвижного состава руководствуются не только установлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами на перевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят от вместимости.

К основным релевантным затратам, величина которых непосредственно связана с выбранной вместимостью подвижного состава, относят эксплуатационные затраты (расходы на горюче-смазочные материалы, шины и пр.) и заработную плату водителям. Рассмотрим, каким образом соответствующие затраты зависят от вместимости эксплуатируемого по маршруту подвижного состава.

Эксплуатационные затраты (Зэ) на пробег по маршруту для каждой единицы подвижного состава возрастают практически пропорционально увеличению его вместимости (рисунок 1).

Рисунок 1 - Зависимость эксплуатационных затрат от вместимости подвижного состава.

Для транспортных средств большой вместимости характерны повышенные эксплуатационные расходы.

После определения вместимости и потребного количества подвижного состава необходимо произвести его распределение по периодам суток с учетом колебаний пассажиропотоков для организации работы водителей по сменам.

В Тюмени, с 10 сентября 2011 г., в сфере пассажирских перевозок общественным транспортном произошли большие перемены.

Часть маршрутов была ликвидирована, часть изменила свой маршрут, часть поменяла нумерацию, часть оптимизировалась. При этом повысилось качество перевозок, их безопасность и доступность.

Тюмень занимает третье место в России по количеству транспортных единиц на тысячу населения. Ликвидация троллейбусов, расширение главных улиц областного центра - все это проводится для увеличения пропускной способности дорожной сети города, удобства всех участников движения.

Оптимизация общественного транспорта - еще один этап проведенных мероприятий, призванных повысить качество и доступность предоставляемых населению транспортных услуг. При этом предполагается, что повысится безопасность на дорогах города, снизится убыточность предприятий пассажирского транспорта.

Радикальных изменений маршрутная сеть пассажирского транспорта не претерпела. Практически все маршруты автобусов большой вместимости сохранили привычные номера и план следования. Перемены коснулись только маршрутов с низким и нестабильным пассажиропотоком. В том числе - их нумерации. Сделано это для того, чтобы различать два вида транспорта и покончить с существующей путаницей, когда большие и малые автобусы под одинаковыми номерами, например, № 2, 4, 135э, осуществляли перевозки по различным направлениям. Оптимизация затронула дублирующие друг друга маршруты: они либо объединены, либо микроавтобусы на них заменены автобусами малого класса. У действующих маршрутов существенно расширились временные промежутки. Теперь вместо обычных 10-15 минут, время ожидания продлилось до 30-40.

Такие автобусы теперь будут работать на ряде маршрутов с низким нестабильным пассажиропотоком., чтобы перевозчики могли работать без убытков. При этом меняется вместимость автобусов: например, вместо 13 мест - более 20. По прогнозам специалистов, новая система позволит сократить количество пересадок и затрат времени на поездки в общественном транспорте, а также уберет дублирующие маршруты, создающие подчас количеством, а не качеством большие пробки на проезжей части.

На данный момент ежедневно на линию выходит 914 единиц пассажирского транспорта, из них 344 - больших автобусов и 570 - малой вместимости.

Новые договоры с перевозчиками позволят повысить ответственность и за качество перевозок, так как в случае нарушения условий применение строгих санкций неизбежно, вплоть до расторжения договора. Там же прописаны требования к состоянию салонов автобусов, они должны быть чистыми и теплыми. Особой строкой - соблюдение расписания движения маршрута. Теперь водитель не сможет не совершить вечерний рейс либо не заехать в какой-либо населенный пункт.

1.4 Логистические системы пассажирских перевозок

Структура логистической системы пассажирских перевозок представляет собой сочетание трех составляющих, соответствующих уровням транспортного обслуживания. Этими составляющими являются дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслуживание.

Дотранспортное обслуживание включает в себя планирование поездки, обеспечение удобства подхода пассажиров к остановочным пунктам общественного транспорта.

Транспортное обслуживание - доставка пассажиров с использованием специального подвижного состава из пункта отправления в пункт назначения с необходимым уровнем комфорта.

Послетранспортное - обеспечении удобства подхода пассажиров к пунктам назначения либо пересадки на другой вид транспорта. [17]

Рисунок 2 - Параметры качества транспортного обслуживания

Функциональным назначением логистических систем управления пассажирскими перевозками служит обеспечение решения следующих групп задач:

диспозиционных - анализ, прогнозирование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль;

транспортных - осуществление городских, пригородных, междугородных, международных перевозок;

станционных-организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п.;

информационных - управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение;

прочих специальных - оказание сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т.п.

Логистическое управление перевозками пассажиров может осуществляться как на макро-, так и на микроуровне.

Микрологистические предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности.

Макрологистические системы включают в себя крупные логистические системы, участвующие в организации транспортного обслуживания населения региона. Логиcтическое управление на макроуровне предусматривает решение следующих задач:

разработку общей концепции построения маршрутной сети;

выбор рациональных направлений перевозок;

отбор операторов и определение их объема работ;

оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по территории региона.

Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уделяться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.

Существует три группы факторов, определяющих транспортную подвижность населения:

) в группу входят факторы, характеризующие условия выполнения перевозок: планировка города, размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, расположение загородных дачных массивов; параметры улично-дорожной сети, временные характеристики поездки;

) группа отражает спрос на перевозки в зависимости от социальной и профессиональной структуры населения;

) группа характеризует существующую систему организации пассажирских перевозок, условия работы различных операторов.

В большинстве случаев имеющиеся результаты обследования пассажиропотоков представляют собой устаревшие сведения и не являются отражением реальной ситуации. Поэтому при анализе этих данных применительно к существующей ситуации необходимо учитывать трансформацию причинно-следственных связей факторов, влияющих на транспортную подвижность населения. Верно оценивать работу пассажирского транспорта, прогнозировать изменение характеристик его работы при изменении транспортных потребностей населения позволяет информационная модель. Информационная модель транспортных потребностей населения закладывается в основу построения маршрутной сети города и используется при определении режимов работы транспортных средств. Для обеспечения ориентации системы управления городским пассажирским транспортом на потребности пассажиров информационная модель должна дифференцировать потребности пассажиров в перевозках в зависимости от сезона, дня недели, времени суток. Одним из компонентов информационной модели, позволяющим с достаточной степенью наглядности оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств является схема транспортных магистралей региона или города, включающая в себя как существующую схему, так и возможные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта. Современные информационно-компьютерные технологии позволяют реализовать данный компонент информационной модели на практике в виде компьютерной схемы, интегрированной со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами.

В качестве перспективных задач по оптимизации работы пассажирского транспорта в рамках логucтическux систем можно выделить следующие:

обоснование структур управления перевозками, влияющих на формирование транспортных систем и учитывающих интересы населения в государственном, производственном и личностном аспектах;

обеспечение интегрированного подхода к развитию регионов и городов;

разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;

разработка принципов и методологии обеспечения транспортом регионов подвижным составом и современными технологиями с учетом экономических и экологических аспектов.

Использование логистических подходов обеспечивает оптимальные с точки зрения затрат варианты удовлетворения транспортных потребностей населения. Логистическая система пассажирских перевозок дает возможность сгладить противоречия, возникающие между интересами населения и интересами операторов, обеспечивает поиск компромисса между интересами транспортных структур и интересами региональных и муниципальных органов власти, курирующих деятельность общественного транспорта, поскольку требование минимизации затрат, рассматриваемое в качестве целевой функции, гарантирует пассажиру приемлемый тариф, а оператору достаточный размер прибыли.

В Тюмени основу системы пассажирских перевозок составляет
автомобильный транспорт (автобусы и маршрутные такси), который имеет большое значение, являясь основным фактором, обеспечивающим экономическую и социальную стабильность общества, мобильность населения, развитие территории области. Основные маршруты, которые используются в Тюмени для перевозки пассажиров - междугородние, пригородные, садоводческие и внутригородские. Но большую часть занимают внутригородские маршруты. Всего в городе после проведения транспортной реформы в сентябре 2011 года насчитывается 105 маршрутов и 914 автобусов, которые работают на данных маршрутах. Численность маршрутных такси сократилось с 625 до 580 единиц. В связи со снижением пассажиропотока на садоводческих маршрутах движение транспортных средств осуществляется только по выходным дням.
Для обслуживания пассажиров на междугородных и пригородных автобусных маршрутах по югу Тюменской области действуют 7 автовокзалов и 23 автостанции, из них 5 автовокзалов и 15 автостанций входят в состав ОАО «Объединение автовокзалов и автостанций».

2. Анализ транспортного обеспечения пассажирских перевозок ОАО «ТПАТП №2»

.1 Анализ основных показателей коммерческой деятельности

При написании практической части, объектом исследования было выбрано предприятие ОАО «Тюменское Пассажирское Автотранспортное Предприятие №2».

Юридический адрес: Российская Федерация, 625043, г.Тюмень, ул. Щербакова, д.207.

ОАО «ТПАТП №2» - это транспортное предприятие, осуществляющее регулярные пассажирские перевозки.

Основным видом деятельности Общества является деятельность пассажирского городского транспорта подчиняющегося расписанию.

Общество также оказывает дополнительные виды услуг, такие как:

проведение предрейсового и послерейсового технического осмотра транспортных средств всех категрий;

проведение предрейсового медицинского осмотра водительского персонала,

предоставление мест для стоянки транспортных средств;

осуществление ремонтных работ транспортных средств всех категорий;

оказание услуг по мойке транспортных средств;

сдачу имущества в аренду;

предоставление мест на бортах автобусов для размещения рекламы;

размещение рекламы в транспортных средствах;

заказные перевозки пассажиров;

- прочие услуги, не запрещенные законодательством

На данный момент в собственности общества находится земельный участок площадью 65 739 м2., из которых 76,62% используется для собственных нужд предприятия, 7,28% площади используется для оказания услуг по аренде и хранению транспортных средств, 16,1 % площади - не используется.

Общество обладает необходимыми для работы лицензиями, в том числе на перевозку пассажиров, на проведение медицинского предрейсового осмотра водителей.

Это создает предпосылки для занятия Обществом более значительного положения на рынке пассажирских услуг в городе Тюмени.

В целом положение Общества в отрасли является стабильным, однако в течение отчетного периода деятельность Общества оставалась убыточной.

Текущее руководство различными сторонами деятельности предприятия осуществляет директор, который делегирует полномочия своим заместителям и аппарату управления. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Первым заместителем руководителя предприятия с правом подписи банковских и финансовых документов является главный бухгалтер.

Главный инженер возглавляет техническую службу, которая обеспечивает техническую готовность парка для работы на линии и несет ответственность за состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения, эксплуатации и ремонта зданий и сооружений. В подчинении главного инженера находятся - старший мастер по ремонту транспортных средств, начальник гаража.

Также, директору подчиняется заместитель директора по эксплуатации. Он руководит технической службой производства, занимается разработкой мероприятий по улучшению организации перевозок. Зам. директору по эксплуатации подчиняются: инспектор по медицинскому освидетельствованию, старший контролер, диспетчерская служба во главе со старшим диспетчером, которой в свою очередь подчиняются водители. Диспетчерская служба предусматривает:

·составление сменного суточного плана перевозок;

·распределение транспортных средств по обслуживаемым объектам;

·составление графика работы автомобилей на линии;

·контроль работы транспортных средств на линии;

·выявление и устранения причин нарушения графиков движения;

·оформление путевых листов и товарно-транспортных документов.

Кадровый состав характеризует таблица 2.1.1.

Таблица 2.1.1 Списочная численность работников

Категория работниковСреднесписочная численность, чел.Удельный вес, %200820092010200820092010Служащие121212141313Водители484747525151Ремонтные рабочие161616171818Вспомогат. Рабочие151515161717Итого929090100100100

На предприятии числилось на 31.12.2010 90 человек, в том числе административно-управленческий персонал и инженерно-технические работники - 12 человек, рабочий и вспомогательный персонал - 78 человек.

Основными потребителями ООО «Тюменское АТП» являются жители, а так же предприятия г. Тюмень.

Финансовое состояние - важнейшая характеристика экономической деятельности предприятия. Оно определяет конкурентоспособность, потенциал в долевом сотрудничестве, оценивает в какой степени гарантированные экономические интересы самого предприятия и его партнеров по финансовым и другим отношениям.

Основные показатели коммерческой деятельности ОАО «ТПАТП №2» представлены в таблице 2.1.2.

Таблица 2.1.2 Основные показатели коммерческой деятельности ОАО «ТПАТП №2»

Показатель20092010Темп роста, %Выручка, тыс. рублей178548189374106,06Выручка от маршрутных перевозок всего60861,364 345,6105,72Себестоимость, тыс. рублей190861192326100,76Прибыль, тыс. рублей367692855177,64Чистая прибыль353172767978,37

Увеличение суммы доходов от основной деятельности в большей части основывается на повышении провозного тарифа с 12 рублей до 14 рублей с 15.04.2010 г.

2.2 Анализ транспортной обеспеченности

На балансе предприятия на 31.12.2010 находилось 62 единицы подвижного состава, в том числе автобусов 49, легковых а/м 4, грузовых 4, прочие (спец. АТС, прицепы и полуприцепы) 5.

Количественный состав предприятия представлен на рисунке 2.1.1.

Рисунок-1-Количественный состав предприятия.

В автобусном парке преобладают модели ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 и ПАЗ-3205, удельный вес которых в сумме равен 59%. Данные марки автобусов эксплуатируются предприятием на пригородных маршрутах. Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами.

Таблица 2.2.1 - Структура автобусного парка по сроку службы(1997-20011 гг.)

Срок службыКоличество автобусов, ед.Удельный вес, %Отдо02162400461668008101610123191214957>1416ИТОГО16100,0

Таблица 2.2.2 Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации (1997-2011 гг.)

Пробег, тыс. кмКоличество, ед.Удельный вес, %До 40036До 500510До 6001430До 7001224Свыше 7001430ИТОГО49100,0

Следует отметить, что срок службы автобусов, их пригодность к дальнейшей эксплуатации и уровень затрат на поддержание в технически исправном состоянии - это пробег. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, то есть автобус подлежит списанию.

Из проведенного анализа подвижного состава по пробегу выявили следующее: замене подлежат 23 единицы подвижного состава, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 13%, что составляет 3 автобуса, пригородные - 74% или 17 автобусов, междугородние - 13% или 3 автобуса.

Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении.

При планировании перевозок и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуатационных показателей, которая включает в себя объемные (количественные) показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава и использование производственных фондов.

Таблица 2.2.3 Технико-эксплуатационные показатели (2008-2010 гг.)

ПоказателиЕд. изм.2008200920102008/20092009/2010Среднеспис. кол-во а/мЕд.3333291,00,92Машино-дни в хоз-ем/дн6570615076140,941,24Машино-дни в работем/дн3441298235750,871,20Машино-дни в ремонтем/дн1108110513350,991,21Коэфф.исп. парка Аи0.530,530,42--Коэфф. исп. пробега b0,960,990,93--Коэфф. техн. гот. aт0,710,730,74--Отработано в нарядетыс. час30,6828,7426,470,940,92Часы в линиитыс. час29,4526,624,510,900,92Режим работыЧас8,98,78,20,980,94Общий пробегтыс.км791,1703,92604,930,890,86Пробег с пассажирамитыс.км760,53703,38563,830,920,80Перевезено пассажировтыс.чел576,91519,42982,60,901,89В том числе льготныхтыс.чел145,48155,2425,71,072,74Доля льготных пасс-ов%25,229,943,31,191,45Пассажирообороттыс.пасс.км.18571,417667,020728,00,951,17

Анализ технико-эксплуатационных показателей за 2008-20010 гг. выявил, что снижение коэффициентов использования парка и пробега, за счет сокращения количества подвижного состава, не повлияло на увеличение количества перевезенных пассажиров и пассажирооборот.

2.3 Анализ пригородного маршрута Тюмень-Богандинский

Основным видом деятельности предприятия являются пассажирские перевозки. Среди маршрутов, осуществляемых ОАО «ТПАТП №2» преобладают пригородные маршруты. В курсовой работе предлагается проанализировать пригородный маршрут Тюмень-Богандинский.

На маршруте Тюмень-Богандинский работают 12 автобусов марок ЛАЗ-699, «МАРЗ-5256» и «ПАЗ-3205». Время оборотного рейса 162 минуты. Протяженность маршрута 39 км. Особенностью этого маршрута является наиболее востребованное направление пассажиров, так как большинство жителей п.Богандинский работают или учатся в г.Тюмень.

Таблица 2.3.1 Карта обработки наблюдений по маршруту

Остановочные пунктыВремя мин.ДвиженияСтоянки на промежуточных пунктахСтоянки на конечных пунктахТюмень10Оз. Андреевское221Юрты Андреевские51Боровое71Мулаши61Винзили101Богандинский1610Итого:66520

Далее рассчитаны основные технико-эксплуатационные показатели на маршруте Тюмень-Богандинский.

Время движения - это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения. (формула (1)):

nдв = å t`дв ; мин. , (1)

1

дв=22+5+7+6+10+16=66 мин=1,06 ч.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах. (формула (2)):

кпо = å t`по (2)

1

где t`по - время простоя на промежуточном пункте, мин.

к - количество промежуточных остановокпо=1+1+1+1+1=5 мин.

Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах. (формула (3)):

с = tдв + tпо (3)=66+5=71мин.=1,18 ч.

Рейсом - называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте. (формула (4)):

р = tдв + tпо + tко (4)

р=66+5+10=81 мин=1,35 ч.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении. Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях. (формула (5)):

об = tрпр + tробр (5)

в данном варианте tр в прямом направлении равно времени рейса в обратном направлении. (формула (6)):

рпр = tробр = tроб = 2 tр (6)

об = 2*81=162 мин= 2,7 ч.

Далее определяется скорость движения автобуса (среднетехническая, сообщения, эксплуатационная) по маршруту Тюмень-Богандинский.

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута к времени движения. (формула (7)):

м = Lм / tдв (7)

м = 39 / 1,06 = 36,7 км/ч

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения. (формула (8)):

= Lм / tc (8)

= 39 / 1,18 = 32,9 км/ч

Эксплуатационная скорость - определяется как отношение длины маршрута к времени рейса. (формула (9)):

э = Lм / tр (9)

э = 39/ 1,35 = 28,8 км/ч

Таблица 2.3.2 - Технико-эксплуатационные показатели маршрута Тюмень-Богандинский.

№ п/пПараметрыОбозначениеЕдиница измеренияЗначение1Длина рейса - прямогоlP1км.392- обратногоlP2Км393Время рейса - прямогоtP1Мин714- обратногоtP2Мин715Общий пробегLобщКм19506Время оборотаTоМин1627Средняя дальность поездки пассажираLсрКм17,58Коэффициент сменностиhсм2,29Эксплуатационная скоростьVЭкм/ч28,810Интервал движенияIмин3311Число рейсовN5012Количество автобусов на маршрутеAМшт1213Время на линииTлчас,мин1,1814Отстой в ТюмениtК1мин1015Отстой в БогандинскийtК2мин10

Далее рассмотрены и проанализированы пассажиропотоки на муршруте Тюмень-Богандинский.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется: мощностью или напряжённостью, т.е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год) пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Анализ результатов обследования пассажиропотоков на действующем маршруте позволяет уточнить следующие данные:

·Необходимое количество автобусов на маршруте.

·Правильность выбора типа автобуса.

·Необходимый интервал движения.

·Правильность выбора режима движения автобусов на маршруте.

Таблица 2.3.3 Распределение пассажиропотока по часам суток

Количество пассажировКоличество пассажировЧасы сутокНаправленияЧасы сутокНаправленияПрямоеОбратноеПрямоеОбратное5 - 644-14 - 1552626 - 7575015 - 1653487 - 8676416 - 1727508 - 9494417 - 1856209 - 10472718 - 19716910 -11245019-20234711 - 12514412 - 13495813 - 145361

Максимально интенсивный пассажиропоток утром с 7 до 8 часов и вечером с 18 часов.

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммированием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обратном направлениях. (формула (10)):

20сут= å Qч (10)

5

где Qч - количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте

- начало работы автобусов

- конец работы автобусов

В прямом направлении:сутпр=44+57+67+49+47+24+51+49+53+52+53+27+56+71+23=723 пасс.

В обратном направлении:сутобр=50+64+44+27+50+44+58+61+62+48+50+20+69+47=694 пасс.

В целом за сутки (формула (11)):

сут = Qсутпр + Qсутобр (11)

сут=723+694=1417 пасс.

Распределение пассажиропотоков по длине данного маршрута за сутки представлено в таблице 2.3.4.

Таблица 2.3.4 - Ведомость работы остановочных пунктов маршрута

№ п/пНазвание остановкиВошло пасс-в (чел)Вышло пасс-в (чел)Длина L (км)Плотность Qн (чел)Объем транспортной работыР (пкм)12345671Тюмень4620046202Оз. Андреевское1231521143347633Юрты Андреевские07342612784Боровский130149540720355Мулаши05440216086Винзили87640324187Богандинский04031000Итого723723390121021Богандинский4650046502Винзили061045945903Мулаши00645927544Боровский136147444817925Юрты Андреевские02544622306Оз. Андреевское9398344113237Тюмень04411100Итого6946943912689

Определяем пассажиропотоки на перегонах по формуле (12):

проех. 1-2 = Qвошло1 (12)

1-2 = 462 пасс.

проех.2-3 = Qпр.1-2 + Q2вошло + Q2вышло, пасс.

2-3проех. = 462 + 123 - 152 = 433 пасс.

Дальнейшие расчеты аналогичны.

Определяем пассажирообороты на перегонах по формуле (13):

Р1-2 = Qпроех. 1-2 * L1-2 (13)

Р1-2 = 433 * 11 = 4763 пасс.км

Р2-3 = Qпроех.2-3 * L2-3 (14)

Р2-3 = 426 * 3 = 1278 пасс.км

Дальнейшие расчеты проведены аналогично и результаты занесены в таблицу 2.3.4.

Определяем суточный пассажирооборот по формуле (15):

Рсут. = Рпр. + Робр (15)

Рсут. = 12102 + 12689= 24791 пасс.км

Определяем среднюю дальность поездки одного пассажира по формуле (16):

еп = Рсут. /Qсут. (16)

еп = 24791/1417= 17,5 км

Определяем коэффициент сменяемости по формуле (17):

tсм = Lм / Lеп (17)

tсм = 39/17,5 = 2,2

Как показывает таблица 2.3.4 в прямом и в обратном направление наблюдаются остановочные пункты, на которых пассажиропоток минимален. В данном случае рационально предложить «скоростной» режим движения, то есть в часы «пик» заменить один рейс на режим движения «скоростной», с промежуточными остановками оз.Андреевское и Боровский.

.4 Анализ себестоимости перевозок

Себестоимость автомобильных перевозок представляет собой затраты предприятия в денежном выражении на выполнение единицы транспортной работы. К затратам относятся: затраты на топливо, смазочные материалы, на восстановление износа и ремонт шин, на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, амортизационные отчисления на полное восстановление и капитальный ремонт.

Нормативные затраты на топливо на 1 км, руб/км, определяются по формуле (18):

, (18)

где q - нормативный расход топлива на 1 км, л;

Цл - цена 1 л топлива, руб.

Нормативный расход топлива на 1 км, л, для бортовых автомобилей определяется по формуле (19):

(19)

где Нкм - норма расхода топлива на 100 л пробега, л;

Нткм - дополнительная норма расхода топлива на каждые 100 ткм, л;

,05 - коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации и внутригаражные нужды.

В расчете на маршрут Тюмень-Богандинский-Тюмень суммарный расход топлива определяется по формуле (20):

(20)

Нормативные затраты на смазочные материалы, руб/км в расчете на маршрут Тюмень-Богандинский-Тюмень определяются по формуле (21):

(21)

где Нм - норма расхода моторного масла на 100 л расхода топлива, л;

Нтр - норма расхода трансмиссионного масла на 100 л расхода топлива, л;

Нк - норма расхода консистентной смазки на 100 л расхода топлива, кг;

Цм,Цтр,Цк - цена 1 л моторного масла, трансмиссионного масла и 1 кг консистентной смазки, руб.

Нормативные затраты на смазочные материалы, руб/км, определяются по формуле (22):

. (22)

Затраты на восстановление износа и ремонта шин на 1 км пробега, руб/км в расчете на маршрут Тюмень-Богандинский-Тюмень определяется по формуле (23):

(23)

где Нш - норма затрат на 1000 км пробега;

Цш - цена одного комплекта шин, руб;

Ка - количество колёс (без учёта запасного) на автомобиле.

Затраты на техническое обслуживание и эксплуатационные ремонты автомобилей на 1 км пробега, руб/км в расчете на маршрут Тюмень-Богандинский-Тюмень определяется по формуле (24):

(24)

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава на 1 км пробега. По группам автомобилей, для которых нормы амортизационных отчислений на полное восстановление установлены в зависимости от пробега, расходы по амортизации на полное восстановление на 1 км, руб/км, определяются по формуле (25):

За = (0,001× 0,01 × Ца Нам) L, (25)

где Цац - балансовая стоимость автобуса в руб.,

Нам - норма амортизационных отчислений на полное восстановление в процентах на 1000 км пробега;

За = (0,001×0,01×1200000×0,3) ×78 = 280,8 руб/км.

Исходя из расчетов затраты на топливо на 1 км пробега в расчете на маршрут Тюмень-Богандинский-Тюмень составляют 35,1 руб./км; кроме этих затрат еще существуют затраты на смазочные материалы, затраты на техническое обслуживание и ремонт, затраты на шины и т.д. их общая сумма в совокупности составляет 142,8 руб./км.

3. Совершенствование пассажирских перевозок по маршруту Тюмень-Богандинский

Одним из важнейших и основных требований к организации перевозок пассажиров на пригородном автомобильном транспорте являются применение на маршрутах комфортабельных автобусов, соответствующих условиям перевозок и обеспечивающих пассажиров высоким уровнем безопасности. В связи с этим предлагается произвести замену старого подвижного состава на более новый, эффективный с точки зрения по маршруту Тюмень-Богандинский, скорости передвижения и экономии времени на перевозку пассажиров.

В таблице 3.1. представлена техническая характеристика пригородных автобусов, которые являются наиболее эффективными с точки зрения технической характеристики.

Таблица 3.1 - Техническая характеристика пригородных автобусов

Класс автобусовБольшойСреднийМарка автобусовМАЗ-104СЛАЗ-А141Стоимость, руб.24000001800000Тип двигателяДизельДизельМощность, л.с.230230Расход топлива, л/100км2518,4Ресурс двигателя, тыс.км10001000Вместимость86 (41)66 (35)Максимальная скорость105100

Рассчитаем потребность в автобусах по маршруту.

1.Эксплуатационная скорость для подвижного состава определяется по формуле (26):

VЭ2 = VЭ1 * Vмах2 * К, (26)

Vмах1

где VЭ1 - эксплуатационная скорость базового автобуса, км/ч;

VЭ2 - эксплуатационная скорость проектируемого автобуса, км/ч;

Vмах1 - максимальная скорость базового автобуса, км/ч;

Vмах2 - максимальная скорость проектируемого автобуса, км/ч;

К - коэффициент, учитывающий изменение эксплуатационной скорости, не связан с заменой подвижного состава, К = 1.

VЭ2 = 28,8 *100 * 1 / 95 = 31

. Время оборота автобуса определяется по формуле (27):

То = Lм *60, (27)

Vэ

где То - время оборота, мин;

Lм - длина маршрута, км.

То = 78*60 / 31 = 151

. Потребное количество автобусов на маршрутах определяется по формуле (28):

, (28)

где Ат - потребное количество автобусов на маршруте, ед.;

Qmax - максимальный пассажиропоток в одном направлении, пасс;

Тоб - время оборота на маршруте, ч;

qn - номинальная вместимость автобуса, пасс.

Ат = 71*2,7 / 35 = 5

. Интервал движения определяется по формуле (29):

I = To / Aм (29)

I = 150/ 5 = 31

. Коэффициент наполнения (среднесуточный):

?н = ?Q / (qн * ?Aч* Vэ/lср ), (30)

где ?Q - суммарный пассажиропоток, чел.;

?Aч - суммарное количество автомобилечасов;

qн - номинальная вместимость автобуса, чел.;

?н = 1417 / (35*78*31/17,5) = 0,29

Результаты расчетов сводятся в таблицу

Таблица 3.2 - Результаты расчета

Класс автобусовБазовый вариантПроектируемый вриантМарка автобусовЛАЗ-699МАЗ-104СЛАЗ-А141Длина маршрута, км787878Количество автобусов на маршруте, ед545Эксплуатационная скорость, км/ч28,831,831Время оборота, мин162147151Интервал, мин333631Коэффициент наполнения0,270,250,29

Для сравнения производительности работы автобусов в базовом и проектируемом варианте число перевезенных пассажиров и производительность автобуса за рейс рассчитываются по формулам:

, (31)

где Qр - число перевезенных пассажиров за рейс, пасс/рейс;

q- номинальная вместимость автобуса, пасс;

ус- статический коэффициент использования вместимости;

- коэффициент сменности.

Рр = q ус; lср = q ус lм, (32)

где Р - транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс;

ус- статический коэффициент использования вместимости

lср - средняя дальность поездки пассажира, км;

- длина маршрута, км.

Исходные данные для расчета объема перевозок и пассажирооборота представлены в таблице 3.3. Результаты расчетов представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.3 - Исходные данные для расчета производительности автобусов

Наименование показателяБазовый вариантПроектируемый вариантЛАЗ-699МАЗ-104СЛАЗ-А141Вместимость автобуса, пасс414135Статический коэффициент использования вместимости0,60,60,7Коэффициент сменности на маршруте2,22,22,2Средняя дальность поездки одного пассажира, км17,517,517,5Число автобусов работающих на маршруте, ед.545Длина маршрута, км393939Количество рейсов за сутки505050

Таблица 3.4 - Результаты расчета производительности автобусов

Наименование показателяБазовый вариантПроектируемый вариантЛАЗ-699МАЗ-104СЛАЗ-А141Объём перевозок за рейс, пасс/рейс545453Транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс959959955

Время оборотного рейса складывается из:

о = tдв + tп+ tк, (33)

где tдв - суммарное время движения автобусов по маршруту и время задержек, (вынужденных остановок) в пути по условиям уличного движения, мин;

tп - суммарное время остановок автобуса на промежуточных остановочных пунктах, мин;

tк - суммарное время стоянок автобусов на конечных остановочных пунктах, мин.

Время рейса определяется методом хронометражных наблюдений за движением их по маршруту в сложившейся обстановке.

С целью ускорения доставки пассажиров предлагается перевести один рейс с обычного на скоростной режим движения. При скоростном режиме движения автобус будет останавливаться на одной промежуточной остановке. Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости.

Техническая скорость - это отношение пройденного автобусом пути ко времени, затрачиваемому на движение между остановочными пунктами. Во время движения включается фактическое время движения автобусов и время задержек вынужденных остановок в пути по условиям уличного движения.

т = 60 Lм / tдв, (34)

где: Lм - длина маршрута, км;

tдв - время движения за оборот, мин;

- переводной коэффициент из минут в часы.

Скорость сообщения - отношение пройденного автобусом пути к суммарному времени, затрачиваемому на движение и остановок на промежуточных пунктах маршрута.

с = 60 Lм / (tдв + tп), (35)

tп- cуммарное время простоя на всех промежуточных остановках.

Одним из основных показателей использования автобусов является эксплуатационная скорость на маршруте.

э = 60 Lм / То, (36)

где: Lм - длина маршрута;

То - время оборотного рейса.

Производятся расчеты по выше представленным формулам, данные расчета заносятся в таблицу 3.5

Таблица 3.5 Нормирование скоростей движения

ПоказателиЕд. изм.Базовый вариантПроектируемый вариантобычныйСкоростнойДлина маршрутаКм787878Время движенияМин147136136Время остановок, суммарноеМин552Время стоянок на конечных пунктахМин101010Время оборотаМин162151148Скорость техническаякм/час31,834,434,4Скорость сообщениякм/час30,83334Скорость эксплуатационнаякм/час28,83132

Учитывая, что условия движения непрерывно изменяются, нормирование скоростей необходимо проводить систематически с тем, чтобы более полно учесть все факторы, оказывающие влияние на производительное использование автобусов.

В результате замены базового варианта подвижного состава на более новый, который по своим техническим характеристикам более совершеннее, в то же время экономически выгодный и попытки введения скоростного режима по маршруту Тюмень-Богандинский эксплуатационная скорость увеличилась и составила Vэ = 31 км/ч, также повысилась техническая скорость и скорость сообщения: Vт = 34,4 км/ч, Vс = 33 км/ч, за счет этого сократилось время на передвижение пассажиров, а именно tр = 76 мин. Для скоростного режима движения Vт = 35,5 км/ч, Vс = 34 км/ч и эксплуатационная скорость составила Vэ = 32 км/ч; время рейса сократилось и составило tр = 74 мин.

Заключение

Городской общественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.

Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери к двери» в определенное время при минимальных затратах. Логистическая система обеспечивает массовые корреспонденции пассажиров, имеющих общую цель поездки.

В ходе курсовой работы был проанализирован маршрут Тюмень-Богандинский, в результате чего выяснилось что в прямом и в обратном направлении наблюдаются остановочные пункты, на которых пассажиропоток минимален. В данном случае рационально предложить «скоростной» режим движения, то есть в часы «пик» заменить один рейс на режим движения «скоростной», с промежуточными остановками оз. Андреевское и Боровский.

Также нами был проанализирован городской пассажирский транспорт ОАО «ТПАТП №2».

Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, т.е. автобус подлежит списанию.

Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении. В связи с чем предлагается произвести замену старого подвижного состава с ЛАЗ-699 на ЛАЗ-А141, а также с целью ускорения доставки пассажиров предлагается перевести один рейс с обычного на скоростной режим движения. При скоростном режиме движения автобус будет останавливаться на двух промежуточных остановках. Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости.

Список использованной литературы

1.Альбеков, А.У. Логистика коммерции: Учеб. пособ. для вузов / А.У. Альбеков, А.У. Федько, О.А. Митько; / Под ред. В.П. Федько. - Ростов н/Д: Феникс, 2005. - 125 с.

2.Артемьев С.П. Перевозки грузов автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 2005. - 248 с.

.Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. - М.: Транспорт, 2004. - 333 с.

.Багиев Г.Л., Асаул А.Н. Организация предпринимательской деятельности. Учебное пособие / Под общей ред. проф. Г.Л.Багиева. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 270 с.

.Баканов М.И., А.Д.Шеремет. Теория экономического анализа - М: Финансы и статистика, 2009. - 110 с.

6.Брагинский М.И., Витрянский В.В. Транспортная логистика. Кн. 4. - М.: Инфра-М, 2008. - 260 с.

7.Быкова Т.А., Серветник А.А., Рузанова В.Д., Хмелева Т.И. Организация перевозок на транспорте. - Саратов: Приволжское кн. изд-во, 2005. - 106 с.

.Горев А.Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. - СПб.: СПбГАСУ, 2008. - 193 с.

.Елдашов Г.А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте // Транспортное право. - 2011. - №14. - С.11-13

.Залесский В.В. Транспортные договоры: Учеб.-метод. пособие.- М.: Приор, 2007. - 98 с.

11.Каширин М.В. Сбалансированная система показателей в логистике // Логинфо. - 2010. - №15-16. - 50 с.

.Леонова Г.Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Закон. - 2010. N22. - С.18-22

.Любушин Н.П. Теория экономического анализа: Курс лекций - Н.Новгород: НКИ, 2007. - 275 с.

14.Майкл Р. Линдерс, Харольд Е. Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. - СПб.: ООО «Издательство Полигон», 2009. - 768 с.

15.Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для ВУЗов - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 389 с.

16.Чеботарев А.А., Чеботарев А.Д. Логистика и маркетинг. Маркетологистика. - М.: Экономика, 2005. - 289 с.

.Миротин Л.Б. Логистика: Общественный пассажирский транспорт. -М.: Экзамен, 2007. -224 с.

.Спирин И.В.: Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - М.: Академия, 2010. -400 с.

19.www.putevoi-list.ru <http://www.putevoi-list.ru>

20.www.mrtrans.ru

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Больше работ по теме: