Логистический подход к организации автомобильных грузоперевозок

 

Введение

Актуальность темы исследования. Важную роль в национальной экономике играет транспортировка грузов и пассажиров как вид экономической деятельности, относящийся к сфере услуг. Значение транспортных услуг в народном хозяйстве Российской Федерации определяется геополитическим, территориальным, социальным и экономическим факторами.

Современное состояние и развитие услуг грузового и пассажирского транспорта не обеспечивает роста потребностей населения и организаций в скорости, надежности, своевременности и безопасности перевозок. Это во многом объясняется плохим состоянием дорог и железнодорожных путей, изношенностью транспортных средств и инфраструктуры, недостаточно развитой системой управления в организациях, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки. Социально-экономический характер транспортных услуг требует внимания органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации на федеральном, региональном и муниципальном уровнях к организации и планированию услуг перевозки грузов и пассажиров, к созданию технических, технологических, экономических условий развития транспорта, социальной поддержке коллективов транспортных организаций и регулирования тарифов на перевозку населения.

Рост социально-экономической эффективности и повышение качества услуг грузовых и пассажирских перевозок невозможны без организации научно обоснованной логистической системы управления транспортом. Целесообразное и стратегически выверенное логистическое управление услугами грузовых перевозок осуществляется на основе постановки целей развития транспортных услуг и разработки стратегических направлений их достижения по таким критериям оптимальности, как снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров, рост качества оказываемых услуг, повышение экологичности и безопасности транспорта. В этой связи являются актуальными развитие теории и методологии логистического управления организациями сферы услуг автомобильного транспорта, применение экономико-математических методов и моделей принятия управленческих решений в сфере грузовых перевозок, разработка методов определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие логистических услуг транспорта.

Цель выпускной квалификационной работы - изучить теоретические основы организации автомобильных грузоперевозок с использованием логистического подхода, проанализировать организацию автомобильных грузоперевозок (на примере ООО «Авто-Сиб-Кузбасс») и разработать рекомендации по применению логистического подхода к организации автомобильных грузоперевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Реализация поставленной цели исследования потребовала решения следующих задач:

-определения сущности и содержания транспортной логистики;

-систематизации стратегий управления автотранспортными предприятиями;

-оценки стратегической позиции ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» на рынке услуг грузовых перевозок;

-анализа технико-эксплуатационных показателей работы и оценки эффективности организации перевозочного процесса ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»;

-разработки рекомендаций по применению логистического подхода к организации автомобильных грузоперевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»;

Объектом исследования являются такие субъекты рынка услуг грузовых перевозок, как автотранспортные предприятия, потребители автотранспортных услуг, органы государственного и муниципального управления.

Предметом исследования служат организационно-экономические отношения, складывающиеся между участниками рынков услуг грузовых автомобильных перевозок.

Основным методом исследования является диалектический метод, при котором все явления рассматриваются от простого к сложному и в тесной взаимосвязи. Использовались, также, такие способы исследования, как монографический - описание по материалам предприятия; экономико-статистический - графики, диаграммы, индексы; абстрактно-логический - формирование выводов и предложений; расчетно-конструктивный - прогнозы, плановые расчёты; математический - расчет относительных и средних величин.

Информационной базой анализа послужила первичные данные бухгалтерской отчетности ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» за период с 2010 по 2012 гг. Использование этих источников информации позволяет провести глубокий, подробный анализ, наметить пути логистизации перевозочного процесса ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Практическая значимость выпускной квалификационной работы заключается в том, что предложенные автором рекомендации по применению логистического подхода к организации автомобильных грузоперевозок позволили улучшить технико-эксплуатационные показатели работы ООО «Авто-Сиб-Кузбасс», усилить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

1. Теоретические основы организации автомобильных грузоперевозок с использованием логистического подхода

1.1 Экономическая сущность, принципы и функции транспортной логистики

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности, на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр. [11, с. 45].

Таким образом, благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов - это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т.е. «связывают» капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов - в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки определяет ее главную цель - доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути [4, с. 14].

Хранение грузов как функция транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

) способность транспорта реализовать основную идею логистики - создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: «снабжение - производство - распределение - потребление»;

) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях [3, с. 47].

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта - железнодорожный и водный - обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные - автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки [4, с. 14].

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же при-1 чин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей [7, с. 15].

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

1.2 Стратегии транспортного обслуживания и виды грузов

Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает движение навстречу потребителю транспортных услуг. Такая ситуация конкретно выражается в предоставлении различных нетрадиционных дополнительных услуг, а также в широкомасштабном использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации. Классификация компонентов, образующих новые стратегии фирм-перевозчиков, приведена на рисунке 1.1 [33, с. 412].

Рисунок 1.1 - Компоненты новых стратегий транспортного обслуживания

Предоставление транспортными фирмами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентуры, увеличить прибыль от реализации продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг.

Новые стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут к расширению круга клиентуры, к появлению новых и к переходу на более высокий уровень старых заказов, к сокращению рутинной работы и к внедрению в повседневную практику новых форм документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным документированием.

В конечном счете, оба названных новых направления в стратегии транспортных фирм ведут к повышению экономической эффективности всей производственно-сбытовой деятельности компании, пользующейся их услугами [4, с. 152].

При выработке стратегий транспортного обслуживания применительно к ситуации, возникающей при движении продукции от производителя к потребителю, необходимо опираться на анализ грузопотоков в этом направлении и на способы транспортировки, грузовые устройства и транспортные средства, находящиеся в распоряжении лиц и фирм, занимающихся транспортными перевозками. Для этого необходима соответствующая классификация и транспортируемых грузов, и транспортных средств и процессов.

Транспорт в целом делится на следующие разновидности: железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный. Иногда выделяется еще трубопроводный транспорт, но вследствие его специфичности здесь мы его касаться не будем. Сравнительная оценка эксплуатационных показателей для различных видов транспорта с точки зрения пользователя приведена на рисунке 1.2 [3, с. 41].

Рисунок 1.2 - Сопоставление различных видов транспорта

Автомобильный транспорт характеризуется показателями эксплуатационно-технического качества, которые вместе с данными по конкретным условиям эксплуатации служат для выбора подвижного состава той или иной марки. К таким показателям относятся характеристики автомобиля по его габаритам, массе, грузоподъемности, проходимости, скорости и другим динамическим качествам, устойчивости и маневренности и, наконец, по экономичности. Эффективность использования автомобильного транспорта определяется такими показателями, как себестоимость перевозок, их производительность, энергоемкость и др. [5, с. 14].

Классификация разновидностей средств автомобильного транспорта и их грузоподъемности приведена на рисунке 1.3 [2, с. 147].

АвтомобилиТягачиПолуприцепыПрицепыОсобо малой грузоподъемности <0,5тXXМалой грузоподъемности от 0,5 т до 2 тXXСредней грузоподъемности от 5 т до 15 тXXXXОсобо большой грузоподъемности > 15тXXXXРисунок 1.3 - Классификация средств автомобильного транспорта и их грузоподъемности

Для определения стратегии перевозок помимо сведений о видах транспорта, которые могут быть использованы, необходим анализ видов груза, образующего материальный поток, подлежащий транспортировке.

Для проведения такого анализа необходимо систематизировать и классифицировать грузы, образующие материальный поток в канале распределения.

С точки зрения транспортировки, груз - это тот или иной продукт (сырье, материал, полуфабрикат, комплектующее изделие), который принят транспортом к перевозке. Груз считается находящимся в транспортабельном состоянии, если он находится в необходимой кондиции, упакован и промаркирован в соответствии с действующими правилами. Совокупность показателей грузов, которая определяет требования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой. До настоящего времени на различных видах транспорта используются свои принципы и способы классификации перевозимых грузов. Так, для автомобильного транспорта принята классификация грузов, приведенная на рисунке 1.4 [33, с. 14].

Рисунок 1.4 - Классификация грузов, принятая на автомобильном транспорте

Автомобильные перевозки грузов также определенным образом классифицируются. Соответствующая схема их классификации приведена на рисунке 1.5 [6, с. 258].

Рисунок 1.5 - Классификация автомобильных перевозок

В целом совокупность различных видов транспортных средств, сооружений и путей сообщения образует транспортную систему [7, с. 210]. В настоящее время проводится и уже дала значительные и заметные результаты работа по развитию и модернизации транспортной системы России в следующих направлениях:

-строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов, складов и перевалочных баз;

-развитие и модернизация сети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сети воздушных сообщений;

-закупка современного, в том числе специального подвижного состава и транспортных средств;

-распространение применения контейнеров по международному стандарту ISO;

-совершенствование слежения и информационного обслуживания движения грузов, расширение компьютеризации.

1.3 Логистический подход к организации перевозочного процесса

Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве:

) рынок материально-технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства;

) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций:

-транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики;

-производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики;

) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики [12, с. 14].

В результате логистика дорожного хозяйства представляет собой интегрированную форму закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, которую можно рассматривать как функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.

Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, с внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза в результате уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок [16, с. 136].

Задача технологии - исключить из процесса перевозки ненужные операции, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап - это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логистически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию процесса перевозки груза характеризуют такие признаки, как расчленение процесса перевозки; координация и поэтапность; однозначность действий. Любая операция означает приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивает переход от одной операции в другую; Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов соответствует его субъективной логике, тем большая вероятность повышения эффективности деятельности людей, занятых в нем [27].

Координация и поэтапность действий, направленных на достижение поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса.

Каждая технология должна предусматривать однозначность действий при выполнении включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологий, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Прежде всего, определяется общая технология процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов результаты необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Перевозочный процесс можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и весьма отличаются своей продолжительностью. Совокупность некоторых операций образует определенные этапы этого процесса, на каждом из которых решаются те или иные задачи. Как отдельные oпeрации, так и этапы процесса перевозки находятся в зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, процесс транспортировки является многоэтапным и многооперационным [34].

Схемы процессов перевозки грузов имеют циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл отличается высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных перевозок колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс, представленный на рисунках 1.6 и 1.7 [29].

Рисунок 1.6 - Технологическая схема процесса перевозки грузов одним видом транспорта

Рисунок 1.6 - Технологические схемы процесса перевозки грузов различными видами транспорта

Анализ схем показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К ним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различают этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. В автотранспортных предприятиях на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени его оборота.

Процесс перевозки - совокупность операций от подготовки груза к отправлению до его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 - 2 - 3 - 4 - 5 на рисунке 1.6 или этапы 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 на рисунке 1.7).

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 - 3 - 4 на рисунке 1.6 или этапы 2 - 3 - 4 - 5 - 6 на рисунке 1.7) [7].

Транспортный процесс - это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 - 3 - 4 -6 на рисунке 1.6; этапы 2 - 3 - 4 - 8 и 4 - 5 - 6 -9 на рисунке 1.7).

Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, который охватывает этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирование и разгрузку. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рисунке 1.6; этапы 2 - 3 - 4 - 8 или 4 - 5 - 6 - 9 на рисунке 1.7).

Операция перемещения - часть процесса перемещения грузов, выполняемая с помощью одного механизма или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 на рисунке 1.6 или этапы 3 и 5 на рисунке 1.7).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и пр.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок включает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование», означающее выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции [31].

На рисунке 1.8 показана принципиальная схема организации перевозки груза [34].

Рисунок 1.8 - Схема организации перевозки груза

На рисунке 1.8 приняты следующие обозначения:- грузообразующий пункт;- грузопоглощающий пункт;- перевозочный комплекс;(t) - грузопоток перевозочного комплекса;q - транспортная продукция;r - потребности грузополучателя;- плановая провозная возможность перевозочного комплекса;k - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса;

О1, O2, О3 - операторы [19].

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой - более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти - грузопоглощающим [20].

В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта, В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ?W = W(t) - Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора O1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 у приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2

Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором O3.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения [15].

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

2. Анализ организации автомобильных грузоперевозок (на примере ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»)

2.1 Оценка стратегической позиции ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» на рынке услуг грузовых перевозок

Компания «Авто-Сиб-Кузбасс» (ООО «АСК») - один из ведущих операторов рынка грузоперевозок как в Новосибирске, так и по всей России. Компания предоставляет такие логистические услуги, как грузоперевозки, внутренние и междугородние, пассажирские перевозки, перевозку грузов, транспортировку сборных, негабаритных и опасных грузов, услуги спецтехники.

ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» находится по адресу: 630015 г. Новосибирск, ул. Королева д. 40, к. 5, оф. 319. Дата государственной регистрации 04.06.1998. Уставный капитал в сумме 10118000 рублей разделен на 10118 шт. обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 руб. и количество акционеров, зарегистрированных в реестре 151 человек. Ведение реестра организовано обществом самостоятельно.

Основным видом производственной деятельности являются автотранспортные услуги, оказанные юридическим и физическим лицам. «Авто-Сиб-Кузбасс» предоставляет полный комплекс обслуживания в сфере грузоперевозок. Среди основных направлений работы - автомобильные грузоперевозки по Новосибирску, Сибирскому региону и РФ (междугородние грузоперевозки).

Междугородние автоперевозки имеют свою специфику и значительные отличия от городских автоперевозок по Новосибирску. Главная особенность - это, разумеется, расстояние, которое требуется преодолеть перевозчику, чтобы осуществить доставку груза, и экспедирование повышенной ответственности.

Современные методы логистики диктуют свои правила минимизации рисков грузоотправителя. В настоящее время серьезные транспортные компании предоставляют услугу страхования груза. Данная услуга является одной из самых востребованных в сфере междугородних автоперевозок.

Гарантированная доставка грузов, экспедирование, оперативная работа грузчиков - это то, в чем мы накопили многолетний опыт. Средства перевозок (грузовые автомобили) отвечают современным нормам и требованиям, предъявляемым к грузовому транспорту.

Объем оказанных автомобильных услуг за 2011 г. составил 102689 тыс. руб. Количество автомашин на 01.01.2012 равно 81 единица, из них грузовые автомашины 69 ед., автобусы - 20 ед., автокран + легковая автомашина - 2 ед., прицепы всех видов - 22 ед., полуприцепы - 17 ед.

Основными заказчиками автотранспорта является ООО «Магистраль», ДСТ-3 «Новосибирск», завод ЖБИ №2.

Списочная численность на 01.01. 2012 г. составила 120 человек, из них водители -53 чел., РММ - 24 чел., ИТР - 24 чел., вспомогательные рабочие - 19 чел. Неукомплектовано 18 человек водительского состава, из-за чего часть автомашин простаивает в технически исправном состоянии.

Фонд заработной платы за 2011 г. с учетом поощрительного фонда составил 2112 тыс. руб. Среднемесячная зарплата одного работающего за 2011 г. составила 14965 руб., по отношению к прошлому году это составляет 124, 5%. Из них среднемесячная зарплата водителей - 18814 руб., персонала ремонтно-механических мастерских - 17694 руб., вспомогательных рабочих - 5701 руб.

Общая земельная площадь составляет: ремонтно-механические мастерские - 5616 м2, административное здание 442 м2, здание диспетчерской и проходной - 864 м2, легковой цех - 306 м2, аккумуляторный цех 144 м2, дизельный цех 1149 м2, шиномонтажный цех - 1550 м2, блок-цеха (столярный, кузнечный) - 600 м2.

Территория ООО «АСК» вместе с комплексом производственных помещений предусмотрена для размещения и ремонта 400 единиц автотранспорта. В виду того, что наличие автомашин на сегодняшний день 80 единиц, многие цеха не задействованы на основном производстве и сдаются в аренду.

В связи с тем, что предприятие ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» невелико (120 человек), организационная структура не носит разветвленного характера. Схема действующей организационной структуры представлена в приложении А.

Директор предприятия отвечает за общее руководство работой на предприятии и осуществляет координацию деятельности всех служб подразделений. Заместитель директора по перевозкам отвечает за организацию перевозочного процесса и эффективную работу автотранспортного предприятия в целях получения доходов от основного вида коммерческой деятельности предприятия. Бухгалтерия занимается финансовыми аспектами деятельности предприятия. Заместитель директора по общим вопросам регулирует деятельность предприятия, связанную с коммерцией, получением кредита, управлением ценными бумагами предприятия (акциями).

Главный инженер возглавляет техническую службу, является техническим руководителем предприятия. В его обязанности входит: определение технической политики и перспективы развития предприятия, направлений реконструкции и технического перевооружения производства, в целях увеличения производительности труда, направленных на эффективное использование подвижного состава; руководит составлением оперативного плана производства, мероприятиями по внедрению новой техники и повышению технической культуры на предприятии; проводит анализ выполнения плана по себестоимости технического обслуживания и ремонта подвижного состава, по пробегу шин, межремонтному пробегу автомобилей; руководит технической службой предприятия, направляет ее работу на обеспечение технической готовности подвижного состава и выполнение всех установленных правил технической эксплуатации, качественное и своевременное проведение технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава и гаражного оборудования; отвечает за проведение технической учебы по подготовке и повышению квалификации ремонтно-обслуживающих рабочих, ИТР, шоферов, организует периодический инструктаж водителей по правилам технической эксплуатации и вождению автомобилей.

Главный инженер несет ответственность за обеспечение выполнения производственных планов и технико-экономических показателей в части производственно-технической службы.

Инженер отдела кадров осуществляет набор, отбор персонала предприятия, направляет работников на обучение с целью повышения квалификации, организует дополнительное обучение для водителей, решает вопросы перевода и увольнения работников.

Производственно-технический персонал отвечает за устойчивую работу производственно-технической базы предприятия и техническую готовность автотранспортных средств. В частности, начальник ремонтно-механических мастерских осуществляет руководство ремонтом автотранспорта, определяет необходимость приобретения запчастей для ремонтных мастерских, проверяет исправность выпускаемых на линию автомобилей.

Главный механик контролирует внешний вид, техническое состояние, хранение и проведение ежедневного технического обслуживания подвижного состава, обеспечивает постановку автомобилей на техническое обслуживание согласно плана, проводит инструктаж перед выпуском водителей на линию, несет ответственность за выход на линию технически неисправного автомобиля, некачественный контроль автомобиля, принимаемого от технической службы.

Водители подчиняются начальнику автоколонны. Водитель обеспечивает правильную техническую эксплуатацию автомобиля и постоянный контроль за его техническим состоянием, принимает своевременные меры по устранению выявленных неисправностей, следит за периодичностью технического обслуживания закрепленного за ним автомобиля.

Начальник автоколонны выполняет следующие функции: обеспечивает выполнение плана перевозок по всем технико-экономическом показателям, технически правильную эксплуатацию автомобилей, эффективное использование подвижного состава; осуществляет контроль за техническим состоянием автомобилей, выпуском их на линию; контролирует работу водителей на линии, обеспечивает оказание автомобилям, в случае необходимости, технической помощи; участвует в разработке плана технического обслуживания автомобилей, в составлении грузовой карты и маршрутной сети; осуществляет производственный инструктаж водителей, контролирует соблюдение ими трудовой дисциплины, строгое соблюдение правил дорожного движения по охране труда и технике безопасности.

Инженер по охране труда проводит регулярный инструктаж по технике безопасности и безопасности движения в целях предотвращения аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на линии. Инспектор по профосмотру и медсестра проводят осмотр водителей и проверку их на наличие или отсутствие алкогольного опьянения.

Главный экономист предприятия составляет штатное расписание сотрудников, ведет учет договоров по техническому обслуживанию автотранспорта, договоров по арендам помещений внутри предприятия, занимается вопросами установления цены на автотранспортные услуги. Главный экономист находится в подчинении заместителя директора по перевозкам.

В подчинении главного экономиста находится инженер-экономист, который отвечает за начисление заработной платы, премий и социальных выплат работникам, а также ведет статистическое управление экономической деятельностью предприятия.

В настоящее время работа диспетчерской службы организована следующим образом.

Диспетчерская служба принимает заявки от заказчиков и систематизирует их по роду груза и видам машин. Для перевозки железо-бетонных изделий, металлоконструкций используются автомашины марки «КАМАЗ», полуприцепы (тягачи) или автомашины «КАМАЗ» бортовые с прицепами. Для перевозки грузов, требующих специального крепления, используются специализированные машины типа «панелевоз» или «настиловоз». Для перевозки горючесмазочных материалов, цемента также используются специализированные машины. Для перевозки инертных грузов - самосвалы. К таким грузам относятся щебень, песок, гравий.

После получения заявок диспетчерская служба согласовывает действия по обеспечению необходимым транспортом заказчика с начальников автоколонны.

Начальник диспетчерской службы руководит разработкой текущих и перспективных планов перевозок грузов и организует их выполнение с соблюдением требований безопасности дорожного движения, проверяет состояние дорог, мостов и подъездных путей в зоне работы автотранспорта и принимает через соответствующие организации меры по обеспечению сохранности перевозимых грузов и багажа, правильному и своевременному оформлению путевых листов и другой документации.

Диспетчеры подчиняются начальнику диспетчерской службы и выполняют следующие обязанности: производят распределение автомобилей с учетом вида и рода перевозимого груза, максимального использования грузоподъемности и обеспечения сохранности груза; организуют своевременное и правильное ведение установленных форм учета и отчетности о работе подвижного состава автомобильного транспорта.

Диспетчер по организации движения осуществляет контроль за работой автомашин на линии, осуществляет контроль по выполнению графика движения автобусов на линии и принимает меры по соблюдению графика (расписания) и интервалов движения автобусов в соответствии с методикой, изложенной в руководстве по организации движения. Он также организует специальные маршруты и отдельные рейсы автобусов, изучает загрузку автомобилей на маршруте.

2.2 Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

Грузооборот предприятия в 2011 году значительно снизился (почти на 2126 тыс. ткм), соответственно снизилось и количество перевезенного груза по сравнению с прошлым годом. Автомобили стали работать в основном в почасовом режиме.

За счет того, что предприятие приобрело в 2011 г. три новых автомашины, общая грузоподъемность возросла с 637 т до 676 т. Средняя грузоподъемность увеличилась и составила 14 т. Однако, при этом снизилась выработка автомобиля как на грузовых перевозках (на 2000 ткм), так и на почасовых услугах (на 21 ткм), что говорит о нерациональном использовании подвижного состава автомобильного парка.

Техническая готовность автопарка не изменилась по сравнению с прошлым годом и составила 0,78, это означает, что около 15 автомобилей простаивают в неисправном состоянии, находятся в процессе технического обслуживания или текущего ремонта.

Коэффициент использования автомобилей снизился по сравнению с прошлым годом и составил 0,29. Все это говорит о том, что лишь 2/3 парка автотранспортных средств используется для оказания транспортных услуг, остальные автомобили не работают в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Продолжительность работы автомобиля составляет 8 часов, на некоторых маршрутах работа организована в два дня, так как груз не удается перевезти за время смены.

Коэффициент использования грузоподъемности снизился и равен 1,31, это означает, что машины идут с некоторым перегрузом, а коэффициент использования пробега напротив увеличился до 0,47. Следовательно, на предприятии преобладают маршруты с обратным холостым пробегом. Среднее расстояние перевозок увеличилось до 44,7 км. Среднесуточный пробег на грузовых перевозках снизился, а на почасовых - увеличился.

Для оценки финансового состояния предприятия необходимо провести анализ его деятельности и рассчитать основные показатели по балансу на 01.01. 2012 г.

Таблица 2.1. - Основные финансовые показатели деятельности предприятия

Наименование показателяНа начало периодаНа конец периода123Коэффициент текущей ликвидности1,091,00Коэффициент обеспеченности собственными средствами0,080,01Общий коэффициент покрытия1,091,00Коэффициент финансовой независимости0,460,46Рентабельность собственного капитала-0,33Оборачиваемость основных средств-2,87Рентабельность оборотного капитала-0,27Фондорентабельность-0,34Коэффициент восстановления платежеспособности-0,48

На основании полученных данных видно, что показатель текущей ликвидности не соответствует нормативному значению, также как и коэффициент обеспеченности собственными средствами, т.е. данное предприятие считается неплатежеспособным, а баланс - не ликвидным. Коэффициент восстановления платежеспособности равен 0,48, это означает, что предприятие не способно восстановить свою платежеспособность в течение полугода (6 месяцев).

Общий коэффициент покрытия равный единице, говорит о том, что на предприятии столько же оборотного капитала, сколько и краткосрочных обязательств. Низкое значение коэффициента финансовой независимости говорит о высокой степени использования заемных средств. В такой ситуации финансовое положение предприятия зависит от стоимости кредитных ресурсов, т.е. уровня процентов на заемный капитал. Низкое значение коэффициента оборачиваемости основных средств, который характеризует эффективность их использования, указывает на нерациональное использование транспорта и неэффективное управление его движением.

Анализ показывает, что эффективность использования средств собственников, вложенных в предприятие, равна 33%, а эффективность использования оборотного капитала - 27%.

Наиболее обобщенным показателем эффективности использования основных средств является фондорентабельность, уровень которой зависит от фондоотдачи и рентабельности услуг транспорта. Фондорентабельность составляет 34%, что характеризует высокую фондоотдачу на предприятии.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия, о высокой степени использования заемных средств. Платежеспособность предприятия не может быть восстановлена в течение 6 месяцев, что говорит о тяжелом положении предприятия на данном этапе. Анализ дебиторской задолженности указывает на то, что ее величина растет, что также является отрицательным фактором в деятельности предприятия.

Следовательно, необходимо разработать такие мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые бы затрагивали и финансовую сферу деятельности предприятия и смягчили бы сложившуюся ситуацию.

На основании изложенных данных можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия. Прежде всего это проявляется в низкой технической готовности парка, в нерациональном использовании пробега подвижного состава и грузоподъемности машин. На предприятии происходит все больший перевес в сторону почасовых транспортных услуг, а это затрудняет разработку сменно-суточных планов и координацию работ. На ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» не ведется работа по оптимизации деятельности предприятия, по разработке наиболее рациональных маршрутов движения подвижного состава, по улучшению технико-эксплуатационных показателей и по привлечению новых заказчиков транспортных услуг. Все это отрицательно сказывается как на результатах его деятельности, так и на положении автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.

Поэтому, существует реальная необходимость в принятии таких управленческих решений, которые позволили бы изменить ситуацию, сложившуюся на предприятии, в лучшую сторону.

2.3 Оценка эффективности организации автомобильных грузоперевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

Содержание управления автотранспортным предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся операциями управленческого процесса.

Функции управления, определение их состава являются основами установления организационной структуры, разработки технологического процесса управления. Общая функция управления является частью управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности), направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация, координация, контроль и мотивация.

В связи с тем, что объектом управления является автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его непосредственным видом деятельности, т.е. предоставлением транспортных услуг. На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:

-перспективное и текущее планирование транспортного процесса;

-экономический анализ во всех областях его деятельности;

-четкая и правильная организация работ с соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр парка автотранспортных средств;

-рационализация транспортного процесса, технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;

-координация работы как внутри предприятия, так и между транспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями;

-контроль за транспортным процессом, выявление недостатков в его организации и своевременное их устранение.

Кроме того, на предприятие действуют как внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на деятельность предприятия.

К внешним факторам следует отнести довольно агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг. Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию для автотранспортных предприятий. К внешним факторам относится и отмена государственного регулирования автотранспорта. В связи с этим отменены дотации автотранспортным предприятиям и с исчезновением источника финансирования значительно ухудшается ситуация на самом ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Внутренние факторы также оказывают влияние на состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса, управление и координация всех подсистем ООО, контроль за транспортным процессом, учет и анализ результатов его деятельности. На предприятии ООО не ведется необходимая деятельность по планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов движения автотранспорта, по координации работ между ООО и грузоотправителем. Все это влечет за собой отсутствие слаженной работы автотранспортного предприятия и его заказчиков. Ситуация усугубляется еще и тем, что из-за отсутствия заказов на перевозку грузов часть автопарка простаивает без работы.

Таким образом, при существующей ситуации на ООО выявлены следующие проблемы:

-неэффективное управление перевозками;

-нерациональное планирование перевозок;

-низкая техническая готовность автомобильного парка;

-низкий коэффициент использования пробега на маршрутах;

-простой транспортных средств в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Следовательно, необходимо принять ряд управленческих решений для улучшения ситуации, сложившейся на предприятии.

логистический транспортный автомобильный грузоперевозка

3. Разработка рекомендаций по применению логистического подхода к организации автомобильных перевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

3.1 Разработка рационального маршрута движения транспортных средств ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств. Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые. Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется. Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Схемы маятниковых маршрутов

где: а) - маршрут с обратным холостым пробегом;

б) - маршрут с обратным не полностью груженым пробегом;

в) - маршрут с обратным груженым пробегом;

г) - кольцевой маршрут;

b - коэффициент пробега автомобиля на маршруте.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута. Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка - разгрузка, оформление документов и т.д.). Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» завода ЖБИ №2, который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Новосибирск-Сити».

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

1)маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ №2 до пункта назначения «Новосибирск-Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ №2 без груза;

2)маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях;

)маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с ЖБК №1 на завод ЖБИ №2.

В настоящее время движение автомашин по маршруту «Завод ЖБИ №2 - Новосибирск-Сити» организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т.к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Новосибирск-Сити» не является грузообразующим.

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (b>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ №2, где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения «Новосибирск-Сити» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на ЖБК №1 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ №2, а затем возвращаются в ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле (3.1) [3, с. 114].

t0 = , ч (3.1)

t0 = 2*200/40+0.5+0.5=11 ч,

где: - расстояние перевозки в прямом направлении, = 200 км;

Vt - техническая скорость автомобиля, Vt = 40 км/ч;

tп-р А и tп-р В-время простоя под погрузкой - разгрузкой в пункте А и В соответственно, tп-р А = tп-р В = 0,5 ч.

Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя. Схема маршрутов движения до принятия управленческого решения представлена на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 - Схема движения автомашин по маршруту «Завод ЖБИ №2 - Новосибирск - Сити»

Схема маршрутов движения после принятия управленческого решения представлена на рисунке 3.3.

Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: ООО «Авто-Сиб-Кузбасс», завода ЖБИ №2 и завода ЖБК №1. При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один - с заводом ЖБК №1 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй - с заводом ЖБИ №2 на поставку арматуры в качестве попутного груза.

Рисунок 3.3 - Схема измененного маршрута

В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы.

.Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;

2.Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;

.Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;

.Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;

.Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.

При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» не принимает грузы к перевозке.

Типовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом приведен в приложении Б.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин ООО необходимо в качестве критериев выбрать:

-значение коэффициента использования пробега;

-затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.

Далее необходимо провести расчет основных показателей работы автомобилей на маршруте.

Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле (3.2) [3, с. 115].

(3.2)

Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле (3.3) [3, с. 117].

руб. (3.3)

руб.

Таким же образом можно рассчитать затраты смазочных и прочих материалов на перевозку 1 т груза.

Результаты расчета сведем в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Расчет основных показателей работы на маршруте для автомобиля КАМАЗ 5410 с прицепом

ПоказателиДо внедренияПосле внедрения123Объем перевозок, т/оборот1632Расстояние ездки с грузом, км.200320Количество машин, шт.55Грузоподъемность, т.1616Коэффициент использования грузоподъемности11Техническая скорость, км/ч4040Время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.12Время оборота на маршруте, t0, ч1112Количество тонно-километров за один оборот, Р0, ткм32005120Затраты на 1 т перевезенного груза, руб.382,5217,35Затраты смазочных материалов, руб.30,618,4Коэффициент использования пробега, b0,50,8

Из данных таблицы 3.1 видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.

3.2 Разработка предложений по управлению составом (численностью) транспортного парка и совершенствованию работы диспетчерской службы ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

На предприятии сложилась такая ситуация, что не весь парк автомашин используется для грузоперевозок. В связи с отсутствием достаточного количества заказов на перевозку, две третьих парка автомобилей простаивает в технически исправном состоянии. Поэтому необходимо принять решение о сокращении парка автотранспортных средств. Возможные пути решения этой задачи следующие:

-продажа незадействованных в работе автомобилей;

-сдача в аренду автотранспорта другим организациям.

Для выбора альтернативы можно использовать такие критерии, как возможность получения дохода от использования транспорта и сокращения эксплуатационных издержек на его ремонт.

Наиболее целесообразным является вариант сдачи в аренду автотранспортных средств, так как по истечении действия договора аренды автомобили возвращаются в ООО «АСК». К тому же в случае появления дополнительных заказов на транспортные услуги в будущем, предприятию не придется закупать новые дорогие машины, оно может использовать автомашины, возвращенные по истечении срока аренды.

Для реализации этого решения необходимо, прежде всего, найти арендатора и заключить с ним договор аренды автотранспортных средств. В договоре необходимо указать такие обязательные (существенные) условия, как: предмет договора; права и обязанности арендатора и арендодателя; ответственность сторон договора; порядок изменения и расторжения договоров, а также порядок рассмотрения споров; срок действия договора; юридические адреса и банковские реквизиты сторон.

Арендодатель (ООО «Авто-Сиб-Кузбасс») вправе осуществлять контроль за обеспечением имущественной сохранности автомобиля, а также его качественным состоянием, а также он обязан оформить доверенность на управление автомобилем. В договоре необходимо указать цель аренды и арендатор должен пользоваться автомобилем в соответствии с его назначением и целями, указанными в договоре. На арендатора же необходимо возложить обязанности о поддержании автомобиля в исправном состоянии, по произведению текущего ремонта за свой счет, по обеспечению имущественной сохранности автомобиля (предупреждения угона).

В договоре необходимо указать размер платы в месяц, а также сроки и способы выплаты; к договору прилагается акт техосмотра автомобиля в ГИБДД, без приложения которого договор аренды считается недействительным.

По истечении срока договора аренды арендатор обязан возвратить арендодателю автомобиль в состоянии, полностью пригодном к дальнейшей эксплуатации; автомобиль должен быть полностью укомплектованным.

Сокращение парка автотранспортных средств является необходимым мероприятием, так как отсутствие достаточного количества заказов на перевозку делает невозможным эксплуатацию «лишних» автомашин. Сдача этих транспортных средств в аренду позволит снизить расходы на содержание автомобильного парка в связи с сокращением среднесписочного числа автомобилей, и предприятие сможет получить дополнительную прибыль в виде платы за аренду автомобилей.

Примерный договор аренды автотранспортного средства представлен в приложении В.

На основании договора можно рассчитать доход от сдачи автомобилей в аренду за год:

Доход = 20000 × 12 = 240000 руб.

Доход от сдачи в аренду одного автомобиля составит 240000 руб. в год.

Для десяти автомобилей арендная плата составит 2400000 руб. в год.

Таким образом, принятие управленческое решение позволит более рационально использовать автомобильный парк предприятия, получить доход от сдачи автомобилей в аренду и смягчить неблагоприятную ситуацию на предприятии.

В качестве дополнительных мероприятий по совершенствованию работы диспетчерской службы и координации деятельности на всех этапах транспортного процесса можно предложить такие мероприятия, как:

-организация совместно с грузоотправителем диспетчерского пункта в местах погрузки грузов;

-улучшение технологии перевозочного процесса путем составления сменно-суточного плана перевозки.

Таким образом, необходимо организовать работу диспетчерского пункта за заводе ЖБИ №2, основной задачей которого является подготовка, организация и оперативное планирование перевозок, диспетчерское руководство, учет и анализ работы.

Организацию централизованных перевозок грузов с завода ЖБИ с транспортно-экспедиционным обслуживанием осуществляет диспетчерское отделение, в состав которого включаются диспетчер ООО «АСК» и оперативная группа.

Диспетчер ООО «АСК» осуществляет свою деятельность на территории автотранспортного предприятия и подчиняется заместителю директора по перевозкам.

Оперативная группа состоит из двух диспетчеров завода ЖБИ: один находится в подчинении ООО «АСК», другой - в подчинении завода.

Местом работы диспетчерского отделения является диспетчерский пункт, расположенный на территории завода ЖБИ. При этом порядок организации централизованных перевозок грузов с завода ЖБИ автотранспортным предприятием определяется диспетчерским отделением, в обязанности которого входит обеспечение выполнения сменно-суточных планов и организация контроля за движением автомашин на линиях.

Основными функциями всего диспетчерского отделения являются: выбор типа подвижного состава для централизованных перевозок грузов и распределение их по типу груза; осуществление контроля за эффективным использованием подвижного состава и за работой водителей; обеспечение высокопроизводительного использования подвижного состава; рациональное использование рабочей силы и механизмов; подведение итогов выполненной работы и принятие мер по устранению выявленных в ходе проверок недостатков.

На диспетчерское отделение возлагается также ответственность за доставку груза и сдачу его по товарно-транспортным накладным грузополучателям, экспедирование грузов со склада на склад и уведомление грузополучателя об отправке грузов.

В обязанности диспетчера ООО «АСК», который находится непосредственно на территории автотранспортного предприятия входит: обеспечение выполнения водителями сменно-суточного плана; предоставление своевременной информации грузополучателям об отправке грузов в их адрес; анализ выполнения плана за сутки, декаду, выявление причин невыполнения, принятие мер по устранению недостатков; контроль за своевременным прибытием автотранспорта, его погрузкой и разгрузкой в установленные нормы времени; согласование сменно-суточного плана с оперативной группой»; учет простоев, составление актов для принятия мер; организация выполнения сменно-суточного плана перевозок.

При этом важнейшим условием успешной координации работ является четкое согласование действий диспетчера ООО «АСК» с оперативной группой ЖБИ.

При этом в обязанности оперативной группы входит: разработка товарно-транспортных накладных; осуществление суточного оперативного планирования перевозок грузов в соответствии с установленным заданием водителю; своевременная передача сменно-суточного плана диспетчеру ООО «АСК».

В целях наиболее успешного сотрудничества руководству завода ЖБИ необходимо обеспечить погрузку грузов на каждый автомобиль в установленные нормы времени, установить по потребителю полную номенклатуру грузов, создать специализированные стоянки автотранспорта с учетом наиболее удобного способа его загрузки.

Для упорядочения работы по централизованной доставке железобетонных изделий совместно с диспетчером ООО «АСК» разрабатывается согласованный с грузополучателем график подачи подвижного состава под погрузку и разгрузку, а также периодичность доставки с необходимыми уточнениями.

На оперативную группу, находящуюся на территории завода ЖБИ №2 необходимо возложить дополнительные обязанности: контроль за обеспеченностью грузообразующих пунктов грузами и погрузочными механизмами; контроль за своевременностью прибытия подвижного состава на завод; проверка путевых листов водителей; наблюдение за выполнением водителями заданных маршрутов перевозок; выполнение распоряжений, поступающих от работников диспетчерской группы.

Сфера использования автомобильного транспорта зависит от многих факторов, а также схем транспортировки, предусматривающих определенную систему организации доставки вывоза грузов.

Централизация обработки и анализа информации о планировании необходимого количества автомобилей, объема перевозок и т.п. позволит более четко скоординировать работу автотранспортного предприятия совместно с грузоотправителем.

Централизованные перевозки планируется осуществлять в четком соответствии с договором на оказанное транспортных услуг, заключенным между ООО «АСК» и заводом ЖБИ №2.

Для совершенствования технологии процесса перевозок и проведения своевременного контроля за этим процессом, необходимо составление сменно-суточного плана на каждый рабочий день. Централизованная доставка грузов будет осуществляться в соответствии с этим планом, который составляется оперативной группой на заводе.

Возможный объем работы устанавливает оперативная группа по согласованию с руководством завода ЖБИ №2 на основании приказ-накладной и сведений об остатках невывезенных за предыдущий период грузов. Приказ передается в оперативную группу к 12 часам накануне дня перевозки. Приказ необходимо составлять в двух экземплярах.

При разработке сменно-суточных планов оперативная группа должна использовать следующие данные: графики доставки грузов потребителям, карту-схему города и области с нанесением на ней потребителей грузов, среднесуточные нормы вывоза грузов.

Составленные сменно-суточные планы подписываются диспетчером ООО «АСК» и до 14 часов утверждаются у директора ООО «АСК».

Сменно-суточные планы составляются в трех экземплярах. Первый остается в оперативной группе, второй передается в ООО «АСК» и служит заявкой на выделение подвижного состава и заполнения путевых листов, третий остается у диспетчера ООО «АСК».

После согласования и утверждения сменно-суточные планы передаются в автотранспортное предприятие не позднее 15 часов.

На оперативную диспетчерскую группу, находящуюся на территории завода ЖБИ возлагается решение следующих вопросов: прием и расстановка подвижного состава в соответствии со сроками подачи, определенными в сменно-суточных планах, вручение приказ-накладных водителям; заполнение приказов: фамилия водителя, принадлежность автомобиля, марка и номер автомобиля, расстояние перевозки, отметка о времени прибытия автомобиля под погрузку.

Вместе с накладными водителям вручается пропуск и отбирается путевой лист, в котором указывается маршрут движения. Получив приказ-накладные, водитель подает автомобиль под погрузку. После погрузки заведующий складом расписывается в отпуске продукции, а водитель - в получении. Один экземпляр накладной остается на складе, а другой передается в оперативную группу, где по нему печатают товарно-транспортные накладные.

Учет за работой подвижного состава в течение смены отражается диспетчером в сменно-суточном журнале и планах, установленных формах учета и отчетности.

В день получения отгрузочных документов диспетчер ООО «АСК» сообщает потребителю время прибытия и марку автомобиля. В день вывоза продукции осуществляется контроль за работой подвижного состава на линии, принимаются меры по устранению выявляемых недостатков и поломок.

Важное значение для оперативного руководства подвижного состава на линии имеет организация связи диспетчера ООО «АСК» с водителями, грузополучателями и т.п. Для этой цели может использоваться телефонная связь, телеграфная или радиосвязь.

Анализ выполнения сменно-суточных планов перевозок осуществляет диспетчерская служба ООО «АСК» на основании представляемых сменно-суточных планов и товарно-транспортных накладных. На основании этих данных диспетчерская служба составляет ежедневный отчет о перевозке грузов, месячный и годовой отчет в соответствии с установленными формами.

Далее необходимо оценить предложенные мероприятия. Мероприятия, связанные с организацией диспетчерских пунктов в местах погрузки грузов, имеют следующие основные преимущества: четкое распределение обязанностей грузоотправителей, грузополучателей и автотранспортного предприятия в процессе доставки груза; создание предпосылок для широкой механизации погрузочно-разгрузочных работ у грузополучателей и грузоотправителей; возможность организации работы подвижного состава по четкому, заранее разработанному графику; ликвидация непроизводительных простоев в ожидании погрузки-разгрузки за счет организации работы по графику и сокращение простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за счет механизации; устранение необходимости перемещения грузчиков и агентов-экспедиторов грузоотправителей и грузополучателей во время перевозки грузов; сокращение общей потребности в грузчиках за счет внедрения механизации и рациональной организации работ; повышение производительности подвижного состава и как следствие сокращение потребности в подвижном составе и снижение себестоимости перевозок.

Таким образом, централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом, являющиеся прогрессивным методом эксплуатации подвижного состава, характеризуются значительной экономической эффективностью для всех непосредственных участников процесса доставки грузов: предприятий и организаций - грузоотправителей и грузополучателей и автотранспортных предприятий.

Основными показателями, характеризующими экономическую эффективность, являются: сокращение потребности в подвижном составе для выполнения определенного объемы перевозок грузов; уменьшение количества грузчиков и агентов-экспедиторов для погрузки-выгрузки и сопровождения грузов и сокращение лимитов по труду и фондов заработной платы; снижение себестоимости перевозок, выгрузки, погрузки и сопровождения груза, т.е. сокращение транспортных расходов.

Себестоимость перевозок, как правило, при централизованных перевозках снижается. Однако возможны случаи, когда при внедрении централизованных перевозок себестоимость несколько повышается, особенно при использовании на этих перевозках специализированного подвижного состава. Специализированный подвижной состав может иметь меньшую, чем у соответствующих моделей автомобилей с универсальной бортовой платформой, грузоподъемность за счет установки различного дополнительного оборудования, повышения собственного веса при установке специализированных кузовов и т.п. Специализированный подвижной состав имеет более высокую стоимость, а, следовательно, и более высокую сумму амортизационных отчислений. Однако при применении специализированного подвижного состава создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены автомобилями с универсальной бортовой платформой, например, панели, блок-квартиры, длинномерные грузы и т.д. Некоторое повышение себестоимости перевозок может иметь место и в связи с ростом расходов на заработную плату водителям - доплата за совмещение обязанностей экспедитора при централизованных перевозках. Тем не менее, следует обязательно учесть сокращение расходов получателей и отправителей грузов на содержание штата экспедиторов.

Практика работы автотранспортного предприятия показывает, что экономия, полученная заказчиками транспорта, во много раз перекрывает «потери» автотранспортного предприятия в связи с незначительным повышением себестоимости. Следовательно, принятое управленческое решение по централизации перевозок является достаточно эффективным и позволяет улучшить планирование перевозок грузов и координацию работ всех участников транспортного процесса.

Составление сменно-суточных планов позволяет четко определить потребность грузоотправителя в перевозке грузов, разработать графики подачи машин под погрузку, рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Кроме того, сменно-суточный план служит базой для анализа выполнения грузоперевозок по определенному маршруту. Целями анализа являются: определение степени выполнения сменно-суточного плана перевозок в целом по автотранспортному предприятию, по основным видам перевозимых грузов и т.п.; определение причин отклонения от плана; определение состояния расчетов с заказчиками за перевозки грузов; по результатам анализа принимаются соответствующие меры, обеспечивающие устранение выявленных недостатков.

Преимуществом такой организации грузоперевозок является еще и то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя автотранспортное предприятие, освобождая грузоотправителей от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей - от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов. Схема разработки и принятия управленческих решений по оптимизации грузоперевозок представлена в Приложении Г.

3.3 Рекомендации по оптимизации организационной структуры предприятия

В связи с тем, что на предприятии почти не ведется деятельность по совершенствованию перевозочного процесса, оптимизации грузоперевозок и улучшению технико-эксплуатационных показателей работы автотранспорта, то в организационную структуру управления необходимо ввести должность логистика, который входил бы в диспетчерскую службу и занимался этими вопросами.

Для этого необходимо подобрать высококвалифицированного специалиста по логистике, с высшим образованием и опытом работы в сфере автомобильного транспорта. Подбор кандидата на эту должность производит инженер отдела кадров.

Логистик будет входить в диспетчерскую службу предприятия, при этом должность диспетчера по организации движения ликвидируется. Это связано с тем, что предприятие не осуществляет в настоящее время перевозку пассажиров автобусами и таким образом диспетчер по организации движения становится «лишним звеном» в организационной структуре управления предприятием. Вместо него появляется должность логистика.

Логистик подчиняется начальнику диспетчерской службы, назначается и увольняется с должности директором предприятия. В функциональные обязанности логистика входят:

-разработка новых форм эффективной организации автомобильных перевозок с соблюдением безопасности дорожного движения и внедрение их;

-внедрение научной организации труда водителей;

-внедрение рационального и эффективного использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования;

-принятие мер к своевременному заключению договоров с предприятиями на перевозку грузов;

-планирование централизованных перевозок грузов и их внедрение;

-проверка качества выполнения сменных заданий (суточного оперативного плана), выявление случаев нарушения транспортного процесса, установление их причин и принятие мер по их устранению;

-разработка схемы маршрутной сети и расстояний перевозок;

-анализ выполнения плана по технико-эксплуатационным показателям, характеризующим работу подвижного состава и обеспечение внедрения мероприятий по их улучшению (коэффициента использования пробега, грузоподъемности, сокращение времени простоя под погрузкой-разгрузкой и т.д.);

-контроль за работой линейных диспетчерских пунктов, в том числе диспетчерских пунктов, созданных у грузоотправителей;

-оптимизация грузопотоков и материалопотоков предприятия;

-постоянное совершенствование перевозочного процесса.

При этом логистик должен знать:

-назначение, возможности применения, а также основные технические и эксплуатационные характеристики автомобилей, прицепов и погрузочно-разгрузочных механизмов;

-правила технической эксплуатации автотранспорта;

-направления грузопотоков в районе деятельности автотранспортного предприятия;

-условия перевозок, указанные в договорах;

-основы математических методов планирования автомобильных перевозок, тарифы на перевозки и правила их применения;

-новейшие достижения в области эксплуатации автотранспорта;

-экономику, организацию труда и управления на автотранспорте;

-основы трудового законодательства.

Введение должности логистика имеет ряд несомненных преимуществ.

.Организация более четкого планирования централизованных перевозок на ООО «АСК».

2.Появление в организационной структуре человека, отвечающего за оптимизацию грузовых перевозок, за внедрение мероприятий по улучшению технико-экономических показателей работы автотранспорта, что является очень актуальным в той ситуации, которая сложилась на предприятии.

.Организация мероприятий по совершенствованию перевозочного процесса, поиск наилучших путей эксплуатации подвижного состава.

.Изучение новейших тенденций в области грузоперевозок автомобильным транспортом и внедрение достижений НТП в практику работы автотранспортного предприятия.

Схема измененной организационной структуры представлена в приложении Д. В приложении Е приведена должностная инструкция, специально разработанная для должности логистика, которая позволяет четко определить права, ответственность, функции и должностные обязанности лица, которое будет занимать эту должность.

Таким образом, введение должности логистика необходимо и достаточно для более четкой координации работы диспетчерской службы в целом и для успешного управления работой подвижного состава автотранспортного предприятия.

Заключение

Специфика условий перевозки грузов, совершенствование технологии производства в отраслях с каждым днем предъявляют все более высокие требования к качеству транспортного процесса, обеспечению ритмичности (регулярности) перевозок. Поэтому одним из главных направлений деятельности автотранспортных предприятий является создание для обслуживаемых предприятий такой системы транспортного обеспечения, которая позволила бы не только полностью удовлетворить потребности в перевозках, но и гарантировать их качество, особенно ритмичность.

Для расширения объемов перевозок и повышения их качества на ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» осуществляется комплекс организационных, технических, экономических и социальных мероприятий. Они направлены на совершенствование транспортного процесса, повышение эффективности использования подвижного состава, сокращение его непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.

Важным элементом совершенствования управления ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» является разработка основы построения рациональных структур управления. В настоящее время организационные структуры управления, используемые на многих предприятиях, в большинстве случаев громоздки, недостаточно гибки, не позволяют в короткие сроки обеспечить внедрение достижений НТП и комплексно решить важнейшие проблемы совершенствования транспортного процесса и повышения его эффективности.

В практике управления на ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» все еще слабо используется вычислительная техника, автоматизированные системы управления есть далеко не на всех предприятиях автотранспорта. Нет системы подготовки и переподготовки руководителей автотранспортных предприятий по основам управления с применением экономико-математических методов и с использованием компьютеров.

Необходимо отметить, что в выпускной квалификационной работе были выполнены все первоначально поставленные задачи проектирования. В результате проведения анализа работы предприятия были выявлены наиболее существенные недостатки и предложены мероприятия по их устранению.

В бакалаврской работе был предложен ряд мероприятий по улучшению функционирования ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» в современных условиях. К таким мероприятиям относятся:

-разработка рационального маршрута движения транспортных средств;

-управление составом (численностью) автопарка;

-внедрение на ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» централизованных перевозок;

-составление сменно-суточных планов для улучшения планирования и координации деятельности ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги. Сокращение списочного числа автомашин предприятия позволит снизить издержки на содержание автопарка, получить доход от сдачи автомобилей в аренду, более рационально использовать автопарк предприятия.

Составление сменно-суточных планов позволит четко определить потребность грузоотправителей в перевозке грузов и рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Преимуществом организации диспетчерских пунктов в местах погрузки грузов является то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя ООО, освобождая грузоотправителя от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей - от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов.

Таким образом, становится очевидным, что внедрение комплекса предложенных мероприятий позволит улучшить технико-эксплуатационные показатели работы ООО, усилить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

Список источников

1Адамчук В.В. Экономика и социология труда: учеб. пособие / В.В. Адамчук, О.В. Ромашов, М.Е. Сорокина. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 410 с.

2Амиров М.Ш. Единая транспортная система: учебник / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. - М.: КНОРУС, 2012. - 184 с.

Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: учеб. пособие / Л.Л. Афанасьев. - М.: Транспорт, 1998 - 333 с.

Беспалов Р.С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки: учеб. пособие / Р.С. Беспалов. - Минск: Вершина, 2007. - 384 с.

Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями: учеб. пособие / В.А. Богомазов. - СПб.: Изательство «СПбГИЭА», 2007. - 234 с.

Гаджинский А.М. Логистика: учебник / А.М. Гаджинский. - М.: Дашков и К, 2010. - 484 с.

Гайдаенко А.А. Логистика: учебник / А.А. Гайдаенко, О.В. Гайдаенко. - 3-е изд., стер. - М.: КноРус, 2011. - 272 с.

Грибов В.Д. Экономика предприятия сервиса: учебное пособие / В.Д. Грибов, А.Л. Леонов. - 3-е изд., перераб. - М.: КНОРУС, 2011. - 280 с.

Демакова Е.А. Товароведение и экспертиза мебельных товаров: учебное пособие / Е.А. Демакова. - М.: КНОРУС, 2011. - 302 с.

Ивасенко А.Г. Разработка управленческих решений: учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова, Е.Н. Плотникова. - 3-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2011. - 168 с.

Ивасенко А.Г. Антикризисное управление: учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова, М.В. Каркавин. - 2-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2011. - 504 с.

Ильин А.И. Планирование на предприятии: учебник / А.И. Ильин. - 2-е изд., перераб. - Минск: Новое знание, 2001. - 635 с.

Канке А.А. Логистика: учебное пособие / А.А. Канке, И.П. Кошевая. - М.: КНОРУС, 2011. - 320 с.

Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие / коллектив авторов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: КНОРУС, 2011. - 712 с.

Крум Э.В. Экономика предприятия: учеб. пособие / Э.В. Крум, Т.В. Елецких. - Минск: Выш. шк., 2005. - 318 с.

Липсиц И.В. Экономика: учебник / И.В. Липсиц. - 2-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2012. - 320 с.

Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 368 с.

Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: методы, модели: учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

Миротин К.Н. Транспортная логистика: учеб. пособие / К.Н. Миротин. - М.: Экзамен, 2005 - 512 с.

Москаленко Н.И. Кризис на транспорте еще впереди / Н.И. Москаленко // Реальная газета. - 2008. - №9 (132). - С. 10.

Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов / Ю.М. Неруш. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Проспект, 2010. - 520 с.

Никифоров В.Н. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: учебник для вузов / В.Н. Никифоров. - М.: РосКонсульт, 2007. - 272 с.

Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов: учебное пособие / В.И. Николин. - М.: Транспорт, 2000 - 324 с.

Покровский А.К. Исследование систем управления (транспортная отрасль): учебное пособие / А.К. Покровский. - М.: КНОРУС, 2010. - 360 с.

Покровский А.К. Риск-менедмент на предприятиях промышленности и транспорта: учебное пособие / А.К. Покровский. - М.: КНОРУС, 2011. - 160 с.

Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. - М.: Наука, 1980. - 296 с.

Секерин В.Д. Логистика: учебное пособие / В.Д. Секерин. - М.: КНОРУС, 2011. - 240 с.

Технические средства диагностирования: справочник / В.В. Клюев [и др.]. - М.: Машиностроение, 1999. - 672 с.

Троицкая Н.А. Транспортно-технологические схемы перевозок отдельных видов грузов: учебное пособие / Н.А. Троицкая, М.В. Шилимов. - М.: КНОРУС, 2010. - 232 с.

Фёдоров Л.С. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие / Л.С. Фёдоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов; под общ. ред. Л.С. Фёдорова. - М.: КНОРУС, 2011 - 312 с.

Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. - М.: Издательство РДЛ, 2001. - 480 с.

Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. - М.: Высшая школа, 1977. - 240 с.

Экономика пассажирского транспорта: учебное пособие / коллектив авторов; под общ. ред. проф. Персианова В.А. - М.: КНОРУС, 2012. - 400 с.

Введение Актуальность темы исследования. Важную роль в национальной экономике играет транспортировка грузов и пассажиров как вид экономической деятельнос

Больше работ по теме: