Комплекс конструктивно-технических и организационных мероприятий, ориентированных на модернизацию энергетической установки большого морозильного рыболовного траулера
Содержание
Введение
. Краткая характеристика судна и общесудовых систем
.1 Назначение большого морозильного рыболовного траулера (БМРТ).
.2 Тип судна.
.3 Основные характеристики и системы
. Обоснование выбранного типа и компоновки пропульсивной установки
.1 Выбор типа пропульсивной установки
.2 Определение эффективной мощности пропульсивной установки
. Обоснование и характеристики ГД и типа передачи мощности двигателя к движителю
. Состав, расположение и расчет основных элементов судового валопровода. Обоснование выбора типа движителя
. Состав, назначение и комплектация систем энергетической установки с определением мощности приводов механизмов систем
.1 Топливная система
.2 Масляная система
.3 Система охлаждения
.4 Система сжатого воздуха
.5 Система газоотвода
.6 Определение мощности привода механизмов систем ЭУ
. Выбор типа и обоснование производительности судовой парогенераторной установки
.1. Парогенераторные установки
.2. Испарительные установки
. Обоснование мощности и количества источников электроэнергии судовой электростанции. Выбор типа приводов электрогенераторов
. Определение судовых энергетических запасов
.1 Запасы топлива
.2 Запасы масла
.3 Запасы пресной воды
.4 Определить запасы топлива, масла и воды
Список используемой литературы
Приложения
Введение
Успешное решение задач, стоящих перед рыбной промышленностью при рыночных отношениях в экономике, главным образом зависят от надежности и эффективности эксплуатации энергетической установки судна.
Современное состояние промыслового флота Украины характеризуется наличием большого количества судов постройки 60-х и 70-х годов, которые требуют значительных затрат на их восстановление, поддержание технического уровня. Обновление флота из-за сложного финансового положения судовладельцев и дефицита бюджетных средств представляется в ближайшие годы проблематичным. В связи с этим возрастает актуальность решений, направленных на повышение уровня технической эксплуатации и снижение эксплуатационных расходов.
Для решения этой проблемы должен быть разработан комплекс конструктивно-технических и организационных мероприятий, ориентированных на модернизацию энергетической установки с минимальными затратами.
Большое внимание должно быть обращено на совершенствование системы контроля и диагностирование технического состояния как энергетической установки в целом, так и отдельных ее элементов, что позволит максимально использовать ресурс оборудования и исключить неоправданные ремонты и замену деталей.
Учитывая, что с 1998 года для ряда судов становится обязательными требования «Международного Кодекса по Управлению Безопасной Эксплуатацией Судов и Предотвращения загрязнения» (МКУБ), принятого Ассамблеей ИМО 4 ноября 1993 года (Резолюция А.741 (18)), соответственно всеми морскими судами и в полной мере должны выполняться требования МАРПОЛ 73/78.
Эта задача должна быть также предусмотрена в намечаемых технических решениях по данному судну.
1. Краткая характеристика судна и общесудовых систем
.1 Назначение большого морозильного рыболовного траулера (БМРТ)
БМРТ предназначен для:
а) промысла посредством донного и разноглубинного тралов;
б) переработки основного пищевого сырья;
в) переработки пищевого прилова и отходов от разделки;
г) приготовления консервов;
д) хранения продукции, сдачи ее на транспортные суда.
Основные районы эксплуатации - умеренные широты морей Северного и Южного полушарий. Обеспечена возможность работы в тропиках.
.2 Тип судна
Судно двухпалубное, с удлиненным баком и со смещенной в нос надстройкой, с кормовым слипом для спуска и подъема тралов, с единой навигационной и промысловой рубкой.
.3 Основные характеристики и системы
Класс Регистра КМ H Л2 1 А2 (траулер-рыбозавод).
Длина, м
Наибольшая 103,70;
между перпендикулярами 96,40.
Ширина наибольшая, м 16,00.
Высота борта, м
до главной палубы 7,40;
до верхней палубы 10,20.
Осадка порожнем, м
Носом 2,16;
Кормой 6,33.
Осадка в грузу, м
Носом 5,13;
Кормой 6,61;
наибольшая кормой 6,61.
Водоизмещение, т
Порожнем 3816;
Наибольшее 5720.
Дедвейт, т 1904.
Вместимость, рег. т
Валовая 4407;
Чистая 1322.
Грузоподъемность (крилевой промысел), т 1364.
Скорость, уз. 14,3.
Автономность плавания
по запасам топлива, сут. 70.
Количество коечных мест 94.
Район плавания неограниченный.
Движители:
Тип ВРШ;
Количество 1;
Материал бронза;
диаметр, м 3,7;
число лопастей 4;
частота вращения, с-1(об/мин) 2,43 (146);
Вспомогательные Котлы:
Марка КАВ 4/7;
Количество 1;
производительность, т/ч 4,0;
давление, МПа 0,7.
Утилизационные котлы:
Марка КУП 40СИ;
Количество 2;
производительность, т/ч 0,72;
давление, МПа 0,5.
Опреснители:
Марка Д-5У;
Количество 2;
производительность, т/сут 25.
Сепаратор нефтесодержащих вод:
Марка СК-10М с ФДН-4М;
Количество 1;
производительность, м3/ч 10.
Установка обработки сточных вод:
Марка ЛК-100;
Количество 1;
производительность, м3/сут 6,5.
Установка для сжигания отходов:
Марка СП-10;
Количество 1;
производительность, кг/ч 10.
Система пожаротушения:
водотушения,
пенотушения,
паротушения,
орошения,
жидкостная.
Источники электроэнергии судовой сети
Холодильная установка
2. Обоснование выбранного типа и компоновки пропульсивной установки
.1 Выбор типа пропульсивной установки
Для данного типа судна выбираем дизель редукторную установку 2х2580 кВт (среднеоборотные тронковые) с 2-мя валогенераторами и отбором мощности на промысловые и общесудовые нужды. Эта установка является предпочтительной для рыболовных траулеров, т.к. гребной электродвигатель, работая в генераторном режиме, может снабжать энергией электродвигатель траловой лебедки. Такая схема обеспечивает возможность эффективного использования мощности ГД и ВДГ в различных по загрузке режимах работы судна, например, при нормальном ходовом режиме ГД работает с полной нагрузкой на винт. Гребной электродвигатель не возбужден, ВДГ не работает.
При тралении в нормальных условиях ГД приводит в действие винт и Гребной электродвигатель, работающий в режиме электрогенератора, который питает электродвигатель траловой лебедки. Скорость судна при этом снижается, что соответствует данному режиму.
При тралении в тяжелых условиях, например, в штормовую погоду, когда сопротивление движению судна с тралом возрастает. В этом случае электродвигатель траловой лебедки питают от ВДГ, а ГД работает с полной нагрузкой на винт.
При возвращении судна с уловом для ускорения хода применяют одновременную работу на винт обоих дизелей, причем ВДГ работает на гребной электродвигатель через электропередачу.
В аварийном режиме при аварии ГД разобщают муфту, соединяющую ГД с валопроводом. Винт приводится во вращение гребным электродвигателем, получающим питание от ВДГ. Этот же прием осуществляют, когда судну нужно лечь в дрейф.
2.2 Определение эффективной мощности пропульсивной установки
В данной курсовой работе для определения буксировочной мощности можно использовать зависимости, связывающие сопротивление воды движению судна с характеристиками корпуса судна и скоростью
NR = R v,
где R - полное сопротивление движению судна, кН;
v - скорость движения судна, м/с.
Так как сопротивление движению судна не известно, то можно воспользоваться приближенной формулой с адмиралтейским коэффициентом, при условии, что число Фруда проектируемого судна и судна прототипа одинаковы
1963 кВт
где D - водоизмещение, т;
С - адмиралтейский коэффициент, который определен по данным наиболее близкого прототипа:
350
Здесь i - индекс, относится к данным прототипа;
?р - пропульсивный КПД;
?в - КПД валопровода.
Мощность, подводимая к движителям, определяется из соотношения:
4908 кВт
Для предварительных расчетов принимаем пропульсивный КПД ВРШ - 0,7.
Эффективная мощность двигателя больше, чем мощность, подводимая к движителю на величину потерь в передаче:
=5180 кВт
где п - КПД передачи.
3. Обоснование и характеристики ГД и типа передачи мощности двигателя к движителю
Исходными данными для выбора главного двигателя служат: тип и назначение судна, районы и режимы его плавания, условия размещения двигателей, массо-габаритные показатели установки, а также требования Морского Регистра к установкам. Выбранный тип двигателя должен сочетаться с типом движителя и характеристиками корпуса судна (его прочностью и ходовыми качествами).
Выбираемый двигатель оцениваем по мощности, частоте вращения, надежности, габаритам, удельной массе, удельным расходам топлива и масла, сортам применяемого топлива и масла, степени уравновешенности, первоначальной стоимости, безопасности обслуживания, приспособленности к автоматизации. Особое внимание уделяется маневренным качествам двигателя, которые характеризуются следующими показателями:
Заводская маркап,Ne*,beГабариты, мМассаоб/минкВткг/кВт ? чLВНGx10 3, кг6ЧН 40/4652025800,204-1770319047
4. Состав, расположение и расчет основных элементов судового валопровода. Обоснование выбора типа движителя
=0,255 м.
где N - передаваемая мощность, кВт;
Диаметр упорного вала рассчитывается по формуле
5. Состав, назначение и комплектация систем энергетической установки с определением мощности приводов механизмов систем
=765185,4?1,1/(1680?119,5)=4,2 м2
где k - коэффициент теплопередачи, от пара к мазуту k = 420÷1680 кДж/(м2ч?К);
k2 = 1,1÷1,15 - коэффициент запаса греющей поверхности;
?Т - температурный напор между греющим паром и средней температурой топлива;
=430-(328+293)/2=119,5 К
- температура греющего пара при давлении Р < 1,0 МПа.
Количество греющего пара
=765185,4/((2755-215)?0,98)=307,4 кг/ч
где ik, in - энтальпии греющего пара и конденсата, выбираются по таблицам насыщенных паров, кДж/кг.
Объем расходной цистерны тяжелого топлива определится по формуле
=4?0,204?2580?5?1,09/930 = 12,3 м3
где k3 = 1÷6 - число вахт работы двигателя, большее значение для двигателя большей мощности;
k4 = 1,07÷1,1 коэффициент загроможденности цистерны и «мертвого запаса».
5.2 Масляная система
судно энергетический мощность двигатель
=63,1 м3/ч
где k5 - коэффициент запаса, учитывающий возможное уменьшение производительности вследствие износа насосов;
?60° = (0,85÷0,88)103 кг/м3;
с = (1,7÷2,1) кДж/(кг-К).
Количество отводимой маслом теплоты
=3600?0,4?2580?(1-0,85)=557280 кДж/ч
=63,855 м2
где QM - количество отводимой теплоты, кДж;
k2 = 1,1÷1,3 - коэффициент запаса охлаждающей поверхности;
k - коэффициент теплопередачи, зависит от типа холодильника;
?Т = (10÷12), °С - разность между средними температурами охлаждаемого масла и охлаждающей жидкости.
Объем циркуляционной цистерны Vц.ц, с учетом того, что сливаемое в нее масло нагрето и вспенено, делается на 40...50% больше объема хранящегося на судне масла и определяется как
=4 м3
где Wц.н. - производительность насоса, м3/ч;
z - кратность циркуляции;
k4 = 1,05÷1,09 - коэффициент «загроможденное» и «мертвого» пространства в цистерне.
Цистерна заполняется маслом не более, чем на 0,7...0,8 высоты. Увеличение кратности циркуляции, особенно в системах, где поршни охлаждаются маслом ускоряет старение масла и сокращает срок его службы. Количество масла Ум: принимаемого в запас на период автономного плавания для каждого дизеля СДУ составляет
=22,4 м3
где Vмц = ge?Ne, - количество циркулирующего в системе смазки масла, м3;
ge - удельное количество масла, м3/кВт;
i - число смен масла за период плавания;
?х - время работы двигателя, ч;
Ne - мощность дизеля;
? - плотность масла, кг/м;
gм - удельный расход масла (угар, утечки масла), кг/(кВт?ч).
=104 м3/ч
где k = 1,5÷2,5 - коэффициент запаса производительности.
=0,35 м3
где D - диаметр цилиндра, м;
S - ход поршня, м;
i - число цилиндров.
Количество свободного воздуха Vo на z пусков одного двигателя (при Ро = 01 МПа):
=7,44 м3
где Рр - принятое рабочее давление, МПа;
Рmin = 1÷1,2 - минимальное давление, при котором возможен запуск двигателя, МПа;
Ро = 0,1 - давление свободного воздуха, МПа;
n - число двигателей.
12,13/45 = 0,27 м2
=12,13 м3/с
ВТ - часовой расход топлива, кг/ч;
?? = a ? ?a - суммарный коэффициент избытка воздуха.
Плотность газа в газоходах определится по уравнению состояния
=0,568 кг/м3
где РГ = 0,11 ...0,13 - давление газа, МПа;
RГ = 288 - газовая постоянная, Дж/(кг?К);
TГ - температура, К.
Для выхлопного коллектора круглого сечения внутренний диаметр равен
=0,586 м.
=1,75 м3/ч
=32,73 кВт
=10?(3-0,5)?7,44=186 м3/ч
6. Выбор типа и обоснование производительности судовой парогенераторной установки
Отопление 0,6÷0,7
испарительная установка 0,9
обогрев танков цистерн 0,5÷0,6
6.2 Испарительные установки
7. Обоснование мощности и количества источников электроэнергии судовой электростанции. Выбор типа приводов электрогенераторов
судно энергетический мощность двигатель
Мощность источников тока определим по максимальной загрузке электростанции, соответствующей режиму работы судна на промысле в период выборки трала. Можно принять, что за исключением палубных механизмов, все остальные потребители электроэнергии находятся в работе. Нагрузка на электростанцию на данном режиме определится суммарной мощностью потребителей
СЭС = NМО + NГУ + NТЛ + NХУ + NБП + NРО.
Мощность механизмов рефустановки
NХУ = 0,109?57200,985 = 547,6 кВт.МО = 30 - мощность потребляемая вспомогательными механизмами МО;ГУ = 20 - мощность потребляемая грузовыми устройствами;ТЛ = 60 - мощность потребляемая траловыми лебедками;БП = 25 - мощность потребляемая бытовыми потребителями и сетью освещения;РО = 15 - мощность потребляемая радионавигационным оборудованием.
Тогда
NСЭС = 30 + 20 + 60 +547,6 +25 +15 = 697,6 кВт.
Примерное потребление электроэнергии на режимах, характерных для промысловых судов колеблется в широких пределах. Для обеспечения наиболее полной загрузки дизель-генератора с целью более экономичной работы дизеля устанавливаем три однотипных дизель-генератора мощностью по 220 кВт каждый. В качестве привода генератора подбираем дизель марки 6ЧН 18/22-2 мощностью 220 кВт с удельным расходом топлива 0,219 кг/(кВт?ч).
Подбираем аварийный двигатель марки 6Ч 15/18 мощностью 100 (135) кВт (л.с.) с частотой вращения 25 (1500) с-1 (об/мин).
8. Определение судовых энергетических запасов
.1 Запасы топлива
Количество принимаемого на судно топлива зависит от заданной дальности плавания, скорости судна и расхода топлива в единицу времени главной и вспомогательными энергетическими установками.
Суммарный расход топлива за круговой рейс определяется по формуле
= k(GПЛ + GCT)
где k= 1,1... 1,2 - коэффициент морского запаса;
GПЛ, GCT - расход топлива на ходовом режиме и за время стоянки, т.
Здесь
ПЛ = BГД??хГД + BВД??хВД + BП??хПСТ = BГД??хГД + BП??хП
где BГД, BВД, BП - часовые расходы топлива главного двигателя, вспомогательного дизель-генератора и вспомогательного парогенератора, т/ч;
ВГД = bеГД?NеГД?10-3
ВВД = bеВД?NеВД?i?10-3
где bеГД, beВД - удельные расходы топлива главного и вспомогательного двигателей, кг/(кВт-ч);
i - число вспомогательных дизель-генераторов;
D - паропроизво-дительность вспомогательного парогенератора, кг/ч;
iп, iп.в. - энтальпия пара и питательной воды, кДж/кг;
QHP - теплотворная способность топлива котла, кДж/кг;
?п - КПД парогенератора;
?хгд, ?хвд, ?хп - время работы главного двигателя, вспомогательного дизель-генератора и парогенератора на ходовом режиме, ч;
?стВД, ?стп - время работы вспомогательного дизель-генератора и парогенератора на стоянке, ч.
На судах, где главный двигатель работает на тяжелом топливе, необходимо иметь запас легкого топлива не менее 15÷20 % общего запаса.
В расчетах по формуле (41) принимают теплотворную способность котельного топлива QHP = 41300 кДж/кг; энтальпию пара и питательной воды можно принять iп=2750÷2765 и iпв = 210÷300 кДж/кг, если в парогенераторе вырабатывается пар при давлении РК = 0,5÷0,7 МПа. КПД вспомогательных парогенераторов ?п=0,75÷0,85.
Для транспортных рефрижераторов продолжительность ходовых режимов при переходах в район промысла и обратно составляет 18,6÷35% от времени автономности судна. Время стоянки в районе промысла - 18÷28% и время стоянки под разгрузкой в порту - 40÷55% от времени ходовых режимов. Автономность в сутках можно принять для транспортных рефрижераторов от 60 до 120 и для морозильных траулеров от 105 до 150.
.2 Запасы масла
Количество масла, принимаемого в запас на период автономного плавания судна для каждого дизеля рассчитывается.
Количество цилиндрового масла для одного главного двигателя определяют по формуле
мц = k4?gцм?NеГД??ГД?10-3
где k4 = 1,05÷1,07 - коэффициент «загроможденности» и «мертвого» пространства в цистерне;
gЦМ - удельный расход цилиндрового масла, кг/(кВт?ч);
?ГД - время работы главного двигателя за круговой рейс, ч.
Ориентировочно запасы цилиндрового масла составляют не более 20% от общих запасов масла. Цилиндровое масло очищают только фильтрацией, сепарация цилиндровых масел с присадками запрещается. Попадающую в масло воду периодически спускают. Плотность цилиндрических масел при температуре +15 °С можно принять равным от 943 до 992 кг/м3. Для расчетов удельные расходы цилиндрового масла gцм можно принять для СОД - (4÷14)?10-4, кг/(кВт?ч).
.3 Запасы пресной воды
Пресная вода на судах используется для бытовых нужд, восполнения утечек воды из замкнутых циркуляционных систем охлаждения, конденсатно-питательных систем и систем продувания паровых котлов, утечек пара через паровые свистки, систему сажеобдувки, неплотности соединений паровых труб и арматуры, а также для снабжения технологических и специальных потребителей, например, для глазурования мороженной рыбы, изготовления консервов и пресервов. В зависимости от вида потребителя пресная вода разделяется на питьевую, используемую для питья и приготовления пищи, бытовую (мытьевую), используемую для подачи к умывальникам, посудомоечным, стиральным машинам и в бани, а также техническую, используемую для питания всех потребителей СЭУ, технологических и специальных потребителей.
Разновидностями технической воды являются дистиллят, получаемый в судовых ВОУ, и бидистиллят, получаемый при двойной дистилляции морской воды.
Наиболее высокие требования предъявляют к питьевой воде. Согласно рекомендациям всемирной организации здравоохранения соленость питьевой воды не должна превышать 500 мг/л. Питьевая вода должна быть прозрачной, насыщенной воздухом, без неприятного запаха и вкуса, в ней не должно быть вредных примесей и болезнетворных бактерий. Содержат питьевую воду в отдельных цистернах, отделенных от других цистерн коффердамами. Подают ее к потребителю по индивидуальному трубопроводу. Пресная вода, получаемая из морской в ВОУ для пополнения запасов питьевой воды, должна пройти бактерицидную обработку, насыщена воздухом и минерализована.
Вода для питания парогенераторов должна удовлетворять требованиям в отношении общего солесодержания не более 5÷10 мг/л, солености до 2÷5 мг/л, жесткости до 0,015÷0,18 мг/л и водородного показателя 8,5÷9. Требования к бытовой пресной воде ограничиваются только пределами ее солености до 5÷10 мг/л. Расход пресной воды тонн в сутки для промысловых судов с дизельными установками можно рассчитать. Формула учитывает расход пресной воды на экипаж и технологические нужды. В конденсатно-питательных системах вспомогательных и утилизационных котлов утечки пресной воды и пара определяются по формуле описанные выше.
В судовых установках с ДВС запас технической пресной воды принимается из расчета одной аварийной смены воды во всех элементах СЭУ с учетом утечек, которая может произойти во время стоянки судна, т.е. когда не работают или отсутствуют на судне опреснительные установки. В первом приближении запас пресной воды может быть определен из расчета 0,04÷,06 кг/кВт суммарной мощности главных и вспомогательных двигателей плюс 1÷10% на компенсацию "мертвого" объема и утечек из цистерны, в которой хранится пресная вода.
.4 Определить запасы топлива, масла и воды
Определим в сутках время режимов плавания судна. Ходовые режимы, к которым отнесем переход судна в район промысла и обратно, составляют примерно 25% от времени автономности, т.е. 16 суток. Время стоянки в районе промысла примерно 20%, а время стоянки под разгрузкой в порту 50% от времени ходовых режимов, т.е. стоянка в районе промысла составит четверо суток, стоянка в порту -восемь суток. Таким образом общее время стоянки судна составляет двенадцать суток, а время работы на промысле совместно с временем, затраченным на переходы, составляет 65 - 12 = 53 суток. Принимаем, что в течение 53 суток главный двигатель работает непрерывно. На БМРТ "Пулковский меридиан" установлен главный двигатель марки 6ЧН 40/46 мощностью 2580 кВт с удельным расходом 0,204 кг/(кВт?ч). Главный двигатель работает на тяжелом топливе марки DT. В качестве вспомогательных установлены двигатели 6ЧН 18/22-2 мощностью 220 кВт с удельным расходом легкого топлива 0,219 кг/(кВт?ч). На судне установлены два парогенератора производительностью по 1,5 т/ч. Коэффициент полезного действия котла ?п = 0,83. Котлы работают на тяжелом топливе с теплотворной способностью QHP = 41500 Дж/кг.
Часовые расходы топлива для главного двигателя
ВГД = 0,204?2580 = 526 кг/ч
Для вспомогательного дизель-генератора
ВВДГ = 0,219?220 = 48,2 кг/ч.
Часовой расход топлива для парогенератора определится по формуле
= 290 кг/ч
Принимаем, что на промысле одновременно работают главный двигатель, три дизель-генератора и оба котла. В этом случае расход топлива главным двигателем и котлами составит
G = (526 + 2?290)? 24?16?10-3 = 425 т.
Расход легкого топлива дизель-генераторами составит
Gлт = 3?48,2?24?16?10-3 = 55,5 т.
На режимах стоянки судна в районе промысла, например, при передаче продукции в море необходима работа двух дизель-генераторов и обоих котлов. В этом случае расход топлива дизель-генераторами составит
Gлт = 2?48,2?24?8?10-3 = 18,5 т.
Расход топлива котлами составит
G = 290?24?8?10-3 = 41,5 т.
На переходах принимаем, что одновременно с главным двигателем работают два дизель-генератора и один котел. В этом случае расход топлива главным двигателем и котлом составит
G = (552 + 216) ?24?16?10-3 = 295 т.
Расход топлива дизель-генераторами составит
Gлт = 2?43,6?24?16?10-3 = 33,5 т.
При стоянке в порту за наиболее энергоемкий режим принимаем разгрузку продукции. В этом случае работают оба дизель-генератора и котел. Расход топлива дизель-генераторами составит
GЛТ = 2?43,6?24?8?10-3 = 16,7 т.
Расход топлива котлом составит
G=216?24?8?10-3 = 41,5 т.
Общий расход топлива главным двигателем составит
GГД = 552?24?53?10-3 = 702 т.
С учетом перевода главного двигателя с тяжелого на легкое топливо при работе на переменных режимах, запас легкого топлива для главного двигателя принимаем в количестве 15% от расхода двигателем тяжелого топлива
GЛТГД = 0,15?702 = 105,3 т.
При этом запас тяжелого топлива для главного двигателя можно на 105,3 т уменьшить
GТТгд = 702-105,3 = 596,7 т.
Запас топлива для котлов определится суммарным расходом топлива парогенераторами на режимах промысла, стоянки и переходов
ТТПГ = GПГпром + GПГСТ + GПГперех = 195,4 + 2?21 + 42,2 = 280 т.
Запас легкого топлива для работы дизель-генераторов и главного двигателя
GЛТ = 116 + 8,4 + 33,5 + 16,7 + 105,3 = 280 т.
С учетом коэффициента морского запаса k= 1,05 общий запас тяжелого топлива для БМРТ типа "Пулковский меридиан" при автономности 65 суток равен
GTT= 1,05(596,7+ 280) = 920,5 т.
Легкого топлива
GЛТ= 1,05?280 = 294 т.
Принимаем удельное количество масла ge = 2,2 л/кВт, удельный расход масла gM = 1,75?10-3 кг/(кВт?ч), ? = 890 кг/м3
VМЗГД=(2,2?2580+1,75?2580?24?53/890) ?10-3=12 м3.
GМЗГД = 890?12?10-3 = 10,7 т.
Для трех вспомогательных дизель-генераторов
VМЗВДГ=3? (1,25?200+4?200?24?65/890) ?10-3=5 м3.
GМЗВДГ = 890?5?10-3 = 4,45 т.
Дополнительное количество масла, принимаемое в запас на период плавания, составит
Gм.з.= 1,05(10,7 + 4,45) = 16 т.
Запас пресной воды на судне пополняется водоопреснительными установками. В первом приближении для судов с ДВС запас пресной воды определится по зависимости
п.в. = 0,05(NеГД + ?NеВДГ)= 0,05(2580 + 3?200) ?10-3 = 0,159 т.
Объем цистерны для хранения этого запаса пресной воды с учетом "мертвого объема" цистерны и утечек составит
Vпл = 1,1?0,159 = 0,175, м3.
Список используемой литературы
Салов Н.Н. Курсовое проектирование энергетических установок промысловых судов: Учебное пособие для студентов вузов/ Н.Н. Салов - Севастополь: Издательство СевНТУ, 2002. - 112 с.
Г.А. Артемов. Судовые энергетические установки. - Л.: Судостроение, 1987, 480 с
Больше работ по теме:
Предмет: Транспорт, грузоперевозки
Тип работы: Курсовая работа (т)
Новости образования
КОНТАКТНЫЙ EMAIL: [email protected]
Скачать реферат © 2017 | Пользовательское соглашение
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ