Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

 

Курсовая работа

«Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки»

1. Исходные данные к выполнению курсовой работы

Рейс: Тольятти (Россия) - Стамбул (Турция) Груз: Удобрения

.1 Актуальность развития внешнеторговых перевозок, задачи курсовой работы

груз поставка рейс транспортный

Внешняя торговля дает огромные возможности для становления и развития экономики, формирования бюджета страны, поддержания благосостояния народа.

Россия располагает достаточно развитыми морскими и речными торговыми портами, а также флотом, которым перевозилось до 80% всего объема экспортно-импортных грузов страны.

Международные экономические отношения предполагают устойчивые связи между государствами, возникающие и развивающиеся на основе международного разделения труда. Они проявляются в различных формах и не мыслятся без комплекса коммерческих и внешнеторговых операций.

Существенное значение в повышении эффективности внешнеторговых операций имеет снижение транспортных расходов, поскольку около 90% всех издержек обращения внешней торговли приходится на перевозку и перевалку грузов.

Снижение транспортных издержек может быть достигнуто путем рационализации транспортных связей, дальнейшего развития бесперевалочных перевозок в судах смешанного «река-море» плавания и новых технологических перевозочных систем, улучшения транспортно-экспедиционного обслуживания, повышения эффективности коммерческой и правовой деятельности.

Задачами курсовой работы являются подбор двух типов судов, определение кол-ва груза в судах, описание обычаев портов, расчет эксплуатационных расходов и величины фрахтовой ставки за рейс, и выбор наиболее экономичного судна.

1.2 Характеристика водных путей между пунктами отправления и назначения груза

В данной курсовой работе мне необходимо рассмотреть участок Тольятти (Россия) - Стамбул (Турция).

Мой участок можно разделить на 3 части: Тольятти - Красноармейск, Красноармейск - Азов, Азов - Стамбул (Турция)

Речная часть маршрута от порта Тольятти до порта Стамбул включает в себя Куйбышевское водохранилище 1664 км (акватория порта Тольятти), Саратовское водохранилище Волгоградское водохранилище, часть реки Волга до 2591 км, Волго-Донской судоходный канал им. В.И. Ленина и реку Дон. 342 км. пути проходит по Саратовскому водохранилищу, 534 км. по Волгоградскому, 51 км. по р. Волге и 566 км. по ВДВП. На пути встречаются 22 шлюза: два Тольяттинских шлюза, Балаковский, Волжский (двойной шлюз), 15 шлюзов ВДСК, Константиновский, Николаевский и Кочетовский.

Участок Тольятти - Красноармейск протяжённостью 927 км.

Саратовское водохранилище.

Площадь водного зеркала при НПУ 1950 км². По условиям плавания гидрологическому режиму водохранилище разделяется: озёрно-речной, озёрный. Высота волны 2-3 метра. Течение может достигать 6,5 - 7,2 км/ч.

Волгоградское водохранилище.

Протяженность водохранилища 524 км. Наибольшая ширина 14 км. Наибольшая глубина 32 метра. Площадь водного зеркала при НПУ 3120 км². По условиям плавания гидрологическому режиму водохранилище разделяется: озёрно-речной, озёрный.

Участок Красноармейск - Азов протяжённостью 566 км.

Волго-Донской канал имени В.И. Ленина.

Длина канала 101 км. Канал пересекается семью неразводными мостами минимальная высота которых при НПУ 16 метров. Наименьшая ширина камер шлюза 17,7 метров, при глубине на пороге 4,0 м, всего 13 шлюзов. При скорости 25 м/с наблюдается высота волны 2,5 метра.

Река Дон.

Река Дон по площади водосбора, равной 422000 км². Длина реки 1870 км. На участке от Цимлянского гидроузла до устья стока реки, Дон зарегулирован. До зарегулирования стока плотиной Цимлянской ГЭС минимальные глубины на Нижнем Дону в межень были не более 1,15-1,40 м. Ниже Цимлянского гидроузла на 2931,4 км расположен Николаевский гидроузел. Подпор Николаевского гидроузла при отметке проектного уровня 12,4 м распространяется до шлюза №15 (2872,3 км). В 1982 году на 2974,0 км введен в эксплуатацию Константиновский гидроузел с отметкой проектного уровня 8,2 м, подпор от которого распространяется до Николаевского гидроузла. На 3004,8 км расположен Кочетовский гидроузел, построенный в 1920 г. Кочетовский гидроузел имеет в составе основного сооружения разборчатую судоходную плотину с фермами Поаре. В половодье при больших расходах воды судоходство осуществляется через порог плотины при уложенных фермах. Подпор Кочетовского гидроузла при отметке проектного уровня 5,1 м распространяется по реке Дон до Константиновского гидроузла, а по реке Северский Донец - до гидроузла №2 Северо-Донецкой шлюзованной системы. Ниже Кочетовского гидроузла река находится в свободном состоянии. Гарантированные глубины на этом участке поддерживаются систематическим землечерпанием. Берега Нижнего Дона представляют собой чередование обрывов высотой 3-7 м с низкими пойменными участками. Правый берег преимущественно выше левого. На верхнем участке оба берега во многих местах покрыты лесом, который служит хорошей защитой от сильных ветров. На участке 60-80 км от города Ростов-на-Дону вверх по Дону берега низкие, открытые. Русло реки Дон в некоторых местах разделяется на рукава, образуя острова. Ширина русла от 120 до 1000 м. Средний коэффициент извилистости Нижнего Дона равен 1,44. Глубины на плесах 6-8 м, а в отдельных местах 10-15 м. Ниже города Ростов-на-Дону начинается дельта Дона площадью 340 км² с большим количеством рукавов и проток; основные из них гирла Свиное и рукав Каланча.

Колебания уровня. Сезонные колебания уровня воды на Нижнем Дону, связанные с весенним увеличением стока, выражены слабо. Цимлянское водохранилище обычно задерживает весь весенний сток (60% случаев) или сбрасывает в половодье на Нижний Дон сравнительно небольшие объемы воды, при которых пойма не затапливается (25-30% случаев); лишь очень редко (10-15% случаев) из Цимлянского водохранилища бывают большие сбросы воды, при которых величина весеннего половодья приближается к величине половодья, наблюдавшегося до зарегулирования стока. При высоком половодье на реке Северский Донец количество воды, поступающее в реку Дон, в 5-8 раз превышает расходы воды в самом Доне, что вызывает на нижележащем участке реки Дон значительные переформирования русла. Меженный расход воды реки Северский Донец на гидрологический режим Нижнего Дона влияет незначительно. На участке от Константиновского гидроузла до устья наблюдаются сгонно-нагонные колебания уровня, которые при направлении ветра вдоль реки имеют наибольшие значения: 0,6 м у поселка Багаевский и 1,8-м у города Ростов-на-Дону. Нагоны, особенно при сильных западных и юго-западных ветрах, иногда вызывают подъемы уровня воды в устье реки до 2,5 м. Для судоходства наиболее неблагоприятны сгоны воды, происходящие обычно в октябре и ноябре, когда при устойчивых северо-восточных ветрах уровень воды в устье снижается на 2 м.

Ветры. Преобладающими в течение года являются восточные ветры, общая повторяемость которых 30%. В июне - июле на Нижнем Дону дуют западные ветры, повторяемость которых 20-33%. В течение всего года преобладает ветер со скоростью до 5 м/с, повторяемость его 55-80%; повторяемость ветров со скоростью 6-8 м/с около 29%. Сильные ветры со скоростью 15 м/с и более бывают редко - около 3 дней в навигацию.

Туманы на Нижнем Дону в навигационный период редки. С мая по август бывает не более одного дня в месяц с туманами и лишь в ноябре их число увеличивается до 11.

Течения. В период навигации скорость течения на перекатах Нижнего Дона составляет 2,4-3,5 км/ч, на плесах не превышает 1,5 км/ч, а ниже станицы Старочеркасская (3105 км) уменьшается до 1 км/ч. Наибольшая скорость течения наблюдается весной в створе плотины Кочетовского гидроузла, где она достигает

-7 км/ч. В крутых излучинах реки образуются прижимные течения и суводи. В период половодья на реке Северский Донец в районе ее устья могут возникать затрудняющие судоходство течения, которые вызывают образование водоворотов и суводей, а также интенсивное отложение наносов. В дельте реки Дон иногда возникают обратные течения, которые распространяются несколько выше города Азов (3168 км).

Ледовый режим. Нижний Дон замерзает в зависимости от метеорологических условий на срок от нескольких дней до 4 месяцев. Осенний ледоход на Нижнем Дону наблюдается обычно во второй декаде декабря; средняя продолжительность его 11-13 дней. После осеннего ледохода и даже после начала ледостава река Дон нередко вновь очищается ото льда. Иногда возобновляется судоходство, которое продолжается от 10 до 20 дней. Освобождение Нижнего Дона от ледяного покрова обычно начинается у Цимлянского гидроузла в связи с поступлением в нижний бьеф более теплой воды из Цимлянского водохранилища. Весенний ледоход проходит в середине марта, его продолжительность 7-12 дней. Река Дон впадает в Таганрогский залив Азовского моря. Наименьшая глубина на Нижнем Дону составляет 3,9 м.

Участок Азов - Стамбул протяжённостью 1162 км.

Черноморско-Азовский бассейн охватывает Черное и Азовское моря, соединенные Керченским проливом.

Черное море вытянуто с запада на восток и имеет наибольшую длину по параллели вершины залива Бургас 620 миль. Наибольшаа ширина моря по меридиану 31° 12' в. д. - 332 мили, а наименьшая ширина его по меридиану мыса Сарыч - 144 мили. Площадь Черного моря составляет около 410 000 кв. км, а общая длина береговой черты 2 200 миль.

Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами.

Изобата 100 м проходит параллельно берегу на расстоянии от 1,5 до 6 миль от него. Исключением являются западная и северозападная части моря и вход в Керченский пролив, где эта изобата отходит от берега на 20-30, а местами и на 70 миль. Центральная часть моря имеет равные глубины 2000-2200 м. Грунт в прибрежных районах состоит из гальки, гравия и песка. На глубинах 20-30 м песок становится илистым, а еще глубже - постепенно переходит в глинистый ил. Особенностью Черного и является отсутствие жизни (кроме бактерий) на глубинах более200 м, где вода насыщена сероводородом.

Берега Черного моря малоизрезанные, здесь нет крупных заливов и бухт. Самыми большими являются заливы Каркинитский, Каламитский, Феодосийский, Таманский, Синопский, Бургасский, Одесский, а также Днепро-Бугский лиман.

Самые большие бухты Новороссийская, Самсунская, Севастопольская и Геленджикская.

Черное море бедно островами. Наиболее значительными из них являются Змеиный (в 20 милях от дельты р. Дунай), Кефкен (в 50 милях восточнее пролива Босфор) и Березань у входа в Днепро-Бугский лиман.

Азовское море.

Порты и якорные места. Наиболее значительными на Азовском море являются порты Керчь, Бердянск, Мариуполь и Таганрог, открытые для захода иностранных судов, а также порт Ейск. Большое значение имеет также морской и речной порт Ростов-на-Дону, являющийся местом перевалки грузов, прибывающих сюда по внутренним водным путям и предназначенных для доставки в порты Азовского и Черного морей.

Режим плавания в портах Российской Федерации регламентируется Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (№9034), ГУНиО МО. Требования, вытекающие из особенностей и специфики каждого порта, определяются обязательными постановлениями, издаваемыми администрацией порта. Краткие выдержки из таких обязательных постановлений приводятся в лоции в конце описания соответствующего порта в объеме, необходимом для обеспечения безопасного входа в порт.

Вблизи некоторых селений, расположенных на берегах Азовского моря, особенно на его северном берегу, имеются постоянные или сооружаемые на время навигации пристани, предназначенные для обслуживания рыболовных судов. В Азовском море хорошо укрытых от волнения и ветров якорных мест немного. При северных ветрах стоянка удобна в заливах, расположенных у северного берега моря. При юго-западных ветрах в этих заливах возникают короткие, но высокие волны, из-за которых стоящие на якорях суда испытывают сильную беспорядочную качку; иногда во время такой качки при резких рывках рвутся якорные цепи. Для предотвращения этого рекомендуется вытравливать как можно больше якорной цепи. Отдавать второй якорь следует только в крайнем случае, когда нет уверенности в прочности якорной цепи.

От южных ветров можно укрыться в заливах, вдающихся в южный берег моря: Темрюкском, Казантипском и Арабатском. Грунт в Азовском море повсеместно якоря держит хорошо. Относительно спокойна якорная стоянка и в Таганрогском заливе. Хотя невысокие берега залива не в полной мере защищают его от ветра, но большого волнения в заливе обычно не возникает, а грунт якоря держит хорошо. В Керченском проливе разрешается становиться на якорь только в районах якорных мест. Ремонт корпуса и механизмов судна можно произвести в портах Мариуполь, Керчь, Ростов-на-Дону и Таганрог. В остальных портах производится мелкий ремонт. Пополнить запасы жидкого топлива, воды и продовольствия можно во всех портах Азовского моря, а также в портовом пункте Геническ.

Лоцманская служба. Для проводки судов по Керчь-Еникальскому каналу, а также от этого канала к портам Азовского моря и обратно организована лоцманская служба. Лоцмана имеются в портах Керчь, Мариуполь, Бердянск, Таганрог и Ростов-на-Дону. Лоцманская проводка по Керчь-Еникальскому каналу и Азовскому морю обязательна для всех судов. Суда обязаны брать лоцмана при плавании по Керченскому подходному каналу и подходному каналу портового пункта Аршинцево, а суда, имеющие валовую вместимость 3400 м³ (1200 peг. т) и более, - и по Керчь-Еникальному каналу.

Прием и высадка лоцманов производятся:

·а) при входе в Керченский пролив из Черного моря - у светящего буя №1 западный;

·б) при входе в Керченский пролив из Азовского моря - у буя Варзовский осевой.

Вход в порты Керчь, Бердянск, Мариуполь и Таганрог, и выход из них производятся под проводкой портовых лоцманов.

Плавание по Азово-Донскому морскому каналу судов с осадкой более 3,2 м осуществляются только под проводкой лоцмана.

Черное море

Площадь 422 000 км² (по другим данным - 436 400 км²)). Очертания Чёрного моря напоминают овал с наибольшей осью около 1150 км. Наибольшая протяжённость моря с севера на юг - 580 км. Наибольшая глубина - 2210 м, средняя - 1240 м. Характерной особенностью Самая низкая температура воздуха зимой в севрной части моря в отдельных случаях достигает 25-30°С ниже нуля, тогда как в южной части она не бывает ниже 5-10°С. Наивысшятемпература летом почти повсеместно достигает 35-37°С. Низкая температура держится недолго. Штормы на Черном море наблюдаются зимой (частота штормовых дней достигает 3-5, а на западном побережье - до 15 дней в месяц). Летом штормы бывают редко. Наибольшие размеры волн отме чались в глубоководной восточной части, где длина волны достигала 150-200 м, а максимальная высота - 5-6 м. Колебания уровня воды весьма незначительны. Годовые и приливно-отливные колебания не превышают 10-60 см, сгонно-нагонныеи у Крымского полуострова 40-60 см, а у северо-западного побережье до 2 м. Течения Чёрного моря характеризуются единой циркуляцией водных масс. Основное течение Чёрного моря хорошо выражено на расстоянии 2-5 миль от берега и охватывает все море кольцом шириной от 20-50 миль.

1.3 Транспортная характеристика груза и требования, предъявляемые к его перевозке, перегрузке и хранению

Одним из востребованным минеральным удобрением является аммофос, в состав которого входит 42-52% водорастворимого фосфора и 11-12% азота в аммонийной форме. Получается в результате нейтрализации фосфорной кислоты аммиаком. Выпускается в виде гранулированного универсального высококонцентрированного растворимого удобрения.

В сельскохозяйственной практике гранулированный аммофос применяют для основной заправки почв, подкормок растений в период их роста и созревания, а также для закрытого грунта. Отличительной особенностью удобрения является его способность повышать устойчивость сельскохозяйственных культур к неблагоприятным воздействиям внешней среды и болезням, а также продление срока хранения продукции. Применение аммофоса способствуют снижению количества нитратов в готовой сельскохозяйственной продукции. Следует избегать воздействия пыли на организм. Из вредных веществ наибольшую опасность представляют соединения фтора. которых в фосфорных удобрениях различных видов содержится до 3,2%. Пыль минеральных удобрений может вызвать заболевания органов дыхания. При перевозке, хранении и перегрузке минеральных удобрений следует соблюдать меры предосторожности. Рекомендуется применять респираторы. Для защиты кожи и глаз необходимо пользоваться защитными очками, спецодеждой и рукавицами. Целесообразно применение защитных мазей, паст и кремов (ланолин, вазелин). Во время работы не рекомендуется курить, принимать пищу, пить воду следует только после прополаскивания рта. После работы спецодежду и респираторы нужно очищать от пыли, промывать в теплой воде, высушивать.

В гранулированном виде аммофос не слеживается, сохраняет свои качества длительное время, не впитывает влагу и не пылит. Пригоден для изготовления любых марок смешанных удобрений. Хранение и транспортировка рекомендуются насыпью без доступа влаги.

Аммофос - азотно-фосфорное концентрированное растворимое удобрение. Получают нейтрализацией фосфорной кислоты аммиаком. Содержит около 10-12% N и 45-52% Р2О5. В основном состоит из моноаммонийфосфата NH4H2PO4 и частично диаммонийфосфата (NH4)2HPO4

Технические характеристики

Норма для удобрения аммофос:Внешний видГранулированный продуктМассовая доля общего азота, %12±1Массовая доля общих фосфатов, %52±1Массовая доля усвояемых фосфатов, % от общих фосфатов, не менее99Массовая доля воды, %, не более1,5Гранулометрический состав:массовая доля гранул размером: менее 1 мм, %, не более от 2 до 5 мм, %, не менее менее 6 мм, %2 90 100Статическая прочность гранул, МПа, не менее3,0Рассыпчатость, %100свинец мышьяк кадмий ртуть свинец + ртуть32,0 2,0 0,5 2,1 20,0 + 1,0

Упаковка:

Аммофос выпускается в упакованном виде и без упаковки (насыпью).

Вид упаковки.

- насыпью или в упакованном виде любым видом транспорта;

в полипропиленовых мешках массой 50 кг.

Минеральные и химеческие удобрения перевозятся на судах с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. Слабопылящие известковые удобрения могут перевозится на судах без люковых закрытий. Суда, используемые для перевозки калийных удобрений, навалом, должны иметь антикоррозийные покрытия в трюмах.

Трюмы судов должны быть сухими, чистыми, с исправной и плотной сланью.

Для загрузки судов навалом используются специальные контейнеры.

Рекомендуемое огнегасительное средство при пожаре, вода распыленная (в-ч). Индивидуальные защитные средства при этом - противогаз марки К, комплект защитной одежды.

Транспортирование:

Транспортируется аммофос всеми видами транспорта: железнодорожным, водным, автомобильным.

Хранение:

Гарантийный срок хранения - 2 года.

Подготовка трюмов к перевозке должна включать:

проведение трюмов в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через трюм;

проверку исправности действия грузовых устройств;

проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен;

проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем и др.

Требования при погрузке и выгрузке. Грузовые работы должны производится силами и средствами порта под наблюдением администрации судна и супервайзеров.

Судно должно быть готово к приёму груза до прихода его в порт погрузки. Судно должно быть в мореходном состоянии: водонепроницаемым, надёжным, крепким и во всех отношениях снаряжённым для данного рейса.

Применение:

Удобрение аммофос применяется в условиях защищенного грунта. На его основе готовятся любые марки тукосмесей. Универсальное, высокоэффективное удобрение используется на любых типах почв для основного, рядкового внесения и подкормки. Вносится под все основные сельскохозяйственные культуры.

Требования к судам, складам и перегрузочному оборудованию, используемым для перевозки, хранения и перегрузки груза.

В качестве перегрузочных средств для затаренных минеральных удобрений широко применяются тележки и погрузчики грузоподъемностью от 1,0 до 8,0 т. Погрузчики оснащаются электрическими, бензиновыми, дизельными двигателями.

Одна из тенденций в области создания погрузчиков повышение их грузоподъемности. В последнее время для перемещения контейнеров применяют портальные автовозы, которые ранеше пользовались успехом только в лесной промышленности.

Наряду с использованием двухнастильных поддонов для перевозки, перегрузки и складирования минеральных удобрений разработана система приспособлений, стоящая из грузоподъемной платформы, зажима и сталкивателя. Пакеты грузов формируются на листе картона, пластмассы или металла. Загнутый край листа захватывается гидравлотеским зажимом, и пакет груза втаскивается на платформу, заменяющую вилки. Пакет снимается с платформы при помощи сталкивателя.

Для транспортировки могут быть применены гофрированные поддоны и листовые прокладки. Гофрированный поддон изготовляется из тонколистовой стали толщиной в 1 мм, а также может быть изготовлен из стекловолокна и других полимеров. Процесс формирования пакета происходит с помощью пакетоформирующей машины, затем пакет подвергается сжатию. После этого погрузчик со штыревыми захватами вынимает пакет из пресса и транспортирует в нужном направлении.

Гофрированный поддон прост в изготовлении, он в 2-3 раза дешевле и в 15 раз легче обычных, весьма транспортабелен. В последнее время прошли также опытную проверку стоечные поддоны для затаренных минеральных удобрений. Они позволяют избежать крепления пакетов на поддонах и занимают меньше места. Могут быть использованы для перевозки удобрений и ленточные строп-контейнеры. Грузы в мешках (аммофос) хранят и складируют в закрытых складах. Пакеты складируют один над другим параллельными рядами без перекосов. Расстояние между рядами не должно превышать 20 см. Через каждые 3 пакет по высоте штабеля следует делать уступ в 1 пакет со стороны по направлению штабелирования и в пол пакета с двух других сторон. Параметры и техническое состояние поддонов и стропов для пакетирования должны отвечать требованиям государственных стандартов.

Судно должно быть готово к приему груза до прихода в порт погрузки. Под генеральный груз, такой как наш требуются влажная зачистка, мойка, сушка, дезинфекция, и дератизация.

Грузовые помещения должны быть чистыми, крытыми, сухими и предохраняющими от влаги. Мешки следует укладывать на деревянные слани из чистых сухих досок.

Несохранность груза в процессе перевозки и хранения груза зависит от ряда факторов. К ним относятся: неправильная погрузка, подмочка груза, несоблюдение технологии перевозки данного груза. При перевозке и хранении крупы следует соблюдать следующие правила:

1.постоянно следить за температурой и влажностью;

2.за амбарными вредителями;

.за изменением цвета, запаха.

Перегружать груз на поддонах следует с использованием специальных захватов, обеспечивающее безопасность груза и пакета. Запрещается раскачивание, волочение груза по настилу палубы и трюма, резкое торможение при спуске, а также укладка пакетов на неочищенную от посторонних предметов палубу. Мешки должны быть исправны, без следов порчи и соответствовать ГОСТам.

Размер грузового места (аммофос в мешках): 800*400*200. Габариты: 1600*1200*1180. Масса мешка с грузом: 50 кг. Число мешков в пакете - 36. Индекс пакета - ПУ (пакет, удобрение

.4 Характеристики судов, используемых для перевозки внешнеторгового груза и определение его загрузки

Основным документом, определяющим требования к судну при рейсовом фрахтовании является чартер. Основное требование большинства проформ гласит, что судно должно быть в мореходном состоянии: прочным, водонепроницаемым, надёжным, крепким и во всех отношениях снаряжённым для данного рейса.

Судно должно иметь главные размерения и осадку дающие ему возможность постановки к причалу в согласованных портах погрузки-выгрузки.

Маршрут в данной работе проходит через Волго-Донской канал.

Сведения о габаритах судового хода

УчастокГарантированные габариты судового ходаШирина, Вк мГлубина, Нк мОт шлюза №1 до шлюза №4603,9От шлюза №4 до шлюза №91004,8От шлюза №4 до шлюза №91505,1От шлюза №11 до шлюза №13804,5

Согласно этим условиям для данного рейса выбираем суда:

Основные тактико-технические данные теплоход Волго-Балт (пр. 2-95)

Длина корпуса наибольшая………….…………………………114,0 м

Ширина габаритная…………………….……………………………………… 13,23 м

Высота борта расчётная……………………………………….….. 5,5 м

Высота судна габаритная (с учётом съёмных частей)……….. 15,58 м

Максимальная осадка……………………………………………. 3,42 м.

Минимальный надводный габарит судна…………………………10,0 м

Грузоподъёмность…………………………………………………2700 т.

Грузовместимость………………………………………………4750 м³

Трюм №1……………………………………………………….….1131 м³

Трюм №2……………………………………………………. ……1195 м³

Трюм №3……………………………………………………….…….1195 м³

Трюм №4……………………………………………………….….…1229 м³

Регистровая вместимость составляет:

Валовая вместимость - 2178 т.

Чистая вместимость - 1240 т.

Экипаж……………………………………………………………18 чел.

Скорость (в полном грузу / порожнём……………………20,0/21,9 км/ч

Класс регистра………………………………………М СП

Главные двигатели:

Дизель 6L275 IPN……………………………….…………………2 шт.

Мощность………………………………………………………1400 л.с.

Стоимость содержания в ходу 1200 Usd/сут

Стоимость содержания на стоянке 650 Usd/сут

Основные тактико-технические данные теплоход Балтийский (проект №781)

Длина корпуса наибольшая………….…………………………..96 м

Ширина габаритная…………………….……………………. 13,23 м

Высота борта расчётная……………………………………….….. 5,5 м

Надводный габарит…………………………………………………10,9 м

Максимальная осадка …………………………………………….. 3,34 м

Грузоподъёмность………………………………………………..2000 т.

Грузовместимость………………………………………………3467 м³

Размеры грузовых трюмов:

Трюм №1

Объём V, м³ 1076

Трюм №2

Объём V, м³ 1200

Трюм №3

Объём V, м³ 1191

Регистровая вместимость составляет:

Валовая вместимость - 1865,0 т.

Чистая вместимость - 938 т.

Экипаж………………………………………………………………18 чел.

Скорость (в полном грузу / порожнём)…………………19,8/21,9 км/ч

Класс регистра………………………………………………………II СП

Главные двигатели:

Дизель 6NVD48AU….……………………………….………………2 шт.

Мощность…………………………………………………………1320 л.с.

Стоимость содержания в ходу 1150 Usd/сут

Стоимость содержания на стоянке 650 Usd/сут

Основные тактико-технические данные теплоход СТК (проект №326)

Длина корпуса наибольшая………….………………………. 82,0 м

Ширина габаритная…………………….…………………… …11,8 м

Высота борта расчётная……………………………………………4,0 м

Надводный габарит…………………………………………………9,0 м

Максимальная осадка ……………………………………………2,58 м

Грузоподъёмность……………………………………………1000 т

Грузовместисость……………………………………………….1504 м³

Размеры грузовых трюмов:

Трюм №1

Объём V, м³ 946,0

Трюм №2

Объём V, м³ 1024,0

Регистровая вместимость составляет:

Валовая вместимость - 1408,0 т.

Чистая вместимость - 422 т.

Экипаж………………………………………………………………14 чел.

Скорость (в полном грузу / порожн.….… …20,0 км/ч/21,2 км/ч

Класс регистра……………………………………………………II СП

Главные двигатели:

Дизель 8NVD36/24A-1….……………………………….…………2 шт.

Мощность…………………………………………………………..1200 л.с.

Стоимость содержания в ходу 1195 Usd/сут

Стоимость содержания на стоянке 610 Usd/сут

Основные тактико-технические данные теплоход Сормовский (проект №1557)

Длина корпуса наибольшая………….………………………114,0 м

Ширина габаритная…………………….………………….….. 13,22 м

Высота борта расчётная………………………………………... 5,5 м

Надводный габарит……………………………………………15,85 м

Максимальная осадка ……………………………………………. 3,5 м

Размеры грузовых трюмов:

Трюм №1……………………………………………………….…...951 м³

Трюм №2…………………………………………………. ……1136 м³

Трюм №3……………………………………………………….….1146 м³

Трюм №4……………………………………………………….….…1064 м³

Грузоподъёмность……………………………………………….3000т;

Грузовместимость……………………………………………4297 м³

Регистровая вместимость составляет:

Валовая вместимость - 2483,69т;

Чистая вместимость - 1320,81т.

Экипаж……………………………………………………………18 чел.

Скорость (в грузу / порожнём)………………………19,6 км/ч / 20 км/ч

Класс регистра………………………………………………………IIIСП

Главные двигатели:

Дизель 6HBDC48A-2Y….……………………………….……………2 шт.

Мощность………………………………………………………1320 л.с.

Стоимость содержания в ходу 1246 Usd/сут

Стоимость содержания на стоянке 721 Usd/сут

Подготовка судов:

перед погрузкой трюма должны быть проверены трюма на водотечность;

должен быть проведён инструктаж по технике безопасности;

зачистка и при необходимости мытье трюмов;

проверка состояния ограждающих устройств, осушительных систем, мерительных трубок, электрических кабелей, заклепок, швов и трубопроводов, трюмных трапов, а также противопожарного оборудования и инвентаря, вентиляционной системы и люковых закрытий.

Судно не должно иметь первоначального крена, балластные цистерны полностью отпрессованы или осушены.

.5 Краткая характеристика портов отправления и назначения грузов, включая нормы и режим обработки судов в отечественном и иностранном порту, обычаи иностранного порта

АО Порт Тольятти.

Тольяттинский порт - один из крупнейших транспортных узлов Поволжья. Он находится в Комсомольском районе. 30 апреля 1957 года начал работать пассажирский вокзал Ставропольской пристани. Первый маршрут «Комсомольск - Яблоневый овраг».

Здание речного вокзала было построено в 1972 году, в честь 50-летия СССР.

Площадь грузового района порта составляет 30 гектаров, на 7 причалах круглосуточно двенадцатью портальными кранами перегружаются различные виды грузов для предприятий города: песок, соль, гравий, щебень, отсюда уходят на экспорт лес, металл, удобрения. К причалам подведены автомобильные и железнодорожные пути, здесь могут швартоваться речные суда и суда класса «река - море». На территории порта имеются складские помещения и огороженные площадки, арендуемые различными предприятиями для накопления и последующей реализации различных грузов. Береговой 100-тонный кран перегружает с судов на берег тяжеловесное оборудование для предприятий города и регионов.

Свою деятельность порт сопрягает с ростом промышленного производства в городе и его потребностями. Только для отсыпки дорог и изготовления железобетонных конструкций порт ежесуточно поставляет до 4 тысяч тонн песка. На решение экологических проблем порт ежегодно отчисляет значительные средства.

Каждое из 16 направлений деятельности порта подтверждено соответствующей лицензией.

Порт Тольятти имеет большой потенциал для развития. Он включен в программу Европейского сообщества по развитию портов России. Многие специалисты прошли обучение по программе ТАСИС, а некоторые и стажировку в Европе.

Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов с экспортно-импортными грузами на причалах общего пользования.

При перегрузке судо-часовые нормы установлены независимо от того, загружается или разгружается судно из приложения 3 [1].

Время обработки судна рассчитывается по формуле:

где Pc-ч - судо-часовая норма обработки судна, т/ч

часов. (Волго - Балт)

часов. (Балтийский)

часов. (СТК)

часов. (Сормовский)

Порт Стамбул

Стамбул расположен в проливе Босфор, в бухте Золотой Рог. Через пролив сооружены 2 подвесных моста, соединяющие Европу и Азию.

Причальный фронт порта имеет длину около 6 км, глубины у причалов до 11 м. На рейде могут стоять любые современные суда. Грузооборот порта превышает 2 млн. т. В структуре грузооборота преобладают: во ввозе - промышленные изделия, металлы, лесные грузы; в вывозе - зерно, шерсть, хлопок, табак, хромовая, марганцевая и другие руды.

Общие правила: за 24 часа до подхода судна к порту капитан должен послать агенту нотис со следующими данными: предполагаемое время прибытия, последний порт захода, род и количество груза, характеристики судна, судовые нужды (вода, топливо, деньги, провизия и тд).

Оформление разрешения на свободную практику производится в управлении порта.

Сборы: портовый сбор взимается в соответствии с валовой регистровой вместимостью судна, исчисляемой в кубических метрах и количеству погруженного или выгруженного груза; также взимается швартовный сбор за одну швартовную операцию; агентский сбор, состоящий из основного и дополнительного сбора; лоцманский - за одну проводку; сборы за буксировочные услуги и сборы за снабжение пресной водой и тд.

Работа производится в будничные дни в две смены:

Первая смена с 08.00 до 12.00;

Вторая смена - с 13.00 - 17.00.

Работы могут продолжаться до 24.00.

Праздники:

января - Новый год;

- 4 марта - Шекер Байрам,

апреля - День памяти Ататюрка и праздник детей;

- 13 мая - Курбан Байрам;

мая - Праздник молодёжи и спорта;

августа - День Победы;

октября - День Республики.

Лоцманская проводка в порту обязательна, поэтому капитану следует обращать внимание на официальные часы работы порта, без необходимости не заказывать лоцмана и швартовщиков и другие услуги.

Ориентировочные нормы грузовых работ:

Выгрузка - 400 т/люк-сут

Одновременно выгружаем 2 трюма.

Плановое сталийное время без учета перерывов определяется по следующей формуле:

где Gc - количество груза в судне, т;

nл - число люков на судне;

Pc - норма обработки судна, т/судо-сут

сут. (Волго - Балт)

сут. (Балтийский)

сут. (СТК)

сут. (Сормовский)

2. Характеристика вариантов технологии перевозки и перегрузки груза и определение норм загрузки судов

2.1 Определение величины загрузки судна

Рассчитывается коэффициент использования грузоподъемности при загрузке данным грузом:

где Gc - загрузка судна данным грузом, т

Qр - грузоподъемность судна, т.

Так как минимальная глубина на участке составляет 3,9 м, а выбранные суда удовлетворяют данным условиям, то каждое судно грузиться на максимальную осадку.

1.Волго - Балт (пр. 2-95)

.Балтийский (пр. №781)

.СТК (пр. №326)

.Сормовский (пр. №1557)

3. Ориентировочный выбор двух типов судов для перевозки заданного груза

Из четырех судов нужно принять два судна, наиболее конкурентоспособных.

В качестве приближенного критерия для ориентировочного выбора судна примем минимальные расходы на 1 т при перевозке груза на 1000 км

где S - себестоимость содержания судна в ходу, дол/сут;

V-скорость судна в спокойной воде, км/час

Q - Грузоподъемность, т

К-коэффициент использования грузоподъемности.

Волго - Балт (пр. №2-95) $

Балтийский (пр. №781) $

СТК (пр. №326) $

Сормовский (пр. №1557) $

Отсюда выбрали два судна - Волго - Балт и Сормовский, так как наиболее конкурентоспособные.

4. Обоснование выбора базисного условия поставки груза. Связь основных положений транспортных условий договора купли-продажи товара с договором перевозки. Организация фрахтования судна

Фрахтование - это та сфера деятельности, в которой интересы судовладельца пересекаются с интересами владельца перевозимого груза - фрахтователя. Практика показывает, что выход предприятия на внешний рынок в большинстве случаев эффективен с использованием посредника - брокера. Своими посредническими действиями брокер способствует сближению позиций фрахтователя и судовладельца. В его обязанности входит нахождение судов для перевозки грузов или наоборот; с его участием происходит заключение договора перевозки. Представляя интересы одной из сторон, он выступает в роли агента, и старается выторговать более выгодные условия фрахтовой сделки для своей стороны. Практика международных торговых отношений сформировала наиболее часто встречающиеся условия обмена товарами, а также соответствующие этим условиям обязанности сторон осуществлять определенные действия и нести за них ответственность, то есть появились торговые обычаи. В ходе дальнейшего развития международной торговли ее участники при заключении договоров стали, наряду с согласованием индивидуальных условий, применять наиболее соответствующие характеру сделки торговые обычаи, комплекс которых стали называть базисными условиями контрактов (базисными условиями поставки товара, базисом поставки). Применение базисных условий упрощает составление и согласование контрактов, помогает контрагентам найти равноправные способы разрешения возникающих разногласий.

Базисные условия поставки (далее БУП, базис поставки), наряду с условиями платежа, являются одним из двух главных условий внешнеторгового контракта, входящих в группу обязательных условий, и определяют обязанности продавца-экспортера и покупателя-импортера по доставке товара до оговоренного места назначения, момент перехода с продавца на покупателя риска гибели, повреждения или утраты товара и права собственности на него, а также другие вопросы сделки.

Базис поставки в самостоятельный (отдельный) раздел обычно не выделяют, поскольку ссылка на БУП традиционно содержится в разделе «Предмет» и «Цена и общая сумма контракта». Исключение составляют типовые контракты, имеющие широкое распространение в современной международной торговле, когда базис поставки выделяется в виде свободной строки для заполнения на лицевой (или иной) стороне проформы контракта. Таким образом, БУП в первую очередь определяют, кто из участников сделки несет транспортные расходы, связанные с доставкой товара от продавца к покупателю.

Базисными условиями поставки называются потому, что, во-первых, являются базисом (основой) внешнеторговой цены, определяющей ее содержание («наполняемость») в зависимости от распределения транспортных расходов по доставке товара между продавцом и покупателем (поскольку транспортные расходы продавца - расходы по доставке товара - автоматически входят в цену товара); и, во-вторых, потому что регулируют ряд наиболее важных, принципиальных, базовых вопросов, связанных с организацией доставки товара до места назначения.

Транспортные расходы, составляющие наряду с отпускной ценой товара внешнеторговую цену, разнообразны и могут достигать 40-50% цены товара. Эти расходы включают: затраты по подготовке товара к отгрузке (упаковка, маркировка, контроль качества, проверка количества); оплату погрузки товара на транспортные средства внутреннего перевозчика; стоимость перевозки товара от пункта отправления (склад готовой продукции) до внутренних промежуточных пунктов погрузки (терминал магистрального транспорта); оплату расходов по погрузке (перегрузке) товара на транспортные средства покупателя; стоимость перевозки товара международным транспортом и страхования товара (при перевозке на условиях CIF и CIP); оплату хранения товара в портах, перегрузки в пути следования и выгрузки в пункте назначения; затраты по таможенной очистке товара (таможенные сборы, налоги, пошлины и иные платежи, связанные с перемещением товара через границу) и др.

С учетом изложенного сформулированные в контракте базисные условия поставки могут расшифровываться, независимо от наличия ссылки на документ, определяющий толкование БУП, следующим образом:

а) распределение транспортных расходов между продавцом и покупателем;

б) момент перехода рисков и права собственности на товар с продавца на покупателя;

в) дата поставки товара.

Правильный выбор БУП имеет важное значение для эффективности внешнеторговой сделки, и каждая страна стремится зафиксировать в контракте наиболее выгодный для себя базис.

Условия должны быть привлекательными как для покупателя (чтобы он не воспользовался услугами конкурентов), так и для перевозчика (следует брать на себя как можно меньше дополнительных обязательств при продаже товара). В этих условиях наиболее оптимальным является базисное условие CIF. Данное условие привлекательно для покупателя и позволяет продавцу привлечь дополнительную клиентуру (хотя при этом у него возникают дополнительные расходы)., Insurance and Freight (…named Port of Destination) - Стоимость, страхование и фрахт (…название порта назначения).

Условия CIF означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через леера судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, обеспечить морское страхование от риска гибели и / или повреждения товара во время перевозки, но риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникшие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Условие CIF требует от продавца экспортной очистки товара.

Покупатель должен принять к сведению, что согласно настоящим условиям от продавца требуется лишь обеспечение страхования на минимальных условиях, так, чтобы покупатель или любое другое лицо, имеющее страховой интерес в товаре, имел право напрямую требовать от страховщика предоставить покупателю страховой полис или иное доказательство страхового обеспечения.

Договор о страховании должен быть заключен с согласованной в дальнейшем компанией или с компанией, имеющей хорошую репутацию. Если нет специального соглашения о противоположном, то страховка должна быть в соответствии с минимумом покрытий по условиям Института по разработке грузовых терминов или любого подобного сборника договорных статей. Страховка должна быть обеспечена до момента сдачи груза покупателю. По требованию покупателя и за его счет продавцу следует, если такое возможно, обеспечить страхование от военных и забастовочных рисков, а так же бунтов и гражданских потрясений, минимальное страхование должно покрывать цену, предусмотренную контрактом купли-продажи, плюс 10% (т.е. 110%) и должно быть проведено в валюте контракта.

Базисные условия поставки определяют лишь основные обязанности продавца и покупателя в отношении комплекса формальностей и расходов, связанных с транспортированием груза и не исчерпывают всех деталей, касающихся организации доставки товара по назначению. Подробнее их изложение включается в качестве особого раздела в договор купли-продажи и называется транспортными условиями запродажных контрактов.

Продавец обязан заключить за свой счет на обычных условиях договор перевозки товара до указанного порта назначения по обычному судоходному маршруту на морском (или на подходящем для внутреннего водного транспорта) судне такого типа, который обычно используется для перевозки товара, аналогичному товару, указанному в договоре купли-продажи.

Конкретное согласование условий сделки, как этап фрахтования судна, касается тех условий, которые дополнительно к предложениям фрахтователя выдвигает судовладелец в подтверждение полномочий на фрахтование и детализацию чартера. Такая конкретизация условий сделки осуществляется путем обмена предложений между фрахтователем, брокером и пароходством.

Конечной стадией заключения сделки является согласование условий договора фрахтования - Чартера. В этом момент брокер, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировки каждого пункта чартера по согласованной проформе, а так же составляют аддендум - дополнение, если в нем возникает необходимость.

Содержание транзитных условий обычно включает в себя: срок отгрузки товара; проформу чартера или коносамента для оформления договора морской перевозки; место и порядок сдачи товара продавцом покупателю; порядок информации продавца или покупателя о подходе транспортных средств в пункты, указанные в контракте; кем оплачиваются расходы по погрузке, перемещению его на берегу до борта судна в порту погрузки; условия транспортирования груза транзитом через территорию третьих стран; норму выгрузки и порядок расчета сталийного времени в порту погрузки; порядок информации продавца о приходе судна в порт погрузки; определение готовности судна к приему груза и порядок расчетов по демериджу и диспачу; кто назначает стивидоров, агентов.

Обслуживание судна в порту производится агентом судовладельца.

В обязанности судна входит бесплатно предоставить лебедчиков, освещение, электроэнергию и судовые грузовые средства в любое время суток. Судно обязано информировать продавца и покупателя о подходе к порту и готовности к грузовым операциям.

Использование типовых транспортных условий позволяет судовладельцам с большой точностью калькулировать расходы судов по рейсам, обеспечивает надежную ответственность, гарантирует надежную защиту интересов перевозчика агентом.

5. Расчет и технико-экономическое обоснование параметров альтернативных вариантов доставки груза

5.1 Расчет временных параметров рейса. Разработка документов по продолжительности обработки судов

В качестве временных параметров рейса в данной работе принимается нормативная продолжительность рейса судна, определяемая для каждого из выбранных ранее судов. Особенностью данной работы является тот факт, что на протяжении всего рейса судно следует по морским и речным водным путям и обрабатывается в морских и речных портах. Поэтому, при осуществлении приводимых ниже расчётов происходит разделения на речную и морскую части пути.

Определение продолжительности рейса (tрейса) судна включает в себя: ходовую часть пути (tх), время стоянок в пути (tст) и задержки в пути (tз).

Для определения продолжительности следования судна по морю воспользуемся таблицами расстояний (12) и скоростями хода судов.

1.Определение расстояний и времени хода:

1.1.Определение расстояний и времени хода по речному участку:

Тольятти-Азов: 1493 км из них 382 км по каналу с ограниченной скоростью 10 км/ч,

Сормовский: tх=(1493-382)/19,6+382/10=56.7+38.2=94.9 ч = 4.0 сут.

Волго - Балт: tх=(1493-382)/20.0+382/10=55.6+38.2=93.8 ч = 3.9 сут.

.2. Определение расстояний и времени хода по морскому участку:

Азов-Стамбул: 1162 км

Сормовский: tх=1162/19.6=59.3 ч = 2.5 сут.,

Волго-Балт: tх=1162/20.0=58.1 ч =2.4 сут.

Стоянка на рейдах и ожидание шлюзования: 32 часа=1.3 сут.

Погрузка: - выгрузка:

Сормовский: 1.6 сут +1.9 сут = 3.5 сут.,

Волго-Балт: 1.5 сут + 1.6 сут. = 3.1 сут.

Общее расстояние: 2655 км.

Таким образом, общая нормативная продолжительность рейса судна равна, сут:

t рейса = tрейса м + tрейса р + tст + tпогр/выгр

Сормовский: t рейса = 2.5+4+1+3.5=11 сут.,

tхобщ =6.5 сут.,

tст общ=4.5 сут.,

Волго-Балт: t рейса = 2.4+3.9+1+3.1=10.4 сут.,

tхобщ =6.3 сут.,

tст общ=4.1 сут.,

В порту Тольятти продолжительность погрузки - выгрузки сопровождается оформлением актом загрузки - выгрузки судна формы ГУ - 30.

К накладной №_1719__________

От «_5_»__июля______2012 г.

Акт №1

о погрузке, выгрузке груза __Аммофос____на причале__ Тольятти _________

(ненужное зачеркнуть) (наименование) (наименование клиента)

. Количество погруженного, выгруженного груза ____3000 тонн___________

(указывается цифрами количество грузовых мест и масса)

. Способ определения массы _____________Расчетным путем___________________________

(взвешиванием или расчетным путем)

. Судно _Сормовский (1557)_____грузоподъемностью 3000 тыс т. ___Закр._______ тип

(номер или название) (площадка, откр., полуоткр., закр.)

прибыло на аквоторию_порта Тольятти «_5_» _июля_2012_ г., в _0_час.,

подано к причалу «_5_"_июля___2012_г. в _01_час., о подаче сообщено в _01_час.

«_5_»_июля__2012 г.

. Судно не подавалось к причалу по вине клиента ___-_____ час.

. Погрузка, выгрузка начата 02 часа 5 июля 2012 г. и окончена 17 часов 6 июля 2012 г.

. Время простоя по независящим от клиента причинам___-___час. и их объяснение _________________________________________________

. Судно зачищено после выгрузки средствами ___________________

(клиента, пароходства)

Масса топлива __15______ т., Запасы __25_____ т., Балласт _0______ т.

Расчет массы груза _________________________________________

. Отметки о состоянии судна и пломб _________________________

Подписи: Нач. груз. района порта (пристани) ______ (_____________)

Приемосдатчик порта (пристани)______________ _(_____________)

Капитан (шкипер) судна _____________(_____________)

Клиент _______________________________(_____________)

(должность, фамилия)

. Штраф (премия) за _____ час. в сумме ____________руб. начислен.

Нач. грузовой конторы ________________(_____________)

Таксировщик _____________________(_____________)

В морском порту Стамбул расчёт продолжительности обработки судна сопровождается оформлением таймшита (time - sheet). Таймшит - акт учёта стояночного времени, дополненный расчётами по взаимоответственности. Акт учёта стояночного времени составляется по окончании обработки судна, в нём указываются причины и затраты времени на все производственные и непроизводственные операции с момента прибытия судна в порт и до момента отправления в рейс.

Time-sheet

M/V: Sormovsky 1557owners: «VolgaFlot»Captain: Ivanov Ivan: AmmofosPort of discharging: Stambul: 17.07.2012 17.00 UTCN.O.R accepted:: 17.07.2012 18.00 UTCcommenced: 19.00 UTCworking time of the port: round-the-clock operationarrived & berthed:17.07.12.O.R.17.07.12 19.00commenced: 17.07.12 19.00commenced:17.07.12 19.00completed:22.07.12 20.00sailed:22.07.12 21.00:

.07.12 18.00-22.07.12 20.00discharging hold 1, 2, 3, 4

.07.12 20.00discharging completed, clearance out

21.00sailing: 22.07.2012: Master of m/v «Sormovsky»

К накладной №_1720__________

От «_6_»__июля______2012 г.

Акт №1

о погрузке, выгрузке груза __Аммофос____на причале__ Тольятти _________

(ненужное зачеркнуть) (наименование) (наименование клиента)

. Количество погруженного, выгруженного груза ____2700 тонн___________

(указывается цифрами количество грузовых мест и масса)

. Способ определения массы _____________Расчетным путем___________________________

(взвешиванием или расчетным путем)

. Судно _Волго - Балт (2-95) (1557)_грузоподъемностью 3000 тыс т. ___Закр._______ тип

(номер или название) (площадка, откр., полуоткр., закр.)

прибыло на аквоторию_порта Тольятти «_6_» _июля_2012_ г., в _08_час.,

подано к причалу «_6_"_июля___2012_г. в _09_час., о подаче сообщено в _09_час.

«_9_»_июля__2012 г.

. Судно не подавалось к причалу по вине клиента ___-_____ час.

. Погрузка, выгрузка начата 10 часов 6 июля 2012 г. и окончена 22 часа 7 июля 2012 г.

. Время простоя по независящим от клиента причинам___-___час. и их объяснение __________________________________________________________________

. Судно зачищено после выгрузки средствами ____________________________

(клиента, пароходства)

Масса топлива __10______ т., Запасы __20_____ т., Балласт _0______ т.

Расчет массы груза _________________________________________

. Отметки о состоянии судна и пломб _________________________

Подписи: Нач. груз. района порта (пристани) ______ (_____________)

Приемосдатчик порта (пристани)______________ _(_____________)

Капитан (шкипер) судна _____________(_____________)

Клиент _______________________________(_____________)

(должность, фамилия)

. Штраф (премия) за _____ час. в сумме ____________руб. начислен.

Нач. грузовой конторы ________________(_____________)

Таксировщик _____________________(_____________)

Time-sheet

M/V: Volgo - Baltowners: «VolgaFlot»Captain: Sidorov Petr: AmmofosPort of discharging: Stambul: 18.07.2012 08.00 UTCN.O.R accepted:: 18.07.2012 09.00 UTCcommenced: 10.00 UTCworking time of the port: round-the-clock operationarrived & berthed:18.07.12.O.R.18.07.12 10.00commenced: 18.07.12 10.00commenced:18.07.12 10.00completed:21.07.12 16.30sailed:21.07.12 17.30:

.07.12 10.00-21.07.12 16.30discharging hold 1, 2, 3,4

.07.12 16.30discharging completed, clearance out

17.30sailing: 21.07.2012: Master of m/v «Volgo - Balt»

5.2 Составление дисбурсментских счетов за обслуживание судов в иностранном порту

Disbursement Account №1

Disbursement Account

Agent: J7

Port of call: Stambulof the ship: Sormovsky

Owners:

BRT: 2483,69 t

NRT: 1320,81 t

Cargo: Dishcarging

Arrived:17.07.12. at 17.00

Master: Ivanov I.

Charges and ExpensesAmount USD.1. Port charges 2. Mooring charges 3. Pilot charges 4. Agency 5. Supplying of fresh water 6. Ecological charges 7. Postage 8. Rescue charges Total1200 600 400 500 1300 430 500 525 5455

Disbursement Account №2

Disbursement Account

Agent: 7UP

Port of call: Stambulof the ship: Volgo - Balt

Owners:

BRT: 2178 t

NRT: 1240 t

Cargo: Dishcarging

Arrived:18.07.12. at 10.00

Master: Sidorov P.

Charges and ExpensesAmount USD.1. Port charges 2. Mooring charges 3. Pilot charges 4. Agency 5. Supplying of fresh water 6. Ecological charges 7. Postage 8. Rescue charges Total850 600 400 500 720 380 290 460 4200

Обслуживание в Российском порту.

По приказу Министерства Экономического развития РФ установлены ставки сборов для российских судов в загранплавании и иностранных судов. К регулируемым портовым сборам относятся: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный.

Для российских судов в загранплавании ставки сборов установлены в долларах США за 1 кубический метр условного объема судна. Условный объем судна определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольших длины, ширины и высоты борта судна.

Определим условный объем:

Сормовский: 114*13.22*3.5=5274.78 м³;

Волго - Балт: 114*13.23*3.42=5158.11 м³.

Корабельный сбор взимается за 1 м³ условного объема судна отдельно за каждый вход в порт и выход из порта по ставке, равной (в данной работе) 0,063 $ (Тольятти, льготная). Корабельный сбор с российских судов в заграничном плавании и судов, плавающих под флагами государств, с которыми Россия имеет договоры, предусматривающие предоставление судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации, взимается по льготным ставкам.

Корабельный сбор в порту Тольятти:

Сормовский: 5274.78*0,063=332.3 $;

Волго - Балт: 5158.11*0,063=324.9 $.

Маячный сбор взимается при каждом входе судна в порт, либо проходе его транзитом по ставке, равной (в данной работе) 0,025:

Сормовский: 5274.78*0,025=131.9 $;

Волго - Балт: 5158.11*0,025=128.9 $.

Канальный сбор:

Сормовский: 5274.78*0.216=1139.4 $

Волго - Балт: 5158.11*0.216=1114.2 $

Причальный сбор взимается с судов, стоящих у причала за 1 м³ условного объема судна за каждые сутки стоянки у причала. Время стоянки у причала округляются в большую сторону до 0,5 суток.

Сормовский: 5274.78*0,0021*5=55,4 $;

Волго - Балт: 5158.11*0,0021*3.5=37.9 $.

Якорный сбор:

Сормовский: 5274.78*0=0 $

Волго - Балт: 5158.11=0 $

Экологический сбор:

Сормовский: 5274.78*0,038=200.4 $

Волго - Балт: 5158.11*0,038=196.0 $.

Навигационный сбор:

Сормовский: 5274.78*0,0056=29.5 $;

Волго - Балт: 5158.11*0,0056=28.9 $.

Лоцманская проводка:

Сормовский: (5274.78*345*0.0006)=1091.9 $

Волго - Балт: (5158.11*345*0.0006)+(5158.11*0.0035)=1067.7 $

Итог:

Сормовский: 2980.8 $;

Волго - Балт: 2898.5 $.

5.3 Расчет расходов по сравнительным вариантам доставки внешнеторгового груза

Расходы по рейсу судна при доставке алюминия определяются в долларах США и включают расходы по переходу, валютные выплаты экипажу, расходы, связанные с прохождением проливов и каналов, расходы за навигационное обслуживание при прохождении определенных участков ВВП, портовые сборы в отечественных портах и дисбурсментские расходы в иностранных портах. Расходы по рейсу определяются:

Эр=Эпер+Эв+Эпк+Энав+Эпорт+Эд.

Расходы по перевозке зависят от типа судна и себестоимости его содержания в ходу и на стоянке, грузоподъемности и грузовместимости, мощности двигателей, определяющих его скорость, способы перевозки и перегрузки, определяющих загрузку судна, производительность грузовых работ и продолжительность стоянки в портах.

Затраты по рейсу устанавливаются по формуле (на основе результатов расчета продолжительности ходового и стояночного времени, а также данных о стоимости суточного содержания судна в ходу и на стоянке), $:

Эпер=Sх*tх+Sст*tст.

Сормовский: 1246*6.5+721*4.5=4854.5 $;

Волго - Балт: 1200*6.3+650*4,1=4895.0 $.

Далее рассчитаем вылютные выплаты экипажу. Валютные выплаты экипажу (суточные, приобретение продуктов за границей, культурное обслуживание, транспортные, представительские и другие расходы) относятся лишь на время пребывания судна в море.

Валютные выплаты за время нахождения судна в море:

суточные - 180 $/судо-сут;

коллективное питание - 10 $/чел.-сут;

представительские - 30 $/судо-заход в порт;

культурное обслуживание - 4 $/чел.-сут;

служебные поездки - 20 $/судо-заход в иностранный порт;

прочие хозяйственные нужды - 25 $/рейс.

Расчет валютных выплат экипажу:

НаименованиеСормовскийВолго - БалтСуточные180180Коллективное питание10*18*7.2=1296 $10*18*5,3=954 $Представительские30 $30 $Культурное обслуживание4*18*7.2=518.4 $4*18*5,3=381.6 $Служебные поездки20 $20 $Прочее25 $30 $Итого2069.4 $1595.6 $

Величина дисбурсментских расходов:

Сормовский: 5455 $;

Волго - Балт: 4200 $.

Сборы в отечественных порту:

Сормовский: 2980.8 $;

Волго - Балт: 2898.5 $.

Плата за проход проливов и каналов:

Керченский пролив: 1200 $

Волго - Донской канал: 1200 $

Суммарные расходы по рейсу:

Сормовский: 17759.7 $;

Волго - Балт: 15989.1 $.

.4 Расчет фрахтовой ставки за перевозку груза в сравниваемых вариантах

Величина фрахтовой ставки определяется по выражению, $/т:

дог=min (Э/Q)*k, где

Э - расходы;- загрузка судна;- коэффициент накопления, k=1,3.

Сормовский: dдог=(17759/3000)*1,3=7.7 $/т;

Волго - Балт: dдог=(15989/2700)*1,3=7.7 $/т.

Величина фрахта принимается: D=dдог*Q.

Сормовский: D=7.7*3000=23100 $;

Волго - Балт: D=7.7*2700=20790 $.

5.5 Расчет показателей экономической эффективности по сравниваемым вариантам

К показателям экономической эффективности рейса судна при внешнеторговых перевозках относятся уровень доходности, чистая валютная выручка на 1 судо-сутки, валютная эффективность.

Уровень доходности:

Кд=D/Э, где

D - рейсовые доходы;

Э - рейсовые расходы.

Сормовский: Кд=23100/17759=1.3 $;

Волго - Балт: Кд=20790/15989=1,3 $.

Чистая валютная выручка (показывает сколько зарабатывает судно в сутки рейса), $/сут:

ЧВВ=(D-Э)/tр.

Сормовский: ЧВВ=(23100-17759)/11=485.5/сут;

Волго - Балт: ЧВВ=(20790-15989)/10.4=461.6 $/сут.

Валютная эффективность (показывает сколько центов прибыли зарабатывает судно на 1 доллар вложенных затрат), $/$:

ВЭ=(D-Э)/Э.

Сормовский: ВЭ=(23100-17759)/17759=0.3/$;

Волго - Балт: ВЭ=(20790-15989)/15989=0,3 $/$.

Прибыль за рейс:

Пр=D-Э.

Сормовский: Пр=23100-17759=5341/$;

Волго - Балт: Пр=20790-15989=4801/$.

Тайм-чартерный эквивалент (ставка аренды на судно в день, которая при фрахтовании на условиях рейсового чартера давала бы судовладельцу такую же прибыль за время аренды судна для перевозки данного груза при фрахтовании на условиях тайм-чартера), $/сут:

ТЧЭ=(D-Этопл-Эд-Эпк)/tр, где

Этопл - расходы на топливо в рейсе;

Эд - дисбурсментские расходы в рейсе;

Эпк - расходы на прохождение проливов, каналов в рейсе;р - время рейса.

На основе ТЧЭ принимается решение о возможной сдаче судна в аренду в тайм-чартер.

Сормовский: ТЧЭ=(23100-1056.4-5455-2400)/11=1289.9 $/сут;

Волго - Балт: ТЧЭ=(20790-1272.6-4200-2400)/10.4=1242.1 $/сут.

Расходы на топливо в рейсе, т/сут:

Этопл=1/1000*(Нх*tх+Нст*tст)*(Цт+(асм/100)*Цсм), где

Нх - норматив расхода топлива в ходу;х - время хода;

Нст - норматив расхода топлива на стоянке;ст - время стоянки;

Цт - цена топлива, 1000 $/т.

Цт - цена масла, 500 $/т.

асм - норматив расхода масла.

Сормовский:

Этопл=0.001*(150*6.5+4.5*16)*(1000+9)=1056.4 $

Волго - Балт:

Этопл=0.001*(190*6.3+4.1*16)*(1000+8)=1272.6 $

6. Выбор и краткое описание чартера и коносамента

Понятие чартера. Под чартером в самом широком смысле понимается договор фрахтования транспортного средства, в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливается транспортными уставами и кодексами. В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку. Судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судна или опоздание.

Проформы чартеров. Длительная практика фрахтования выработала условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки алюминия, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков. Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров. Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения.

Чартер Дженкон (Gencon). Часть I

1. Судовой брокерРЕКОМЕНДОВАННЫЙ ВСЕОБЩИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ЧАРТЕР БАЛТИЙСКОГО И МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО СОВЕТА (ПЕРЕСМОТРЕННЫЙ В 1922, 1976 и 1994 гг.) КОДОВОЕ НАЗВАНИЕ: «ДЖЕНКОН» ЧАСТЬ I2. Место и дата3. Судовладельцы / Местонахождение конторы (Ст. 1)4. Фрахтователи / Местонахождение конторы (Ст. 1)5. Название судна (Ст. 1)6. Брутто / Нетто вместимость (Ст. 1)7. Общий дедвейт по летнюю грузовую марку (прибл.) (Ст. 1)8. Местонахождение в настоящее время (Ст. 1)9. Ожидаемая готовность к погрузке (прибл.) (Ст. 1)10. Порт или место погрузки (Ст. 1)11. Порт или место выгрузки (Ст. 1)12. Груз (Если согласованно, указать также количество груза и марджин судовладельцев; если полный груз не согласован, то указать: «часть груза») (Ст. 1)13. Ставка фрахта (указать также уплачен ли фрахт вперед или подлежит уплате по сдаче груза) (Ст. 4)14. Оплата фрахта (указать валюту и способ уплаты, а также бенефициара и банковский счет) (Ст. 4)15. Указать, будут ли использованы судовые грузовые средства (Ст. 5)16. Сталийное время (если согласован раздельный учет сталийного времени на погрузку и на выгрузку, то заполнить п/п. а) и b). Если согласовано общее сталийное время, то заполнить только п/п. с). (Ст. 6) (а) сталийное время на погрузку (b) сталийное время на выгрузку (с) общее сталийное время на погрузку и выгрузку17. Грузоотправители / Местонахождение конторы (Ст. 6)18. Агенты (в порту погрузки) (Ст. 6)19. Агенты (в порту выгрузки) (Ст. 6)20. Ставка демереджа и способ уплаты по погрузке и выгрузке (Ст. 7)21. Дата канцелинга (Ст. 9)22. Общая авария регулируется в ____ (Ст. 12)23. Налог на фрахт (указать, взимается ли за счет судовладельцев) (Ст. 13 (с))24. Брокерская комиссия и кому причитается (Ст. 15)25. Право и арбитраж (указать, согласованы ли п/п 19 (а), 19 (b) или 19 (с) Статьи 19; если согласован п/п 19 (с), то указать место арбитража, если п/п (с) не заполнен, то применяется п/п 19 (а) (Ст. 19)(а) Указать максимальную сумму для мелких исков / упрощенную процедуру арбитража (Ст. 19)26. Дополнительные статьи, охватывающие особые положения, если таковые согласованыВзаимно согласовано, что настоящий контракт должен быть выполнен в соответствии с условиями чартера, который должен включать как Часть I, так и Часть II. В случае противоречия между условиями, положения Части I превалируют над положениями Части II в пределах таких противоречий.Подпись (Судовладельцы)Подпись (Фрахтователи)

Дженкон 94 (Gencon). Часть II.

. Согласовано между стороной, упомянутой в качестве владельцев судна, брутто и нетто вместимости, и грузоподъемностью приблизительно такого количества метрических тонн общего дедвейтного груза по летнюю грузовую марку, в настоящее время находящегося в позиции, с предположительной готовностью к погрузке по данному чартеру к ориентировочной дате, и стороной, упомянутой в качестве фрахтователей что:

·указанное судно, как только его предыдущие обязательства завершены, проследует в порт или место погрузки, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, находясь всегда на плаву, погрузит там полный груз (если согласована отгрузка палубного груза, то она производится на риск фрахтователей и на их ответственность), который фрахтователи обязуются предоставить, и, будучи таким образом погруженным, судно проследует в порт или место, согласно приказу, полученному при подписании коносаментов, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, оставаясь всегда на плаву, выдаст там груз.

. Ответственность судовладельцев

Судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке только в том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости лично со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы судно было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего.

Судовладельцы не отвечают за убытки, ущерб или задержку, возникающие по какой-либо иной причине любого рода, даже вследствие небрежности или упущения со стороны капитана или экипажа или какого-либо другого лица на службе у судовладельцев на борту или на берегу, за действия которых они несли бы ответственность, не будь данной статьи, или вследствие немореходности судна при погрузке или в начале рейса, или в какое бы то ни было время.

. Девиация. Судно имеет право заходить в любой порт или порты в любой последовательности, с любой целью, плавать без лоцманов, буксировать и / или оказывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества.

. Оплата фрахта.

(а) Фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, исчисленной по погруженному количеству груза.

(b) Предоплата. Если фрахт должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным и безвозвратным, независимо от того, судно и / или груз погибли или нет. Ни судовладельцы, ни их агенты не обязаны подписывать коносаменты с отметкой о предоплате фрахта, если причитающийся судовладельцам фрахт фактически не был выплачен вперед.

(с) Оплата по доставке груза. Если фрахт (или часть фрахта) должен быть уплачен в порту назначения, он не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен.

Несмотря на условие подпункта (а), если фрахт или часть фрахта должна быть уплачена по доставке груза, фрахтователи вправе уплатить фрахт по доставленному весу или количеству при условии, что о таком намерении будет объявлено до открытия люков, и что вес или количество груза может быть установлено на официальных весах, посредством совместном замера осадки или посредством тальманского учета.

Наличные деньги для обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки авансируются фрахтователями, если требуется, по самому высокому обменному курсу за вычетом двух (2) процентов на покрытие стоимости страхования и других расходов.

. Погрузка / Выгрузка.

(а) Стоимость / Риск.

Груз должен быть доставлен, погружен в трюма, уложен и / или заштиван, пересчитан, занайтован и / или закреплен и выгружен фрахтователями свободно от какого-либо риска, от ответственности и расходов для судовладельцев.

Фрахтователи предоставляют и укладывают весь подстилочный материал, необходимый для надлежащей укладки и защиты груза на борту судна, а судовладельцы позволяют использовать весь подстилочный материал, имеющийся на борту. Фрахтователи несут ответственность и оплачивают стоимость выгрузки своего подстилочного материала после разгрузки по условиям настоящего чартера, при этом сталийное время считается до окончания выгрузки подстилочного материала.

(b) Грузовые средства.

Судовладельцы обязаны в течение всей погрузки или выгрузки предоставлять в бесплатное пользование грузовые средства судна и достаточную электроэнергию для работы всех грузовых средств. Все это оборудование должно быть в исправном состоянии.

Не считая случаев проявления небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода из строя грузовых средств судна или средств электроснабжения, пропорциональное числу кранов или лебедок, необходимых для погрузки / выгрузки груза по условиям данного чартера, не засчитывается ни в сталию, ни в демередж.

По требованию фрахтователей судовладельцы предоставляют бесплатно крановщиков / лебедчиков из числа экипажа для работы на грузовых средствах судна, если местными правилами это не запрещено, в противном случае стоимость береговых рабочих относится за счет фрахтователей. Крановщики/лебедчики относятся на риск и ответственность фрахтователей, а в качестве стивидоров они считаются их служащими, однако они всегда работают под наблюдением капитана.

(с) Повреждения по вине стивидоров.

Фрахтователи несут ответственность за повреждения (не считая обычного износа) любой части судна, нанесенные стивидорами. О таких повреждениях капитан обязан по возможности немедленно извещать фрахтователей или их агентов, а также стивидоров, в противном случае фрахтователи свободны от ответственности. Капитан должен стараться получить от стивидоров письменное подтверждение их ответственности.

Фрахтователи обязаны ремонтировать любые повреждения, нанесенные по вине стивидоров до завершения рейса, однако, такие повреждения стивидоров, которые влияют на мореходность судна или класс, они обязаны ремонтировать до выхода судна из порта, в котором такие повреждения причинены или обнаружены. Все понесенные дополнительные расходы относятся за счет фрахтователей, и любое потерянное в результате этого время относится и оплачивается судовладельцами за счет фрахтователей по ставке демереджа.

. Сталийное время.

(а) Раздельное сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен в пределах числа непрерывных дней и часов в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

Груз должен быть выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

(b) Общее сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен и выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

(с) Начало сталии (погрузка и выгрузка).

Счет сталии по погрузке и выгрузке начинается с 13.00 час., если нотис о готовности подан до 12.00 час. включительно, и с 06.00 час. следующего рабочего дня, если нотис подан в рабочее время после 12.00 час.

Если причал погрузки / выгрузки не предоставлен по прибытии судна в порт погрузки / выгрузки или на рейд порта погрузки / выгрузки, судно вправе подавать нотис о готовности в течение обычных рабочих часов по прибытии туда, независимо от того, предоставлено ли ему право свободной практики, и прошло ли оно таможенную очистку. Сталийное время или контрсталийное в таких случаях считается так, как если бы судно находилось у причала и было во всех отношениях готово к погрузке или выгрузке при условии гарантии капитана в том, что оно действительно готово во всех отношениях. Время, использованное для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки, не засчитывается в сталию.

Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, время, потерянное после того, как оно забраковано, и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию. Время, использованное до начала сталии, считается сталийным.

. Демередж в порту погрузки и выгрузки уплачивается фрахтователям по ставке в сутки или пропорционально за любую часть суток. Демередж подлежит уплате день за днем по получении счета судовладельцев.

В случае неуплаты демереджа в соответствии с вышеизложенным, судовладельцы подают фрахтователям 96-часовой письменный нотис для уплаты демереджа. Если же демередж не уплачивается по истечении этого срока, и если судно находится в порту погрузки, судовладельцы имеют право в любое время прекратить действие чартера и предъявить иск за любые убытки, причиненные вследствие неуплаты демереджа.

. Залоговое право. Судовладельцы имеют залоговое право на груз и на весь суб-фрахт, уплачиваемый по грузу, в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждения и всех иных сумм, причитающихся по настоящему чартеру, включая расходы по их возмещению.

. Канцелинг:

(а) Если судно не готово к погрузке (независимо от того, находится ли оно у причала) в день канцелинга, фрахтователи имеют право выбора аннулировать настоящий чартер.

(b) Если судовладельцы предвидят, что, вопреки проявлению надлежащей заботливости, судно не будет готово к погрузке к дате канцелинга, они должны незамедлительно известить об этом фрахтователей с указанием предполагаемой даты готовности судна к погрузке и с запросом о намерении фрахтователей использовать их право выбора аннулировать чартер, либо согласиться на новую дату канцелинга.

Такой выбор должен быть заявлен фрахтователями в течение 48 непрерывных часов после получения извещения судовладельцев. Если же судовладельцы не используют свое право выбора аннулировать чартер, то настоящий чартер должен считаться измененным таким образом, что седьмой день после новой даты готовности, заявленной судовладельцами в их извещении, фрахтователям, считается новой датой канцелинга.

Положения подпункта (b) в данном чартере имеют силу лишь один раз, и в случае дальнейшей задержки судна фрахтователи имеют право аннулировать чартер, согласно подпункту (а) данной статьи.

. Коносаменты.

Коносаменты предъявляются и подписываются капитаном в соответствии с проформой «Кондженбилл» издания 1994 г. с отметкой: «Без ущерба для настоящего чартера», или агентами судовладельцев при условии, что агентам судовладельцами выдана письменная доверенность, копия которой представляется фрахтователям.

Фрахтователи гарантируют судовладельцам возмещение убытков от любых последствий или обязательств, которые могут возникнуть от факта подписания коносаментов в том виде, как они представлены, в той мере, в какой условия или содержание таких коносаментов возлагают или влекут за собой возложение более обременительных обязательств на судовладельцев, нежели те обязательства, которые взяты на себя судовладельцами по данному чартеру.

. О взаимной ответственности при столкновении.

Если судно столкнется с другим судном в результате небрежности со стороны этого другого судна и любого действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих судовладельцев в судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимого по данному чартеру груза отказываются от каких-либо претензий к судовладельцам по всем убыткам и освобождают их от всякой ответственности перед другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами в той мере, в какой таковые убытки или ответственность представляют убытки или ущерб или какой-либо иск владельцев упомянутого груза, оплаченные или подлежащие оплате другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами владельцам указанного груза и предъявленные, удержанные или полученные в порядке возмещения другим, не перевозящим груз судном или его владельцами как часть их претензий к перевозящему груз судну или к судовладельцам.

. Общая авария.

Общая авария регулируется в Лондоне, если иное не согласовано согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев (см. Статью 2).

Если общая авария регулируется в соответствии с правом и судебной практикой США, то применяется следующая оговорка: «В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса, и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой судовладельцы не несут ответственности по закону, контракту или в силу иных оснований, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны нести совместно с судовладельцами свою долю по общей аварии в оплату любых произведенных или понесенных пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить вознаграждение за спасание и особые расходы, понесенные по грузу. Если спасавшее судно принадлежит судовладельцам или эксплуатируется ими, вознаграждение за спасание выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам. Депозит, достаточный, по мнению судовладельцев или их агентов, для покрытия предполагаемой доли грузов в общей аварии, любого вознаграждения за спасание и особых расходов по грузам, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями, грузополучателями или грузовладельцами судовладельцам до выдачи груза.»

. Налоги и сборы.

(а) По судну. Судовладельцы оплачивают все сборы, платежи и налоги, обычно взимаемые по судну, как бы ни были установлены их размеры.

(b) По грузу. Фрахтователи оплачивают все сборы, пошлины и налоги, обычно взимаемые по грузу, как бы ни были установлены их размеры.

(с) По фрахту. Если иное не согласован, то налоги на фрахт относятся за счет фрахтователей.

. Агентирование. В каждом случае судовладельцы назначают своих агентов как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

. Брокерская комиссия. Брокерская комиссия по ставке, с заработанных сумм фрахта, мертвом фрахта и демереджа причитается стороне, упомянутой в боксе 24.

В случае неисполнения чартера 1/3 часть брокерской комиссии с расчетной суммы фрахта уплачивается стороной ответственной за неисполнение чартера в пользу брокеров в качестве возмещения их расходов и за работу. В случае если предусмотрен ряд рейсов, сумма возмещения подлежит согласованию.

. Всеобщая забастовка.

(а) В случае забастовки или локаута, влияющих на фактическую погрузку всего груза или какой-либо части его в момент, когда судно готово выйти из последнего порта, или в любое время в течение рейса, в порт или порты погрузки, или по прибытии его туда капитан или судовладельцы могут запросить согласие фрахтователей считать сталийные дни так, как если бы забастовки или локаута не было. Если фрахтователи не дадут такого согласия в письменной форме (если необходимо, то по телеграфу) в течение 24 часов, то судовладельцы должны иметь право аннулировать настоящий чартер.

Если же часть груза уже погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт при этом оплачивается только за погруженное количество груза), с правом попутной догрузки другим грузом в своих интересах.

(b) Если забастовка или локаут, влияющие на фактическую выгрузку груза, имеют место в момент прибытия или после прибытия судна в порт или на рейд порта выгрузки, и забастовка или локаут не урегулированы в течение 48 часов, фрахтователи вправе держать судно в ожидании окончания забастовки или локаута, выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку, до окончания забастовки или локаута, после чего выплачивая полный демередж до окончания выгрузки, либо направить судно в безопасный порт, где оно сможет безопасно выгрузиться без риска быть задержанным забастовкой или локаутом. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после того, как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка или локаут препятствуют выгрузке. После сдачи груза в таком порту все условия настоящего чартера и коносаментов остаются в силе, и судно получает такой же фрахт, как если бы оно разгрузилось в первоначальном порту назначения, за исключением случаев, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; а фрахт за груз, доставленный в порт замены, увеличивается пропорционально.

(с) Не считая вышеописанных обязательств, ни фрахтователи, ни судовладельцы не несут ответственность за последствия любых забастовок или локаутов, препятствующих или влияющих на фактическую погрузку или выгрузку груза.

. Военные риски. Если в любое время до того, как судно начнет погрузку, оказывается, что, по обоснованному суждению капитана и / или судовладельцев, исполнение договора морской перевозки или любой его части может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам, судовладельцы могут известить фрахтователей об аннулировании настоящего договора морской перевозки или об отказе от исполнения той его части, которая может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам; при постоянном условии о том, что если данный договор морской перевозки предусматривает, что погрузка или выгрузка должна производиться в пределах ряда портов, и в порту или портах, номинированных фрахтователями, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть подвергнуты, или вероятно будут подвергнуты военным рискам, судовладельцы должны сначала потребовать, чтобы фрахтователи номинировали любой другой безопасный порт, расположенный в пределах ренджа погрузки или выгрузки, и могут аннулировать настоящий договор морской перевозки лишь в том случае, если фрахтователи не номинируют такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после получения извещения с таким требованием.

. Общая ледовая оговорка.

Порт погрузки.

(а) В случае, если порт погрузки недоступен ввиду ледовой обстановки, когда судно готово следовать из последнего порта, либо в любой период времени в течение рейса, или по прибытии судна, либо если наступят морозы после прибытия судна, капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, вправе покинуть порт без груза; в таком случае настоящий чартер теряет силу.

(b) Если в ходе погрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, то он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту, и проследовать в любой другой порт или порты с правом догрузки в интересах судовладельцев на любой порт или порты, в том числе и на порт выгрузки. Любая часть груза, погруженная таким образом по данному чартеру, должна быть доставлена по назначению за счет судна, но против уплаты фрахта при условии, что фрахтователи не понесут никаких дополнительных расходов, а фрахт оплачивается за сданное количество груза.

(с) В случае, если погрузка производится в двух и более портах, и один или более из этих портов закрыт льдами, капитан или судовладельцы вправе либо погрузить часть груза в открытом порту и догружаться в ином месте в интересах судовладельцев, как указано в подпункте (b) или объявить чартер аннулированным, если фрахтователи не согласятся погрузить полный груз в открытом порту.

Порт выгрузки

(а) Если льды мешают судну достичь порта выгрузки фрахтователи вправе задержать судно до возобновления навигации, выплачивая демередж, либо направить судно в безопасный и немедленно доступный порт, где оно сможет безопасно разгрузиться без риска быть задержанным льдами. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после того, как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о невозможности достичь порта назначения.

(b) Если в ходе выгрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту и проследовать в ближайший доступный порт, где судно сможет безопасно разгрузиться.

(с) После сдачи груза в таком порту все условия коносамента сохраняют силу, и судно должно получить такой же фрахт, как если бы оно разгружалось в первоначальном порту назначения, за исключением случая, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; в таком случае фрахт по грузу, доставленному в такой порт, подлежит пропорциональному увеличению.

. Право и арбитраж.

Настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. или любой законодательной модификацией или заменяющим его законодательным актом, действующим в настоящее время.

Если стороны не достигают согласия в назначении единственного арбитра, каждая из сторон назначает по одному арбитру, а третий назначается обоими назначенными арбитрами; решение таким образом учрежденного третейского арбитражного суда или любых двух из арбитров является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной, та сторона назначает своего арбитра в течение 14 дней, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным.

Коносамент.

Правовые условия коносамента. При морской перевозке грузов большое значение имеет транспортная документация. Одним из важнейших транспортных документов является коносамент. Коносамент призван выполнять три функции: расписка перевозчика в приеме груза, т.е. служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем груз; доказывает и содержит наличие договора морской перевозки груза, он определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем; и используется как товарораспорядительный документ, т.е. определяет кому должен быть выдан груз в порту назначения.

В данном случае используется коносамент «Congenbill» («Кондженбилл»), поскольку был применен чартер «Gencon» («Дженкон»), но данный коносамент может быть использован и с другими проформами чартеров. Коносамент, как и чартер, кроме коммерческих, содержит ряд правовых условий, такие как:

Общая оговорка о первостепенной важности закона. Данная оговорка говорит о применение того или иного права, а именно, речь идет о применении Гаагских правил, содержащихся в Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Данное правило применяется, если оно узаконено в стране отправления или же в отношении тех отгрузок, к которым применение такого законодательства не обязательно, иначе применяется законодательство страны назначения груза. Перевозки, в которых применяются Гаагско-Висбийские правила, перевозчик обладает широким правом внесения поправок, оговорок (допустимые данным законодательством). Данное право может быть им реализовано в момент относящийся к периоду до погрузки и после выгрузки, а также когда груз находится в ведении другого перевозчика.

Следующие условие оговаривает момент наступления и прекращения ответственности перевозчика. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за утрату груза и ущерб, возникшие до погрузки или после выгрузки груза. В данном случае началом наступления ответственности перевозчика будет момент начала погрузки на судно, т.е. тот момент, с которого груз попал и находится на судне не зависимо от полноты погрузки и соответственно перевозчик (капитан) будет отвечать лишь за тот груз, который находится на его борту, а завершением ответственности перевозчика (капитана) будет тот момент, когда груз полностью покинет борт судна.

Общая авария. Данная оговорка заключает в себе раздел, касающийся правоприменительной стороны, т.е. речь идет о нормативной базе на основании которой будет решаться спор при возникновении подобных конфликтных ситуаций. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими правилами. Данное правило имеет силу, если иное не оговорено в чартере. Оговариваются условия и порядок выплат в качестве компенсации виновной стороной, кто и на основании чего может быть признан виновным в происшедшем, а также моменты наступления ответственности сторон. Данный параграф практически полностью повторяет параграф чартера «Дженкон».

О взаимной ответственности при столкновении. Здесь речь о действиях по защите своих интересов потерпевшей стороны при столкновении судов при наличии факта небрежности или упущении со стороны капитана, члена экипажа, лоцмана или иных лиц допустивших ошибки в судовождении или управлении судном. Основанием для наступления такой ответственности служит ущерб, произошедший вследствие небрежности или халатности, т.е. лицо виновное в совершении данных действий могло предвидеть или даже предвидело наступление нежелательных последствий, но не приняло должных мер для их устранения или же приняло не полностью. Так же оговаривается кто в каком случае несет ответственность, её форма, размер, а также действие этой нормы во времени, пространстве, по кругу лиц.

«CONGENBILL»addressPort of loadingweightPort of discharge

Freight payable as per C\P dated Gencon, 1994 Freight Shipped at the Port of loading in apparent good order and condition on board the vessel for carriage to the Port of Discharging. Weight, measure, quality, quantity, condition, content, and value unknown. In witness where of the Master or Agent of the said vessel had signed the number of BILLs of LADING indicated below all of this tenor or date.Freight payable atPlace and date of issue:Число оригиналов коносамента:Signature:

7. Перечень и краткое описание рейсовой документации

7.1 Порт отхода

. Поручение на отгрузку экспортного груза. Содержит сведения о грузе, отправителе и покупателе, наименование судна, портов отправления и назначения.

Грузовой список. Содержит подробное описание груза и предназначен для составления предварительного грузового плана.

. Предварительный грузовой план. Служит для выбора рациональных технологических схем выполнения перегрузочных и коммерческих операций.

. Листы приема-сдачи груза. Показывают количество и состояние погруженного на судно груза.

. Штурманская расписка. Подтверждает принятие на судно партий груза и служит основанием для выдачи коносамента.

. Коносамент. Основной транспортный документ.

. Манифест. Содержит перечень коносаментов. Предоставляется таможенным органом, агентом и стивидорным компаниям в портах назначения.

. Сертификат качества. Удостоверяет качество данной партии товара.

. Сертификат о происхождении груза. Подтверждает, что груз изготовлен в стране, откуда он экспортируется.

. Акт о загрузке судна. Документ регистрации замера осадок судна, результатов расчета количества погрузочного груза, расчета нормативного и учета фактического времени нахождения судна под грузовыми операциями в речном порту.

. Исполнительный грузовой план. Отражает фактическое расположение грузов на судне.

. Внутренний акт. Составляется в речном порту в случае обнаружения не сохранности груза при загрузке судна.

. Акт общей формы. Составляется в речном порту в случае повреждения частей судна и его оборудования при погрузке средствами и рабочей силой отправителя, а также в случае повреждения судном береговых устройств грузовладельца.

7.2 Порт прихода

. Генеральная декларация. Вручается таможенным органам по прибытию в иностранный порт. Содержит сведения о судне, грузе и судовых документах.

. Морской протест. Служит для закрепления доказательств отсутствия вины капитана и экипажа в возможном причинении ущерба грузу или судну.

. Предварительный акт сдачи груза в порту назначения.

. Тальманская расписка порта назначения. Итоговые тальманские расписки, составляемые по окончании смены или работы на судне.

. Складская расписка (таможенная расписка, таможенный сертификат).

. Документ о не сохранности груза. Составляется по обычаям иностранного порта.

. Акт разгрузки судна (акт замера осадок и расчета количества груза) в порту назначения.

. Окончательный акт сдачи груза в порту назначения.

. Акт учета стояночного и расчетного сталийного времени.

. Акт грузового расследования не сохранности груза - документ с результатами расследования причин.

Заключение

В курсовом проекте по выбору наиболее рационального варианта для перевозки внешнеторгового груза (аммофос) были выбраны два судна с различной грузоподъемностью (Сормовский и Волго - Балт). Были рассчитаны показатели экономической эффективности перевозки груза рейсом из Тольятти (Россия) в Стамбул (Турция). Сравнив экономические показатели двух данных судов видно, что более выгодным для судовладельца судном для сдачи в тайм-чартер будет Сормвский.

Базис поставки позволяет определить взаимные обязанности фрахтовщика и фрахтователя. Чартер и коносамент позволяют разрешить все спорные вопросы, которые могут возникнуть при внешнеторговой перевозке груза.

Литература

1. Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза. Ю.Б. Веселов. Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов очного и заочного обучения (специальность 240200 «Судовождение»). Н. Новгород. 2004 г.

. Нормы времени следования транзитного флота пароходств. М, 2008 г.

. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания, осуществляющих заграничные перевозки. Л, ЛИВТ 2005 г.

. Веселов Ю.Б., Ситнов А.Н. Организационно-коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2009, - 36 с.

. Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов. - Н. Новгород: Департамент речного транспорта, 2004. - 62 с.

. Интернет

Курсовая работа «Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки» 1. Исходные данные к

Больше работ по теме: