Железнодорожный узел с горочной сортировочной станцией

 

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «СУГР»









КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

на тему: Железнодорожный узел с горочной сортировочной станцией






Проверил:

Преподаватель Рыкова Л.А.

Выполнил:

студент гр. Д/У 310

Брызгалова Д.А.





Екатеринбург

2013


Содержание


Введение

. Анализ исходных данных

. Проектирование сортировочной станции

.1 Выбор типа и схема сортировочной станции

.2 Расчет числа путей в парке приема

.3 Расчет числа путей в парке отправления и транзитных парков

.4 Проектирование парков и горловин

3. Проектирование сортировочной горки

3.1 План головы сортировочного парка

3.2 Расчет конструктивной высоты горки и проектирование продольного профиля горки

3.3 Определение расчетной высоты горки

.4 Расчет потребной мощности тормозных средств горки

3.5 Проверка динамичности продольного профиля спускной части горки графоаналитическим методом

. Проектирование железнодорожного узла

4.1 Разработка вариантов железнодорожного узла

4.2 Проектирование специализированных станций в узле

4.2.1 Выбор типа и схемы пассажирской станции

.2.2 Выбор типа и схемы пассажирской - технической станции

.2.3 Выбор типа и схемы грузовой станции

.3 Выбор оптимального варианта схемы железнодорожного узла

. Масштабный план сортировочной станции

Заключение

Список используемой литературы



Введение


Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования поездов. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные, участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций. Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и переформировывается большое число поездов. Сортировочные станции размещены на сети железных дорог неравномерно. Это объясняется тем, что в зависимости от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов железные дороги в разных районах различаются по густоте сети, характеру и размерам вагонопотоков

Для повышения экономической эффективности эксплуатационной работы железных дорог большое значение имеет развитие и оснащение сортировочных станции.

Целью данного курсового проекта является проектирование сортировочной станции: выбор типа и схемы станции, расчет числа путей в парках и разработка их горловин; проектирование сортировочной горки, а именно расчет ее высоты, тормозных средств, разработка продольного профиля ее спускной части и проверка его динамичности.

Итогом курсового проекта является выбор схемы железнодорожного узла с проектированием в нем сортировочной и ряда специализированных станций.

железнодорожный узел сортировочная станция


1.Анализ исходных данных


Сортировочная станция Д является узловой, так как она расположена на пересечении двух направлений «А - Б» и «В - Г». Нам изначально известно, что перегон «А - Б» является двухпутным. Также известно, что грузовой локомотив имеет серию ТЭ 121; средство СЦБ - автоблокировка.

Схема подходов к станции Д показана на рисунке 1.1








Суточные размеры грузового движения, как с переработкой, так и без переработки указанных в таблицах 1.1 и 1.2


Таблица 1.1

Суточные размеры грузового движения без переработки

С направленияна Ана Бна Вна ГИтогА101213Б164121В1225Г3148Итого201395


Таблица 1.2

Суточные размеры грузового движения с переработкой

С направленияна Ана Бна Вна ГИтогоА372443Б181120В2349Г3126Итого234159

Перегоны А-Д и Б-Д двухпутные.

Определим какими будут перегоны с направлений В и Г



- сумма грузовых поездов, прибивших с направление В и Г

Для В 14+1,5*840

поездов в сутки

Для Г 14+1,5*7

,5поездов в сутки

Следовательно, перегоны с направлений В и Г будут однопутными.

Пассажирское движение обрисуем таблицей 1.3


Таблица 1.3

Суточные размеры пассажирского движения

Снаправленияна Ана Бна Вна Гна ДИтого А7017/1429Б7105/1225В0121/48Г1021/37Д7/145/121/41/347Итого29258747116


Исходя из условий работы узла, можно сделать вывод о том, что в него должны входить следующие станции:

сортировочная - для формирования-расформирования поездов, а также пропуска транзитных без переработки;

пассажирская - для обслуживания пассажиров и пассажирского движения;

пассажирская техническая - для подготовки составов пассажирских поездов в рейс и их ремонт;

- грузовая - для выполнения местной работы в узле.


Рисунок 1.2. Диаграмма разложения поездопотоков по направлениям.



2. Проектирование сортировочной станции


Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общественным планов формирования поездов. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные и участково- сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций.

На сортировочных станциях выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, экипировку рефрижераторного подвижного состава, сортировку транзитных мелких отправок.

Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорого. От успешной работы сортировочных станций зависит выполнение плана перевозок, а также важнейших показателей по грузовому движению.

Для выполнения сортировочной работы на этих станциях имеются горки большой, средней или малой мощности с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути. Станции имеют, как правило, отдельные парки приема поступающих в переработку и отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов.

Основные признаки классификации сортировочных станций:

1.По значению в эксплуатационной работе:

а) Основные ( опорные, сетевые) - это станции сетевого значения исходное назначения которых формировать дальние технические маршруты в соответствии с планом формирования, но они имеют дело и со всеми другими категориями вагонопотоков.

б)Районные сортировочные станции - они, как правило, имеют дело с вагонопотоками, которые зарождаются и погашаются между соседними техническими станциями. Для них доля дальних технических маршрутов невелика и может вообще отсутствовать.

в) Вспомогательные сортировочные станции - это вспомогательные сортировочные станции в узле. Их задача - «забирать» на себя угловой вагонопоток, вследствие чего они и получили такое название.

.По количеству сортировочных систем:

а) Односторонние сортировочные станции (ОСС) - с одной сортировочной системой.

б) Двухсторонние сортировочные станции (ДСС) - соответственно с двумя сортировочными системами.

.По числу специализированных парков:

а) Двухпарковые станции

б) Трехпарковые станции

в) Четырехпарковые станции

.По взаимному размещению парков:

а) С поперечным расположением парков

б) с продольным расположением парков

в) С комбинированным расположением парков

. По типу сортировочных устройств:

а) Горочный вид

б) Безгорочный вид ( следует отметить, что к безгорочному типу относят также сортировочные станции на сплошном уклоне)

. По наличию вспомогательных технологических линий:

а) Традиционные схемы ( без технологических линий)

б) Станции со вспомогательными сортировочными устройствами для формирования многогрупных составов

в) Станции с технологической линией для работы с транзитом с частичной переработкой.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов ( на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и переформировывается большое число поездов.

Сортировочные станции размещены на сети железных дорог неравномерно. Это объясняется тем, что в зависимости от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов железные дороги в разных районах различаются по густоте сети, характеру и размерам вагонопотоков.


2.1 Выбор типа и схемы сортировочной станции


Сортировочная станция на первую очередь строительства проектируется односторонней с последовательным расположением парков. Объемы переработки на расчетный период определяются по формуле:


, ваг (2.1)


где nРФ - количество поездов, поступающих в расформирование за сутки; mС - среднее количество вагонов в составе поезда. , ваг

Так как к проектированию принимаем одностороннюю сортировочную станцию с последующим расположением парков.

Общее количество поездов в расформирование складывается из числа поездов с нечетного и четного направлений:


, (2.2)


где - количество поездов в расформирование с нечетного направления;

- количество поездов в расформирование с четного направления.


поездов


поездов с нечетного направления, 52 - с четного.

При этом, если , то четное направление будет преимущественным, а нечетное непреимущественным.

26, следовательно, в курсовом проекте преимущественным направлением будет четное, а непреимущественным - нечетное.

Тогда соотношение перерабатываемых поездопотоков будет выглядеть таким образом:


(2.3)


Далее определяется необходимость полукольцевого ввода главного пути НПН в парк прибытия. Если > 0,8 и > 4000 ваг.в сутки, то проектируется полукольцевой ввод. В противном случае ввод главного пути этого направления осуществляется через предгорочную горловину ПП.

В курсовом проекте N=4524>4000, следовательно ввод главного пути с НПН будет производиться через предгорочную горловину парка приема.

При этом, если


>80


Поездов в сутки, необходимо проектировать путепроводную развязку для пересечения в разных уровнях главных путей приема и отправления поездов неприемущественного направления. Здесь:

- число поездов своего формирования, отправляемых со станции в неприемущественном направлении;

- число транзитных поездов без переработки, отправляемых со станции в этом же направлении.

При меньших размерах движения допускается пересечение маршрутов приема и отправления этих поездов в одном уровне.


+26+29=83>80


Следовательно, необходимо проектировать путепроводную развязку для пересечения в разных уровнях главных путей приема и отправления поездов непреимущественного направления.

Если Nрф > 5000 ваг.в сутки, то под горбом горки необходимо проектировать путепровод для уборки локомотивов от поездов НПН. Если Nрф колеблется в пределах от 4000 до 5000 вагонов в сутки, то проектируется шлюзовой участок между путями надвига для облегчения уборки локомотивов. При Nрф < 4000 вагонов в сутки шлюзовой участок не проектируется.

В данном курсовом проекте Nрф = 4524` вагонов в сутки и, следовательно, необходимо проектировать шлюзовой участок между путями надвигать для облегчения уборки локомотивов.

Следует также сказать несколько слов о размещении ЛХ. Локомотивное хозяйство располагается на новых станциях с левой стороны относительно направления сортировки. Существует три варианта размещения ЛХ относительно основных парков станции:

параллельно парку П;

параллельно парку С;

между парками О и Тр не преимущественного направления.

Конкретный вариант размещения ЛХ выбирается с учетом заданных видов и объемов работ, местных условий, а также перспективы развития станции.

Для принятия решений по конструкции горловины и межпарковым связям определяется занятие расчетного горочного интервала (tг), которое должно быть реализовано на станции для выполнения заданных объемов работы:


, мин (2.4)


где авр - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в работе горки из-за враждебных пересечений маршрутов в горловинах (0,95);

?повт - коэффициент, учитывающий повторную переработку вагонов на горке при переполнении путей парка С (1,05)



Принципиальная схема проектируемой сортировочной станции приведена на рисунке 2.1.


.2 Расчет числа путей в парке прибытия


Общее число путей в парке рассчитывается по формуле:

mобщ = mрд + mдоп , (2.5)


где mобщ - общее число путей в парке прибытия; mрд - число путей в парке, зависящее от размеров движения; mдоп - число дополнительных путей.

mдоп = к - 1 + mход, (2.6)


где к - число подходов к парку; mход - число ходовых путей.


mрд = tзанрф / Iср.взв.рф , (2.7)


где tзанрф - время занятия пути поездом, прибывшим в расформирование,

мин.; Iср.взв.рф - средневзвешенный интервал прибытия поездов в парк, мин.


tзанрф = tтехн. + tож.рф., мин (2.8)


где tтехн. - продолжительность занятия пути без учета межоперационных

простоев сверх технологических норм, tтехн.= 30 мин.; tож.рф. - простой состава в ожидании расформирования, мин.


tож.рф. = , мин (2.9)


где ?г. - уровень загрузки горки (0,8 - 0,85) Для определения Iср.взв.рф(парк. в начале рассчитываем для каждого подхода средний интервал прибытия поездов в РФ:


Iср = 1440 / (*Nгр + *Nпасс), (2.10)


где коэффициент неравномерности грузового движения, =1,15; - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, =1,5 Nгр и Nпасс - размеры движения соответственно грузовых и пассажирских поездов.


Далее определим для каждого подхода расчетный общий интервал (Iр.общ.) по формуле:


Iр.общ. = (Iср + Imin) / 2 , мин (2.11)


где Imin - минимальный межпоездной интервал на линии, Imin=10 мин. Затем находим для каждого направления расчетный общий интервал (Iр.рф.) прибытия поездов в РФ:


Iр.рф. = Iр.общ. / ?рф, мин (2.12)


где qрф - доля поездов, прибывающих в РФ с каждого направления от общих размеров грузового движения.

?рф = Nрф / Nгр , (2.13) Потом определяем средневзвешенный интервал (Iср.взв.рф) прибытия поездов в РФ для каждого направления:


Iр.рф.(i) чет.(нечет.)* Iр.рф.(i+1) чет.(нечет.)

Iср.взв.рф.чет.(нечет.) = ?????????????????? , (2.14)

Iр.рф.(i) чет.(нечет.) + Iр.рф.(i+1) чет.(нечет.)



Cредневзвешенный интервал прибытия поездов в РФ для парка определяется:


Iср.взв.рф(неч.) * Iср.взв.рф(чет.)

Iср.взв.рф = ???????????????, (2.15)

Iср.взв.рф(неч) + Iср.взв.рф(чет.)


Для удобства расчета порядок формул несколько изменится:


Iср.А = 1440 / (1,1*56 + 1,5*29) = 13,7 мин

Iср.Б = 1440 / (1,1*41 + 1,5*25) = 17,4 мин

Iср.В = 1440 / (1,1*14 + 1,5*8) = 52,6 мин

Iср.Г = 1440 / (1,1*14 + 1,5*7) = 55,6 мин

Iр.общ.А = (13,7+10) / 2 = 11,85 мин

Iр.общ.Б = (17,4+10) / 2 = 13,7 мин

Iр.общ В = (52,6+10)/2=31,3 мин

Iр.общ.Г = (65,6+10)/2=32,8 мин Ррф.А = 43/56= 0,77

Ррф.Б = 20/41= 0,5

Ррф.В = 9/14= 0,64

Ррф.Г = 6/14= 0,43 Iр.рф.А = 11,85 / 0,78 = 15,2 мин

Iр.рф.Б = 13,7 / 0,5 = 27,4 мин

Iр.рф.В = 31,3 / 0,64 = 48,9 мин

Iр.рф.Г = 32,8/ 0,43 = 76,3 мин Iср.взв.рф.чет. =(15,2*48,9) / (15,2+48,9) = 11,6

Iср.взв.рф.неч. =(27,4*76,3) / (27,4+76,3) = 20,16 мин

Iср.взв.рф= (20,16*11,6) / (20,16+11,6) = 7,39 мин

mдоп = 3 - 1 + 2 = 4 пути

tож.рф. = 52-196*0,8(1-0,8)=20,64 tзанрф = 30 + 20,64 = 50,64 мин mn = 50,64 / 7,39 =6,8 путей mобщ =7 + 4 = 11 путей.

Таким образом, в парке прибытия нами запроектировано 11 путей.


.3 Расчет числа путей в парке отправления


Общее число путей в парке отправления определяется по формуле:


m = mотпр.неч. + mотпр.чет. + mход., (2.16)


где mотпр.неч., mотпр.чет - число путей для подготовки к отправлению поездов своего формирования соответственно нечетного и четного направлений; mход - число ходовых путей, mход = 2.

Число путей нечетного или четного направлений определяется по формуле:


mотпрнеч.(чет.) = tзан.ф. / Iвводанеч.(чет.), (2.17)


где tзан.ф. - продолжительность занятия пути поездом своего формирования, мин.; Iвводанеч.(чет.) - интервал ввода на пути отправления составов рассматриваемого направления, мин. Для поездов своего формирования: tзан.ф. = tф.тех. + tож.отпр., мин (2.18) где tф.тех.- продолжительность занятия пути без учета простоев состава сверх технологических норм, tф.тех.=40 мин.; tож.отпр. - дополнительный простой состава на пути в ожидании отправления, мин. tож.отпр. = 720 / Nгр., мин (2.19) где Nгр - количество отправляемых в соответствующем направлении поездов. Iвводанеч.(чет.) = nрф*tг / nфнеч(чет) , мин (2.20)


tож.отпр.неч = 720 /68 = 10,59 мин

tож.отпр.ч = 720/57= 12,63 мин

tзан.фнеч = 40 + 10,59= 50,59 мин tзан.фч = 40 + 12,63= 52,63 мин

Iнеч вв= 78*11,88/50 = 18,53 мин

Iч вв= 78*11,88/28 = 33,09 мин

mотпр.нечет. = 50,59/18,53= 3пути

mотпр.чет. = 52,63/33,09 = 2 пути


Общее количество путей в парке отправления равно: m = 3+ 2+ 2 = 7путей

Расчет путей в транзитных парках

Число путей в транзитных парках определяется для каждого направления отдельно (т.е. отдельно для парка Тр1 и Тр2) по формуле:


mтрнеч(чет) = tзан.тр. / Iср.взв.трнеч(чет), (2.21)


Дальнейший расчет ведем аналогично пункту 2.2 за исключением того, что доля транзитных поездов будет рассчитываться по формуле,


Ртр. = 1 - ?рф. (2.22)


а вместо в формуле 2.5 будет стоять , рассчитанное по формуле 2.19

Ртр А = 1- 0,77=0,23

Ртр Б = 1- 0,5=0,5

Ртр В = 1- 0,64=0,36

Ртр Г = 1- 0,43=0,57

Iр.тр.А = 13,7/ 0,33= 41,52 мин

Iр.тр.Б = 17,4 / 0,5 = 34,8 мин

Iр.тр.В = 52,6 / 0,36 = 146,11 мин

Iр.тр.Г = 55,6 / 0,57= 97,54 мин

Iср.взв.тр.неч. =(34,8*97,54) / (34,8+97,54) = 25,65мин

Iср.взв.тр.чет. =(41,52*146,11) / (41,52+146,11) = 32,33 мин mтр.неч. = 50,59 / 25,65 = 1,97 2 пути

mтр.чет. = 52,63 / 32,33 = 1,63 2 пути


2.4 Проектирование горловин парков


При разработке конструкции горловин назначение каждого съезда и перевода должно быть обосновано и увязано с технологией работы станции. Горловины парков должны быть компактными и обеспечивать минимальное необходимое число параллельно выполняемых операций. Конструкция горловин парков приема вместе с парками ТР1 и ТР2 обеспечивает выполнения минимально необходимого числа параллельных операций, взаимозаменяемость путей, маневренность горловин.

Пути парка приема можно разбить на две группы П1 и П2, специализированные в четном и нечетном направлениях. Эти группы отделяются ходовыми путями для горочных локомотивов заканчивающимися локомотивным тупиком. В нем горочные локомотивы имеют кратковременную стоянку для перемены направления движения и последующего заезда под состав, готовые к расформированию. Во входной горловине можно выполнить за счет секционирования несколько параллельных операций в зависимости от комбинаций передвижений: - прием поездов по верхнему главному пути преимущественного направления на группу путей П2; прием поездов НПН через полукольцевой ввод на группу путей П1.


Рисунок 2.2 Схема приема на11 путей и предгорочной горловины.


Рисунок 2.3 Схема парка отправления и транзитных парков.


3.Проектирование сортировочной горки


Требование к рационально запроектированным горочным горловинам:

должны обеспечивать наименьшее расстояния пробегов отцепов от вершины горки до последней разделительной стрелки;

наименьшую сумму углов поворота по маршруту скатывания отцепов;

число разделительных стрелок за второй тормозной позицией должно быть не менее трех.

Пути в обход горки примыкают стрелочными переводами марки 1/6 или перекрестными съездами перед пучком сортировочного парка, или перед двумя - четырьмя путями, или к началу крайнего пути.

Уменьшение длины горочной горловины и суммы углов поворота кривых достигается при укладке симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Допускается применение двойных стрелочных переводов, значительно сокращающих горловину. Кривые допускается начинать непосредственно за горловиной. На спускной части горки кривые укладываются радиусом не менее 200 м., а вначале сортировочных путей 180 м.

Стрелочные переводы рекомендуется располагать на минимальном расстоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой длины изолированных участков.


3.1План горочной горловины сортировочного парка


Проектирование плана путевого хозяйства должно производиться с учетом мощности горки и структуры вагонопотока, перспективы развития, обеспечения использования прогрессивной техники и технологии, безопасного роспуска составов.

План горочной горловины должен обеспечивать:

минимальную длину пробега отцепа от вершины до предельного столбика наиболее удаленного стрелочного перевода горловины сортировочного парка;

одинаковое по возможности число стрелок и длину пробега отцепов;

скорейшее разделение вагонопотока по назначениям плана формирования;

возможность размещения тормозным позиций и установка устройств автоматизации.


3.2 Определение высоты горки и проектирование продольного профиля спускной части горки


Общий вид горки с разбивкой его на элементы и укрупненные участки приведен на рисунке 3.3, ТПП между смежными элементами ППГ выбираются таким образом, чтобы вертикальные сопрягающие кривые не располагались в пределах остряков и крестовин РСП, ВЗ.

Высотой сортировочной горки называют разность отметок вершины горки и расчетной точки наиболее трудного по сопротивлению пути сортировочного парка.


, м (3.1)


Профильная высота главного участка определяется с учетом полного использования допустимой скорости входа ОХБ на ТП1 при благоприятных условиях скатывания, когда W0=0,5 кгс/тс, Wср=0, а V0(max)=2.5 м/с. Расчетная схема для вывода уравнения приведена на рис.3.2.


м; (3.2)



где - максимально допустимая скорость входа отцепа на ТП1 (7 м/с);

- скорость на головном участке для ОХБ, (0,5 м/с);

Длина головного участка:


l1=lск1+lск2 (3.3)


При этом


lск1=Lmin+9.19, (3.4)


где Lmin - минимальное расстояние от ВГ до первого РСП, принимается по заданию (28 м),

Значение определяется для т.

g - ускорение свободного падения с учетом вращающихся колес, м/с2.


g = g / (1+ ?), (3.5)


где ? - коэффициент увеличения массы вагона при учете вращающихся частей,

g - ускорение свободного падения (9.81) м/с2.


? = 0,42 * nос / qбр. (3.6)


где nос - количество осей рассматриваемого вагона, nос = 4.


? = 0,42 * 4 / 85 =0.019;

g`= 9.81 / (1+ 0,019)=9.63 м/с2;

lск1=29+6,19+3= 38,19 м;

lск2=28,8 м;

l1=38,19+28,8=66,99 м;

м;


Определив h1, рассчитываем iск2 по формуле:


(3.7)


Для устранения саморасцепа вагонов в отцепе из нескольких вагонов должно соблюдаться условие: iск1 - iск2 ? 25‰

-28,458 = 10,542 ? 25 условие выполняется.


Таблица 3.1

Параметры горочной горловины на 40 путей

Обозначение элементов горловиныСК138,19392,30966,994,731СК228,8028,4582,371ТП149,1713,50,66497,647,73-ПР48,4711,50,55713,631ТП240,36100,404205,933,5-СЗ91,711,750,16132,273СП173,861,50,11124,58-ТП314,5010,01564,5--СП250,000,60,03--å 435,06-=4,251=435,06--


Общая конструктивная высота горки определяется суммированием произведений длин и уклонов участков профиля (головного участка и остальных участков, начиная с ТП1):

После расчета необходимо проверить уклон элементов на соответствие условию вогнутости:


iск1 > iск2 > iтп1 > iпр > iтп2 > iсз > iсп1? iтп3 >iсп2

> 28,458> 13,5 >11,5 > 10 >1,75 > 1,5 > 1> 0,6


Значения профильных высот определяются как произведение длины и уклона составляющих элементов этих участков.


Рисунок 3.1 - Общий профиль и параметры горки


Рисунок 3.2 - Расчетная схема для определения iск и


.3 Определение расчетной высоты горки


Расчетная высота горки должна обеспечивать скатывание плохого бегуна (ПБ) от вершины горки (ВГ) до расчетной точки (РТ) самого трудного пути при неблагоприятных погодных условиях роспуска (низкая расчетная температура, встречный ветер, снег и иней на путях и стрелочных переводах.).

Расчетная высота горки определяется по формуле:


Hр = 1,175*[LР * wo + lk*wср+0,56**+0,23**)] *+

+м (3.7)


где Hр - расчетная длина горки, м; LР - расстояние от ВГ до РТ, LР=435,06м; wo - основное удельное сопротивление, характеризующее ходовые свойства отцепа, (1,54) кгс/тс; wср - удельное сопротивление движению от среды и ветра, кгс/тс; - сумма углов поворота в градусах на пути следования отцепа до РТ; n - количество стрелочных переводов на пути движения отцепа, штук; ho- энергетическая высота, соответствующая начальной скорости роспуска, м.э.в

wср = 17,8*Сх*S*Vр2 / (273 + t)*qбр, (3.8)


где Сх - коэффициент воздушного сопротивления, Сх=1,46; S - площадь поперечного сечения вагона, S = 8,5 м2; Vр - расчетная скорость роспуска, м/с; t - температура наружного воздуха, t = -17Со; qбр - масса плохого бегуна (ПБ), qбр = 25 т.


(3.9)


где V - средняя скорость движения отцепа, м/с; Vв. - скорость встречного ветра, Vв.= 4,2 м/с.


Таблица 3.2

Определение расчетной высоты горки

Обозн. элементов горловиныlk+ Vвстр.в.wср?kСК166,994,28,42,15027,1230,071,7СК2ТП197,645,59,72,867121,36ПРТП2205,935,09,22,579360,39СЗСП1ТП364,5026,21,17100СП2р =0,00175(435,06 * 1,75+

+(192,592+445,486+920,336+75,529))+0,001*0,27*230,07 -0,156 = 4,097 м


Определив и необходимо проверить выполнение условия: . 4,2514,097, следовательно, принимаем ==4,251

3.4Расчет потребной мощности тормозных средств сортировочной горки


Для обеспечения безопасности роспуска составов и регулирования интервалов между отцепами по спускной части горки и в начале СП укладываются тормозные позиции, мощность которых зависит от высоты горки, продольного профиля горки и принятых технологических режимов роспуска. Мощность тормозных позиций должны обеспечивать остановку очень хорошего бегуна в конце 2 тормозной позиции. Все расчеты берутся для ОХБ при благоприятных условиях скатывания (wox=0,5 кГс\тс; wср=0; Qox=85т).

Суммарная мощность тормозных средств горки рассчитывается по формуле: Нрт = Нг + ho(max) - hw(ТП2) - hнз, м.э.в. (3.9) где ho(max) - ЭВ, соответствующая максимальной скорости роспуска, равной(2,5м/с). hw(ТП2) - ЭВ, соответствующая работе сил сопротивления на участке от ВГ до конца ТП2.

hнз - разность отметок конца ТП2 и РТ, м.


hw(ТП2) =0,001* (l1-2*0.5+v1-22*(0.56*n1-2+0.23*)), (3.10) hw(ТП2) = 0,001*(204,99*0.5+52*(0.56*3+0.23*28,46)) =0,308

(3.11)

ho(max) =(2,5)2 /2*9,61=0,33

м (3.12)

Исходя из приведенных выше расчетов следует, что ТП1 необходимо оборудовать двумя вагонными замедлителями КВ-2 с расчетной погашаемой энергетической высотой 0,8 м.э.в., вторую тормозную позицию ТП2 оборудуем двумя вагонными замедлителями ВЗПГ-5 с расчетной погашаемой энергетической высотой 1,3 м.э.в.


3.5 Проверка динамичности спускной части горки графоаналитическим методом.


Проверка производится со следующими целями: - проверить правильность расчета высоты горки и продольного профиля; - проверить правильность расчетов тормозных средств горки; - соблюдение необходимых интервалов между отцепами. Проверка динамичности производится для следующих условий: 1) сочетание отцепов ПБ - ХБ. 2) ПБ следует на расчетный трудный путь, ХБ на соседний смежный с ним. 3) неблагоприятные условия скатывания. ХБ: 4-х осный полувагон массой брутто - 85 т. Для ХБ рассчитываем энергетическую высоту погашения на тормозных позициях. hтор = Нг- hw(ох), м.э.в. (3.12)


hw(ох) = [Lр·wo(ох) +??lк· wср+0,23·Vк2·?к?+ 0,56·Vк2nк)]

0,001+0,001·lси·wси м.э.в. (3.13) где wo=0,5 кгс/тс. hw(ох)=[436,06·0,5+(67,99·1,1+0,56·4,62·2+0,23·4,62·11,83)+(97,64·1,4+0,56· 5,52·1+0,23·5,52·21,36)+(205,93·1,3+0,56·52·3+0,23·52·60,39)+(64,5·0,7)]· ·0,001+0,001·0,22·230,37= 2,878 м.э.в.

hтор = 4,319 - 2,878 = 1,44 м.э.в.


Также необходимо определить начальный интервал роспуска м/у отцепами:

, с (3.14)


где - длина вагона по осям автосцепки,

- начальная скорость роспуска,

=14,19/1,7=8,35 с

Расчеты по проверке динамичности спускной части горки сводятся в таблицы 3.3 и 3.4.

На основании расчетов сведенных в таблицы 3.3 и 3.4 строятся график зависимостей: hwпб=f(s); Vпб=f(s); tпб=f(s); hwхб=f(s); Vхб=f(s); tхб =f(s) по кривым времени tпб=f(s); tхб =f(s) определяется фактический интервал между отцепами на разделительной стрелке и сравнивается с минимальным интервалом между отцепами который определяется по формуле : lmin = [(lб + lб) / 2] , м (3.15) где lб - длина базы вагонов.(10,5 м.) . Должно выполнятся условие lФ?³?lmin. lФ находится из графика следующим образом: от конца СЗ на графике строится перпендикуляр до пересечения с графиком tпб=f(s) и затем от точки пересечения проводится горизонталь до пересечения с графиком tхб =f(s). Длина этой горизонтали и есть lФ. lmin = [(10,5 +10,5) / 2] = 10,5 м lФ = 41 м. 41?> 10,5 - условие выполняется. Из выше изложенного видно, что плохой бегун скатывается от ВГ до РТ не останавливаясь. Также видно что суммарная мощность тормозных средств горки достаточна для остановки ОХБ в конце ТП2.


Таблица 3.3 - Расчет ОПБ

№ точкиУклон текущего участкаДлина участкаРасстояние от ВГ до конца рассматриваемого участкаПрофильная высота участкаНарастающий итог графы 5Число стрелок на участкеСумма углов поворота на участкеСкорость отцепа на участке ПЭВ, эквивалентная работе сил ?0 на текущем участкеWсрПЭВ, эквивалентная работе сил сопротивления WсрПЭВ от стрелок на участке ПЭВ от кривыхПЭВ от снега и инеяПЭВ от торможения на замедлителяхСуммарная ПЭВ на участкеНарастающий итог значенийСвободная ЭВ в конце участкаСкорость отцепа в конце участкаСредняя скорость отцепа на участкеВремя скатывания на участкеВремя скатывания от ВГ до конца участка0 0 1,7 1,7 0 4046,19 1,84761,847619,46 0,184761,2734880,05882240,0016180,00629000,2514888670,251488871,751143 3,7067312,46 1 46,19 5,713460826 5,713461 12,461117 2433,63 0,80712,654714,73 0,134523,2932220,11075110,018280,03551000,2990644960,550553362,259198 6,101515,512 2 79,82 6,489565856 6,489566 17,972864 1229 0,3483,002700 0,1163,7924620,109981400000,225981410,776534772,381217 6,576044,41 3 108,82 6,662511075 6,662511 22,382814 741 0,2873,2897112,23 0,1643,908510,16024890,0248580,12486000,4739687651,250503542,194248 6,529066,28 4 149,82 6,395600624 6,395601 28,662435 729,94 0,20963,499300 0,119763,7301440,111680500000,2314405131,481944052,172388 6,379634,693 5 179,76 6,363662335 6,363662 33,355496 2,5113,1 0,28263,7819432,27 0,45223,709080,41931150,0907110,300570,0226101,2853998022,767343851,169613 5,5165220,49 6 292,81 4,669383487 4,669383 53,848478 260,6 0,12123,9031024,58 0,24242,6771630,162236100,123260,0121200,540017983,307361830,750795 4,2052414,41 7 353,41 3,741098489 3,741098 68,259067 1,514,5 0,02183,924900 0,0582,1829550,0316529000,00290,40,4925528533,799914690,279992 3,012854,813 8 367,91 2,284606418 2,284606 73,071782 0,650 0,033,954900 0,21,5090820,0754541000,0100,2854541124,08536880,024538 1,4804733,77 9 417,91 0,676329829 0,67633 106,84488

Таблица 3.4 - Расчет ОХБ

№ точкиУклон текущего участкаДлина участкаРасстояние от ВГ до конца рассматриваемого участкаПрофильная высота участкаНарастающий итог графы 5Число стрелок на участкеСумма углов поворота на участкеСкорость отцепа на участке ПЭВ, эквивалентная работе сил ?0 на текущем участкеWсрПЭВ, эквивалентная работе сил сопротивления WсрПЭВ от стрелок на участке ПЭВ от кривыхПЭВ от снега и инеяПЭВ от торможения на замедлителяхСуммарная ПЭВ на участкеНарастающий итог значенийСвободная ЭВ в конце участкаСкорость отцепа в конце участкаСредняя скорость отцепа на участкеВремя скатывания на участкеВремя скатывания от ВГ до конца участка0 0 1,7 1,7 8,3470588 4046,19 1,84761,847619,46 0,0230950,4794310,02214490,0016180,00629000,0531463670,053146371,944664 3,9083811,82 1 46,19 6,116764472 6,116764 20,165248 2433,63 0,80712,654714,73 0,0168151,3358140,04492340,0209520,0407000,12339430,176540672,628389 6,613995,085 2 79,82 7,11122402 7,111224 25,249921 1229 0,3483,002700 0,01451,5878610,04604800000,0605479740,237088642,915841 7,300613,972 3 108,82 7,489993798 7,489994 29,222193 741 0,2873,2897112,23 0,02051,6895860,0692730,0314160,1578000,278992720,516081362,923849 7,495135,47 4 149,82 7,500270997 7,500271 34,692409 729,94 0,20963,499300 0,014971,692390,05067010001,80461,8702221832,386303541,263206 6,215084,817 5 179,76 4,929883762 4,929884 39,509727 2,5113,1 0,28263,7819432,27 0,0565251,0634930,12022790,054440,180380,0226100,4341882192,820491761,111643 4,7772823,66 6 292,81 4,624685733 4,624686 63,173797 260,6 0,12123,9031024,58 0,03030,998480,060507900,120910,0121200,2238412053,044332971,009002 4,5153513,42 7 353,41 4,406010533 4,406011 76,594689 1,514,5 0,02183,924900 0,007250,9531580,0138208000,00290,90,9239707973,968303770,106781 2,919674,966 8 367,91 1,43333254 1,433333 81,561001 0,650 0,033,954900 0,0250,4414710,0220736000,0100,057073574,025377340,079708 1,3358537,43 9 417,91 1,238367442 1,238367 118,99035


4. Проектирование железнодорожного узла


.1 Разработка варианта железнодорожного узла


Железнодорожным узлом называют комплекс станций, главных и соединительных путей в пункте пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий, обеспечивающий пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов с одной линии на другую, переформирование поездов, а также передачу вагонов, следующих с переработкой, и пересадку пассажиров. В некоторых случаях узлом также называют комплекс технологически связанных станций, расположенных на одной магистрали (без наличия примыкания других магистральных линий) и совместно обслуживающих крупный город или промышленный центр.

Станции развитых узлов специализируются по характеру работы: сортировочные, пассажирские и грузовые. Эти станции в некоторых узлах размещены на одной площадке, четко не разграничены и представляют собой одну объединенную станцию. В небольших узлах объединенная станция, обеспечивающая частичную переработку грузовых вагонопотоков, следующих с одной линии на другую, а также вагонов местной погрузки и выгрузки, относится по своему развитию к типу участковых.

В состав железнодорожного узла входят:

станции узла со всеми находящимися на них устройствами;

главные пути (в пределах узла), соединительные пути и посты, разгружающие обходы;

подъездные пути;

путепроводные развязки железнодорожных линии между собой, а также с шоссе и городскими магистралями;

размещенные в узле самостоятельные производственные единицы железнодорожного транспорта (заводы по ремонту подвижного состава, электростанции, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожного узла служат границы входных раздельных пунктов: станций, разъездов и постов.


4.2 Проектирование специализированных станций в узле


.2.1 Выбор типа и схемы пассажирской станции

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами.

В процессе развития и совершенствования железнодорожного транспорта сложились многие виды и формы пассажирских станций, различающиеся по характеру и размерам работы, а также по схеме размещения основных элементов. В зависимости от основного назначения и характера работы различаются три вида пассажирских станций:

1) обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;

2) обслуживающие только пригородное движение;

3) технические пассажирские станции.

В курсовом проекте пассажирская станция будет первого класса. Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, обычно имеют:

пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания пассажиров и привокзальные площади;

пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами;

пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.);

технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов (при небольшом числе обрабатываемых в сутки составов); при значительном количестве обрабатываемых составов вместо технических парков устраиваются самостоятельные пассажирские технические станции;

локомотивное и вагонное хозяйства;

багажные и почтовые устройства (склады, помещения, платформы, тоннели для транспортировки багажа и почты);

устройства автоматики, телемеханики (СЦБ) и связи, контактной сети (при электротяге), освещения, водоснабжения, канализации.

Пассажирские станции первого вида в зависимости от характера приемоотправочных путей делятся на три типа:

со сквозными приемоотправочными путями;

с тупиковыми приемоотправочными путями;

комбинированный с наличием сквозных и тупиковых приемоотправочных путей.

Основную группу пассажирских станций составляют станции, имеющие сквозные приемоотправочные пути. Эти станции обеспечивают пропуск поездов без перемены направления движения и наименьшие расстояния прохода пассажиров к поездам. Все новые пассажирские станции проектируют сквозного типа.

На станциях сквозного типа с вокзалом, расположенным сбоку путей, устраиваются для связи с платформами переходы в разных уровнях: тоннель или пешеходный мост, а в некоторых случаях - конкорс над путями. На станциях с островным вокзалом может быть вариант сооружения второго здания сбоку путей, как показано пунктиром с устройством тоннеля. Типы пассажирских станций могут также различаться по числу главных путей на подходах, их специализации и расположению технических парков (станций) или выходов на эти станции (парки).

Также пассажирские станции классифицируют по размерам движения и характеру эксплуатационной работы.

В итоге к проектированию принимаем пассажирскую станцию обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение со сквозным приемоотправочными пунктами.


Рис. 3 Схема пассажирской станции


4.2.2 Выбор типа и схемы пассажирской технической станции

Технические пассажирские станции устраивают для очистки, переформирования, ремонта и экипировки пассажирских составов. На этих станциях также находится резерв пассажирских вагонов и во многих случаях размещаются устройства для ремонта и экипировки локомотивов. Мотор-вагонные депо, в которых выполняют технический осмотр и ремонт составов электропоездов, относятся к специальным техническим пассажирским станциям.

Расположение технической пассажирской станции по отношению к пассажирской может быть различным. Если последовательно с пассажирской станцией нет удобной площадки, техническую пассажирскую станцию выносят на отдельную площадку

На технической пассажирской станции проходят экипировку и межпоездной ремонт приписанные к ней и оборачивающиеся составы, приписанные к другим станциям.

В зависимости от числа обрабатываемых в сутки составов с дальностью маршрута более 300 км технические пассажирские станции делятся на крупные, средние и небольшие (технические парки). На крупных станциях обрабатывается 10 и более таких составов (в нашем случае), на средних 5-9 и на небольших (технических парках) 2-4 состава. В технических парках выполняют те же операции, что и на средних технических пассажирских станциях, но в меньшем объеме с использованием более простых устройств и преимущественно с оборачивающимися составами. Станции всех категорий, кроме указанного числа составов, дополнительно обрабатывают некоторое число короткопробежных составов с дальностью маршрута 150-300 км, для которых требуется меньший объем операций.

В зависимости от числа парков различают однопарковые (с одним общим парком) и многопарковые технические пассажирские станции.

На реконструируемых и новых технических пассажирских станциях предусматривают устройства, обеспечивающие в той или иной степени комплексную механизацию и автоматизацию основных работ по обмывке, ремонту, экипировке составов. На ряде станций осуществлены работы по развитию парков, установлены новые вагономоечные машины, построены ремонтно-экипировочные депо (РЭД) для технического осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских составов, а при отсутствии РЭД построены кладовые, мастерские и служебно-бытовые помещения.

Стационарные вагономоечные машины рекомендуется устанавливать,. если в сутки обмывается более трех составов.

Главным звеном реконструкции крупных и средних технических пассажирских станций является сооружение ремонтно-экипировочных депо для технического осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских составов. Длину стойловой части депо рассчитывают на установку всего. пассажирского состава с добавлением 20 м с учетом расстояния до ворот депо (по 5 м с каждой стороны) и возможности расцепки состава. Пути РЭД оборудуются смотровыми канавами, сетями воздухопровода, горячего и холодного водоснабжения, низковольтной сетью для подзарядки аккумуляторных батарей и электросетью для подключения домкратов и переносного электроинструмента. В боковых пристройках, преимущественно двухэтажных, размещают мастерские, кладовые, административные и бытовые помещения.

В ремонтно-экипировочном депо необходимо сконцентрировать все основные экипировочные операции, в том числе экипировку вагонов-ресторанов с выделением в здании соответствующих кладовых, санитарную обработку постельных принадлежностей и инвентаря и др., чтобы избежать сооружения отдельных зданий и разбросанности операций. Концентрация операций создает благоприятные условия для механизации транспортировки белья, принадлежностей и оборудования вагонов, а также отдельных деталей от вагонов в кладовые или мастерские и обратно.

Кроме путевого развития, вагономоечной установки и РЭД, в комплекс устройств технической пассажирской станции входят: вагонное депо для годового и текущего отцепочного ремонта (на крупных станциях), котельная, внешние сети воздухопровода, водопровода и канализации, проезды для автотранспорта и транспортные дорожки в уширенных междупутьях, гараж, склад топлива, пути и устройства для газовой обработки вагонов, сети энергоснабжения, комплекс устройств связи (внутристанционная, парковая оповестительная, радиосвязь диспетчера с машинистами маневровых локомотивов и др.). В необходимых случаях могут устраиваться пункты питания электроэнергией пассажирских вагонов с электрическим отоплением для обогрева их при низких температурах во время межпоездного отстоя.

Схемы крупных пассажирских технических станций различаются взаимным расположением парков приема, отправления (точнее, стоянки в ожидании отправления), РЭД и вагономоечной машины. Эти схемы должны обеспечивать поточность следования составов по технологическому процессу и выполнение всех операций с наименьшим числом угловых заездов.

Возможно размещение вагономоечной машины в двух вариантах (схемы I, III и IV рисунок 4.1.): после парка приема и перед парком приема. Основное достоинство варианта размещения вагономоечной машины после парка приема заключается в том, что составы, прибывающие в утренние часы с небольшим интервалом, вводятся без задержек на пассажирской станции в парк приема технической станции и могут поступать в этот парк с поездным локомотивом независимо от вида тяги. Составы следуют в обмывку перед подачей в РЭД с вагонами, включенными при переформировании. При варианте размещения вагономоечной машины перед парком приема в него поступают обмытые вагоны, что позволяет здесь выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при интервалах прибытия конечных поездов, меньших продолжительности обмывки, некоторые составы будут простаивать на пассажирской станции в ожидании освобождения вагономоечной машины. Поэтому если число обмываемых в сутки составов более 20, то цех обмывки (с учетом неравномерного поступления составов) лучше располагать после парка приема.

В схеме I парки приема и отправления размещены рядом, что обеспечивает их взаимозаменяемость; последовательно паркам размещено РЭД. Между основными парками может находиться парк для местных и пригородных составов или резервных вагонов.

Схема II отличается от схемы I в основном тем, что вагонное и локомотивное хозяйства размещаются в средней части станции между основными парками; при этом обеспечивается удобство уборки и подачи поездных локомотивов, удобство подачи вагонов в вагоноремонтное депо для отцепочного ремонта и вывода после ремонта, наименьшее число пересечений при внутристанционных маневровых передвижениях.

В схеме III с парком приема, расположенным параллельно РЭД (по местным условиям), может потребоваться укладка путей ожидания обмывки, если составы поступают с небольшими интервалами. Возможен подвариант размещения цеха обмывки после парка приема, но при этом вызывается удлинение площадки и увеличение пробегов составов. В схеме IV основные парки и РЭД размещаются параллельно.

Во всех схемах пассажирских технических станций в парках приема чередуются междупутья шириной 5,3 и 7,5 м; в последних прокладывают транспортные дорожки для проезда автомашин или электротележек. По концам путей устраивают переезды. В междупутьях шириной 5,3 м укладывают водопроводную и воздухопроводную сети и ставят разборные колонки.

В курсовом проекте принимаем к проектированию схему II.


Рис. 4.1. Схемы крупных пассажирских технических станций:

, 2 - парки приема и отправления; 3 - парк для местных составов и резервных вагонов; 4А - пункт обмывки составов (по варианту размещения после парка приема): 4Б - пункт обмывки составов (по варианту размещения перед парком приема); 5 - ремонтно-экипировочное депо (РЭД); 6- вагонное депо; 7 - парк резервных составов; 8 - локомотивное хозяйство; 9 - место возможного размещения пункта газовой обработки вагонов


4.2.3 Выбор схемы грузовой станции

На железнодорожном транспорте к грузовым относятся станции, которые предназначены для выполнения операций, связанных с приемом и сдачей грузов и вагонов на подъездные пути предприятий, на другие виды транспорта и с железной дороги одной ширины колеи на другую. Указанные операции выполняются на грузовых станциях крупных узлов и на линейных станциях. В крупных узлах расположено сравнительно небольшое число (несколько сот) грузовых станций, основное количество станций со значительными объемами грузовой работы находятся на участках железных дорог. Одновременно линейные станции выполняют операции по формированию-расформированию составов и движению поездов, а также по обслуживанию пассажиропотоков, т. е. являются промежуточными, участковыми или сортировочными станциями. Большинство грузовых станций, обслуживающих крупные узлы, тупикового типа, а линейные являются станциями сквозного типа.

В зависимости от основного назначения и характера работы различают:

неспециализированные грузовые станции. Они служат для переработки тарных, штучных, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов; эти станции сооружаются в крупных городах для обслуживания населения города и предприятий, не имеющих подъездных путей, и в некоторых случаях могут быть специализированы для отдельных видов грузов;

многие неспециализированные грузовые станции обслуживают также и подъездные пути к предприятиям и складам. В отличие от грузовых дворов промежуточных и участковых станций грузовые станции имеют значительный объем работы, достигающий 100 и более вагонов в сутки;

специализированные грузовые станции, предназначенные для переработки отдельных видов грузов. Они устраиваются главным образом в пунктах добычи (для погрузки) или в крупных городах и промышленных центрах для выгрузки отдельных грузов в большом объеме. (Все устройства, связанные с погрузкой-выгрузкой этих грузов, находятся в ведении обслуживаемых предприятий.) В эту группу входят и специальные грузовые станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов;

грузовые станции, обслуживающие подъездные пути предприятий, баз и складов. Грузовых дворов такие станции не имеют и грузовые операции непосредственно на станции не выполняют;

перегрузочные станции для перегрузки грузов из вагонов нормальной колеи СССР в вагоны западноевропейской колеи 1435 мм или узкой колеи (750, 1000 мм) и обратно.

На промышленном железнодорожном транспорте также имеются грузовые станции, на водном транспорте грузовыми являются портовые станции.

Кроме деления по характеру работы и расположению, грузовые станции могут различаться по объему работы и роду грузов.


Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «СУГР»

Больше работ по теме:

Предмет: Транспорт, грузоперевозки

Тип работы: Курсовая работа (т)

Новости образования

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: MAIL@SKACHAT-REFERATY.RU

Скачать реферат © 2018 | Пользовательское соглашение

Скачать      Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ