»нновационные аспекты логистики внешнеэкономической де€тельности. »деологи€ построени€ единой информационной среды

 

»нновационные аспекты логистики внешнеэкономической де€тельности. »деологи€ построени€ единой информационной среды

√лобализаци€ экономики и сопровождающие ее процессы раcширени€ внешнеторгового оборота, реализаци€ мощного транзитного потенциала –оссии требуют новых подходов к развитию транспорта, новых высокоэффективных технологий оказани€ транспортных услуг на территории –‘.   первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействи€ различных видов транспорта, сокращение времени просто€ техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр.

»сточником необходимой дл€ прин€ти€ оперативных управленческих решений информации о материальных потоках внешнеэкономической де€тельности €вл€етс€ большое число не св€занных друг с другом субъектов транспортной логистики Ц экспортеров и импортеров, экспедиторов, перевозчиков, грузовых агентов, предпри€тий обеспечивающего комплекса, таможенных и логистических посредников, банков, страховых компаний. ќрганизаци€ информационного обмена между перечисленными субъектами и государственными структурами, контролирующими и сопровождающими процессы внешнеэкономическо醆† де€тельности, а также координаци€ их непосредственного взаимодействи€ представл€ют собой непростую задачу. Ќесвоевременное и непрогнозируемое получение достоверной и полной информации от участников внешнеэкономической де€тельности приводит к снижению качества транспортно-логистических услуг, дублированию обеспечивающих функций, увеличению объема бумажной документации и сроков прин€ти€ решений.

ќсуществить перемещение необходимого количества товара в нужную точку, по оптимальному маршруту, в заданные сроки и с наименьшими издержками поможет оперативна€ оценка информации и прин€тие на ее основе превентивных управленческих решений. Ёффективное информационное обеспечение логистических процессов позвол€ет существенно снизить уровень общих издержек и добитьс€ нового качества транспортных услуг. ¬ажнейшим фактором, вли€ющим на достижение этой цели, €вл€етс€ взаимодействие информационных систем всех субъектов логистической цепочки внешнеторгового процесса и формирование массива интегральной информации о состо€нии груза (товара) на всех этапах его обработки и перевозки. —оздание инновационных компонентов автоматизированной системы управлени€ транспортным комплексом –‘ (ј—” “  –‘) направлено на обеспечение указанного взаимодействи€.

ѕредпринимаемые в цел€х формировани€ единого информационно-технологического пространства попытки интеграции баз данных, технологий и информационных систем участников транспортно-логистических процессов не всегда оказываютс€ успешными: мешает отсутствие нормативно-правовых основ работы федеральной и региональной транспортной логистики и, как следствие, отсутствие скоординированного, эффективно работающего механизма управлени€ транспортно-логистическими ресурсами. ¬ развитых странах де€тельность организаторов транспортно-логистических процессов, логистических провайдеров, экспедиторских компаний строго регламентируетс€, существуют и работают механизмы лицензировани€ де€тельности и сертификации транспортно-экспедиторских услуг.

ќрганизационно-технологические решени€ (договоры, регламенты взаимодействи€, технологические процедуры и пр.) принимают, отталкива€сь именно от этой нормативно-правовой базы.

ѕрактическое комплексное решение подобной интеграционной задачи в –оссии требует большой и длительной работы в рамках реализации транспортной политики страны и св€зано с необходимостью создани€ единых корпоративных правил, опирающихс€ на существующее отечественное и международное законодательство, на научно-методические разработки российских исследователей в области управлени€ цеп€ми поставок.

¬ этой св€зи особенно важно остановитьс€ на некоторых теоретических аспектах логистики внешнеэкономической де€тельности и предложить практический инновационный механизм управлени€ ее бизнес-процессами.

ќпира€сь на исследовани€ в области логистики и организации процессов ¬Ёƒ, постараемс€ сформулировать рабочее определение логистики внешнеэкономической де€тельности. »зучение специальной литературы показало, что, как это ни странно, единого мнени€ относительно сущности пон€ти€ Ђлогистика внешнеэкономической де€тельностиї не существует. ћногие функциональные области логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортна€ логистика, таможенна€ логистика и т.п.) не имеют четкого аппарата, определ€ющего их границы и рассматривающего логистические потоки в каждой из областей в их взаимосв€зи.

–аздельное воспри€тие и изучение компонентов и потоков каждой из функциональных областей приводит к тому, что документальные и, как следствие, информационные потоки также рассматривают обособленно, вне их взаимосв€зи и истории. “олько цельное представление дает возможность создать так называемую единую информационную среду (единое информационное поле, единое информационное пространство), позвол€ющую оказывать информационные услуги в режиме одного окна. »ные варианты ведут к многочисленным нестыковкам, необходимости применени€ дополнительных регламентов, документов, к разработке специальных информационных интерфейсов и пр., что влечет за собой увеличение логистических издержек.

Ќапример, данные, имеющие одинаковую функциональность, в различных внешнеторговых документах могут быть эффективно использованы в цел€х пограничного и таможенного контрол€ только при сквозном рассмотрении всех процессов ¬Ёƒ и всех потоков в целом. ¬ ином случае сведени€, содержащиес€ в перевозочных документах, могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и созданных на его основе документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Ћюбые несовпадени€ могут трактоватьс€ таможенными и иными контрольными органами как нарушени€ и приводить к остановке международной перевозки. “аможн€ в –оссии вообще не признает пон€ти€ Ђгрузї, которым оперирует транспортна€ логистика и ее субъекты Ц экспедиторы, перевозчики, агенты, владельцы грузовых терминалов. ¬ таможенной де€тельности используют только пон€тие Ђтоварї. ќднако Ђтоварї в таможенном деле и Ђтоварї в логистике внешнеторговых операций, строго говор€, разные вещи. “акое раздельное и неоднозначное понимание материального потока на разных этапах единого процесса ¬Ёƒ приводит, например, к тому, что требовани€ таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с товарной номенклатурой ¬Ёƒ предъ€вл€ютс€, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса. ќбычно этим субъектом оказываетс€ перевозчик, который вообще не признает пон€ти€ Ђтоварї, а заключает свои контракты на перевозку Ђгрузаї. ѕодобные расхождени€ ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществлени€ консолидированных поставок и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в –оссию. »менно така€ ситуаци€ складываетс€ в насто€щее врем€ с национальными автомобильными перевозками.

 роме того, требовани€, предъ€вл€емые таможенной системой к составу сведений в рамках предварительного информировани€, зачастую не могут быть выполнены субъектами ¬Ёƒ в принципе. ќтсутствие цельной модели сведений, необходимых и достаточных дл€ осуществлени€ любых внешнеторговых операций, приводит к тому, что большинство отправлений подвергаетс€ корректировке таможенной стоимости. –астет объем недостоверного декларировани€ и контрафактных товаров. ¬ цел€х оказани€ качественных информационно-логистических услуг всем без исключени€ участникам логистического процесса ¬Ёƒ, в том числе государственным контролирующим органам, необходимо создать цельную, взаимоув€занную и непротиворечивую модель комплекса сведений, необходимых и достаточных дл€ прохождени€ каждого этапа ¬Ёƒ, включа€ процессы таможенного оформлени€ и таможенного контрол€. Ёта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.

ѕод внешнеэкономической де€тельностью понимаетс€ коммерческа€ де€тельность в области международного обмена товарами в их вещественно-материальной форме и оказани€ комплексных услуг, св€занных с осуществлением товарооборота. “акое понимание внешнеэкономической де€тельности предполагает необходимость осуществлени€ широкого комплекса меропри€тий экономического, валютно-финансового и правового характера.  роме того, необходимой предпосылкой и об€зательным условием ведени€ внешнеторговой де€тельности €вл€етс€ выполнение целого р€да операций обеспечивающего характера, св€занных с продвижением товара от продавца к покупателю.

»сход€ из приведенного выше определени€ можно сформулировать следующее: логистика внешнеэкономической де€тельности Ц наука об управлении материальными и св€занными с ними документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в рамках международного обмена товарами с целью эффективного использовани€ всех видов ресурсов. “аким образом, иде€ о формировании комплексной модели управлени€ перечисленными потоками на основе единого информационного пространства выгл€дит достаточно логичной.

¬ зависимости от процесса ¬Ёƒ (а значит, и от функциональной области логистики, в которой он протекает) материальный поток проходит несколько стадий. “ак, в момент оформлени€ внешнеторговой сделки этот поток называетс€ Ђтоваромї, его сопровождают соответствующие документы (контракт, страховой сертификат, сертификат соответстви€ и пр.) и финансовые потоки, он характеризуетс€ набором сведений и стандартных классификаторов, составл€ющих информационную среду. Ёкспедитор, принима€ товар к перевозке и заключа€ экспедиторский договор, оперирует пон€тием Ђгрузї. Ёкспедиторские и перевозочные грузовые накладные, грузовые манифесты и сводно-загрузочные ведомости, иные перевозочные документы формируют документальный поток процесса международной грузовой перевозки, который также сопровождают соответствующие финансовые и информационные потоки.

Ќа этапе таможенного оформлени€ и таможенного контрол€ мы сталкиваемс€ с терминологией таможенного дела –‘, котора€ оперирует пон€тием Ђтоварї. ќднако это уже не тот Ђтоварї, о котором шла речь на стадии оформлени€ сделки. ќн характеризуетс€ совершенно иным набором документов и сведений. ¬ первую очередь его классификаци€ опираетс€ на товарную номенклатуру ¬Ёƒ (“Ќ¬Ёƒ), котора€ ничего общего не имеет с грузовыми параметрами, отраженными в экспедиторских документах. ƒл€ сохранени€ цельного понимани€ сущностей материального потока логистики ¬Ёƒ предлагаетс€ в дальнейшем оперировать пон€тием Ђтаможенный товарї (товар на стади€х таможенного оформлени€ и таможенного контрол€). ¬ зависимости от назначенных таможенных режимов таможенный товар может снова трансформироватьс€ либо в Ђгрузї (реэкспорт, транзит и др.), либо в Ђтоварї (выпуск в свободное обращение) либо обладать одновременно обеими сущност€ми (режим таможенного склада). ¬ дальнейшем товарный поток может фигурировать в процессах складской обработки, распределени€, торговли, может снова переходить в категорию Ђгрузї при оформлении процессов перевозки. “акое представление о движении материального потока позвол€ет сохранить функциональную целостность и св€зность информационного потока, проектировать и создавать целостные информационные базы данных и организовывать электронное (безбумажное) оформление логистических процессов ¬Ёƒ.

Ћюбой другой подход ведет к необходимости проектировани€ множества функциональных интерфейсных модулей с неоднозначными данными, что приводит к потере целостности всех процессов ¬Ёƒ.

¬ажнейшим параметром внешнеэкономических процессов €вл€етс€ врем€. »менно врем€ определ€ет точность и скорость выполнени€ логистических операций и напр€мую вли€ет на производственные затраты и качество оказываемых услуг. ѕовышение конкурентоспособности всей логистической цепи ¬Ёƒ €вл€етс€ производной функцией от своевременной реакции на внеплановые событи€, от интеграции услуг всех субъектов цепи, от их гибкости и полноты, от технологичности нестандартных и инновационных решений. Ћюба€ инновационна€ логистическа€ система должна учитывать вышеприведенные аспекты и обладать механизмами их реализации, а также способностью к саморазвитию и эволюции.

—овременный этап развити€ логистики в целом и логистики ¬Ёƒ в частности характеризуетс€ широким использованием в логистических процессах аутсорсинговых схем. ѕо€вились новые формы посреднических услуг, предусматривающие реализацию всего комплекса транспортноэкспедиторских функций (высокоэффективный сервис по комплексному управлению логистическими цепочками клиента, настройке каналов дистрибуции, анализу и оптимизации всей цепи поставок).

 омпании, предоставл€ющие такие интегральные услуги, т.е. объедин€ющие услуги многих субподр€дных организаций в сервисные пакеты дл€ комплексного удовлетворени€ потребностей своих клиентов, стали называтьс€ Ђоператоры логистических услугї или Ђлогистические провайдерыї.

¬ специальной литературе приводитс€ классификаци€ логистических провайдеров и их услуг.  ратко ее можно представить следующим образом:

􀁑 1PL (First Party Logistics) Ц провайдеры Ц простейший автономный вариант, все операции осуществл€ет грузовладелец;

􀁑 2PL-провайдеры Ц компании, оказывающие услуги по транспортировке и складированию;

􀁑 3PL-провайдеры Ц операторы комплексных логистических услуг;

􀁑 4PL-провайдеры Ц системные логистические интеграторы;

􀁑 5PL-провайдеры Ц виртуальные интегрированные логистические операторы.

–ассмотрим подробнее некоторые аспекты де€тельности 3PL-провайдеров, по€вление которых на рынке ¬Ёƒ привело к значительному расширению спектра логистических услуг.

¬ насто€щее врем€ 3PL-провайдеры способны работать в любом направлении логистического бизнеса, начина€ с отдельных операций и заканчива€ комплексными услугами, позвол€ющими конструировать оптимальную логистическую схему движени€ материальных, документальных, финансовых и информационных потоков от производител€ товара к его потребителю. ѕрименительно к ¬Ёƒ можно с большой степенью определенности утверждать, что основу услуг международных 3PL-провайдеров Ц компаний, занимающихс€ аутсорсинговой де€тельностью в области логистики ¬Ёƒ, составл€ет транс портноэкспеди торский функционал, опирающийс€ на международную нормативно-правовую систему, регламентируемую международной ассоциацией экспедиторов FIATA. «десь и далее под международным нормативно-правовым полем (Ќѕѕ) логистики ¬Ёƒ понимаютс€ признаваемые в –‘ международные стандарты, регламенты, процедуры, рекомендованна€ практика и прочие нормы, действующие в рамках ратифицированных –‘ международных договоров, соглашений и конвенций. ѕод национальным нормативно-правовым полем логистики ¬Ёƒ понимаютс€ введенные в действие федеральными и региональными законодательными органами национальные и региональные стандарты, регламенты, процедуры, ограничени€, рекомендованна€ практика и пр. ѕод ведомственным нормативно-правовым полем логистики ¬Ёƒ понимаютс€ стандарты, регламенты, процедуры, ограничени€, рекомендованна€ практика, введенные в действие нормативными актами соответствующих ведомств и организаций, контролирующих и регламентирующих подведомственные внешнеэкономическому комплексу –‘ процессы.

¬ –оссии нормативно-правовую базу де€тельности 3PL-провайдера составл€ют нормы организации транспортно-экспедиторских (глава 41 √  –‘) и агентских (глава 52 √  –‘) услуг. —огласно договору транспортной экспедиции между экспедитором (оператором) и клиентом, первый об€зуетс€ за соответствующее вознаграждение выполнить или организовать выполнение определенного набора услуг, св€занных с перевозкой и обработкой груза. —огласно услови€м агентского договора, транспортный агент об€зуетс€ за вознаграждение и за счет принципала совершать юридические и иные действи€. “аким образом, оба договора предоставл€ют право экспедитору и агенту экспедитора совершать неограниченное число юридических сделок, св€занных с транспортно-логистическим обслуживанием потоков ¬Ёƒ. Ќаборы услуг и формы экспедиторских договоров регламентированы «аконом Ђќ транспортно-экспедиционной де€тельностиї, выполнение которого, к сожалению, в –‘ не контролируетс€ государством и, как следствие, имеет чисто информативный характер. ¬ развитых странах де€тельность экспедиторских и агентских компаний, наоборот, находитс€ под жестким контролем государственных ведомств и, как следствие, подробно регламентирована.

–азвитие транспортно-экспедиторских норм, по€вление функционала оператора (провайдера) логистических услуг, объедин€ющих услуги экспедитора, агента, владельца средств перевозки и обработки груза и других сервисных субъектов, привели к тому, что по€вилась возможность заключать договоры экспедиции одновременно с разными сторонами, участвующими в коммерческой сделке (п. 2 ст. 164 √  –‘), 3PL-провайдер может совмещать в одном лице функции экспедитора-грузоотправител€, экспедитора-грузополучател€ и транспортного агента перевозчика. ѕри этом де€тельность экспедитора €вл€етс€ универсальной и не ограничиваетс€ отраслевыми рамками. јгентирование, наоборот, не может быть многоотраслевым и представл€ет собой узкоспециализированный, профессиональный функционал. »нтеграци€ экспедиторских и агентских функций, а также современные тенденции развити€ мировой экономики обусловили по€вление на внешнеэкономическом рынке глобальных универсальных операторов Ц крупнейших компаний с численностью персонала от двух тыс€ч человек и более, располагающих разветвленной сетью филиалов и дочерних предпри€тий. 4PL-провайдер Ц это именно тот уровень интеграции всех участников цепи поставок, который позвол€ет управл€ть сетевой логистикой, координировать взаимодействие звеньев цепи на основе эффективной информационной системы, управл€ющей потоками материалов и ресурсов. ”ровень интеграции логистических услуг с консалтинговыми, юридическими и иными услугами позвол€ет организовать максимально эффективное управление всем комплексом процессов ¬Ёƒ. Ѕезусловно, такой уровень управлени€ и интеграции возможен только при наличии четко функционирующего и отлаженного нормативно-право во го пол€ логистики ¬Ёƒ, однозначных технологических и информационных стандартов при использовании сертифицируемых и лицензируемых организационных и технологических компонентов. ќблада€ широкой корреспондентской структурой, громадным парком собственных транспортных средств, оборудованием, технологическими системами в крупных узлах международных транспортных коридоров, такие компании превратились в транснациональные международные монополии. ќни фактически определ€ют политику, технологию и ценовые ограничени€ на международных рынках транспортно-логистических услуг.

Ќесовершенство отечественной нормативно-правовой базы в области транспортной экспедиции: неоднозначность норм, отсутствие механизмов сертификации и лицензировани€ транспортно-экспедиторских услуг Ц приводит к многочисленным нестыковкам в рамках цепей поставок. ≈сли, ко всему прочему, учесть, что пока никто не проводил серьезного и фундаментального изучени€ компонентов внешнеэкономической логистики, то можно утверждать, что в насто€щий момент однозначного воспри€ти€ и толковани€ основополагающих пон€тий логистики ¬Ёƒ не существует.

Ќапример, часто используемые термины Ђтранспортно-логистический комплексї, Ђтранспортно-логистический терминалї, Ђтранспортно-логистический центрї, Ђлогистический транспортный центрї (можно продолжать и далее, добавл€€ Ђрегиональныйї, Ђмежрегиональныйї Ђтаможенныйї) не имеют четкого и однозначного определени€. ”потребл€€ их, подразумевают в первую очередь строительство (зданий, терминалов, комплексов и пр.) определенной пространственной конструкции. ќна наполн€етс€ соответствующим функционалом (складска€ зона, ремонтна€ зона, зар€дна€, склад временного хранени€ и пр.). —ервисна€ и технологическа€ часть работы логистических операторов отходит на второй план, часто ее вообще не рассматривают. ¬ результате, несмотр€ на значительные затраты, мы получаем функционал 2PL-провайдера, оказывающего традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складским комплексом.

јвтор насто€щей работы предлагает использовать пон€тие Ђтранспортный логистический комплексї, используемое в официальных транспортных документах. –абота таких комплексов должна опиратьс€ на аутсорсинг логистических услуг, на интеграцию услуг международных экспедиторов, 3PL-провайдеров.

 онцепци€ 3PL постепенно приобретает попул€рность в –оссии, хот€, в силу недостаточной развитости отечественных транспортно-экспедиторских стандартов и, как следствие, традиционного недовери€ отечественных компаний к долгосрочным аутсорсинговым соглашени€м об оказании услуг с высокой добавленной стоимостью, она развиваетс€ не так быстро, как того требуют тенденции мировой экономики. ¬ основном такое развитие идет за счет проникновени€ на российский рынок ¬Ёƒ транснациональных логистических операторов, 4PL-провайдеров, опирающихс€ на собственные корпоративные стандарты и организационно-технологические механизмы.

¬ большей степени така€ тенденци€ €вл€етс€ негативной дл€ отечественного транспортно-логистического рынка. ќна предопредел€ет использование российскими субъектами логистики ¬Ёƒ (экспедиторами, перевозчиками, агентами, портовыми операторами и пр.) хорошо отлаженных субподр€дных схем отношений с западными компани€ми. ƒанный подход ведет к перекосу транспортно-логистического рынка в сторону все большего использовани€ западной логистической инфраструктуры в ущерб развитию национального рынка логистики ¬Ёƒ.

Ќа современном этапе развити€ мировой экономики своевременна€ и достоверна€ информаци€ о всех ключевых процессах ¬Ёƒ становитс€ отдельным источником получени€ дополнительной прибыли. —ервисные информационно-технологические услуги по управлению заказами, процессами, ресурсами, услуги, св€занные с обеспечением коммуникации, поиском и анализом информации, консалтинговые услуги представл€ют собой инновационный источник получени€ добавленной стоимости. –азвитие интернет-ком ме рции, по€вление на ее основе системного аутсорсинга логистики добавленной стоимости, позвол€ющей снижать общие издержки и повышать качество обслуживани€ за счет создани€ единой информационной среды и организации сервисного взаимодействи€ по принципу одного окна, вы€вили новую перспективную тенденцию развити€ логистических операторов Ц возможное по€вление на рынке системных посредников п€того уровн€ Ц 5PL-провайдеров, или виртуальных логистических операторов.

5PL-провайдер представл€ет собой сервисную компанию, выполн€ющую на основе аутсорсинга комплексные услуги по управлению интегрированными процессами в цеп€х поставок без применени€ физических механизмов управлени€ материальными и иными логистическими потоками.

‘ункционал виртуального логистического оператора предполагает использование Ђвиртуальной коммерцииї, оказание комплексных услуг по управлению логистическими процессами в рамках единого информационно-технологического пространства. ƒе€тельность виртуальных логистических операторов в насто€щий момент никак не регламентируетс€. Ёто в равной мере относитс€ и к отечественному, и к мировому логистическому рынку. ¬ышеописанна€ тенденци€ глобализации и монополизации де€тельности 3PL- и 4PL-провайдеров, по сути, €вл€етс€ помехой дл€ быстрого развити€ услуг виртуальной логистики.

“ранснациональные операторы не заинтересованы в разрушении с таким трудом построенной сервисной сети и развиваютс€, как правило, не за счет интеграции услуг эффективно работающих логистических субъектов, а на основе использовани€ собственных сервисов и ресурсов, поглоща€ этих субъектов и монополизиру€ рынок.

Ќизкий уровень отечественного 3PL- и 4PLсервиса, а также отсутствие каких-либо механизмов регламентации де€тельности виртуальных логистических операторов могут дать импульс к развитию национальной логистики ¬Ёƒ. ” нас имеетс€ уникальна€ возможность миновать эволюционный пор€док развити€ логистического аутсорсинга и реализовать на практике механизмы виртуального управлени€ цепочками поставок, управление комплексами транспортно-логистических услуг. ƒанный процесс должен опиратьс€ на инновационные информационные технологии и четкие корпоративные стандарты как основной компонент работы операторского информационно-логистического центра. —истема виртуального управлени€ комплексами транспортно-логистических услуг будет сформирована на базе типовых и специализированных договорных форм и самых общих норм гражданского и корпоративного права.

ѕервые механизмы практической реализации планов по созданию таких операторских центров по€вились на рынке ¬Ёƒ в цел€х предоставлени€ субъектам рынка услуг по информационному взаимодействию с таможенными органами и снижени€ логистических издержек, св€занных с процессами таможенного оформлени€.

¬ перспективе информационна€ система таможенной службы должна оперировать полным набором данных о товарах и транспортных средствах, наход€щихс€ во внешнеторговом обороте.

ќчевидно, что многие участники ¬Ёƒ, задействованные в технологических инноваци€х по предварительному электронному таможенному оформлению, не всегда в состо€нии нести большие расходы по разработке программно-аппаратных комплексов, в должной мере поддерживающих электронный обмен данными, поэтому совершенно логичным €вл€етс€ по€вление на Ђоколотаможенномї рынке Ђнейтральныхї компаний, имеющих соответствующее техническое оснащение, ѕќ и обеспечивающих электронный обмен данными между своими клиентами Ц участниками ¬Ёƒ и таможенными органами. Ѕазовые системы таких инфокоммуникационных компаний-операторов должны быть построены по принципам коллективного пользовани€ и иметь соответствующие юридические, технологические и технические атрибуты. »менно нейтральность и высока€ техническа€ оснащенность должны быть основными характеристиками оператора. —итуации, когда операторской де€тельностью занимаетс€ компани€, €вно св€занна€ с рынком Ђоколотаможенныхї услуг и не имеюща€ соответствующего организационного, технологического и технического обеспечени€, недопустимы. Ќа основе корпоративных стандартов операторский центр должен обеспечивать интеграцию всех субъектов логистических цепей ¬Ёƒ, организовывать сбор и консолидацию необходимой информации, передачу от их имени и по их поручению этой информации в таможенные органы.

ѕредставл€етс€, что главна€ инновационна€ стратеги€ модернизации информационного обеспечени€ рынка ¬Ёƒ в целом и транспортного комплекса в частности заключаетс€ в развитии системы национальных информационно-логистических операторов.

“ехнологии и организационные структуры информационно-логистических операторов, реализующих свои услуги на рынке ¬Ёƒ, заслуживают самого пристального внимани€ и изучени€.

Ёти структуры могут быть не только €дром интеграционных технологий, объедин€ющих информацию всех субъектов логистических цепочек ¬Ёƒ, но и служить основой организации единой информационной среды автоматизированных систем федеральных органов и наднациональных объединений.

—ледует отметить безусловную перспективность наработок таможенной службы –оссии, таких как процедура представлени€ сведений через »нтернет, дающа€ возможность взаимодействи€ с таможенной службой из любой точки мира.  ак перспективное можно охарактеризовать создание в ‘“— –оссии автоматизированной системы внешнего доступа (ј—¬ƒ) и электронных форматов документов, необходимых дл€ таможенного оформлени€ и таможенного контрол€, что дает возможность на практике реализовать идею национальной информационной среды ¬Ёƒ. ¬ качестве варианта можно рассмотреть возможность построени€ на основе разрабатываемой в насто€щее врем€ под эгидой ћинтранса –оссии автоматизированной системы управлени€ транспортным комплексом –‘ (ј—” “  –‘) среды, включающей Ђбиблиотекиї национальных информационных стандартов, процедур и регламентов информационного взаимодействи€, форматов передаваемых документов и структур составл€ющих их данных.

Ёта информационна€ среда может послужить основой автоматизированной системы внешней и взаимной торговли (ј—¬¬“) стран “аможенного союза, а также иных национальных и наднациональных автоматизированных систем обеспечени€ логистики внешнеэкономической де€тельности. ¬ их числе могут быть и модернизируема€ едина€ автоматизированна€ информационна€ система (≈ј»—) ‘“— –оссии, и разрабатываема€ ведомствами, осуществл€ющими контрольные функции на государственной границе (‘“— –оссии, ‘ћ— –оссии, ‘Ќ— –оссии, ‘—Ѕ –оссии, –оспотребнадзор, ћинсельхоз –оссии, –остранснадзор), межведомственна€ интегрированна€ автоматизированна€ информационна€ система (ћ»ј»—). — точки зрени€ эффективного функционировани€ последней ее разработку следовало бы поручить транспортному ведомству. ƒействительно, объектами контрол€ здесь €вл€ютс€ логистические потоки. ћинтранс Ц единственное из всех ведомств, заинтересованное в эффективном и безопасном движении этих потоков, а не в контроле их компонентов. Ќе требует комментари€ аксиома о том, что нельз€ автоматизировать неопределенность. ≈сли отсутствует идеологи€ того или иного процесса, его нормативно-правовой фундамент, поддерживающий построенное на нем здание из технологических регламентов и процедур, ни о какой системной автоматизации этого процесса говорить нельз€. ћожно лишь помочь управленцам компьютеризировать небольшие локальные сегменты их де€тельности. Ќельз€ говорить об одном окне комплексного электронного оформлени€ тех или иных процессов, если отсутствуют не только идеологи€ и технологи€ взаимодействи€ этих процессов, но идеологи€ и технологи€ самих процессов. ¬ насто€щий момент так можно охарактеризовать ситуацию с информатизацией компонентов рынка ¬Ёƒ в целом и автоматизацией оформлени€ внешнеторговых потоков в частности.

»з-за отсутстви€ общей идеологии модернизации национального и наднационального рынков ¬Ёƒ разрозненные, несистемные ведомственные инновации вызывают критику со стороны субъектов ¬Ёƒ. »де€ их объединени€ отсутствует, как отсутствует и интегральное, взаимоув€занное национальное нормативно-правовое поле ¬Ёƒ. — точки зрени€ логистики внешнеэкономической де€тельности такой интегральной идеологией могла бы быть идеологи€ неразрывности логистических потоков цепей внешнеторговых поставок.

»менно с точки зрени€ неразрывности, цельности материального (Ђтоварї, Ђгрузї, Ђтаможенный товарї) и сопровождающих его документального, финансового и информационного потоков следует подходить к автоматизации таможенного сегмента ¬Ёƒ. »менно с этой точки зрени€ следует рассматривать технологические схемы взаимодействи€ участников ¬Ёƒ и таможенных органов, организацию межведомственного взаимодействи€ в пограничных пунктах, пунктах таможенного оформлени€, на международных транспортных коридорах.

¬ цел€х оказани€ качественных информационно-логистических услуг всем без исключени€ участникам процесса ¬Ёƒ, включа€ государственные контролирующие органы, необходимо создать цельную, взаимоув€занную и непротиворечивую модель сведений, необходимых и достаточных дл€ функционировани€ всех элементов национального транспортного комплекса, дл€ прохождени€ каждого этапа ¬Ёƒ, включа€ процессы государственного контрол€. Ёта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.

–ынок нуждаетс€ в упрощении логистических формальностей, прозрачности и открытости процедур контрол€ и оформлени€, в снижении св€занных с их проведением издержек.


»нновационные аспекты логистики внешнеэкономической де€тельности. »деологи€ построени€ единой информационной среды √лобализаци€ экономики и сопровождающ

Ѕольше работ по теме:

ѕредмет: ћенеджмент

“ип работы: —тать€

найти  

ѕќ»— 

Ќовости образовани€

 ќЌ“ј “Ќџ… EMAIL: MAIL@SKACHAT-REFERATY.RU

—качать реферат © 2020 | ѕользовательское соглашение

—качать      –еферат

ѕ–ќ‘≈——»ќЌјЋ№Ќјя ѕќћќў№ —“”ƒ≈Ќ“јћ