Инновационное развитие путевого хозяйства ОАО "РЖД"

 

ВВЕДЕНИЕ

В ПТКБ ЦП в конце июля состоялось очередное заседание секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД», которое рассмотрело вопрос оценки технологического уровня, актуализации и разработки целевых показателей и задач приоритетных направлений инновационного развития путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Сегодняшний уровень технологического развития и технических решений в путевом хозяйстве уступает по ряду позиций зарубежным достижениям.

Условия работы пути чрезвычайно разнообразны на различных участках сети. Это разнообразие зависит от грузонапряженности, скорости движения, климатических особенностей, плана и профиля пути, типов подвижного состава, осевых и погонных нагрузок, видов тяги, параметров торможения и т.д. Однако основные характеристики конструкции верхнего строения пути на магистралях ОАО «РЖД» унифицированы (равнопрочный путь) и не учитывают упомянутого разнообразия условий. Другими словами, создается или излишняя, или недостаточная при современной эксплуатации прочность и надежность пути. В то же время срок службы и уровень затрат на его содержание существенно уступают зарубежным показателям.

Земляное полотно на значительном протяжении сети требует оздоровления и усиления. Большая часть искусственных сооружений эксплуатируется за пределами срока службы и требует немалых средств на текущее содержание.

За рубежом инженерные сооружения имеют приоритетное значение. реконструкция земляного полотна сопровождается устройством защитных слоев основной площадки, участков переходного пути с переменной жесткостью, водоотводных и дренажных сооружений и применением других современных технических решений; реконструкция искусственных сооружений предусматривает использование малообслуживаемых и рассчитанных на пропуск перективных нагрузок конструкций, шумо- и виброгасящих материалов и элементов.

В настоящее время на отечественных дорогах один из наибольших в мире объём проверок пути. Периодичность контроля, а следовательно количество людей и диагностических средств в 5-10 раз больше, чем на магистралях США и передовых стран Европы.

Для комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры и назначения работ текущего содержания и ремонтов на зарубежных дорогах широко используют автоматизированные диагностические комплексы и системы обработки данных: IRISSys (Германия, Голландия), ENSCO (США), IFS (Швеция), диагностический поезд «Архимед» фирмы MerMec (Италия), «Желтый доктор» (Япония). Оценка ведется на основе комплексных показателей и математического моделирования взаимодействия пути и подвижного состава.

Отечественными аналогами диагностического комплекса «Архимед» являются «ЭРА» и «Интеграл».

Для оптимизации средств диагностики инфраструктуры как в качественном, так и в количественном отношении, сокращении при этом времени присутствия человека на пути необходимо создать эффективную и достоверную систему диагностики и прогнозирования состояния инфраструктуры, минимизирующую затраты на её использование при обеспечении необходимого уровня безопасности перевозок.

Следует отметить высокую, на уровне мировых показателей, выработку путевых машин при проведении ремонтов пути на российских дорогах.

Участники совещания определили следующие основные целевые показатели на 2015 и 2030гг. соответственно:

межремонтный срок службы пути- 1500 и 2500 млн. т груза брутто;

срок службы стрелочных переводов- 500 и 1000 млн. т груза брутто;

земляное полотно и ИССО соответствует на всём протяжении основных направлений сети осевым нагрузкам 25 и от 27 до 30 тс, погонным нагрузкам- 10,5 т.с/м; протяжение участков с ограничениями скоростей по состоянию пути и сооружений не более 1 и 0,5% от развернутой длины главных путей;

выработка при капитальном ремонте пути на закрытых перегонах 1500 и 2000 м/сут;

стоимость жизненного цикла верхнего строения пути и инженерных сооружений ниже по сравнению с уровнем 2010 г. в 1,2 и 1,5 раза;

скорость измерительных поездок при диагностике геометрии пути до 200 и 350 км/ч, дефектоскопии рельсов- до 140 и 200 км/ч;

периодичность проведения диагностики пути ниже к уровню 2010 г. В 1,5 и 3 раза;

исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду.

Достичь намеченных целевых показателей возможно при разработке и реализации следующих направлений инновационного развития:

увеличение протяжённости бесстыкового пути, в том числе и за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в районах с суровым климатом. При этом необходимо разработать дифференцированные по условиям эксплуатации конструкции пути;

внедрение безбалластной конструкции пути с её разделением по сферам применения - высокоскоростное, смешанное и тяжеловесное движение;

сооружение стенда для ускоренных комплексных динамических (в том числе ресурсных) испытаний конструкций и элементов пути;

создание стрелочных переводов на элементной базе пятого поколения;

введение необслуживаемых промежуточных скреплений с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных материалов дифференциации конструкций в зависимости от условий эксплуатации;

внедрение кубовидного щебня повышенной прочности для балластного слоя; отработка технологий устройств подшпального основания со слоем из песчано-гравийной смеси с использованием как общестроительных, так и специализированных путевых машин;

создание рельса нового поколения с новым профилем (повышение высоты головки рельса, оптимизация выкружки) с дифференцированной прочностью по сечению и т.д.;

оптимизация параметров и условий применения геоматериалов в качестве разделительных слоёв;

разработка технических средств для контроля напряжённого состояния плетей бесстыкового пути;

создание и внедрение методологии прогнозирования изменения состояния пути в зависимости от условий эксплуатации, его конструкции;

разработка системы удалённой диагностики наиболее ответственных элементов пути (земляное полотно, мосты, тоннели т. д.);

создание технических средств автоматизированной расшифровки дефектограмм;

оптимизации периодичности проведения диагностики с использованием различных технических средств, включая комплексы «ЭРА», «Интеграл», нагрузочные поезда, путеизмерители и т.д.;

использование спутниковых технологий в диагностике пути и сооружений;

внедрение инновационных технологий ремонта и реконструкции инженерных сооружений;

применение автоматизированной системы анализа диагностических данных с паспортизацией объектов инфраструктуры, выдачей комплексной оценки их состояния и рекомендаций по реабилитационным мероприятиям; разработка новых конструкций пролетных строений мостов для высокоскоростного движения;

внедрение участков переходного пути с переменной жесткостью на подходах к искусственным сооружениям с применением современных конструкций; использование берегоукрепительных сооружений с применением материалов, стойких к износу и волновому воздействию; применение технологии усиления земляного полотна на слабых основаниях, обеспечивающей его стабильность на весь период жизненного цикла;

использование технологии усиления и защиты земляного полотна на многолетнемерзлых основаниях от неблагоприятных криогенных процессов;

внедрение водоотводных и дренажных сооружений из композитных материалов;

применение металлических пролетных строений из стали «Кортен»;

внедрение металлических пролетных строений с металлическим балластным корытом;

укладка на мостах бесстыкового пути с уравнительными стыками и упругими скреплениями;

внедрение опорных частей с шаровым сегментом;

использование современных покрытий для защиты металлических конструкций от коррозии со сроком службы не менее 20 лет;

применение безбалластной конструкции пути (система «масса-пружина» в тоннелях с использованием виброгасящих материалов, укладкой бесстыкового пути с уравнительными стыками и упругими скреплениями;

внедрение замкнутой гидроизоляции обделки с устройством системы заобделочного дренажа при строительстве и реконструкции тоннелей;

подготовка технико-экономического обоснования сфер применения технологий раздельного ремонта пути, которые применяются на зарубежных дорогах;

разработка технологий ремонтов на участках с ранее уложенным геотекстилем и пенополистиролом;

разработка технологий при работе с глубокой вырезкой (до 1м и более) с обеспечением эксплуатации соседнего пути;

внедрение технологии машинизированной укладки георешетки;

создание единой цифровой модели пути железных дорог ОАО «РЖД» и технологий ремонтов с её использованием.

В качестве первоочередных мер, намечено в ближайшее время разработать программу реализации инновационных направлений, определить полигоны на сети российских железных дорог для отработки целевых показателей, подготовить план изменения нормативной базы для обеспечения целевых показателей с её дифференциацией в зависимости от значимости и класса пути.

. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1Определение приведённой длины заданного участка пути

Основными критериями при определении объёма технического обслуживания и границ дистанции пути и её подразделений является безусловное обеспечение и организация:

выполнения сроков и объёмов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений (ЦП-774 от 2000 г.);

неотложных и планово- предупредительных работ текущего содержания пути.

Объём технического обслуживания пути и сооружений обусловлен значительным количеством факторов. Многообразие факторов учитывается при помощи коэффициентов:

а) коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и мощности верхнего строения пути;

б) коэффициент, учитывающий организационно- управленческие факторы, обусловленные степенью обеспеченности средствами диагностики состояния пути и выполнением путевых работ, степенью оснащения средствами вычислительной техники.

В качестве критериев границ рабочих отделений и участков пути выбраны коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощности верхнего строения пути.

Коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, используются при формировании дистанции пути.

Границы участков, околотков и рабочих отделений определяются как произведение протяжённости участка, околотка (рабочего отделения) при среднесетевых условиях на коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации и характеристики элементов пути с учётом дополнительной протяжённости, обусловленной наличием искусственных сооружений, водоотводных сооружений, земляного полотна и переездов.

АТП пчу = ( Lпчу ? Кприв.гр. . Кмщ.всп . Кус.эк) + ?li. доп., (1.1.1) [1]

Где Lпчу - развернутая длина путей на участке;

К прив. гр.- коэффициент, учитывающий грузонапряжённость участка;

К мщ. всп - коэффициент, учитывающий мощность верхнего строения пути;

К ус. Эк. - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации;

?li.доп - протяжённость искусственных сооружений, водоотводных сооружений, деформирующихся мест земляного полотна и количество охраняемых и неохраняемых переездов.

В качестве исходных данных принимаем характеристику пути, параметры эксплуатации, искусственные сооружения и другие дополнительные факторы для 5 участка Смоленской дистанции пути ПЧ-45

Исходные данные:

участок - однопутный;

грузонапряжённость:

ст. Пересна-Рославль - 8,7 млн. т. км бр. /км, протяжённость - 75,647 км;

Рославль - Аселье - 0,2 млн. т. км бр./км, протяжённость - 26,326 км;

развёрнутая длина участка: 233,047 км;

развёрнутая длина главных путей: 101,973 км;

развёрнутая длина приёмо-отправочных путей: 16,194 км;

развёрнутая длина прочих станционных путей: 22,234 км;

развёрнутая длина подъездных путей: 92,646 км;

протяжённость звеньевого пути на участке: 68,654 км;

протяжённость бесстыкового пути на участке: 68,552 км;

развёрнутая длина пути с рельсами типа:

Р-65 - 154,985 км;

Р-50 - 76,176 км;

Р-43 - 3,467 км;

развёрнутая длина пути по роду балласта:

щебёночный - 209,781 км;

песчаный - 23,266 км;

количество пар пригородных и пассажирских поездов в сутки: - 2/4

протяжённость мостов на участке: - 616 м;

протяжённость пешеходных мостов: - 99м;

протяжённость труб и поперечных лотков: - 2814 м;

протяжённость кюветов, нагорных и водоотводных каналов и продольных лотков: - 31,523 км;

протяжённость дренажей и прорезей: - 530 м;

количество переездов:

охраняемые - 3 шт., неохраняемые - 27шт.

Определяем коэффициенты, учитывающие характеристику пути и условия эксплуатации пути.

1.Коэффициент влияния фактической приведённой грузонапряжённости:

менее 10 млн. т. км/км - Кгр= 1,20

от 11 до 20 млн. т. км бр/км - Кгр= 1,10

Кприв. Гр = (1.1.2)

2.Коэффициент, учитывающий мощность верхнего строения пути:

Кмщ. всп = (1.1.3)

Где Ктп - коэффициент влияния типа пути;

Квсп - коэффициент влияния конструкции верхнего строения пути;

Ктр - коэффициент, обусловленный эксплуатируемыми на данном участке типами рельсов;

Квб - коэффициент, обусловленный эксплуатируемыми на данном участке видами балласта;

Lтп Lвсп Lтр Lвб- протяжённость участка с конструкцией верхнего строения пути или ее элементов, соответствующая данному коэффициенту, км.

По таблице 3.1 [5] определяем соответствующие коэффициенты:

Ктп = 0,70 - для главного пути (однопутный участок);

Ктп = 1,70 - для приёмоотправочных путей;

Ктп = 2,25 - для прочих станционных путей;

Ктп = 2,70 - для подъездных путей;

Квсп = 1,00 - для звеньевого пути;

Квсп = 1,20 - для бесстыкового пути;

Ктр = 1,00 - для рельсов типа Р-65;

Ктр = 0,90 - для рельсов типа Р-50;

Ктр = 0,85 - для рельсов типа Р-43;

Квб = 1,00 - для щебёночного балласта;

Квб = 0,80 - для песчаного балласта.

Кмщ.всп=

3.Коэффициент, учитывающий условия эксплуатации:

Кус.эк = (1.1.4)

Где Км рш. уд. - коэффициент, обусловленный наличием в графике движения рудных, угольных, торфяных маршрутов и маршрутов с удобрениями;

Кмрш.уд. = 1,00 [5, табл. 3.1]

Кид - коэффициент, обусловленный интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов;

Кид = 1,10 [5, табл. 3.1]

К ус. эк =

. Условная протяжённость, обусловленная дополнительными объёмами технического обслуживания пути, связанными с наличием на протяжении подразделения искусственных и водоотводных сооружений, деформирующихся участков земляного полотна, охраняемых и неохраняемых переездов.

?li.доп.= lдис + lдзп+lдп, (1.1.5)

Где lдис - условная протяженность эксплуатируемых искусственных сооружений;

lдзп - условная протяжённость водоотводных сооружений и деформированного земляного полотна;

lдп - условная протяжённость переездов.

Условная протяжённость искусственных сооружений равна

lдис = (1.1.6)

где l мвл - общее протяжение мостов и путепроводов, км;

l тж - общее протяжение железнодорожных тоннелей, км;

l пмт- общее протяжение пешеходных мостов, км;

l тлг - общее протяжение железобетонных труб, км.

lдис =

Условная протяжённость водоотводных сооружений и деформированного земляногополотна:

lдзп = (1.1.7)

где lккл - общее протяжение кюветов, нагорных и водоотводных канав, продольных лотков, км;

l дпш- общее протяжение дренажей и прорезей, км;

l дзп - общее протяжение деформирующего земляного полотна, км.

lдзп =

Условное протяжение переездов:

lдл = (1.1.8.)

где Nоп - количество охраняемых переездов;

Nноп - количество неохраняемых переездов.

lдл =

Тогда

?li.доп =

Определяем приведённую длину участка по формуле (1.1.1):

АТПпчу =

1.2Расчет численности работников, занятых на текущем содержании пути

.2.1 Расчет затрат труда работников при работе с ручным инструментом и средствами малой механизации

Нормы затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути утверждены приказом ОАО «РЖД» №200 от 03.12.2010г. и составлены в зависимости грузонапряжённости линии и пропущенного тоннажа на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельсов - Р65, балласт щебёночный, длина рельсов 25 м и плетней бесстыкового пути от 500 до 800 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы представлены в таблице 1 (а,б) для главных путей звеньевого пути, в таблице 2 (а,б) для главных путей бесстыкового пути, таблице 3 для приемоотправочных путей, таблице 4 для станционных путей и таблице 5 для стрелочных переводов. Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны поправочные коэффициенты к нормам затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути, приведённые в таблице 6. [5]

Для учёта размера снижения затрат труда при работе машин на текущем содержании пути применяются Нормативы снижения численности работников, занятых на текущем содержании пути, при применении машин, приведённые в таблице 7.[5]

В общем виде расчёт затрат труда производится на основе норм и коэффициентов на условия эксплуатации с учётом снижения численности от применения машин по формуле:

РTi = Ni ? Li ? Kэ - Рм, (1.2.1)

Где РTi - численность работников, обслуживающий участки главного, станционного пути или стрелочные переводы в соответствии с конструкцией, грузонапряжённостью, пропущенным тоннажём и условиями эксплуатации;

Ni - нормы затрат труда, чел.-год:

Li - развёрнутая длина пути (количество стрелочных переводов);

Kэ - средневзвешенный коэффициент на условия эксплуатации;

Рм - величина снижения численности от применения путевых машин.

При величине грузонапряжённости не совпадающей с табличными значениями нормы затрат труда определяются по формулам:

для звеньевого пути

Ni = (0,0033 ? Гр + 0,2181) ? КТ; (1.2.2)

для бесстыкового пути

Ni = (0,0045 ? Гр + 0,1743) ? КТ; (1.2.3)

Где КТ - коэффициент, учитывающий пропущенный тоннаж;

Гр - грузонапряжённость, млн.ткм.бр./км в год.

Коэффициенты, учитывающие пропущенный тоннаж приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Коэффициенты, учитывающие пропущенный тоннаж

Пропущенный тоннажВремя эксплуатации, лет Звен. / Бест.коэффициент0-1000-3,3/0-50,81101-2003,4-6,6/5,1-100,87201-3006,7-10,0/10,1-150,93301-40010,1-13,3/15,1-201,00401-50013,4-16,6/20,1-251,07501-60016,7-20,0/25,1-301,15601-700-/30,1-351,23

Величина средневзвешенного поправочного коэффициента рассчитывается в соответствии с нормативами таблицы 6 [5] по формуле:

Кэ = (1.2.4)

Где ?Li - суммарная развёрнутая длина участка с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);

Кi - величина поправочного коэффициента для конкретного участка;

Lобщ - общая развёрнутая длина участка (общее количество стрелочных переводов).

Расчётная численность работников для главного пути с учётом условий эксплуатации определяется по формуле:

РГ = РТГi ? КЭГ, (1.2.5)

Где РТГi - численность монтёров пути, определённая по нормам для главного пути;

КЭГ - величина коэффициента, учитывающего условия эксплуатации для главных путей.

Расчётная численность работников для станционных путей с учётом условий эксплуатации определяется по формуле:

РСТ = РТСi ? КЭС, (1.2.6)

Где РТСi - численность монтёров пути, определённая по нормам для станционных путей;

КЭС - величина поправочного коэффициента для станционных путей.

Расчётная численность работников для стрелочных переводов с учётом условий эксплуатации определяется по формуле:

РС ТР= РТСТРi ? КЭСТР , (1.2.7)

Где РТСТРi - численность монтёров пути, определённая по нормам для стрелочных переводов;

КЭСТР - величина поправочного коэффициента для стрелочных переводов.

Суммарная численность монтёров пути для текущего содержания главных, станционных путей и стрелочных переводов определяется по формуле:

РТ = РГ + РСТ + РСТР, (1.2.8)

По заданию на 5 участке Смоленской дистанции пути ПЧ-45 принята следующая характеристика пути:

Таблица 1.2

Главный путь: перегон Пересна - Рославль - Астапковичи, перегон Рославль1 - Аселье

№ п/пКонструкция путиГрузонапряжённость, млн. ткм. бр.Пропущенный тоннаж, млн. т. бр.(время эксплуатации, год)Развёрнутая длина, км123451Звеньевой путь8,76,7-1011,8472Звеньевой путь8,710,1-13,328,8633Звеньевой путь8,73,4-6,61,3834Звеньевой путь8,713,4-16,68,48123455Звеньевой путь11,316,7-20,03,5376Звеньевой путь0,210,1-13,33,5397Звеньевой путь0,216,7-201,4378Бесстыковый путь0,20-511,3509Бесстыковый путь8,75,1-1014,67710Бесстыковый путь8,710,1-158,958ВСЕГО:102,675

Таблица 1.3

Станционные пути: ст. Починок, ст. Энгельгардтовская, ст. Стодолище, ст Крапивенская ст. Козловка, ст. Рославль, ст. Рославль1, ст. Аселье

Вид путиКонструкция путиРазвёрнутая длина, кмПриемо-отправочные путиР-65 бесстыковой на железобетонных шпалах1,531Приемо-отправочные путиР-65 звеньевой на железобетонных шпалах7,818Приемо-отправочные путиР-65 звеньевой на деревянных шпалах1,830Приемо-отправочные путиР-50 звеньевой на железобетонных шпалах0,972Приемо-отправочные путиР-50 звеньевой на деревянных шпалах6,565Станционные путиР-65 бесстыковой на железобетонных шпалах30,108Станционные путиР-65 звеньевой на железобетонных шпалах6,772Станционные путиР-50 звеньевой на железобетонных шпалах0,649Станционные путиР-50 звеньевой на деревянных шпалах61,897Станционные путиР-43 звеньевой на деревянных шпалах7,863Станционные путиР-65 звеньевой на деревянных шпалах2,503ВСЕГО:128,553

Таблица 1.4

Стрелочные переводы: ст. Починок, ст. Энгельгардтовская, ст. Стодолище, ст. Козловка, ст. Рославль, ст. Рославль1, ст. Аселье

Вид путиКонструкция стрелочного переводаГрузонапряжённость, млн. ткм. бр.Количество, штГлавныйР-65 электроцентрализованныедо 1031ГлавныйР-50, электроцентрализованныедо 106приемо-отправочный и станционныйР-50, электроцентрализованные32приемо-отправочный и станционныйР-50, ручная35приемо-отправочный и станционныйР-43, ручная9приемо-отправочный и станционныйР-65, электроцентрализованные16приемо-отправочный и станционныйСбрасывающие остряки36ВСЕГО165

Расчёт:

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания главных путей с рельсами Р-65, железобетонными и деревянными шпалами, щебёночным балластом, определяются по таблицам 1-2. [5]

Таблица 1.5

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания главных путей с рельсами Р-65, железобетонными и деревянными шпалами, щебёночным балластом

№ п/пвид путигрузонапряжённость, млн. ткм. бр/кмNi, чел/кмЗвеньевой путь:1главный путь8,70,2302главный путь8,70,2473главный путь8,70,2144главный путь8,70,2645главный путь11,30,2946главный путь0,20,2267главный путь0,20,260Бесстыковой путь:8главный путь0,20,1509главный путь8,70,18610главный путь8,70,198

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания приёмо- отправочных и прочих станционных путей: путь звеньевой, определяются по таблицам 3-4 [5]

Таблица 1.6

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания приёмо-отправочных и прочих станционных путей: путь звеньевой

№ п/пвид путиконструкция путиNi, чел/кмПриемо-отправочный путь:1бесстыковой путьР-65, железобетонные шпалы0,1582звеньевой путьР-65, железобетонные шпалы0,2113звеньевой путьР-65, деревянные шпалы0,2344звеньевой путьР-50, железобетонные шпалы0,2515звеньевой путьР-50, деревянные шпалы0,274станционные пути:6бесстыковой путьР-65, железобетонные шпалы0,1397звеньевой путьР-65, железобетонные шпалы0,1868звеньевой путьР-65, деревянные шпалы0,2269звеньевой путьР-50, железобетонные шпалы0,22110звеньевой путьР-50, деревянные шпалы0,26511звеньевой путьР-43, деревянные шпалы0,302

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания централизованных стрелочных переводов типа Р-65, марки 1/9 и 1/11 с деревянными брусьями, определяются по таблице 5. [5]

1главный путьР-65, электроцентрализованный.0,177 чел/шт.2приемо-отправочные и станционные путиР-65, электроцентрализованный.0,176 чел/шт.3сбрасывающме остряки0,04 чел/шт.

Рст = 1,531? 0,15 + 7,818 ? 0,211 + 1, 830 ? 0,234 + 0,972 ? 0,251 + 6,565 ?

,274 + 30,108 ? 0,139 + 6,772 ? 0,186 + 0,649 ? 0,226 + 61, 897 ? 0,221 +

,863 ? ?0,265 + 2,503 ? 0,302 = 26,47 (чел)

По нормам затрат монтёров пути определяем численность монтёров пути для обслуживания главных, приемо- отправочных и станционных путей в соответствии с видом путей и их протяжённостью:

РТГi = 11,847 ? 0,230 + 28,863 ? 0,247 + 1,383 ? 0,214 + 0,048 ? 0,264 +

+ 3,537 ? 0,294 + 3,539 ? 0,226 + 1,437 ? 0,260 + 11,350 ? 0,150 + 14,677 ?

,186 + 8,958 ? 0,198 + 0,1 ? 24 = 23,02 (чел)

Приёмо-отправочные и станционные пути:

РТСi = 1,531 ? 0,158 + 7,818 ? 0,211 + 1,830 ? 0,234 + 0,972 ? 0,251 + 6,565

? 0,274 + 30,108 ? 0,139 + 6,772 ? 0,186 + 0,649 ? 0,226 + 61,897 ? 0,221 +

,863 ? 0,265 + 2, 503 ? 0,302 = 26,47 (чел)

По нормам затрат монтёров пути определяем численность монтёров пути для обслуживания стрелочных переводов:

РТСТРi = 0,177 ? 37 + 0,176 ? 92 + 0,04 ? 32 = 24,18 (чел)

Средневзвешенный поправочный коэффициент для учёта условий эксплуатации главных путей определяется в соответствии с поправочным коэффициентом таблицы 6.[5]

КЭГ =

Поправочный коэффициент для учёта условий эксплуатации приёмо- отправочных и прочих станционных путей определяется в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы 6. [5] КЭС = 1

Поправочный коэффициент для учёта условий эксплуатации стрелочных переводов определяется в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы 6. [5]

КЭСТР =

Расчётная численность монтёров пути для содержания главных, приёмо-отправочных, прочих станционных путей и стрелочных переводов с учётом условий эксплуатации будет равна:

Главные пути:

РГ = 23,07 ? 1,076 = 24,82 (чел)

Приёмо- тправочные и станционные пути:

РС = 26,47 ? 1 = 26,47 (чел)

Стрелочные переводы:

РСТР = 24,18 ? 1,030 = 24,91 (чел)

Суммарная численность монтёров пути для текущего содержания главных, станционных путей и стрелочных переводов будет равна:

РТ = 24,82 + 26,47 + 24,91 = 76,2 (чел)

.2.2 Расчёт снижения численности работников при применении машин на текущем содержании пути

Снижение численности работников от применения машин на текущем содержании пути определяется по таблице « Нормы снижения численности работников, занятых на текущем содержании пути, при применении машин» на годовые объёмы работ в соответствии с формой отчётности ПО-8, из данных которой исключаются работы по всем видам ремонта пути и планово- предупредительной выправке, выполненной комплексами машин.

Расчёт производится по формуле:

РМ = VФ ? n, (1.2.9)

Где РМ - снижение численности при применении машин;

VФ - годовые объёмы работ, км (количество стрелочных переводов, шт.);

n - норматив снижения от применения машин, чел-год.

Общая расчётная численность монтёров пути определяется по формуле:

Р = РТ - РМ, (1.2.10)

Расчёт снижения численности монтёров пути при применении путевых машин.

Исходные данные:

годовой объём работ для машины ПБ- 24 км;

годовой объём работ для машины ДСП - 24 км;

годовой объём работ для машин Дуоматик 09-32 - 24 км;

годовой объём работ для машины ПМГ-24 км;

годовой объём работ для машины УНИМАТ - 40 км;

годовой объём работ для машин РОМ-3 - 24 км;

Нормы снижения от применения машин:

машины ПБ - 0,08 чел- год;

машины ДСП - 0,08 чел -год;

машины Дуоматик 09-32- 0,22 чел-год;

машины ПМГ - 0,19 чел- год

машины УНИМАТ - 0,02 чел- год;

машины РОМ-3 - 0,06 чел- год

Снижение численности монтёров пути при применении машин составит:

РМ = 24 ? 0,08 + 24 ? 0,08 + 24 ? 0,22 + 24 ? 0,19 + 24 ? 0,06 + 40 ? 0,02 =

,92

Расчётная численность монтёров пути, занятых на текущем содержании пути и стрелочных переводов на 5 участке Смоленской дистанции пути ПЧ-45, равна:

Р = 76,2 - 15,32 = 60,28 (чел.)

.2.3 Определение минимальной численности монтёров пути

Минимальная численность монтёров пути определяется по формулам:

вариант - при применении машин:

Рmin = (1.2.11)

Где Р- расчётная численность монтёров пути (1.2.3)

,12 - коэффициент, учитывающий отчисления средств для оплаты за время очередных отпусков, болезней и выполнения государственных обязанностей.

Рmin =

вариант - при работе с ручным инструментом и средствами малой механизации:

Рmin = (1.2.12)

Где РТ - суммарная численность монтёров пути (п.1.2.1)

Рmin =

Итак, минимальная численность монтёров пути, обслуживающих данный участок пути, рассчитанная в соответствии с Приказом ОАО «РЖД» №200 от 03.12.2010 г. будет равна:

вариант: Рmin = 54 чел

вариант: Рmin = 68 чел

.3 Разработка схемы управления и графика административного деления участка дистанции пути

В соответствии с концепцией реформирования организационной структуры путевого комплекса реформа производится в три этапа. На первом этапе (2001-2002г.г.) производится реорганизация подразделений, основную протяжённость которых составляет путь на железобетонном подрельсовом основании, а также на деревянных шпалах с уровнем дефектности, не превышающим 7% негодных шпал, лежащих на главном пути.

ПМС от дистанции пути передаются все объёмы ремонтных работ. Подразделения, намеченные к реорганизации, в приоритетном порядке насыщаются мобильными средствами связи и передислокацией. При определении дорог создаются дирекции по содержанию пути, в состав которых входят 4-5 дистанций пути, которые на этом этапе обеспечивают выполнение всего комплекса работ по текущему содержанию пути.

В период второго этапа (2003-2005 гг.) при дирекции по содержанию пути создаётся подразделение с комплексом путевых машин, которому передаются все объёмы планово- предупредительных работ из дистанции.

На третьем этапе (2005-2010 гг.) по мере расширения полигона пути на железобетонном основании проводится реорганизация оставшихся подразделений и увеличение зон обслуживания дистанции пути и участков.

В соответствии с концепцией основным структурным подразделением дистанции пути является укрупнённый участок без деления на рабочие отделения и околотки под руководством начальника участка. При наличии крупных станций для их обслуживания могут быть сохранены рабочие отделения или созданы специализированные бригады. На участках главных и подъездных путей на деревянных шпалах с уровнем дефектности более 7% сохраняются до замены на железобетонное подрельсовое основание рабочие отделения, а при необходимости и околотки.

Предусмотрено три организационных структуры участков:

структура 1 - применяется на участках, включающих в себя в основном перегон и небольшие промежуточные станции. На околотке в подчинении начальника участка имеются два дорожных мастера. Один дорожный мастер руководит организацией неотложных работ и проверкой состояния пути, второй дорожный мастер организует выполнение планово- предупредительных работ;

структура 2 - применяется на участках, имеющих в своем составе кроме перегона участковую или грузовую станцию. В отношении перегона эта организационная структура такая же, как и первая. На станции организацией работ занимается старший дорожный мастер. В его подчинении находятся дорожный мастер и бригадиры пути рабочих отделений или специализированных бригад, которые обеспечивают выполнение как и неотложных, так и планово- предупредительных работ на станции.

структура 3 - по этой структуре организуется работа участков, обслуживающих пассажирские, сортировочные и крупные грузовые станции. Участок разбит на рабочие отделения для выполнения неотложных работ. Кроме того, все отделения обслуживает специализированная бригада по рельсовым цепям. Бригадиры пути рабочих отделений и специализированной бригады подчиняются дорожному мастеру по неотложным работам. Планово-предупредительными работами по всему околотку руководит второй дорожный мастер, в подчинении которого находятся четыре бригады, возглавляемые бригадирами пути. Первая и вторая бригада выполняет планово- предупредительные работы по станционным путям, а третья и четвёртая по стрелочным переводам.

По заданию мой участок расположен на перегоне Смоленск Ц- Брянск 1 и Рославль 1 - Аселье Смоленской дистанции пути ПЧ-45. На участке расположены 8 станций (Починок, Энгельгардтовская, Стодолище, Крапивинская, Козловка, Рославль 1, Рославль 2, Аселье) на перегоне промеж этих станций имеется 3 промежуточных остановки (Васьковский, 301 км, 293 км).

Рисунок 1.1 - Схема структуры управления участка

.4 Составление графиков технологических процессов комплексных планово- предупредительных работ

.4.1 Общие положения

При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным поддержанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, полосы отвода, с него - и пескозащитных устройств и др.) в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово- предупредительные.

Состав и объёмы указанных работ изменяются в зависимости от вида отступления, конструкции верхнего строения, плана и профиля пути, грузонапряжённости, скоростей движения поездов, наработки тоннажа, климатических условий, времени года, применяемых технических средств и др.

Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств (например, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима ведения поезда и др.) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или перерасти в таковые в период до очередной проверки пути, если их не ликвидировать. Поэтому в зависимости от степени неисправности (её характера и размеров), она устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трёх дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути.

К неотложным работам относятся: замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений IV степени (и приравненных к ним) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых зазоров в более чем двух рельсовых стыках подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.

К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств. Ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

Планово- предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов и др.

В отличие от неотложных и первоочередных планово- предупредительные работы заранее планируются. Они, как правило, выполняются сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступлений II степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане и др.

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выполняют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида:

работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром по результатам осмотра и проверки пути. При этом необходимо учитывать результаты комиссионных осмотров путей и стрелочных переводов, а также результаты проверки пути путеизмерительным вагоном;

комплексные планово-предупредительные работы, планируемые начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящих год по результатам осеннего осмотра пути с учётом проверок пути путеизмерительными вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером и бригадиром пути с учётом сезонности, как правило, носят выборочный характер и выполняются бригадами ППР участка с применением путевых механизмов и ручного инструмента, или с использованием одной машины.

Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий (табл. 1.7)

Таблица 1.7

Критерии для назначения комплексных планово- предупредительных работ

Класс, группа и категория путиОсновной критерийДополнительные критерииколичество отступлений, шт/кмколичество негодных шпал (деревянных), %количество шпал с выплесками, %количество негодных скреплений,%II степениIII степени1А-1АЗ; 2А4;2А5; 1Б; 1Б2; 2Б3; 2Б4; 1В1; 1Г1;2В2; 2В3; 2Г2; 2Д1Более 25Более 3До32/410/253А6; 3Б5; 3Б6; 3Д2; 3В4-3В6; 3ГЗ-3Г6;3ДЗ-3Д5 (исключая приемоотправочные путиБолее 25Более 5До 54/715/30Приемоотправочные пути и сортировочные путиБолее 5До 106/1020/40Пути 5 классаПо усмотрению начальника дистанции пути

На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и др.

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые по заявке начальника дистанции пути «окна». Причём, перечисленные условия работы чередуются между собой практически ежедневно (утром - работа в интервал; затем - в «окно», и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и технологии работ по текущему содержанию пути должна учитываться их связь с движением поездов. Если работы выполняются в интервалы между поездами, предусматривается использование переносных, легко снимаемые с пути перед пропуском поезда, механизмов и ручного инструмента; при выполнении работы «окна» - путевых машин и другого тяжёлого оборудования.

Комплексные планово- предупредительные работы, выполняемые укрупненными бригадами с применением механизмов (электрошпалоподбоек, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и др.), производятся в технологические «окна», заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами «окна».

Состав путевой бригады определяется количеством применяемых ЭШП, перечнем и объёмом отдельных работ, входящих в общий комплекс. При использовании четырёх ЭШП состав бригады - 8- 10 чел.; при восьми ЭШП - 14-18 чел. На практике в большинстве случаев стараются выполнять планово-предупредительные работы с применением четырёх ЭШП, принимая во внимание,

что ЭШП позволяют выправлять путь и подбивать шпалы выборочно, т.е. только в тех местах, где имеются отступления по уровню, просадки или отрясённые шпалы. При выправке с ЭШП высота подъёмки не лимитируется; подбить шпалу можно при любой подъёмке, независимо от степени уплотнения балласта, что позволяет не подбивать шпалы там, где по состоянию пути выправка не требуется. Кроме того, при малой (до 6 мм) высоте подъёмки подбивка может быть односторонней. Исходя из этого, электрошпалоподбойки целесообразно применять при выправке локальных, небольших по протяжению рассредоточенных участков выправки.

При механизированной выправке пути к подготовительным работам относятся измерительные операции, регулировка зазоров, зачистка заусенцев на деревянных шпалах, очистка от грязи скреплений, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, прогрохотка щебня (или замена балласта других видов) в местах выплесков и другие работы, которые предшествуют основным могут выполняться отдельно от них.

К основным работам относятся; удаление пучинных карточек из- под подкладок при костыльном скреплении или регулировочных прокладок из- под подошвы рельса при раздельном скреплении типа КБ, частичная отрывка (при загрязнённом и чрезмерно уплотнённом щебёночном балласте) шпальных ящиков, подъёмка пути домкратами на заданные отметки, подбивка шпал ЭШП, засыпка балластом шпальных ящиков, добивка противоугонов, сместившихся от шпал при подбивке, закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ.

В заключительные работы входят: тщательная рихтовка пути по всему фронту работ, подтягивание гаек стыковых болтов, планировка балластной призмы, уборка снятых материалов верхнего строения, приведение в порядок кюветов и других водоотводных сооружений в местах их засорения, заиливания, наличия растительности и др.

На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранения, составляет более 30-35%, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин.

На планово- предупредительных работах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихтовочные типа Дуоматик-09-32. Динамический стабилизатор пути ДСП; балластно-распределительную (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительную РОМ-3; ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; машину СМ-2 и др.

При выполнении планово- предупредительных работ на участках с асбестовым балластом применяют также выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО, электробалластер со струнками, хоппер- дозаторы. При наличии в пути выплесков используются машина для локальной вырезке балласта «Фатра».

Разработано несколько видов типовых технологических процессов производства планово- предупредительных работ, отличающихся один от другого конструкцией верхнего строения, видом балласта, количеством машин, входящих в комплекс, и др.Характеристики основных технологических процессов производства планово- предупредительных работ с использованием наиболее распространённых на сети дорог машин, приведены в таблице. 1.10. Для машин других типов с более высокой производительностью последовательность работ остаётся той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ и состав выполняющих их бригад.

.4.2 Выбор вида планово- предупредительных работ текущего содержания пути

В зависимости от пропущенного тоннажа после сплошной очистки балласта, степени его уплотнения и загрязнённости, а также объёмов сопутствующих выправке пути работ предусматривается два вида планово- предупредительных работ текущего содержания пути (ППР).

ППР-1 - сплошная или выборочная (попикетная) выправка пути в объёме 1000 м с удалением засорителей из-под подошвы рельсов, ликвидацией выплесков до 10 пог. м на 1 км пути, изъятием регулировочных прокладок или пучинных карточек, заменой дефектных элементов верхнего строения пути в размере 50% годовой нормы расхода материалов на текущее содержание пути. Трудовые затраты от 10 до 30 чел-дн/км.

ППР-2 - комплексные планово-предупредительные работы текущего содержания пути со сплошной выправкой пути, подбивкой шпал, удалением засорителей из-под подошвы рельсов до 50% протяжённости пути, изъятием регулировочных прокладок или пучинных карточек, ликвидацией выплесков до 20 пог. м на 1 км. Пути, пополнением балластной призмы за счёт выгрузки нового балласта, заменой дефектных элементов верхнего строения в размере годовой нормы расхода материалов на текущее содержание пути. Трудовые затраты от 30 до 70 чел.-дн/км.

ППР-1 - при среднеуплотнённом балласте с загрязнённостью до 15%;

ППР -2 - при сильноуплотнённом балласте с загрязнённостью до 20 %;

Планово- предупредительные работы по текущему содержанию пути комплексным способом с применением машин выполняются в промежутках между усиленными капитальными, усиленными средними и подъёмочными ремонтами пути. Последовательность выполнения всех этих работ можно определить на странице 12 в [14]. Рекомендации по периодичности и видам планово- предупредительных работ, выполняемых при текущем содержании пути с применением машинных технологических комплексов, приведены на странице 247 [11].

Задана разработка технологии производства планово- предупредительных работ при текущем содержании пути с применением комплекса путевых машин. Пропущенный тоннаж 240 млн. т .бр. Конструкция пути - бесстыковой путь. Класс, группа и категория пути- 3Д2 - грузонапряжённость - 8,7 млн. т. кмбр/км.

На основании класса, группы и категории пути (3Д2) и конструкции пути (бесстыковой путь) по таблице 1.2 на стр. 12 в ТУ [14] определяем схему путевых работ:

КР.С.-В-В-С-В-П- КР.С.

По приложению 1 определяем среднюю периодичность и виды планово- предупредительных работ: ППР-1 по показаниям путеизмерительного вагона (см. исходные данные и таблицу 6.1 на стр.130 в ЦТП - 52 [3], ППР- 2-80-120 млн. т. бр.)

На основании полученных выше данных составляем схему периодичности выполнения путевых работ.

Рисунок 1.2 Схема периодичности выполнения путевых работ

.4.3 Определение объёма работ

Исходя из данного пропущенного тоннажа (240 млн. т. бр.), по рис.1.2 принимаем для дальнейшей разработки ППР-1

Характеристика ППР-1 объём сплошной выправки и рихтовки пути 100 пог. м. на 1 км. пути, изъятие регулировочных прокладок ,замена дефектных элементов верхнего строения пути в размере годовой нормы расхода материалов на текущие содержание пути, пополнение балластной призмы в объёме - 100 м3 на 1 км. пути.

Объём работы определяется по формуле:

У = ? ? То, (1.4.1)

где У - удельное протяжение пути подлежащее исправлению, отнесённое к 1 км;

? - коэффициент пропорциональности, учитывающий интенсивность развития и накопления остаточных деформаций в пути, в зависимости от мощности пути и пропущенного тоннажа в млн. т. бр.

То - грузрнапряжённость в млн. т. кмбр./км на 1км в год

В моём случае грузонапряжённость равна:

То = 8,7 млн. т. кмбр./км

Работы по регулировке ширины колеи производятся в течение всего года. В соответствии с климатологическим справочником на Московской железной дороге принята следующая продолжительность сезонов путевых работ:

Весна- 2 месяца (март, апрель);

Осень - 2 месяца (октябрь, ноябрь);

Лето - 5 месяцев (май, июнь, июль, август, сентябрь);

Зима - 3 месяца (декабрь, январь, февраль).

Количество рабочих дней по сезонам из расчёта 21 рабочий день в месяце, будет равно:

Весна -42 дня;

Осень - 42 дня;

Лето - 105 дней;

Зима -63 дня.

Определяем годовой объём работ по регулировке ширины колеи.

Значение коэффициента ? для перешивки пути при пропуске 1 млн. т. бр. груза по пути с рельсами длиной 12,5 м, 1840 штук деревянных шпал на 1 км при костыльном скреплении определяем по таблице 1.8

Таблица 1.8

Коэффициент пропорциональности

Тип рельсовРод балластаЩебеньАсбестПесчанно-гравийныйР-75---Р-6515,214,016,2Р-5022,220,424,0Р-4326,826,620,0Р-3828,828,531,0

Для пути с рельсами Р-65 и щебёночным балластом ? = 15,2

На бесстыковом пути при раздельном скреплении ? уменьшается на 10%. Следовательно, годовой объём в моём случае равен:

У = 15,2 ? 0,9 ? 8,7 = 119,02 ? примерно 120 концов шпал на 1 км в год.

Определяем объём работ по сезонам года.

Ус = (1.4.2)

Где Тс - количество рабочих дней сезона = 42 дня;

Тг - количество рабочих дней года = 252 дня.

Определяем объём работ для весеннего сезона:

Ус = концов шпал на 1 км за сезон.

Объёмы работ по одиночной смене элементов верхнего строения пути и связанные с ним работы по выгрузке и уборке материалов принимаются по нормативам, утверждённым МПС.

.4.4 Определение фронта работ по сезонам года

Протяжённость фронта работ, выполняемых с применением комплекса машин, для летнего сезона года. Принимаем по рекомендациям предложенным в «Сборнике типовых технологических процессов» ПТКБ ЦП - выпуск 2-4 [12].

Lфр.лето = 2500 м.

Для весеннего сезона года, когда работы выполняются в процессе оттаивания балласта, фронт работы определяется по формуле:

Lфр.в = (1.4.3)

Где L - участок работы бригады по планово- предупредительным работам = 101,972 км;

Т - продолжительность работы в днях за сезон = 42 дня;

t - продолжительность работы на фронте работ в днях = 1 день.

Определяем фронт работ для весеннего сезона:

.4.5 Продолжительность «окна»

В типовых технологических процессах предлагается продолжительность «окон» от 2 до 5 часов в зависимости от состава машин в комплексе (см. табл. 1.5 в ЦТП- 52[3].

При определении продолжительности «окон» ведущей, то есть определяющей темп работы, принимается машина Дуоматик-09-32. Поэтому и продолжительность «окна» зависит от производительности этой машины. Опыт применения машин Дуоматик-09-32 показал, что на планово- предупредительной выправке при технической производительности 2500 шп/ч следует учитывать поправочные коэффициенты, зависящие от состояния и загрязнённости балласта и пропущенного тоннажа после предыдущей выправки или ремонта пути (см. табл. 1.9)

Таблица 1.9

Производительность работы машин

№ п/пНаименование показателяизмерительбалластслабоуплотнённый загрязнённостью до 5%умеренно уплотн., частично загрязнённый до 10%уплотнённый с загрязнённость до 15-20%1Поправочный коэффициент с учётом пропущенного тоннажаКоэф. млн. т. бр.0,9 0-400,77 40 -800,63 80 -1202Производительность машинышп/ч2180183015803Производительность машиным/ч1160980840

Средняя продолжительность «окна» может быть определена по формуле:

(1.4.4)

Где К1 - коэффициент учитывающий потери времени на пробег машин к месту работы и приведение их в рабочее транспортное положение;

tчок - чистое время «окна»;

Iв - объём работ по выправке пути машиной Дуоматик;

- планируемая часовая производительность машины Дуоматик

в пункте 1.4.2 был выбран вид планово- предупредительных работ ППР-1 с объёмом сплошной выправки пути машиной Дуоматик 09-32 - 1000 пог. м на 1 км пути. Пропущенный тоннаж - 240 млн.т.бр. Загрязнённость балласта до 10%.

Определяем часовую производительность машины Дуоматик 09-32 по таблице 1.9. Однако, при этом следует учесть, что в таблице учитывается только тоннаж, пропущенный после предыдущей выправки пути. Чтобы его определить, используем рисунок 1.2, по которому видно, что ранее выполнялся средний ремонт после 19 лет эксплуатации. Следовательно, для определения часовой производительности машины следует учитывать 25-19 = 6 лет. Тогда при умеренно уплотнённом балласте с загрязнённостью 10% производительность машины Дуоматик 09-32 = 380 м/ч, а поправочный коэффициент- 0,77. При этих условиях

Для определения коэффициента, учитывающего непроизводительные затраты времени «окна», сначала следует определить чистое время «окна» tчок

Тогда средняя продолжительность «окна» будет равна:

Продолжительность «окна» получилась близкой к типовой.

.4.6 Поправочные коэффициенты

Поправочные коэффициенты подсчитываются в зависимости от заданных размеров движения поездов по методике, приведённой в учебнике [11].

Определяем коэффициенты, учитывающие потери рабочего времени на пропуск поездов, отдых и переходы по фронту работ.

За рабочий день по месту работ пропускается следующее количество пар поездов:

грузовых поездов - 10 пар;

пассажирских поездов - 2 пары;

пригородных поездов - 4 пары.

Поправочный коэффициент для основных работ в «окно» с ограждением «сигналами остановки».

Для подготовительных и заключительных работ при ограждении сигнальными знаками «Свисток».

Отсюда определяем средний коэффициент по формуле

(1.4.5)

Где К02 - коэффициент, на пропуск поездов во время «окна»;

Кс2 - коэффициент, на пропуск поездов до «окна» и после «окна»;

- время рабочего дня в минутах;

tiok - время продолжительности «окна» в минутах.

.4.7 Состав укрупнённой машинизированной бригады

При определении оптимального состава укрупнённой бригады, исходя из того, что сопутствующие выправке работы, должны выполняться в темпе работы машины. Расчёт может быть произведён в зависимости от однородности объёмов выполняемых работ в целом на сезон, квартал или месяц.

Оптимальный состав бригады определяют по следующей формуле:

(1.4.6)

Где Рi - суммарная затрата рабочей силы на участке работы укрупнённой бригады;

К2 - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на отдых, переходы и пропуск поездов;

К3 - коэффициент сменности работы машины, за которой закреплена бригада (величина его по опыту работы на Московской дороге колеблется от 1,2 до 1,5);

Пч гл - планируемая часовая производительность машины;

Ii бр - объём работ в километрах или стрелочных переводах, который предстоит выполнить бригаде совместно с машиной.

Затраты труда на планово- предупредительных работах равны:

весенний сезон - 13 чел-дн/км.

летний сезон - 12 чел-дн/км.

Планируемая часовая производительность машины Пчгл равна 0,784км/ч. Объём работ 102 км. Для условий дипломного проекта примем, что затраты труда на всех километрах одинаковы. Тогда Рi будет равно:

весенний сезон - 13?102 = 1326 чел-дн.

летний сезон - 12?102 = 1224 чел - дн.

Коэффициенты на пропуск поездов определялись в пункте 1.5. Например, для основных работ с ограждением «сигналами остановки» в «окно» - 1,14, а для остальных работ, ограждаемых сигнальными знаками «Свисток» - 1,22. И определили средний коэффициент с учётом примерного времени его использования, так как во время «окна» 240 минут используется коэффициент 1,14 то в оставшееся время до «окна» и после 480-240 = 240 минут коэффициент 1,22. Тогда при расчётах берём средний коэффициент К2 равный - 1,18.

Тогда состав укрупнённой бригады будет равен:

летний сезон

весенний сезон

.4.8 Объём работ и затраты труда

Работы по текущему содержанию пути в зависимости от времени года имеют сезонные особенности. Перечень планово- предупредительных работ по сезонам года приведён в учебнике. Характер летних планово- предупредительных работ предполагает машинный способ их производства с выполнением ещё не машинизированных сопутствующих операций укрупнённой бригадой с применением ручного и механизированного инструмента. Эта задача и является основной.

Расчёты сводятся в «Ведомость затрат труда по техническим нормам», форма которой приведена в выбранном для разработки типовом процессе.

При заполнении «Ведомости» используют перечень работ и технические нормы времени из типового технологического процесса.

Объёмы работ зависят от многих факторов: типа верхнего строения пути, грузонапряжённости и так далее. Они сокращаются при выполнении очередного ремонта пути и увеличиваются в зависимости от пропущенного тоннажа. Объём работ резко увеличивается, если не выполняется в срок очередной ремонт пути.

При определении объёмов учитываю, что объём работ по выправке и рихтовке пути машиной Дуоматик 09-32 уже определены в пункте 1.4.2 . Рекомендации по определению объёмов работ по смене элементов верхнего строения пути, удалению засорителей из-под подошвы рельсов, ликвидации выплесков приведены в характеристике видов ППР (см. пункт 1.4.2). Объём работ по изъятию регулировочных прокладок или пучинных карточек принимаю по типовому процессу с пересчётом на свой (расчётный) фронт по выправке пути. Объём работ по закреплению гаек клеммных и закладных болтов машиной ПМГ соответствует двойному фронту работы машины Дуоматик 09-32. инновационный диагностика путевой инфраструктура

Таким образом, остаётся неизвестным только объёмы работ по регулировке ширины колеи который был определён в пункте 1.4.3.

Порядок расчёта остальных граф «Ведомости затрат труда»:

Объёмы работ, помещённые в графе 4 в ведомости затрат труда типового технологического процесса, умножаем на коэффициент. Исключение составляют работы, не зависящие от величины фронта работ (например, количество мест зарядки машин, количество рубок на отводе и др.). Объёмы этих работ переносятся из типового технологического процесса без изменения.

Графы 1, 2, 3, 5, 6 заполняются из соответствующих граф «Ведомости затрат труда», принятого для разработки типового технологического процесса.

Графа 7 получается умножением данных графы 4 на графу 5, а графа 8 - при умножении данных графы 7 на поправочный коэффициент, определённый в пункте 1.5 в зависимости от вида работ (подготовительные, основные или отделочные).

Графы 9, 10, 11, 12 заполняются по мере разработки технологического процесса.

Однако следует иметь в виду, что при разработке технологических процессов по текущему содержанию пути постоянным является состав бригады (в моём случае Мi = 14 человек). Поэтому необходимо определить объём работ в чел-мин, который бригада может выполнить по формуле

Сбр = Т ? Мi ? nуч, (1.4.7)

Где Т - продолжительность рабочего дня в минутах (при 8- часовом рабочем дне и пятидневной недели - 480 минут);

Мi - число монтёров пути в бригаде;

nуч - количество дней работы, на фронте работ..

Определяем затраты труда по сезонам года:

Весенний сезон: Сбр = (480-10-118)·15·1 = 5280 (чел-мин)

Летний сезон: Сбр = 9948 (чел-мин)

После этого заполняем «Ведомость объёмов и затрат труда по техническим нормам на производство весенних ППР текущего содержания пути на щебёночном балласте бесстыкового пути и железобетонных шпал с применением машин и фронтом работ 2430 метров.

Таблица 1.10

Ведомость затрат труда на весенний сезон (фронт работ 2430 м)

№ п/пНаименование работИзмерительКоличествоТех. затраты труда времени работы аш. на измеритель маш-минТех.нормы времени работы маш. на измеритель аш- минзатраты труда в чел-мин.число рабочихПродолжи-тельность работы мин.на работуна работу с учётом пропуска поездоврабочихмашин1Очистка пути от грязи и снега машиной СМ-2100 п/м17,2-2---2 49 14 98 62Вскрытие от снега кюветов и канавм³6113,5-81996615643Очистка концов шпал от снега и льдаКм п/м6,82,28-11513615744Исправление пути регулировочными карточкамикм/шт2313,4-785973--5Очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута1м4813,31-15931880151346Подтягивание гаек стыковых болтоврел/пл1920,56-106127--7Следование машин к месту работ с приведением их в рабочее положениеболт--14----8Отвинчивание, смазка и закрепление гаек клемных и закладных болтов машиной ПМГмин2280-0,0431----9Приведение машины в транспортное положениешпала--6----10Регулировка ширины колеимин конц шпал60207,096-142168151111Срезка загрязнённой корки с поверхности балластной призмып.м пути2423,61-87310301569Итого:5280352167

94020840207402064020540Обеденный перерыв2044020340202402014020часымин.Фронт работ 2430 мЗанято 15 монтёров путиРис. 1.3 График производства работ в весенний период

Условные обозначения к рисунку 1.3

- Очистка пути от снега и грязи машиной СМ-2;- Вскрытие от снега кюветов;- Очистка концов шпал от снега и льда и исправление пути регулировочными карточками;- Очистка рельсов и скреплений от грязи и мусора, подтягивание гаек и стыковых болтов;- Регулировка ширины колеи;- Следование машин к месту работ и приведение их в рабочее положение;- Отвинчивание, смазка и закрепление гаек клемных и закладных болтов машиной ПМГ;- Приведение машин в транспортное положение;- Срезка загрязнённой корки с поверхности балластной призмы.

Таблица 1.11

Ведомость затрат труда на летний сезон (фронт работ 2500 м)

№ п/пНаименование работИзмерительКличествоТехническая норма затрат труда на измеритель, чел-минТехнич.норма времени работы машины на измеритель, маш-минЗатраты труда, чел-минЧисло рабочихПродолж. работы, мин.№№ м.п.На работуНа работу с учетом отдыха, переходов и пропуска поездоврабочихмашин1234567891011121. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ1.Оформление закрытия перегона, пробег маши к месту работмин--14----142.Разборка с применением автокрана постоянного железобетонного переездного настила с укладкой временного деревянногом² настила9,77538,24-374441674-мп №1-63.Снятие путевых и сигнальных знаков перед работой путевого струга СС-1М: Больших малыхзнак1 227,37 13,04- -27 2632 31416-мп №1-44.Очистка кюветов путевым стругом СС-1Мкм0,2580,3440,17202421212маш5.Установка путевых и сигнальных знаков Больших, малыхзнак1 234,23 13,52- -34 2740 32418-мп №1-46.Очистка кюветов в местах препятствий для работы путевого стругап.м.401,83-7386649-мп №1-67.Устройство выходов из кюветовм³3,7547,3-1782108.Выгрузка железобетонных шпал на перегоне краном дрезины ДГКушпала815,353,07123145436362 маш 2 м.п. №5-69.Уборка мусора машиной СМ-2100м2,5603015017735959маш10.Очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута машиной РОМ-3км.2,5602015017735959маш11.Смазка и закрепление гаек клемных болтов машиной ПМГгайка187200,0160,0082993522176176маш12.Одиночная смена железобетонных шпалшпала8123,45-98811666194-м.п. №1-613.Приведение машины ФАТРА в рабочее положениеприв.18489255маш14.Вырезка балласта в местах выплесков машиной ФАТРАм³176,43,210912926969маш15.Постановка шпал и брусьев по эпюре с их закреплением в местах вырезки выплесковшпала брус3 137,58 15,46- -23 20127 23786-м.п16.Выгрузка засорителей из бункеров машины ФАТРА в полувагоны СЗкол-во выгрузов150105059512122 маш 3 маш17Очистка наносов в ж/б лотке машиной ФАТРАм³46,43,225,630215152 маш18.Приведение машины ФАТРА в транспортное положениеПриведе-ние18489255маш19.Выгрузка щебёночного балласта из хоппер- дозаторам³2500,560,1414016528383маш20.Регулировка ширины колеиКонец шпал507,096-355419670-м.п. №1-621.Одиночная смена дефектных скреплений:накладокнакладка43,55-1261496258-м.п №1-6болтов стыковыхболт104,23-4250шайб пружинныхшайба304,23-126149противоугоновпротивоугон1500,62-93110подкладокподкладка88,27-6678костылейкостыль3000,79-23728022.уборка смененных скреплений на однорельсовой тележке с погрузкой в котейнерт187,9-881042. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ23.Разработка временного переездного настилам² настила9,7756,91-6880613-м.п. №7-1224.Приведение машины Дуоматик-09-32 в рабочее положениемин.115,363,8415,36184172172маш.25.Выправка пути сплошной подбивкой шпал с одновременной рихтовкой и уплотнением балласта у торцов шпал машиной Дуоматик-09-32м/пог25000,220,05555064926.Приведение машины Дуоматик -09-32 в транспортное положениемин.117,524,38182127.Заделка щебнем мест подбивки шпалшпала46800,20-93611056184-м.п. №7-1228.Ремонт изолирующих стыковстык-нити262,94-126149437-м.п. №7-1030.Смена дефектных деталей изолирующего стыкаизо-стык262,94-126149272-м.п. №1-231.Ремонт переезда с укладкой настила из железобетонных плит с применением автокранапереезд0,4643660-1702200810240-2 м.п. №11-12 8 м.п. 7-143.ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ32.Отделка балластной призмы отделочной машиной ПБкм2,510535262,53102155155маш33.Погрузка железобетонных шпал на платформу краном дрезины ДГКушпала811,662,9293110427272 маш. 2 м.п. №12-1434.Уплотнение балласта в шпальных ящиках балластоуплотнительной машиной ДСПкм2,33156,878,43664322216216маш.ИТОГО:чел. мин9948

1.5 Перечень машин, механизмов и путевого инструмента

1. Путевой струг СС-1М-12. Снегоуборочная машина СМ-2-13. Машина для очистки рельсов и скреплений РОМ-3-14. Путевой моторный гайковерт ПМГ-15. Машина для ликвидации выплесков Фатра-16. Выправочно- поббивочно- рихтовочная машина Дуоматик 09-32-17. Хоппер- дозатор-78. Планировщик балласта ПБ-19. Мотовоз ДГКу-110. Платформа четырехосная-111. Автокран (грузоподъёмностью 5 т)-112. Тележка дефектоскопная-113. Домкрат гидравлический-814. Лопата совковая-215. Лом остроконечный-816. Вилы железные-817. Лопата штыковая-818. Ключ торцовый-819. Контейнер для скреплений-2420. Шаблон универсальный-321. Термометр рельсовый-122. Мегафон-423. Телефон полевой-124. Аппаратура радиосвязи-4

2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

.1 Эффективность применения комплекса машин

Сравним два варианта организации планово- предупредительных работ (летний сезон):

1.Вариант- выполнение работ вручную или с применением средств малой механизации

2.Вариант - выполнение работ вручную и с применением комплекса машин.

При выполнении работ по второму варианту применяется следующий комплекс машин:

1.Дуоматик 09-32 на выправке и рихтовке пути вместо выправки пути электрошпало-подбойками и рихтовки пути гидравлическими рихтовщиками.

2. Машина ПБ на планировке в шпальных ящиках и за торцами шпал вместо выполнения работ вручную.

. Машина ДСП по уплотнению балласта вместо выполнения работ вручную.

. Машина ПМГ на отвинчивании, смазке и закреплении клемных и закладных болтов вместо выполнения работ торцевыми ключами.

. Струг-снегоочиститель СС-1М на очистке и планировке кюветов вместо выполнения работ вручную.

. Хоппер-дозаторы на выгрузке щебёночного балласта вместо досыпки балласта вручную.

. Снегоуборочная машина СМ-2 (СМ-3) на уборке засорителей вместо выполнения работ вручную.

. Машина РОМ-3 на очистке рельсов и скреплений от грязи и мазута вместо выполнения работ вручную.

. Машина ФАТРА на замене загрязнённого балласта в местах выплесков вместо выполнения работ вручную.

Сравнение вариантов производится по следующим показателям: экономия затрат труда, количество монтёров пути и время их работы, освобождаемых при применении комплекса машин, и производительность труда.

Экономия затрат труда на 1 км пути определяется по следующей формуле:

?С = (2.1)

Где ?С- экономия затрат труда в чел-мин;

?С1- затраты труда при выполнении работ по первому варианту;

?С2- затраты труда при выполнении работ по второму варианту;

L фр.1, l фр.2- фронт работ соответственно по первому и второму варианту

Затраты труда по второму варианту определялись в пунктах 1.4.7 и 1.4.8. Они равны:

?С2 = 4684 чел-мин

Определяем затраты труда для первого варианта:

Определяем экономию затрат труда на 1 км:

?С =

Определяем время, сэкономленное при применении путевых машин, вместо выполнения работ вручную или с применением механизмов:

1.Выправка пути. Затраты труда при работе электрошпалоподбойками равны: 76818 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 6401 мин.

2.Рихтовка пути. Затраты труда при работе гидравлическими рихтовщиками равны: 8266 чел-мин. Занято 10 монтёров пути. Время работы равно: 826,6 мин.

3.Планировка балласта. Затраты труда при работе вручную равны: 19411 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 1618 мин.

4.Уплотнение балласта. Затраты труда при работе вручную равны: 18091 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 1508 мин.

5.Отвинчивание, смазка и закрепление клемных и закладных болтов. Затраты труда при работе торцевыми ключами равны: 44307 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 3692 мин.

6.Очистка и планировка кюветов. Затраты труда при работе вручную равны: 33099 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 2758 мин.

7.Засыпка щебня в шпальные ящики. Затраты труда при работе вручную равны: 779 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 65 мин.

. Уборка засорителей. Затраты труда при работе вручную равны: 6354 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 530 мин.

. Очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута. Затраты труда при работе вручную равны: 9470 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 785 мин.

. Замена загрязнённого балласта в местах выплесков. Затраты труда при работе вручную равны: 1486 чел-мин. Занято 12 монтёров пути. Время работы равно: 124 мин.

В связи с применением комплекса машин освобождается 54 монтёров пути на время 429 час.

Определение повышения производительности труда в связи с применением комплекса машин:

П = (2.2)

Где П- процент повышения производительности труда во втором варианте по сравнению с первым;

?С1- затраты труда при выполнении работ по первому варианту на одном километре пути;

?С1- затраты труда при выполнении работ по второму варианту на одном километре пути.

Вывод: Сравнение двух вариантов показывает, что в результате применения комплекса машин Дуоматик 09-32, Струг путевой СС-С1, ДСП, ПБ, ПМГ, Ром-3, СМ-2, ФАТРА получается экономия затрат труда 87232 чел-мин.; высвобождается 54 монтёров пути на время 429 часа и , кроме того, повышается производительность труда на 4757%.

.2 Составление графика ПУ-74

Содержание графика ПУ-74

Планирование путевых работ по текущему содержанию пути отражается в полумесячных графиках формы ПУ-74.

График составляется дорожным мастером совместно с бригадиром пути на основании данных сплошных осмотров и проверок пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств, производимых в соответствии со сроками, предусмотренными «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути».

График состоит из шести разделов.

Раздел 1. Учёт рабочего времени и заработной платы работников

В таблице показывается фактически отработанные часы за каждый день месяца каждым монтёром пути или другим работником, как штатным, так и временным.

Учёт рабочих ведётся бригадиром пути и проверяется дорожным мастером. Если работник отсутствовал на работе, то в таблице по соответствующему дню указывается причина «отп»-отпуск, «ком»- командировка, «бол»- болезнь, «отг»- отгул. В конце таблицы приводится расчёт начисленной бригаде и каждому работнику заработной платы за месяц. Этот расчёт составляется техником и проверяется инженером по организации и нормированию труда.

Раздел 2. Планы выполнения работ

Таблица состоит из двух частей (для первой и второй половин месяца). В ней указываются наименование и объёмы запланированных и выполненных работ по дням.

Над пунктирной чертой показывается план выполнения работ, под чертой- отработанные часы, а в знаменателе- фактически выполненное количество работ.

Отдельными строками выделяется время на проходы к месту работы и обратно, пропуск поездов, и ограждение места работ. Таблица подписывается дорожным мастером и бригадиром пути.

Раздел 3. Работа механизмов

На графике, характеризующем календарный план работы каждого механизма, показываются фактически отработанные машино-часы и объём выполненных работ.

Раздел 4. Работа путевых обходчиков

В таблице записываются отдельные задания обходчикам железнодорожных путей и искусственных сооружений, которые устанавливаются для них дорожным мастером и бригадиром пути на месяц. По мере выполнения этих заданий бригадир пути делает в таблице соответствующие записи.

Раздел 5. Ведомость оборота материалов по текущему содержанию пути

В таблице ведётся учёт всех снятых и уложенных при текущем содержании материалов верхнего строения пути с распределением их по степени годности. Сведения о снятых и уложенных материалах заполняются бригадиром пути ежедневно после окончания рабочего дня и два раза в месяц проверяются дорожным мастером.

Раздел 6. Состояние и оценка пути и путевых устройств

Таблица заполняется по данным натурной проверки, производимой дорожным мастером совместно с бригадиром пути в конце месяца. Сведения об оценки пути в баллах по каждому километру главных и приёмо- отправочных путей берутся из ведомости оценки состояния пути формы ПУ-32. По прочим станционным путям показывается только общая оценка, определяемая по натурному осмотру. Таблица подписывается дорожным мастером и бригадиром пути.

По окончании месяца дорожный мастер на лицевом листе графика ПУ-74 записывает результаты работы бригады и передаёт график начальнику дистанции пути на заключение. Подписанный начальником дистанции пути график служит основанием для окончательного расчёта с бригадой по текущему содержанию пути за истекший месяц.

2.2.2 Расчёт средств на оплату труда работников 5 участка Смоленской дистанции пути ПЧ-45 по текущему содержанию пути за март месяц 2011 года

Исходные данные:

1. Средний разряд работ-42. Среднемесячная норма времени- 175 час3. Среднечасовая тарифная ставка- 63,41 руб4. Численность монтёров пути по нормам Приказа ОАО «РЖД» №200 2011 года- 60,28 чел5. В участковую бригаду включены:- бригадир пути- 5 чел;- дорожный мастер- 3 чел;- начальник участка- 1 чел;6. Размер премирования работников в соответствии с положением:- монтёр пути- 145 %;- бригадир пути- 155 %;- дорожный мастер - начальник участка- 80 %; - 80 %;7. Комплексная оценка состояния пути -Хорошо

. Коэффициент, регулирующий нормативный фонд оплаты труда за оценку - хорошо: ПЧУ и ПД -0,92.,ПДБ - 0,84.,Монтер пути - 0,86.

. Состояние рельсовой колеи: оценка состояния пути - хорошо.

. Коэффициент, регулирующий размер премии в зависимости от оценки состояния пути - 1,0

. Оценка эффективности работы бригады - 0,9.

В соответствии с исходными данными, приведёнными выше, произведём расчёт оплаты труда для работников 5 участка Смоленской дистанции пути ПЧ-45 за март месяц 2011 года:

. Среднемесячная тарифная ставка:

,41·175=11096,75 руб.

2. Заработная плата по тарифу на расчётной численности монтёров пути:

,75·60,28=668912,09 руб.

. Заработная плата за расчётную численность монтёров пути с учётом суммы на премирование:

,09·2,45=1638834,60 руб.

. Заработная плата бригадиров пути по тарифу:

,50·175·5=67812,50 руб.

. Оклад дорожного мастера- 28498,00 руб.

. Оклад начальника участка- 31238,00 руб.

. Фонд оплаты труда бригадиров пути, дорожных мастеров и начальника участка с учётом премирования:

,50·2,55+(28492,00·3+31238,00)·1,80=383007,07 руб.

. Общий плановый фонд оплаты труда работников участка:

,60+383007,07=2021841,60 руб.

. Размер премии, откорректированный в зависимости от комплексной оценки состояния пути, состояния рельсовой колеи и оценки эффективности работы бригады:

монтеров пути - 145·0,86·0,1·0,9=112,2 %.

бригадиров пути - 155·0,84·1,0·0,9=117,2 %.

дорожный мастер - 80·,0,92·1,0·0,9=66.2 %.

начальник участка -80·,0,92·1,0·0,9=66.2 %.

. Фонд оплаты труда монтёров пути, откорректированный с учётом фактического размера премии:

,09·2,122=1419431,4 руб.

. Фонд оплаты труда бригадиров пути, дорожных мастеров и начальника участка с учётом корректировки:

,50·2,172+(28492,00·3+31238)·1,662=341267,41 руб.

. Общий фонд оплаты труда работников участка:

,40+341267,41=1760698,80 руб.

. Отчисления на отпуска (12%):

,80·12:100=211283,85 руб.

. Фактический фонд оплаты труда:

,80-211283,85=1549414,95 руб.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОХРАНА ТРУДА

3.1Безопасность движения поездов

Порядок ограждения мест производства работ на перегоне

Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

Перечень перегонов с указанием расстояния Б, на котором должны укладываться петарды, и расстояние А, на котором должны устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, определяется начальником железной дороги в соответствии с таблицей 4.1 [2]

Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ 200 м и менее на однопутном участке, на одном из путей и на обоих путях двухпутного участка ограждаются сигналами остановки порядком, указанным на рисунке 3.1.

Рис. 3.1 Схема ограждения мест производства работ на перегоне однопутного участка, требующий остановки поездов при фронте работ 200 м и менее

Рис. 3.1 Схема ограждения мест производства работ на перегоне однопутного участка, требующий остановки поездов при фронте работ более 200 м и менее

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы приложение 3 [2], которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии 1300 м укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).

Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже 3 разряда, выдержавшие установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

Сигналы на местах производства работ, требующих остановки, устанавливаются в следующей последовательности:

Первыми устанавливаются переносные желтые сигналы с правой стороны по направлению движения.

На двух и многопутных участках одновременно с переносными желтыми сигналами устанавливаются сигнальные знаки "С" у соседнего пути.

Установив желтые сигналы и, если требуется, сигнальные знаки "С" у соседнего пути, сигналисты подходят к месту укладки петард и ожидают распоряжения руководителя работ об укладке петард. Петарды сигналистом укладываются в направлении от желтого сигнала к месту работ. Первой укладывается петарда, ближайшая к переносному желтому сигналу, на правом рельсе (если встать лицом к месту работ), второй - петарда через 20 м на левом рельсе и третьей еще через 20 м на правом рельсе.

После укладки последней петарды сигналист отходит на 20 м в сторону места работ и стоит с ручным красным сигналом (днем - красным развернутым флагом, ночью - ручным фонарем с красным огнем) на обочине полотна, охраняя уложенные петарды и установленный переносной желтый сигнал.

Установка красных сигналов и укладка петард производится по распоряжению руководителя работ. Красные сигналы на расстоянии 50 м от места работ устанавливаются внутри колеи у правого рельса по ходу поезда на шестах длиной 2 м.

Распоряжение об установке красных сигналов и укладке петард руководитель работ дает следующим порядком:

при производстве работ на фронте 200 м и менее при наличии связи с сигналистами по телефону или радио руководитель работ, дав указание выделенным для этого монтерам пути об установке переносных красных сигналов на расстоянии 50 м от границ места работ, вызывает по телефону или радио одновременно обоих сигналистов, стоящих у места укладки петард. На вызов сигналисты поочередно отвечают, называя свое место и свою фамилию, например: "Сигналист у петард со стороны станции Энгельгардтовская Иванов", "Сигналист у петард со сторон станции Починок - Павлова". Получив ответ от обоих сигналистов, руководитель работ дает распоряжение об укладке петард, например: "Говорит руководитель работ - дорожный мастер Сидоров. Оградите место работ с укладкой петард", Сигналисты поочередно повторяют полученное распоряжение и, выполнив его, докладывают об этом руководителю работ, например: "Место работ со стороны станции Энгельгардтовская ограждено, петарды уложены. Сигналист Иванов". Аналогичным порядком докладывает и другой сигналист. Руководитель работ, приняв доклады от сигналистов и убедившись в правильной установке переносных красных сигналов на расстоянии 50 м от границ места работ, дает разрешение приступить к работам;

при производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) при наличии связи с сигналистами по телефону или радио руководитель работ вызывает по телефону или радио одновременно всех сигналистов. На вызов сигналисты поочерёдно отвечают, называя свое место и свою фамилию, например: "Сигналист у петард со стороны станции Энгельгардтовская - Иванов", "Сигналист у красного сигнала со стороны станции Энгельгардтовская - Петров", "Сигналист у красного сигнала со стороны станции Починок - Семенова", "Сигналист у петард со стороны станции Починок Павлова". Получив ответ от всех сигналистов, руководитель работ дает распоряжение об установке сигналов остановки и укладки петард, например: "Говорит руководитель работ - дорожный мастер Сладков. Оградите место работ. Установите красные сигналы и уложите петарды".

Сигналисты поочередно повторяют полученное распоряжение и выполнив его, докладывают об этом руководителю работ, например: "Красный сигнал со стороны станции Энгельгардтовская установлен. Сигналист Петров" и т.д. Руководитель работ, приняв доклады от сигналистов, дает разрешение приступать к работам;

при производстве работ на фронте 200 м и менее в случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи руководитель работ подает сигналистам, стоящим у петард, рожком сигнал остановки (три коротких звука) и одновременно дает указание выделенным монтерам пути установить переносные красные сигналы на расстоянии 50 м от границ места работ. Если сигналисту, охраняющему петарды, не виден красный сигнал; стоящий на расстоянии 50 м от места работ, то по условиям видимости ставятся промежуточные сигналисты с ручными сигналами, передающие сигналы основных сигналистов и руководителя работ. Распоряжение руководителя работ об укладке петард промежуточные сигналисты передают, подавая рожком сигнал остановки и показывая развернутый красный флаг в сторону сигналиста, стоящего у петард. После укладки петард сигналисты, подавая рожком, сигнал остановки с одновременным движением по кругу ручным красным сигналом, извещают руководителя работ о том, что петарды уложены. Промежуточные сигналисты повторяют сигналы, подаваемые сигналистом, стоящим у петард, после чего стоят с ручными красными сигналами. Получив извещение от сигналистов о том, что петарды уложены, и убедившись в правильности установки красных сигналов на расстоянии 50 м от места работ, руководитель работ дает разрешение приступить к работам;

при производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) в случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи с сигналистами руководитель работ подает рожком сигнал остановки (три коротких звука) и одновременно показывает развернутый красный флаг в сторону сигналистов.

Сигналисты, назначенные к переносным красным сигналам, устанавливаемым на расстоянии 50 м от границ места работ, дают также рожком сигнал остановки, устанавливают на пути переносные красные сигналы и показывают ручной красный сигнал в сторону сигналиста, стоящего у петард. После укладки петард сигналисты, подавая рожком сигнал остановки одновременным движением по кругу ручным красным сигналом, извещают о том, что петарды уложены. Сигналисты у переносных красных сигналов в 50 м от границ места работ, повторяя эти сигналы, извещают руководителя работ об укладке петард. Если сигналисту, охраняющему петарды, или руководителю работ не виден сигналист, стоящий у переносного красного сигнала в 50 м от границы места работ, то выставляются промежуточные сигналисты с ручными сигналами. Промежуточные сигналисты повторяют сигналы основных сигналистов и руководителя работ, после чего стоят с ручными красными сигналами. Получив извещение от сигналистов о том, что петарды уложены, и убедившись в правильности установки красных сигналов на расстоянии 50 м от границ места работ, руководитель работ дает разрешение приступить к работам.

Сигналы остановки снимаются следующим порядком:

При производстве работ на фронте 200 м и менее при наличии телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен немедленно доложить об этом по телефону или радио руководителю работ, например: "Со стороны станции Починок приближается поезд. Сигналист у петард Павлова".

Руководитель работ, получив это извещение, должен прекратить работы, привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, дать указание выделенным для этого монтерам пути снять переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м и от границ места работ, после чего вызвать по телефону или радио обоих сигналистов у петард и разрешить им снять петарды, например: "Говорит руководитель работ - дорожный мастер Гаврилов. Разрешаю снять петарды".

Сигналисты повторяют полученное указание, называя свое место и свою фамилию. Выполнив распоряжение руководителя работ, они докладывают поочередно об этом, например: "Петарды со стороны станции Починок сняты. Сигналист Павлова" и т.д.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) при наличии телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен немедленно доложить по телефону или радио об этом руководителю работ, например: "Со стороны станции Починок приближается поезд. Сигналист у петард Павлов", Руководитель работ, получив это извещение, должен немедленно привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, после чего по телефону или радио вызвать одновременно всех сигналистов и разрешить им снять красные сигналы и петарды, например: "Говорит руководитель работ - дорожный мастер Сладков. Разрешаю снять красные сигналы и петарды". Сигналисты повторяют полученное указание, называя свое место и свою фамилию. Выполнив распоряжение руководителя работ, они докладывают поочередно об этом, например: "Красный сигнал со стороны станции Починок снят. Сигналист Семенова", "Петарды со стороны станции Починок сняты. Сигналист Павлова" и т. д. При производстве работ на фронте 200 м и менее в случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен подавать руководителю работ сигналы: рожком (один длинный звук при подходе нечетного поезда и два длинных звука при подходе четного поезда) и ручным красным сигналом (движением сверху вниз).

Руководитель работ, получив от сигналиста, стоящего у петард, извещение о приближении поезда, обязан привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, после чего поручить выделенным для этого монтерам пути снять переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ места работ, и, подавая рожком сигнал (один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево, разрешить сигналистам у петард снять петарды.

Сигналист, стоящий у петард, может снять их по сигналу руководителя работ только тогда, когда снят красный сигнал, установленный на расстоянии 50 м от границы места работ. После снятия петард он извещает об этом руководителя работ, подавая периодически рожком сигнал бдительности (один короткий и один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево. При наличии промежуточных сигналистов последние повторяют сигналы, подаваемые руководителем работ и основными сигналистами.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200м) в случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен подавать сигналы рожком (один длинный звук при подходе нечетного поезда и два длинных звука при подходе четного поезда) и ручным красным сигналом (движением сверху вниз), извещая этим сигналиста, стоящего у красного сигнала, о подходе поезда. Сигналист, стоящий у красного сигнала, тем же порядком извещает о подходе поезда руководителя работ.

Руководитель работ, получив от сигналиста, стоящего у красного сигнала, извещение о приближении поезда, обязан привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, после чего рожком (один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево разрешить сигналистам снять переносные красные сигналы и петарды.

Сигналист, стоящий у красного сигнала на расстоянии 50 м от границы места работ, снимает переносной красный сигнал и передает сигнал руководителя работ сигналисту, стоящему у петард.

Сигналист, стоящий у петард, по полученному сигналу может снять петарды только тогда, когда снят красный сигнал, установленный на расстоянии 50 м от границы места работ. После снятия петард он извещает об этом руководителя работ через сигналиста, стоящего у красного переносного сигнала, подавая периодически рожком сигнал бдительности (один короткий и один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево. При наличии промежуточных сигналистов последние повторяют сигналы, подаваемые руководителем работ и основными сигналистами.

3.2Охрана труда

Требования безопасности к производственным процессам на перегонах и станциях.

Требования безопасности при следовании работников к месту работы и обратно.

Перед выходом на работу руководитель работ (мастер, бригадир пути) обязан:

проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений;

убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению;

провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приемах выполнения работ, порядке пропуска поездов.

Сигнал о приближении поезда или команду руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место является приказом для всех работающих, за невыполнение которого они несут ответственность в соответствии с разделом 10 настоящих Правил.

Проход от места сбора на место работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.

Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции (далее - станции) должен осуществляться с учетом местных условий по маршрутам служебного прохода с соблюдением требований инструкции по охране труда.

При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:

на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильному движению);

руководитель работ обязан предупредить рабочих об особой осторожности и следить, чтобы они шли по одному друг за другом или по два человека в ряду, не допуская отставания;

руководитель работ должен находиться сзади группы, ограждая ее сигналами остановки: днем - развернутым красным флагом, а ночью - фонарем с красным огнем. Впереди группы должен идти специально выделенный и проинструктированный монтер пути, ограждающий группу сигналами остановки;

в условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках, в лесной или застроенной местности, а также в темное время, в туман, метель и других случаях) руководитель работ обязан, кроме того, выделить двух сигналистов, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд был виден им на расстоянии не ближе 500 м от идущей группы, и своевременно оповещать ее звуком рожка о приближении поезда. Сигналисты должны идти с развернутыми красными флагами (ночью с фонарями с красным огнем) и ограждать идущую группу рабочих до тех пор, пока они не сойдут с пути. В случаях, если группа своевременно не сошла с пути, сигналист обязан сойти с пути от приближающегося поезда не ближе чем за 400 м и продолжать подавить сигналы остановки. В случаях, если сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 м, должны выделяться промежуточные сигналисты.

При производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), при работах с электрическим, пневматическим и другим инструментом, ухудшающим слышимость, если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения; в случае отсутствия таковых - поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включительно.

При установленной скорости движения до 140 км/ч включительно при приближении поезда руководитель работ обязан отвести рабочих в сторону от пути так, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 м на пути не оставалось работающих.

Отвод рабочих с пути при приближении подвижного состава должен осуществляться на следующее расстояния от крайнего рельса:

поезда, дрезины, отдельного локомотива - не менее чем на 2 м;

работающих путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа - на 5 м;

работающего путевого струга - на 10 м;

работающих машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей - на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей;

работающих однопутных снегоочистителей - на 25 м;

Работать с механизированным электроинструментом разрешается персоналу, прошедшему специальное обучение.

При работе с применением передвижных электростанций напряжением до 220В включительно и переносного электрического инструмента необходимо соблюдать следующие требования:

Передвижные электростанции должны содержаться в соответствии с инструкциями по эксплуатации.

Передвижные электростанции должны транспортироваться к месту работ на автомашинах, дрезинах и прицепах к ним.

Для быстрого снятия передвижной электростанции и ухода рабочих с пути перемещение ее по фронту работ производится на двухпутном участке по наружной рельсовой нити, на однопутном участке по наиболее удобной нити с установкой необходимых сигналов ограждения.

Электростанция должна устанавливаться на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от крайнего рельса.

Металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса.

Корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом электростанции через четвертую жилу.

По мере перемещения электростанции кабель должен переноситься и укладываться в сухих местах без скручивания.

При необходимости укладки магистрального кабеля через путь его нужно пропускать между шпалами под рельсы. Распределительные коробки должны быть на легких тележках, перемещаемых по рельсам.

Работа электрическим инструментом допускается только с четырехжильным кабелем. Проверка исправности заземления электростанций и электрического инструмента должна производиться перед началом работы в соответствии с их техническим описанием и инструкцией по эксплуатации.

При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования:

при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства;

во время работы путевых машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров;

до пропуска поезда по соседнему пути работа путевой машины должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределы габарита подвижного состава.

При работе электробалластеров, балластораспределительных и землеуборочных машин необходимо соблюдать следующие требования:

при дозировке балласта электробалластером, планировке и перераспределении свежеотсыпанного балласта руководитель работ должен следить, чтобы работники находились на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса;

электробалластер должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую;

при работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и сзади крыла ближе 10 м;

при работе путевого струга на электрифицированных участках напряжение в контактной сети должно быть снято;

при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих органах машины и на расстоянии менее 2 м от них;

при передвижении землеуборочной машины в пределах станции поворотный транспортер должен быть закреплен в продольном положении.

При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных машин, балласто-уплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

при работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов - виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается;

пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;

не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах;

на время прохода поезда по соседнему пути работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределы габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтеров находиться в колее закрытого пути или на его обочине;

не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады;

во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

При работе рельсоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования:

перед началом работы необходимо проверить соединения трубопроводов, фланцевые соединения, убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно закрыты кожухами и ограждениями, а объем воды в цистерне обеспечит работу машины в период окна;

ремонт внутренней части цистерны, осмотр и очистка должны производиться только после ее полного опорожнения от воды;

спуск в цистерну и работа в ней разрешается при наличии у рабочего защитной одежды и обуви, страховочного каната, надежно закрепленного одним концом к предохранительному поясу, а другим привязанным к перилам площадки или поручню наружной лестницы цистерны, а также при постоянном нахождении у люка цистерны другого работника, наблюдающего за состоянием работающего в цистерне и держащего в руках страховочный канат для приема сигналов от работника находящегося в цистерне;

настройку гидромониторов разрешается производить при давлении не более 0,2 Мпа ( 2 атм);

при работе рельсоочистительной машины запрещается находиться на расстоянии менее 3 м от тележки с гидромонитором;

проверить наличие щитков и экранов, предотвращающих выброс частиц балласта и травмирование работников и людей, находящихся на платформах и вблизи путей.

При работе снегоуборочных и снегоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования:

работой снегоочистителя по очистке путей от снега на перегонах и станциях должен руководить дорожный мастер;

при работе машин обслуживающая бригада обязана внимательно следить за сигналами светофоров и путевых знаков, за свободностью пути, препятствиями и своевременно убирать рабочие органы снегоуборочной и снегоочистительной техники в пределы габарита подвижного состава, повторять звуковые сигналы локомотива;

в кабине машины должен быть утвержденный перечень опасных мест;

расцепление снегоочистителя, струга-снегоочистителя от локомотива должно производиться машинистом или помощником машиниста снегоочистительной машины после надежного закрепления машины тормозными башмаками и контролироваться руководителем работ.

4.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

.1 Проверка состояния пути электронной измерительной тележкой ПТ-7МК АКНОП

Содержать стальные магистрали в постоянном порядке - это одно из главных условий, гарантирующих безопасность движения по ним. К решению этой многосложной задачи привлекаются лучшие научные и конструкторские силы, самая передовая и современная техника. Сделать средства контроля точными и удобными в повседневном применении, способными выполнять диагностические функции, превратить аппаратуру в инструмент предотвращения ситуаций, грозящих бедой, - такова цель, которая не может быть достигнута раз и навсегда, но за приближением, к которой заинтересованно следят железнодорожники.

Специалисты из группы компаний «ТВЕМА» причастны к совершенствованию контроля пути и к пополнению его возможностей. Об этом статья заместителя генерального директора объединения Максима Владимировича Тарабрина.

Расширение возможностей компьютерных технологий и миниатюризация аппаратуры позволяет все шире использовать передовые решения непосредственно на практике, в эксплуатирующих подразделениях. Удерживая передовые позиции в области разработки и поставки мобильных средств контроля геометрических параметров пути, группа компаний «ТВЕМА» определила для себя перспективное направление в создании нового поколения средств диагностики. Это автоматизированный комплекс натурного осмотра пути для оперативной регистрации дефектов в его содержании с возможностью обмена данными, а также с применяемыми на железных дорогах России информационными системами.

Большой опыт в области разработки компьютерных технологий и создания различного программно-математического обеспечения, сплоченность коллектива единомышленников-профессионалов своего дела - вот основа для решения самых сложных задач в области диагностики.

Что такое стабильность пути?

Стабильность пути - это сохранение его параметров на таком уровне, который обеспечивает потребный объем перевозок грузов и пассажиров с установленными скоростями движения поездов на протяжении всего срока службы пути или в пределах межремонтных сроков.

Неисправности пути в течение всего срока его службы должны находиться в определенном количественном диапазоне и не превышать значений, при которых назначается тот или иной вид ремонта. Обеспечивать допустимость значений параметров пути - это перспективная область для внедрения автоматизированного комплекса натурного осмотра пути как средства сбора, накопления, обработки и анализа поступающей информации.

Мобильные средства комплекса могут использоваться в качестве считывающих, управляющих и контролирующих устройств. Нельзя не оценить возможность доступа к данным о состоянии того или иного участка железной дороги «на месте», а также возможность оперативного просмотра предыстории и заметок, сделанных другими работниками ПЧ.

Интегрированный комплекс, состоящий из устройств, полностью реализующих необходимые функции каждого этапа проведения контроля пути, в контексте рассматриваемой задачи выступает «ключом» к эффективному функционированию всей системы безопасности перевозок, позволяя осуществлять накопление получаемых данных и управлять конкретными устройствами.

Комплекс способен стать полноценной составляющей информационной инфраструктуры российских железных дорог, обеспечивать централизованный анализ и обработку данных, их хранение и распространение. Важная особенность автоматизированного комплекса натурного осмотра заключается в том, что он решает все поставленные перед ним задачи, обеспечивая при этом максимальную оперативность и мобильность в использовании средств контроля пути.

Одной из первых систем, созданных в группе компаний «ТВЕМА» в рамках работы над единым автоматизированным комплексом натурного осмотра пути, стал программный комплекс «WayMeter Mobile». Он предназначен для действия на карманных компьютерах различных классов, обеспечивает интерфейсную часть при работе с базой паспортных данных пути, наработанными материалами о его состоянии и путеизмерительными тележками ПТ-7МК.

Этот программный комплекс наделен той же функциональностью, что и его собрат для настольного компьютера - «WayMeter», но позволяет считывать и обрабатывать информацию на месте. Карманный компьютер в данном случае выступает также и как средство ее переноса - записанная информация может потом быть передана для дальнейшей обработки и анализа в рамках информационных систем вычислительной сети железных дорог.

Модификация базового варианта путеизмерительной тележки ПТ-7МК позволяет организовать поддержку передачи данных по радиоканалу, «WayMeter Mobile» поддерживает возможность передачи данных по протоколу передачи данных Bluetooth, тем самым избавляя пользователей путеизмерительной тележки от необходимости применения кабельных соединений, а также обеспечивая считывание данных с тележки в режиме реального времени (на расстоянии до 15 метров). Карманный компьютер с установленным программным комплексом «WayMeter Mobile» позволяет осуществлять те же действия, что были возможны ранее с использованием настольных компьютеров. Теперь такое доступно в «полевых» условиях, а считывание и анализ данных с устройства возможно в любой момент.

С использованием описываемого комплекса стало возможно обеспечить поддержку единообразной базы данных заметок мастера пути по конкретному участку - эти данные, сохраненные в устройстве, впоследствии смогут стать хорошим подспорьем при повторных анализах исследуемого участка пути.

Еще одна из разработок специалистов группы компаний «ТВЕМА» в рамках затрагиваемой тематики - беспроводной пульт дистанционного управления путеизмерительной тележкой ПТ-7МК.

Программное обеспечение, использующее в качестве аппаратной базы карманный компьютер, позволяет производить некоторые типовые операции, предусмотренные схемой работы оператора путеизмерительной тележки, а также значительно расширить перечень ее возможностей. Среди функций, выполняемых программным обеспечением пульта дистанционного управления, можно отметить следующие:

способность отображения путеизмерительной ленты в режиме реального времени;

оперативная расшифровка ряда отклонений геометрических параметров пути;

возможность выбора (согласно классификатору) и внесения обнаруженных в результате визуального осмотра дефектов непосредственно в память путеизмерительной тележки.

Пульт дистанционного управления существенно облегчит труд оператора путеизмерительной тележки, повысит качество контроля геометрических параметров рельсовой колеи и результатов визуального осмотра.

Основным интеграционным компонентом автоматизированного комплекса натурного осмотра пути является информационная система, состоящая из базы паспортных данных пути и соответствующей СУБД (Система управления базами данных). Создание подобной системы позволило обеспечить реализацию одной из самых насущных задач обеспечения безопасности движения - непрерывный сбор и постоянную актуализацию информации о состоянии пути. Работа системы в рамках всей сети железных дорог Российской Федерации позволит значительно повысить точность оценки текущего состояния пути.

Первыми потребителями системы станут работники ПЧ. Возможность обмена информацией с другими информационными системами, а также повсеместно внедренными путеизмерительными тележками ПТ-7МК позволяет оперативно принимать решения по планированию работ текущего ситуаций.

Технические характеристики:

Тип наладонного компьютера - система класса Pocket PC

Переноска и перемещение тележки вдоль железнодорожной колеи - ручное

Скорость перемещения тележки, км/ч, - до 5

Шаг регистрации данных по координате пути, м, - 0,25

Погрешность измерения пройденного пути, %, - 5

Емкость памяти регистратора для хранения результатов измерения, км пройденного пути, -100

Диапазон измерения уровня рельсовых нитей, мм, ±160

Диапазон допустимой погрешности измерения уровня, %, ±1,5

Диапазон измерения ширины колеи, мм, 1505~1560

Диапазон допустимой погрешности измерения ширины колеи, мм,±1

Габаритные размеры, мм, не более:

- длина1620

ширина580

высота (без сигнала) 450

Масса комплекса, кг, не более,17

Перечень необходимого путевого инструмента и инвентаря

Тележка путеизмерительная микропроцессорная с регистратором (АКНОП), шт.1Шаблон путевой, шт1 *Штангельциркуль ПШ, шт1Линейка измерительная металлическая, шт1Рация, комплект3Сигнальные принадлежности, комплект3* - при проведении измерений шаблон путевой должен иметь при себе сопровождающий бригадир пути или дорожный мастер.

Устройство путеизмерительной тележки ПТ-7МК

Ходовая часть тележки (шасси) представляет собой цельносварную раму, опирающуюся на четыре колеса, два из которых закреплены на подпружиненной телескопической вилке, обеспечивающей постоянное боковое прижатие и контакт колёс с рельсами. Для перемещения тележки в рабочем положении вдоль рельсового пути и переноса её к месту работы служит шарнирно закреплённая на раме ручка. В рабочем положении ручку устанавливают вдоль рельсового пути, а при переносе тележки и снятии её с пути ручку разворачивают вдоль рамы и запирают в этом положении защёлкой. Ручка расположена несимметрично относительно оси рельсовой колеи и вращается относительно вертикали на 360о.

Для измерения уровня рельсовых нитей внутри рамы размещен маятниковый датчик (датчик линии уровня), который работает по принципу маятника, отслеживая направление гравитационной вертикали в поперечном сечении пути. Датчик уровня неподвижно закреплен на раме тележки. Его выходной сигнал прямо пропорционален поперечному углу крена рамы тележки относительно линии горизонта. По измеренному углу крена рамы бортовой микропроцессор вычисляет значение уровня.

Для измерения ширины рельсовой колеи внутри рамы тележки размещен датчик линейных перемещений. Микропроцессор вычисляет величину перемещения по количеству импульсов.

Датчик пройденного пути установлен на правом переднем колесе тележки. Он состоит из двух расположенных рядом датчиков Холла. Зазор датчика перекрывается сектором, вращающимся вместе с колесом. Датчик определяет величину и направление перемещения тележки, а также выдает синхронизирующие импульсы для работы микропроцессорного регистратора с шагом 0,25 м по координате пути.

На правом переднем колесе расположен откидной фиксатор-защелка, который стопорит вращение этого колеса при стоянке тележки на продольном уклоне рельсового пути.

На раме тележки установлены, регистратор для запоминания результатов измерения пройденного пути, ширины и уровня рельсовой колеи с аккумуляторной батареей и кнопкой включения. На нем имеются три четырехзначных цифровых табло для индикации результатов измерения и четыре кнопки для управления регистратором и начальной установки цифровых табло.

Для лучшей видимости тележки при работе на рельсовом пути она окрашена в желтый или оранжевый цвет, а при установке тележки в путь на ее раме выставляют предупреждающий сигнал.

.2 Работа путеизмерительной тележки ПТ-7МК(АКНОП)

При установке тележки в путь под действием пружины телескопа все четыре колеса прижимаются к боковым граням головок рельсов. Датчик уровня преобразует угол поперечного крена рамы тележки относительно линии горизонта в электрический сигнал, пропорциональный превышению одного рельса над другим. После масштабирования сигнала результат измерения уровня выдаётся на цифровое табло в виде трёхзначного десятичного числа со знаком и с дискретностью 1 мм. Нулевое значение уровня устанавливают и контролируют на испытательном стенде при метрологической калибровке тележки.

В процессе движения тележки вдоль пути шток телескопа постоянно перемещается относительно ее рамы, отслеживая ширину колеи. Датчик линейных перемещений преобразует осевое перемещение штока относительно рамы тележки в последовательность электрических импульсов, с помощью которой микропроцессор вычисляет значения шаблона. Значения шаблона выдаются на цифровое табло и записываются в память регистратора. Результат выдаётся на табло в виде четырёхзначного десятичного числа с дискретностью 1 мм. Начальное значение шаблона устанавливают и контролируют на испытательном стенде при метрологической калибровке тележки.

Датчик пройденного пути, который установлен на переднем правом колесе, представляет собой спаренный датчик Холла. За один оборот колеса он формирует четыре импульса, которые используются для подсчёта текущей координаты пути и для синхронизации работы регистратора. Текущая координата выдается на цифровое табло. Начальное значение координаты можно установить до начала и скорректировать в процессе работы. Текущую координату можно вычислять как в порядке ее возрастания, так и в порядке ее убывания.

Тележка работает без занятия перегона, поэтому при приближении поезда ручка, с помощью которой осуществляется перемещение тележки, разворачивается вдоль рамы и запирается на защёлку, а тележка за эту ручку снимается с пути и переносится на безопасное расстояние.

Таблица 4.1

Ведомость затрат труда по техническим нормам при проверке станционных путей путеизмерительной тележкой ПТ-7МК (АКНОП)

№ п/пНаименование работИзмерительКоличествоТехническая норма затрат труда на измеритель, чел-минТехнич.норма времени работы машины на измеритель, маш-минЗатраты труда, чел-минЧисло рабочихПродолж. работы, мин.ПримечаниеНа работуНа работу с учетом отдыха, переходов и пропуска поездоврабочихмашин123456789101112ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ.1Проверка исправности: - бортового регистратора; - зарядки аккумулятора; -элементов подвески тележки; - рации------1--1 наладчик2Следование к месту работ------1--1 наладчик3Запись на блок посту в журнале работ на станции и согласование с дежурной маршрута передвижения тележки по станции------1--1 дорожный мастерИтого:мин------60--ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ1Проведение целевого инструктажамин10----410-1 дор. Мастер 1 наладчик 2 сигналиста2Следование к месту начала работ на станциимин5----35-1 начальник 2 сигналиста3Ограждение места установки тележки ручными сигналами остановкиместо1----23-2 сигналиста4Проверка уровня, шаблона и установка путеизмерительной тележки на месте начала работустановка12,4-2,4313-1 наладчик5Проверка пути путеизмерительной тележкойкм631,1-186,42331233-1 наладчик6Перестановка тележки через крестовину и острякместо270,8-21,627127-1 наладчик7Снятие с проверенного пути и постановка на соседний непроверенный путь путеизмерительной тележки ПТ-7МКустановка81,6-12,816116-1 наладчик8Снятие с пути тележки, проверка уровня, шаблона и окончания работснятие11,6-1,6212-1 наладчик9Ограждение во время работы путеизмерительной тележки ПТ-7 МК ручными сигналами остановкисопров.км.6----2278-2 сигналиста10Переписывание из рабочего журнала наладчика проверенные зазоры в стыках и замечания по состоянию ВСПзапись-----910-1 бригадир путиИтого:чел. мин223,2281305ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ1Передача блока регистратора с тележки инженеру в технический отдел ПЧмин-----1--1 наладчик2Записывание на компьютер рабочих файлов из бортового регистратора тележкимин.-----1--1 инженер по текущему содержанию пути3Возвращение наладчика после записи файлов с блока регистратора в цех дефектоскопии из дистанции путимин-----1--1 инженер по текущему4.Расшифровка записи, составление карты выявленных дефектовмин-----1--1 инженер по текущему сод. путиИтого:мин------120--ЛИТЕРАТУРА

1. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП-774 М.: Транспорт, 2001.

. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485 М.: Транспорт, 1997.

. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52 М.: Транспорт,1998.

. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений. ПОТ РО-32-ЦП-652 М.: Транспорт, 1999.

. Приказ № 200 от 03.12.2010 г. о внесении изменений в приказ ОАО «РЖД» от 09.07.2009 г. №136 «О мерах по улучшению текущего содержания железнодорожного пути».

. Методические указания по предмету «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути» для студентов заочников среднего профессионального образования. М: 2002.

. Нормы технического обслуживания дистанций пути. ЦП МПС М: 1997.

. Бесстыковой путь В.Г.Альбрехт, Н.П. Виногоров, Н.Б. Зверев и др. под ред. Альбрехт В.Г., Когана А.Я. М.: Транспорт,2000.

. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги. ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. М.: ОАО «НИИТКД», 2010.

. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 2001.

. Технологические процессы планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути. М.: ПТКБ ЦП, 2009.

. Типовые технически обоснованные нормы времени для учёта работ по текущему содержанию пути. М.: Транспорт, 1998.

. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. ЦПТ-53 М.: ИКЦ «Академкнига»,2004.

. Новакович В.И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями М.: Маршрут, 2005.

. Крейнис З.Л.; Селезнёва Н.Е. Бесстыковой путь. Как ремонтировать бесстыковой путь М.: Маршрут, 2005.

. Инструкция по охране труда для обходчиков железнодорожных путей, искусственных сооружений и монтёров пути, назначаемых для осмотра № 2621р от 18.12.2009 г. (с изменениями и дополнениями внесёнными распоряжением № 1923р от 14.09.2010 г.) ОАО «РЖД» М: 2010.

. Учебно-методическое пособие по охране труда (для руководителей департаментов и управлений, филиалов ОАО «РЖД»). ОАО «РЖД» М: 2005.

. Регламент планово-предупредительного ремонта пути и стрелочных переводов на Московской железной дороге в 2011 году №4/н от 28.01.2011 г. М: 2011.

. Типовой регламент обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути участка с различной интенсивностью движения поездов Московской железной дороги, Утвержден начальником железной дороги от 11.2010 г. М: 2010.

ВВЕДЕНИЕ В ПТКБ ЦП в конце июля состоялось очередное заседание секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД», которое рассмотрело вопрос о

Больше работ по теме: