Городской пассажирский транспорт

 

Введение

Принадлежащие государству и управляемые им предприятия, которые до 1991 года были единственными поставщиками услуг общественного пассажирского транспорта (также как и грузового), после были в большинстве своем разделены. От государства к муниципалитетам была передана ответственность за перевозки пассажиров общественным транспортом, таким образом последние стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компаний. Сама передача - от государства муниципалитетам - таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась адекватной передачей инвестиций от одних органов управления другим. Поэтому муниципалитеты не могли своевременно заменять устаревший парк автотранспортных средств, выполняющий общественные пассажирские перевозки, так, как это делало государство в прошлом. Это способствовало ухудшению уровня предоставляемых услуг.

Переход к так называемым отношениям рыночной экономики оказался весьма болезненным процессом, в частности для льготных категорий пассажиров, имеющих права не оплачивать проезд. Точно также это было болезненно и для других категорий пассажиров, имеющих низкие доходы. Также в сложном положении оказались и поставщики услуг общественного городского пассажирского автотранспорта, которые унаследовали моральные обязательства своих нынешних хозяев - муниципалитетов по перевозке льготников. На транспортных операторов также возлагались надежды, что они будут сдерживать свои тарифы на как можно более низком уровне, чтобы не рос быстро индекс прожиточного минимума (в который включаются и затраты на поездки в общественном транспорте).

1. Назначение городского пассажирского транспорта (ГПТ) и его роль в современном мире

Под городским пассажирским транспортом понимается зарегистрированный на территории РФ автомобильный и электрический транспорт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа в пределах города.

К городскому пассажирскому транспорту относятся автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, маршрутные и линейные такси, которые осуществляют пассажирские перевозки по определенным маршрутам, согласно расписанию движения, за плату в соответствии с установленным тарифом. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.). К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур. Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов.

К числу важнейших отраслей жизнеобеспечения городов относится пассажирский транспорт, от функционирования которого зависит как работа хозяйственного комплекса, так и качество жизни населения.

Для услуг, предоставляемых перевозчиком, критерии качества приводятся в следующем порядке:

Надёжность - пассажир должен быть уверен, что транспортное средство доставит вовремя (время поездки).

Безопасность

Удобство - зависит от наполняемости транспортного средства, от возможности беспересадочного движения.

Чистота и комфорт.

Основные количественные показатели пассажирского транспорта общего пользования:

Пассажирооборот (число пассажиров, перевезенных за ед. времени)

Количество выполненных рейсов

Интервал движения на маршруте

Средняя скорость движения

Стоимостной показатель (величина тарифа)

Администрация города, исходя из транспортных потребностей населения, формирует маршрутную сеть, открывает регулярные маршруты, организует введение в эксплуатацию объектов инфраструктуры маршрутной сети, необходимых для осуществления перевозок.

Муниципальные заказы на осуществление перевозок пассажирским транспортом без бюджетного финансирования размещаются на конкурсной основе среди предприятий (предпринимателей), способных обеспечить требуемые безопасность и регулярность перевозок по установленным расписаниям только в случае превышения количества поданных от предприятий (предпринимателей) заявок на право осуществления перевозок по конкретному маршруту предельному количеству подвижного состава, обеспечивающему безопасность перевозок.

С победителями конкурса, а также с предпринимателями (предприятиями), допущенными к осуществлению перевозок пассажиров без проведения конкурсов, заключается договор.

Перевозчик обязан:

согласовать маршрут, график и расписание движения транспортных средств с Комитетом по транспорту;

заключить договор с юридическим лицом на диспетчерское обслуживание и использование объектов инфраструктуры обустройства маршрутной сети, обеспечивать поступление своевременных и достоверных данных о выполненном объеме транспортной работы, регулярности выполнения расписания.

Маршрутные и прочие пассажирские перевозки автомобильным транспортом подлежат лицензированию в соответствии с действующим законодательством о лицензировании. Перевозки городским электрическим транспортом лицензирования не требуют.

Транспортный комплекс городского пассажирского транспорта (ГПТ) включает индивидуальные (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды), массовые (трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные дороги) и другие виды транспорта. В пределах города и прилегающих к нему территорий они осуществляют перевозку населения с трудовыми, культурно-бытовыми и прочими целями. Наибольший объем перевозок приходится на массовые виды транспорта. Поэтому городские органы управления должны уделять их развитию особое внимание и учитывать их важную роль при формировании концепций, программ и других плановых документов. Необходимость планирования развития транспортного комплекса ГПТ вызывается рядом причин и прежде всего: изменением численности и транспортной подвижности населения города; необходимостью повышения качества обслуживания населения перевозками; неодинаковой ролью видов ГПТ в перевозках; существенными различиями в затратах на создание маршрутной сети и организацию перевозок по видам ГПТ. Транспортный комплекс ГПТ призван обеспечивать полное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках с минимальными издержками. Поэтому плановое регулирование развития транспортного комплекса ГПТ включает развитие всех видов массового транспорта с учетом их особенностей и доли их участия в пассажирских перевозках в городе. Важнейшими целями планового регулирования развития ГПТ служат: удовлетворение спроса населения на услуги транспорта требуемого качества; безаварийное функционирование транспортных служб. Таким образом, объектами планирования является как транспортный комплекс ГПТ в совокупности, так и его составные части - отдельные виды ГПТ, обеспечивающие указанные цели планового регулирования.

Подвижной состав городского пассажирского транспорта (ГПТ) Совершенствование подвижного состава и технологии перевозок значительно опережает совершенствование оперативного управления движением. Это обусловлено прежде всего сложностью процесса управления. С увеличением степени износа элементов транспортной системы ГПТ и соответственно частоты отказов (техническая неисправность подвижного состава, рельсового пути, контактно-кабельной сети), роста объема эксплуатационной работы функции оперативного управления движением усложняются. Это приводит к повышению трудоемкости процессов оперативного управления и снижению качества управляющих воздействий.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) в настоящее время обслуживает население 1383 городов и поселков городского типа РФ, в том числе автобусом - 1226, городским электротранспортом (трамвай, троллейбус) - 157. Пассажирским транспортом ежегодно перевозится более 29,0 млрд чел. Наряду с «транспортной потребностью» в большинстве городов, особенно крупных и крупнейших, существует и «транспортная проблема», связанная с неудовлетворительным состоянием городского пассажирского транспорта, характеризуемым:

резким сокращением и старением парка подвижного состава.

сокращением маршрутной сети.

снижением объема пассажироперевозок.

ухудшением качества транспортного обслуживания населения общественным транспортом, обусловленным увеличением продолжительности поездки и наполняемости салона подвижной единицы.

потерей конкурентоспособности по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства;

снижением уровня оперативного управления движением подвижного состава;

ухудшением технико-экономических показателей работы и финансового состояния транспортных хозяйств (пробега, коэффициента выпуска, вагоно-часов и машино-часов работы на линии). Финансовое положение большинства предприятий общественного пассажирского транспорта близко к критическому.

В настоящее время у большинство субъектов РФ и муниципальных образований нет достаточных собственных финансовых ресурсов для обеспечения темпов обновления и наращивания парка ГПТ, его материально-технической базы. Поэтому одним из путей решения транспортной проблемы в городах РФ является совершенствование системы оперативного управления движением.

К основным видам городского пассажирского транспорта по массовости освоенных перевозок относятся: трамвай, троллейбус, автобус и метрополитен.

Применение того или иного вида транспорта для перевозки пассажиров в городах зависит от размера и характера пассажиропотоков, необходимых к освоению, от его провозной способности, от технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, себестоимости перевозок, сложившейся планировки города.

В крупных городах целесообразно применять все виды ГПТ, координируя и распределяя работу между ними в соответствии с их технико-эксплуатационными качествами и себестоимостью перевозок, учитывая при этом преимущества и недостатки различных видов ГПТ.

В соответствии с технико-экономическими качествами каждый вид городского транспорта имеет следующие области наиболее рационального применения:

Электропоезда (метрополитен, пригородные ж. д. транспорт) обслуживают мощные пассажиропотоки и разгружают магистрали города от других видов транспорта. Одна линия метро может обслуживать пассажиропоток мощностью 50-60 тыс.чел/час. Использовать метро целесообразно при пассажиропотоке на одной линии не менее 60 тыс. чел./сутки.

Трамвай обслуживает магистрали с большими пассажиропотоками и может быть использован так же, как продолжение линий метро в направлениях, связывающие крупные пригороды с городскими районами. Особенно перспективен для этой цели скоростной трамвай. Одна линия трамвая в зависимости от состава поездов может обслуживать пассажиропоток до 15-18 тыс. чел. /час. Применять трамвай целесообразно при пассажиропотоке не менее 5 тыс. чел. /сутки.

Троллейбус заменяет трамвай и в сравнении с ним обладает большей маневренностью, а в сравнении с автобусом не загрязняет воздушную среду отработавшими газами. Троллейбусная линия может обслуживать 5-9 тыс. чел./час. Применять троллейбус целесообразно при пассажиропотоке не менее 2 тыс.чел./сутки.

Автобус, обладая высокой маневренностью, выполняет ряд разнообразных функций. Основными функциями следует считать обслуживание самостоятельных линий в тех частях города, где отсутствуют другие виды транспорта, также подвоз пассажиров к станциям метро из микрорайонов.

В средних, малых городах и поселках городского типа, автобус, как правило, является единственным видом транспорта. Особое место занимает обслуживание пригородных сообщений. Автобусная линия может обслужить до 5-7 тыс.чел./час по одной полосе движения.

Показатели, характеризующие средства ГПТ и использования парка подвижного состава.

Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Необходимость в массовом городском транс-порте возникла в 18 в., когда крупнейшие города мира достигли значительных размеров, и дальнейшее их развитие сдерживалось отсутствием транспортных средств, обеспечивающих связь между основными районами города.

Городской транспорт, выполняя функции связи между основными элементами города, призван обеспечивать перевозки населения и грузов, экономить время и энергию, затрачиваемые на передвижения, при условии соблюдения безопасности движения транспорта и пешеходов.

Городской транспорт классифицируют по следующим основным признакам:назначению: 1) пассажирский, предназначенный для перевозки населения, грузовой - для перевозки грузов; 2) специальный, выполняющий специфические функции (санитарные, пожарные, уборочные и др.);расположению относительно улиц города: 1) уличный; 2) подземный; 3) надземный; 4) водный; 5) воздушный;характеру путевых устройств: 1) рельсовый и 2) безрельсовый;форме обслуживания: 1) массовый и 2) индивидуальный;роду используемой двигательной силе: 1) электрической (постоянного и переменного тока) и 2) тепловой тяге (паровые, двигатели внутреннего сгорания, реактивные).

К основным показателям, характеризующим подвижной состав ГПТ относятся: 1) вместимость; 2) провозная способность; 3) скорость сообщения; 4) динамические показатели - ускорение, техническая скорость, замедление; 5) габариты; 6) масса; 7) комфортабельность.

Различают подвижной состав четырех видов массового городского пассажирского транспорта: трамвая, троллейбуса, автобуса и метрополитена (табл. 4.2). В пределах каждого вида транспорта подвижной состав классифицируется по вместимости (малой средней, большой), наличию двигателя (моторный или прицепной), осности (двух-, трех-, четырехосные и т. д.), этажность (одно-, двухэтажные), типу кузова (сочлененный или нет), расположению управления (одно- или двустороннее) и другими признаками.

Парком подвижного состава или списочным парком называется общее количество автомобилей, тягачей, полуприцепов, прицепов, находящихся в распоряжении автопарка предприятия (АТО) и числящихся на его балансе.

Списочный парк подвижного состава АТО не остается постоянным по количеству и составу в течение планируемого периода (месяца, квартала, года) вследствие списания, пополнения или частичной передачи его другим предприятиям. Поэтому рассчитывается среднесписочный парк ПС, определяемый по типам и моделям на основании данных об изменении (увеличение, сокращение) парка за данный период. При этом учитываются не только количественное изменение парка, но и сроки поступления или выбытия ПС из АТО. В соответствии с этим рассчитывают количество автомобиле дней (прицеподней) нахождения на предприятии списочного парка, а также вновь поступивших и выбывших единиц подвижного состава. Автомобиледни (АД) определяются произведением количества автомобилей на соответствующее количество дней нахождения их в АТО.

Выбор номенклатуры показателей качества ГАП обосновывают следующими факторами:

характеристики и особенности перевозимого груза;

используемый подвижной состав;

наличие особых требований к экспедированию груза;

наличие особых требований к перевозочному процессу;

задачи управления качеством транспортных услуг;

состав и структура свойств, характеризующих качество.

Восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие:

технический уровень, который отражает использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок продуктов в рефрижераторах известных марок, славящихся своей надежностью и совершенством);

эстетический уровень, который характеризуется комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной спецодежде, аккуратно подготовленные, хранящиеся в папке, а не разбросанные по кабине документы и т.п.);

эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (простая и доступная система заказа, наличие информации о прохождение грузом всех этапов транспортировки и т.п.).

Номенклатура показателей качества ГАП, на основе рекомендаций ГОСТ Р 51005-96.

При нормировании показателей качества ГАП чаще всего применяются сочетания различных методов (экспертные, интервальные, расчетные и др.). Это связано с тем, что оценить издержки и прибыль участников транспортного процесса только с помощью расчетных методов, как правило, не представляется возможным.

Организационно - технические мероприятия по улучшению функционирования транспортной системы города

Повышение эффективности функционирования действующей транспортной системы достигается за счет внедрения комплекса организационно-технических мероприятий, направленных: 1) на повышение пропускной способности транспортных узлов, остановочных пунктов и транспортной сети; 2) улучшение режима и условий движения подвижных единиц на маршрутах; 3) рассредоточение времени работы предприятий города и другие.

Повышение пропускной способности транспортных узлов достигается в результате: 1) пересмотра цикла работы светофоров, увеличения горения зеленого сигнала на основных направлениях движения общественного транспорта; 2) изменения порядка движения на перекрестках, включая отмену левых поворотов; 3) расширения проезжей части на пересечениях; 4) поддержания в хорошем состоянии проезжей части перекрестков.

Для повышения пропускной способности остановочных пунктов необходимо: 1) рассредоточение пунктов с большой частотой движения и значительным пассажирооборотом; 2) вывод остановочных пунктов общественного транспорта из зоны накопления транспорта на перекрестках; 3) удлинение посадочных площадок с целью увеличения фронта посадки и высадки пассажиров; 4) запрещения стоянки других видов транспорта на остановках общественного транспорта; 5) поддержания в хорошем состоянии дорожного покрытия в зоне размещения остановочных пунктов.

Повышения пропускной способности транспортной сети воз-можно в результате: 1) запрещения движения отдельных видов транспорта по наиболее напряженным участкам сети в часы "пик", либо на весь день; 2) выделения специальных полос для движения пассажирского транспорта на многополосных магистралях; 3) устройства заездных "карманов" на остановочных пунктах; 4) запрещения стоянок на участках с интенсивным движением; 5) ограждения тротуаров в местах сосредоточения пешеходных потоков; 6) поддерживания в хорошем состоянии дорожного покрытия, разметки, знаков, уличного освещения; 7) своевременной уборки проезжей части и других мер.

Улучшение режима и условий движения транспортных средств на маршрутах достигается за счет: 1) ввода укороченных рейсов на участках с наибольшей напряженностью пассажиропотоков; 2) переключения подвижных единиц с маршрута на маршрут при несовпадении во времени максимальных нагрузок; 3) ввода ускоренного режима сообщений на маршруте путем отмены ряда остановочных пунктов; 4) внедрением комбинированного режима движения, предусматривающего движения части машин на ускоренном режиме, а остальных машин с сохранением постановочного режима движения; 5) организация группового движения на маршрутах по системе спаренных рейсов, когда для повышения пропускной способности и остановочных пунктов и провозной способности маршрута формируется поезд из нескольких единиц подвижного состава, которые двигаются на дистанции, определяемой не пропускной способностью остановок, а дистанцией безопасности; 6) ввод "караванного" графика движения на маршруте за счет концентрации транспортных средств в ограниченном периоде времени; 7) резервирование части планового выпуска для оперативного использования на маршрутах взамен отсутствующих по каким-либо причинам линейных подвижных единиц; 8) организацией перевозок по специальным маршрутам для ускорения доставки работников от места жительства к местам работы, для перевозки детей и других целей.

Для снижения пиковых пассажиропотоков и выравнивания нагрузок на транспортную систему города, время работы предприятий рассредоточивают как в отдельные часы периода пик, так и по отдельным внутри часовым периодам (табл. 7.2). Рассредоточивать время следует с учетом следующих рекомендаций: 1) работу проводят по группам предприятий и организаций, расположенных вдоль транспортной магистрали или районе города, обслуживаемом фиксированной группой маршрутов; 2) численность работающих в каждую смену должна составлять в городах I и II группы более 1000 человек в городах III и IV группы - более 500 человек; 3) на предприятиях по возможности следует рассредоточивать время работы отдельных производств и цехов; 4) рассредоточение проводят по 10-15 минутным периодам каждого часа; 5) чем дальше расположено предприятие, тем ранее следует начинать рабочий день на этом предприятии.

Совершенствование оперативного управления движением городского пассажирского транспорта требует комплексного подхода, основанного на единстве организационно-технологических и транспортно-логистических процессов его деятельности. Анализ работы позволяет сделать вывод о том, что одним из основных условий улучшения транспортного обслуживания населения города является прежде всего снижение продолжительности ожидания пассажирами прибытия подвижного состава и соответственно времени поездки, наполняемости транспортных средств, обусловленных многочисленными сбоями движения, улучшение качества транспортных услуг и восстановление конкурентоспособности общественного транспорта по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства.

В условиях нарушения перевозного процесса выбор наиболее рациональных форм восстановления движения зависит от совершенства организационно-функциональной структуры системы оперативного управления, методов управления, позволяющих воздействовать на активный ресурсный потенциал транспортных предприятий - подвижный состав.

В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система»:

комплекс элементов, находящихся во взаимодействии;

система представляет собой множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами.

система собрание простых частей.

система представляет собой любую сущность, которая состоит из взаимосвязанных частей.

система - это взаимодействующий информационный комплекс, характеризующийся многими причинно-следственными взаимодействиями.

Систему оперативного управления перевозочным процессом можно рассматривать как целенаправленную совокупность взаимосвязанных элементов, воспринимающих и перерабатывающих информацию для достижения определенной цели.

Обновление автобусного парка и увеличение срока его службы сможет улучшить городской перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии работы городского автотранспорта:

. Количественные:

повышение производительности автобусов за счет повышения коэффициента использования подвижного состава;

улучшение работоспособности автобусов за счет более высокого коэффициента технической готовности.

. Качественные:

обеспечение регулярности движения автобусов на городских маршрутах;

повышение качества перевозки пассажиров автобусами;

снижение потерь линейного времени.

. Экономические:

уменьшение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

повышение уровня доходности на единицу городского автотранспорта;

снижения влияния городского автотранспорта на окружающую среду.

Городской электротранспорт

. Приобретение новых трамваев и троллейбусов позволит:

значительно улучшить перевозочный процесс и обеспечить повышение производительности гор электротранспорта;

снизить затраты на производство ТО и ремонт подвижного состава;

увеличить долю перевозок в городе электротранспортом, а следовательно добиться снижения влияния городского пассажирского транспорта на окружающую среду;

повысить уровень доходности и добиться безубыточности гор электротранспорта;

снизить себестоимость перевозки;

снизить финансовую нагрузку на муниципальный и региональный бюджет.

. Реконструкция и капитальный ремонт трамвайного пути позволит: - увеличить скорость сообщения;

повысить безопасность пассажирских перевозок;

расширить маршрутную сеть;

повысить привлекательность пассажирских перевозок общественным транспортом;

улучшить комфортность поездки;

создать условия для приоритетного движения трамваев в центре города.

. Совершенствование системы энергоснабжения обеспечит:

бесперебойное движение электротранспорта;

снижение потерь линейного времени;

повышение энергобезопасности;

повышение уровня доходности на единицу электротранспорта;

снижения себестоимости перевозки пассажиров за счет использования энергосберегающих технологий.

. Сравнительный анализ развития инженерных коммуникаций по г. Хабаровск и г. Рязань

Обеспеченность территории инженерно-коммуникативными сетями.

Уровень обеспеченности территории водопроводными сетями км/км.

552/386=1,430 - Хабаровск773,69/224=3,454 - Рязань

Уровень обеспеченности территории канализационными сетями.

220/386=0,570 - Хабаровск195/224=0,871 - Рязань

Уровень обеспеченности территории тепловыми сетями.

721,982/386=1,870 - Хабаровск387,3/224=1,729 - Рязань

Уровень обеспеченности территории газопроводными сетями.

502/386=1,301 - Хабаровск451/224=2,013 - Рязань

Уровень обеспеченности территории электрическими сетями.

2355/386=6,101 - Хабаровск1850/224=8,260 - Рязань

Показатели финансирования программ из различных источников.

Программа «Молодая семья» в г. Хабаровск

Программа «Молодая семья» в г. Рязань

Доля финансирования программы из федерального бюджета.

*100%

фб= 197,56/547*100%=0,36%- Хабаровскфб=190/750*100%= 0,253%- Рязань

Доля финансирования программы из республиканского (регионального) бюджета.

*100%

рб = 200/547*100%=0,37% - Хабаровскрб= 190/750*100%=0,25%- Рязань

Доля финансирования программы из муниципального бюджета.

*100%

мб= 130/547*100%= 0,24%- Хабаровскмб= 50/750*100%=0,07%- Рязань

Доля финансирования программы из собственных средств предприятия.

*100%

спр= 378/547*100%= 0,69%- Хабаровскспр= 580/750*100% = 0,77%- Рязань

Показатели результативности выполнения строительно-монтажных работ инженерных сетей.

Индикатор результативности выполнения СМР по водопроводным сетям.(%)

*100%

=300/300*100%= 1% - Хабаровск

= 447/422*100%= 1,059 % - Рязань

Индикатор результативности выполнения СМР по канализационным сетям.

= 220/220*100%=1% - Хабаровск

= 195/181*100%= 1,077% - Рязань

Индикатор результативности выполнения СМР по тепловым сетям.

=685/578*100%=1,185% - Хабаровск

=590/590*100%=1% - Рязань

Индикатор результативности выполнения СМР по газопроводным сетям.

=86,7/20,1*100%= % - 4,313 - Хабаровск

=87/87*100%=1% - Рязань

Индикатор результативности выполнения СМР по электрическим сетям.

=300/156*100%=1,92% - Хабаровск

= 125/95*100%=1,31% - Рязань

Показатели результативности модернизации инженерных сетей.

Данная группа представляет собой показатели результативности работ по модернизации всех видов коммунальной инфраструктуры и рассчитываются аналогично отношением фактического и планового объема работ.

Индикатор результативности выполнения работ по модернизации водопроводных сетей.(%)

*100%

= 225/214*100%=1,05% - Хабаровск

= 290/290*100%=1% - Рязань

Индикатор результативности выполнения работ по модернизации канализационных сетей.

=150/150*100%=1% - Хабаровск

=170/170*100%=1% - Рязань

Индикатор результативности выполнения работ по модернизации тепловых сетей

=470/342*100%=1,37% - Хабаровск

=115/115*100%=1% - Рязань

Индикатор результативности выполнения работ по модернизации газоснабжения.

=289/190*100%=1,52% - Хабаровск

=56/56*100%=1% - Рязань

Индикатор результативности выполнения работ по модернизации электроснабжения.

= 800/732*100%=1,092% - Хабаровск

=1900/1754*100%=1,083%

Показатели эффективности освоения финансовых средств для строительства и модернизации коммунальной инфраструктуры.

Показатели этой группы в форме коэффициентов рассчитываются как отношение фактического значения, выделенных денежных средств, на выполнение работ к планируемому. Нормативное значение = 0. Значение, превышающее 1 означает, что выделенных средств оказалось недостаточно. Если к > 1- средства использованы не в полном объеме.

Коэффициент эффективности использования денежных средств по водоснабжению.

= 190 750,86/190 780,99=0,99 - Хабаровск

= 180 100/180 100=1 - Рязань

Коэффициент эффективности использования денежных средств по водоотведению.

=130 120,27 /130 120,27=1 - Хабаровск

= 180 370/180 370=1 - Рязань

Коэффициент эффективности использования денежных средств по теплоснабжению.

=35 000 /35 056=0,998 - Хабаровск

=76 000/76 000=1 - Рязань

Коэффициент эффективности использования денежных средств по газоснабжению.

=14 570,98 /14 570,98=1 - Хабаровск

=376 550/376 550=1 - Рязань

Коэффициент эффективности использования денежных средств по электроснабжению.

= 40 750,87/40 750,87=1 - Хабаровск

=75 000/75 000=1 - Рязань

Показатели эффективности реализации программы комплексного развития систем коммунальной инфраструктуры.

Показатель эффективности реализации программы.

Э = 128 695,79/ 128 700,79*100%=0,999% - Хабаровск

Э = 850 635/850 620*100%=1,00001% - Рязань

Определение процентного соотношения освоенных средств по муниципальным образованиям позволяет сделать вывод об эффективности использования средств, направляемых на реализацию программы развития и модернизации, наилучшей инфраструктуры.

Заключение

Таким образом, город Хабаровск активно развивает внешнеэкономические связи. Так, около пятисот организаций и предприятий занимаются поставками товаров в 64 страны ближнего и дальнего зарубежья. Подавляюще большинство Экспортируемых товаров составляют продукция топливно - энергетического комплекса, оборудования и транспортных средств, леса, цветные и черные металлы.

А промышленность в Рязани начала активно развиваться еще в 19 веке и окончательно сформировалась в прошлом столетии. Именно на промышленном комплексе преимущественно базируется современная экономика Рязани и области. Промышленные предприятия края производят 60% валового регионального продукта. Промышленные предприятия города активно применяют современные технологии и используют имеющийся научный потенциал. В промышленном секторе работает 26% населения Рязани, занятого в экономике города.

городской пассажирский транспорт система

Список использованной литературы

1.Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия, 2010

2.Тажетдинов С.Р. Управление городским пассажирским транспортом в Санкт - Петербурге и его эффективность. СПб.: Книжный дом, 2009

3.Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок. Учебное пособие.- Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005

Введение Принадлежащие государству и управляемые им предприятия, которые до 1991 года были единственными поставщиками услуг общественного пассажирского т

Больше работ по теме: