3. 2. Индивидуальности оценки экологических последствии аварий на аква транспорте 65
4. ХАРАКТЕРИСТИКА АВАРИИ СУХОГРУЗА СИБИРЬ 71
4. 1 Отображение происшествия и сущность аварии 71
4. 2 Способ оценки характеристик экологических последствий аварий 71
4. 3 Расплата экономических характеристик оценки экологических последствий 74
5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 76
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 78
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 85
ПРИЛОЖЕНИЯ 88
Выдержка
ВВЕДЕНИЕ
Высококачественная и количественная критика экологических рисков сообразно фазам жизненного цикла реализации проектов и жизненного цикла продукции владеет суровое методическое и практическое смысл. Надобность изучений такового рода обусловлена вероятными нарушениями природоохранного законодательства и, во вторую очередность, риском отрицательного воздействия природно-климатических причин на протяжении всех фаз реализации проектов. Но в предынвестиционных проработках конкретно крайним причинам придается решающая роль. В то же время, запросы законодательства имеют все шансы изменяться, а для природного – тем наиболее, в сторону ужесточения. Этак, подписание Киотского протокола повлекло за собой немаловажное усиление природоохранных требований, в первую очередность в предприятиях ТЭК. При этом возможность нарушений экологических требований еще разумеется увеличивается.
Экологические опасности различаются от форс-мажорных тем, что большая часть из их разрешено предупредить. Тем не наименее, страховые фирмы выбирают обладать дело конкретно с крайними, желая выгоды от таковой стратегии далековато не этак явны, ежели страховые действия все-же произошли и привели к значимым убыткам. В качестве образца разрешено привести последующие данные. Этак, средняя цену ликвидации трагедии и её последствий при добыче нефти сочиняет возле 0,5 млн. руб. Сообразно экспертным оценкам лишь на промысловых нефтепроводах и водоводах для поддержания пластовых давлений проистекает раз в год возле 70 тыс. аварий. Общественная же протяженность трубопроводов водящих компаний(«Лукойл», ТНК, «Роснефть», «Транснефть»)сочиняет возле 120 тыс. км. Беря во внимание технологическое положение трубопроводных систем на сейчас, несложно подсчитать экологические опасности и вероятный народнохозяйственный вред, причиняемый среде при бессчетных прорывах труб. Даже сообразно самым ориентировочным подсчетам ежегодные издержки на ликвидацию последствий аварий(без компенсации экологических убытков)сочиняют наиболее 3,5 миллиардов. руб. Таковым образом, учет экологических рисков для одной из водящих в ТЭК отраслей формирует огромные способности для страховой деловитости.
Не считая такого, для компаний уже в данный момент нужно начать к работе сообразно каталогизации и творению системы отчетности сообразно рискам, на базе что станет проводиться управление ими. С данных позиций риск-менеджмент станет представлен некой встроенной функцией, которую нужно ввести во все подразделения и во все виды деловитости компаний. Не крайняя роль в данной встроенной функции обязана отводиться экологическим рискам. Это соединено с тем, что в различие от остальных видов производственных и проектных рисков для сотворения системы управления экологическими рисками уже заложена настоящая база – переход к эталонам серии ИСО 14000.
Компании в критериях рыночной системы до этого только просчитывают свои хозяйственные опасности, в то время как техногенные, экологические(естественные)опасности почаще только игнорируются. Но само сообразно себе понятие таковых категорий рисков в валютном выражении может коренным образом поменять известие к экологическим дилеммам на почти всех важных предприятиях. Потому база регулирования сохранности в техногенной сфере обязана зиждиться на экономических оценках, так как в критериях рыночных отношений ключевую роль играет взаимодействие критериев «стоимость- эффективность».
В транспортной инфраструктуре Рф принципиальное пространство занимают морские штаны, чрез какие гарантируется перегрузка большей доли экспортных, привезенных из других стран и транзитных грузов, а еще завоз горючего и обеспечения в районы Последнего Севера. Наша родина владеет массивным портовым потенциалом. Общественная протяженность причального фронта в морских портах сочиняет возле 100 км. В портах работает выше 1 000 портальных кранов, некоторое количество тыщ единиц разной перегрузочной техники. Технические способности перегрузочных комплексов разрешают производить возле 10 тыщ вагонов в день, складские площади в портах имеют все шансы снабдить одновременное сохранение 15 млн. тонн грузов.
Целью предоставленной дипломной работы является – финансовая критика экологических последствий трагедии сухогруза «Сибирь» в порту «Находка».
Для заслуги предоставленной цели нужно постановить разряд задач:
- выучить экономико-географическое состояние региона и порта «Находка»,
- проверить хозяйственную активность и финансовое положение порта открытие,
- выучить абстрактные базы способа оценки экологических последствий трагедии,
- обрисовать трагедию сухогруза «Сибирь» в порту «Находка»,
- выучить базы снабжения сохранности жизнедеятельности.
Предметом изучения предоставленной работы является трагедия сухогруза «Сибирь» в порту «Находка», а объектом изучения – порт «Находка».
1. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РЕГИОНА И ПОРТА НАХОДКА
1. 1 Экономико-географическое состояние региона
Выгодное экономико-географическое состояние(ЭГП)Приморского края определяется тем, что территория края владеет конкретное соседство - на севере с промышленно развитым Хабаровским краем, на западе на протяжении практически 1000 км с деятельно развивающимися Северо-Восточными районами Китая, на юге с развивающейся северной периферией КНДР. Со всеми край владеет устойчивые жд и авто известия. На юге и востоке край практически 1500 километровым побережьем значит к незамерзающему Японскому морю. Благодаря морскому транспорту край владеет неплохую вразумительность к таковым развитым странам, как Япония, Республика Корея. Отдаление чрез Японское море меж наиблежайшими географическими точками побережья Приморского края и Стране восходящего солнца сочиняет 300 км, Республики Корея - 500 км. Всю местность края с севера на юг пересекает наикрупнейшая в Рф и в мире Транссибирская магистраль. Главная её линия идет к морю и кончается во Владивостоке, а ещё 2 ответвления подходят к портам Находки, Зарубино и Посьета. От Транссиба отступают разряд широтных жд ответвлений - на восток во внутренние районы края и на запад к российско-китайской границе. Таковым образом, крупная дробь местности Приморья владеет надежную жд ассоциация с иными районами Рф, в том числе с Москвой и Санкт-Петербургом, а еще - с соседними странами КНР и КНДР(8, с. 52).
Чрез главные штаны Приморья, к которым подходят ветки Транссиба, исполняются экспортно-импортные связи со странами АТР не лишь Приморского края, однако и остальных районов Рф. Таковым образом, благодаря выгодному ЭГП наш край исполняет связующие, контактные функции в развитии различных связей Рф со странами АТР.
Литература
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Федерационный закон от 10. 01. 2002 N 7-ФЗ(ред. от 14. 03. 2009)"Об охране находящейся вокруг среды"(принят ГД ФС РФ 20. 12. 2001)
2. "Комментарий к Аква кодексу Русской Федерации от 3 июня 2006 г. N 74-ФЗ"(постатейный)( Боголюбов С. А. , Сиваков Д. О. )("Законодательство и экономика", 2007, N 5)
3. Утверждены распоряжением Госгортехнадзора Рф от 29. 10. 02 N 63 Методические советы сообразно оценке вреда от аварий на опасных производственных объектах РД 03-496-02
4. Распоряжение Правительства РФ «О Единственной гос системе предостережения и ликвидации чрезвычайных ситуаций».
5. Распоряжение Правительства РФ «О классификации чрезвычайных обстановок естественного и техногенного характера».
6. Арустамов Э. А. Сохранность жизнедеятельности. – М. : Дашков и К, 2003. – 103 с.
7. Бакланов, П. Я. , и др. , Природопользование в прибрежной зоне(трудности управления на Далеком Востоке Рф), Владивосток: Дальнаука, 2003. – 351 с.
8. Басуров, В. А. , В. В. Егоров, В. И. Вавилов и др. , Сохранность жизнедеятельности с основами экологии и охраны природы, Ч. 1, Н. Новгород: Изд-во ННГУ, 2007. – 210 с.
9. Белов С. В. , Сохранность жизнедеятельности. – М. : Верховная школа, 2001. – 320 с.
10. Ботвинков, В. М. , В. В. Дегтярёв и В. А. Седоватых, Гидроэкология на внутренних аква маршрутах, Новосибирск: Сибирское договор, 2002. – 240 с.
11. Бресткин, С. В. , В. В. Драбкин и А. А. Лебедев, ГУ “Приполярный и антарктический научно-исследовательский институт”, 2003. – 120 с.
12. Владимиров, В. А. , В. И. Измалков, Крушения и ойкология, М. : Центр
13. стратег. исслед. МЧС, 2000. – 380 с.
14. Дорожукова, С. Л. , Е. П. Янин, “Экологические трудности нефтегазодобывающих территорий(на образце Тюменской области),” Научные и технические нюансы охраны находящейся вокруг среды. 2004. - № 6. С. 12-13.
15. Колев Д. С. Трагедия танкера «Находка» //Коммерсантъ, №4. – С. 12.
16. Карев В. В. Стоимость утраты"Находки" // Морские Новости, 2007. [Электрический ресурс], режим доступа: http://www. morvesti
17. Мазур, И. И. Ойкология нефтегазового комплекса, М. : Недра, 2003. – 320 с.
18. Матишов, Г. Г. , В. В. Денисов, “Концептуальные и научно-методические нюансы оценки действия на находящуюся вокруг среду,” Природная критика, 2004. - № 4. С. 23.
19. Медведева О. Е. Отчет на Совещании Росприроднадзора РФ «Трудности и практика расчета вреда находящейся вокруг среде при обнаружении нарушений природоохранного законодательства», Столица, 20 февраля 2007 г.
20. Муравей Л. А. Сохранность жизнедеятельности. – М. : Юнити-Дана, 2002. – 341 с.
21. Муравей Л. А. Ойкология и сохранность жизнедеятельности. – М. : Юнити-Дана, 2000. – 210 с.
22. Полищук, Ю. М. , А. Е. Березин, А. Г. Дюкарев, О. С. Токарева, “Критика действия нефтегазодобычи на положение лесо-болотных комплексов Западной Сибири,” Мат-лы 2 Межд. симпозиума «Контроль и реабилитация находящейся вокруг среды». Томск: Диапазон, 2000. – 120 с.
23. Петрова Т. В. Цена за использование аква объектами в новеньком Аква кодексе РФ // Экологическое преимущество, 2006, N 6. – С. 45.
24. Сычев Ю. Н. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ: Учебно-методический комплекс – М. : Изд. Центр ЕАОИ, 2008. – 311 с.
25. Фролов, К. В. , С. М. Резер, Ю. К. Казаров, Транспортная система решетка и неувязка находящейся вокруг среды, М. : ВИНИТИ 2003. - C. 16
26. Христенко, С. И. , Транспорт и находящаяся вокруг среда: морские перевозки, Киев: Наук. Думка, 2001. – 320 с.
27. Экзарьян, В. Ш. Геоэкология и защита находящейся вокруг среды, М. : Профи, 2003. – 345 с.
28. А. Л. Цыкало, О. А. Сагдеева, Е. О. Трифонова МЕТОДИКА РАСЧЕТА УРОВНЕЙ РИСКА АВАРИЙ И КАТАСТРОФ ЭКОЛОГИЧЕСКИ НАПРЯЖЕННЫХ И ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОБЪЕКТОВ М. : ЮНИТИ, 2007. 320 с.
29. Шойгу С. К. Чрезвычайные ситуации. – М. : Известие, 2004.
30. http://www. realeconomy. ru/221/1480/5428/
31. www. ncsp. ru
ВВЕДЕНИЕ
Качественная и количественная оценка экологических рисков по фазам жизненного цикла реализации проектов и жизненного цикла продукции имеет серьезное