Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск

 

Курсовая работа

Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск

Введение

транспортировка перевозка судно железнодорожный

В курсовой работе решается задача обоснования маршрута транспортировки 20 тыс. тонн лесного груза из г. Петрозаводска в г. Волгодонск в прямом железнодорожном, прямом водном или смешанном водно-железнодорожном сообщениях с выбором оптимального из них по экономическим показателям. Подобные задачи актуальны в тех случаях, когда при выборе вариантов маршрутов следования груза невозможно ориентироваться на сложившиеся уровни тарифных и фрахтовых ставок.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбором месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

В качестве критерия оптимальности при выборе маршрутов следования принят показатель приведенных затрат, получаемый путем добавления к суммарным текущим издержкам на транспортировку (Э) приведенных к ним (путем умножения на нормативный коэффициент эффективности (Ен)) капитальных вложений (К). Этот показатель из всех стоимостных показателей наиболее близок по своему экономическому содержанию, показателю совокупных экономических издержек, но являющийся важным элементом экономических издержек.

1. Анализ задания и обоснование расчетных вариантов схемы доставки лесного груза

Анализ проектного задания и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза является важнейшей составной частью разработки проекта, от уровня выполнения которой в решающей степени зависят его результаты.

1.1 Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств

Для выбора оптимальной схемы доставки груза важное значение имеет оценка требований к выбору типов транспортных средств, в зависимости от транспортных особенностей лесных грузов. В этом плане важно определить, к какой категории грузов относятся лесные грузы, каковы требования к использованию средств укрупнения, режиму перевозки и хранения, каковы возможности использования для его перевозки различных типов вагонов и судов, каковы ограничения по размерам
партионности отправок и по другим признакам. Важно также знать какие требования предъявляет перевозка данного груза в отношении потребных объемов и площадей грузовых помещений.
Результаты анализа излагаются в пояснительной записке.

транспортировка перевозка судно железнодорожный

Пояснительная записка

Род грузаЛесныеРайон производстваг. ПетрозаводскРайон потребленияг. ВолгодонскГодовой объем отправления20 тыс. тоннКатегория грузагенеральныеНаличие особых свойствКоэффициент использования грузоподъемности0,8Требования к условиям железнодорожной перевозки: - к типам вагонов открытые (полувагонные)Требования к условиям водной перевозки: - по типам судов - по видам отправок и условиям формирования составов Площадки и трюмные Одиночными грузовыми судами или баржами, включаемыми в сборные составы, суда-лесовозы.

Лесные грузы перевозятся на грузовых судах, в трюмах и на палубе. Для погрузки длинномерных лесных грузов (более 4 м) должны подаваться суда, приспособленные для перевозок таких грузов. Перевозка лесных грузов может осуществляться как на специализированных судах-лесовозах, так и на обычных универсальных судах.

1.2 Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки лесного груза

Для выбора оптимальной схемы доставки лесного груза необходимо рассмотреть возможные маршруты следования в прямых и смешанных сообщениях с участием железнодорожного и водного транспорта, выявить все неэффективные и выделить для последующего анализа наиболее оптимальные варианты маршрута доставки.

Эту часть анализа начинаем с ориентации пункта отправления (г. Петрозаводск) и пункта назначения (г. Волгодонск) по отношению к магистральной сети железных дорог и магистральным водным путям. Итак, оба начально-конечных пункта маршрута следования груза имеют выходы на сети магистральных железных дорог и водных путей. Поэтому возможны варианты маршрутов прямого железнодорожного, прямого водного и смешанных железнодорожно-водного сообщений.

Были выбраны 3 вариантов доставки:

• 1 прямое водное сообщение
• 1 смешанных сообщения
• 1 прямых железнодорожных сообщения

Главным критерием предварительного (до расчета экономических показателей) отбора вариантов маршрутов следования грузов в прямых и смешанном сообщениях является расстояние транспортировки. Помимо расстояния при выборе расчетных вариантов маршрутов транспортировки следует учитывать направление перевозки данного груза по отношению к преобладающему направлению грузового потока на участках следования, а для водного транспорта, кроме того, характеристику условий судоходства по важнейшим габаритным ограничениям и ветро-волновому режиму.

Для предварительного отбора вариантов маршрутов применяется расчетный показатель условной дальности перевозок (УДП). Величина УДП для маршрутов перевозки по железной дороге и железнодорожных частей маршрутов смешанных железнодорожно-водных сообщений может быть принята в размерах дальности пробега по соответствующим участкам с применением коэффициента Кудп=1,0 для участков перевозки в груженном и равнозагруженном направлениях и Кудп=0,15 для участков порожнего направления, т.е. по формуле:

УДП=1,0*Lг+0,15*Lп

Т.к. при доставке груза в прямом водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении из Петрозаводска в Волгодонск судно проходит по водным путям, входящим в ЕГС, то глубина на всех участках внутренних водных путей ?3 м и поэтому для водных участков коэффициент Кудп принят в размерах: при перевозке в груженом направлении 0,60; равнозагруженном - 0,35; порожнем - 0,10

Для прямых маршрутов и водных участков маршрутов смешанного сообщения УДП увеличивается на величину 20 км на каждую шлюзовую камеру в пути следования в груженом направлении и на 10 км - при равнозагруженном варианте (при порожних направлениях УДП не учитывается).

При вариантах перевозки в смешанных железнодорожно-водных сообщениях величина УДП может быть ориентировочно увеличена на 240 км (при перевозке лесных грузов) при перевалке.

варианта прямого железнодорожного, 2 варианта смешанного и 1 вариант прямого водного сообщения пути следования груза из Петрозаводска в Волгодонск представлены в таблице 1.

Таблица 1. Выбор вариантов прямого железнодорожного, прямого водного и смешанного (с участием железнодорожного и водного транспорта) сообщений при перевозке машин и оборудования из Петрозаводска в Ростов-на-Дону

№ п/пВид сообщенияУчасток пробега по пути следования грузаМаршрут проследования груза по участкуПротяженность маршрута без условий ДП, кмЗагруженность участкаПротяженность участка(км) с учетом Купд1Прямое водноеВодныйПетрозаводск-Устье р. Вытегры (О.о)127пор12,7Устье р. Вытегры (О.о) - Череповец298пор29,8Череповец - Рыбинский шлюз126пор12,6Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз433пор43,3Городецкий шлюз - Нижний Новгород51пор5,1Н. Новгород-Чебоксарский шлюз279пор27,9Чебоксарский шлюз-Устье р. Камы197пор19,7Устье р. Камы - Самарский шлюз288р/з100,8Самарский шлюз - Балаково (шлюз)336р/з117,6Балаково (шлюз) - Саратов158р/з55,3Саратов - Волгоградский шлюз368р/з128,8Волгоградский шлюз - Красноармейск48р/з16,8Красноармейск - Выход канала101р/з35,35Выход канала - Волгодонск181р/з63,35шлюзы:Череповецкий шлюз 1 камерапорВБК 6 камерпорРыбинский шлюз 1 камерапорГородецкий шлюз 2 камерыпорЧебоксарский шлюз 1 камерапорСамарский шлюз (Тольятти) 2 камерыр/з20Саратовский шлюз (Балаково) 1 камерар/з10Волгоградский шлюз 2 камерыр/з20Шлюзы ВДСК 13 камерр/з130Цимлянский шлюз 2 камерыр/з20Всего2991869,12Смешанное водно-железнодорожноеВодныйПетрозаводск-Устье р. Вытегры (О.о)127пор12,7Устье р. Вытегры (О.о) - Череповец298пор29,8Череповец - Рыбинский шлюз126пор12,6Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз433пор43,3Городецкий шлюз - Нижний Новгород51пор5,1Шлюзы:Череповецкий шлюз 1 камерапорВБК 6 камерпорРыбинский шлюз 1 камерапорГородецкий шлюз 2 камерыпорПеревалка:Нижний Новгород240Итого по воде1035343,5ЖелезнодорожныйНижний Новгород - Арзамас 151120р/з120Арзамас - Кр. Узел 242175р/з175Кр. Узел - Рузаевка 24056р/з56Рузаевка - Пенза 251141р/з141Пенза - Ртищево 288159р/з159Ртищево - Балашов 303115р/з115Балашов - Поворино 30581р/з81Поворино - Лиски 307225р/з225Лиски - Миллерово 333297р/з297Миллерово - Лихая 33495р/з95Лихая - Морозовская 353150р/з150Морозовская - Волгодонская -110р/з110Итого по ж/д17241724Всего27592067,53Смешанное водно-железнодорожноеВодныйПетрозаводск-Устье р. Вытегры (О.о)127пор12,7Устье р. Вытегры (О.о) - Череповец298пор29,8Череповец - Рыбинский шлюз126пор12,6Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз433пор43,3Городецкий шлюз - Нижний Новгород51пор5,1Н. Новгород-Чебоксарский шлюз279пор27,9Чебоксарский шлюз-Устье р. Камы197пор19,7Устье р. Камы - Самарский шлюз288р/з100,8Самарский шлюз - Самара73р/з25,55Шлюзы:Череповецкий шлюз 1 камерапорВБК 6 камерпорРыбинский шлюз 1 камерапорГородецкий шлюз 2 камерыпорЧебоксарский шлюз 1 камерапорСамарский шлюз (Тольятти) 2 камерыр/з20Перевалка:Самара240Итого по воде1872537,45Железнодорожный246Самара - Кинель41пор6,15282Кинель - Оренбург377р/з37793Оренбург - Илецк77р/з77284Илецк - Урбах605р/з605322Урбах - В. Баскунчак339р/з339323В. Баскунчак - Волгоград214р/з214352Волгоград - Морозовская331р/з331-Морозовская - Волгодонская110р/з110Итого по ж/д20942059,15Всего39662596,64Прямое железнодорожное 1Железнодорожный124Петрозаводск - Лодейное поле159г159123Лодейное поле - Волховстрой118г118171Волховстрой - Ирса63р/з63173Ирса - Чудово46р/з46182Чудово - Окуловка131р/з131184Окуловка - Бологое70р/з70192Бологое - Лихославль122р/з122193Лихославль - Торжок33р/з33265Торжок - Ржев102р/з102264Ржев - Вязьма123р/з123276Вязьма - Занозная106р/з106279Занозная - Фаянсовая34р/з34298Фаянсовая - Брянск102р/з102296Брянск - Орел141р/з141294Орел - Елец195р/з195293Елец - Грязи115р/з115309Грязи - Воронеж108р/з108308Воронеж - Лиски90р/з90333Лиски - Миллерово297р/з297334Миллерово - Лихая95р/з95353Лихая - Морозовская150р/з150-Морозовская - Волгодонская110р/з110Всего251025105Прямое железнодорожное 2Железнодорожный124Петрозаводск - Лодейное поле159г159123Лодейное поле-Волховстрой118г118171Волховстрой-Ирса63р/з63173Ирса-Чудово46р/з46182Чудово-Окуловка131р/з131184Окуловка - Бологое70р/з70192Бологое - Лихославль122р/з122191Лихославль - Поварово211р/з211225Поварово - Москва52р/з52221Москва - Столбовая64р/з64260Столбовая - Тула130р/з130272Тула - Горбачево82р/з82295Горбачево - Орел107р/з107294Орел - Елец195р/з195293Елец - Грязи115р/з115309Грязи - Воронеж108р/з108308Воронеж - Лиски90р/з90333Лиски - Миллерово297р/з297334Миллерово - Лихая95р/з95353Лихая - Морозовская150р/з150-Морозовская - Волгодонская110р/з110Всего25152515

Варианты прямого водного, прямого железнодорожного и смешанного сообщений с наименьшей УДП, которые будут использоваться в дальнейших расчетах, представлены в Форме 1-к.

.3 Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов

Характеристика водных путей

При доставке груза водным транспортом в прямом и смешанном сообщениях (Петрозаводск-Волгодонск и Петрозаводск - Н. Новгород), суда проходят по следующим водным путям: по, р. Волге, Рыбинскому водохранилищу, Волго-Балтийскому каналу и Онежскому озеру.

Волга (длина 3531 км) - одна из крупнейших рек в Европе, протекающая через несколько климатических поясов. Начинается на Валдайской возвышенности и в верхнем течении проходит через цепь озер: Стерж, Вселуг, Пенно, Волго. Для улучшения судоходства на Волге построено 9 гидроузлов (Верхневолжский, Волгоградский, Саратовский, Самарский Верхнекамский, Чебоксарский, Городецкий, Рыбинский, Угличский) и она представляет собой каскад водохранилищ и зарегулированных свободных участков. Все гидроузлы обеспечены шлюзами с однотипными размерами шлюзовых камер: 290х30 м, что позволяет обслуживать все виды судов. Высокая автоматизация шлюзов позволяет осуществлять процесс наполнения или опорожнения камер за 8-13 мин. Однако из-за интенсивности движения имеют место простои судов в ожидании шлюзования. От г. Тверь р. Волга входит в ЕГС. Гарантированная минимальная глубина судового хода 4 м, и лишь на участке от Горьковского гидроузла до города Казань она равна 3,6 м. Гарантированная минимальная ширина судового хода на всем протяжении водного пути 80 м, наименьший радиус закругления 500 м.

Волга имеет исключительно важное транспортное значение. На ней размещены 22 крупных порта: Калинин, Углич, Рыбинский, Ярославский, Костромской, Горьковский, Чебоксарский, Самарский, Волгоградский, Ахтубинск, Астраханский… На Волге речной транспорт активно взаимодействует с железнодорожным.

Рыбинское водохранилище (Рыбинское море) - большое искусственное озеро на реке Волге и её притоках Шексне и Мологе. Строительство Рыбинского гидроузла началось в 1935 году у деревушки Переборы выше места впадения Шексны в Волгу. Осенью 1940 года русло Волги перекрыли, а весной 1941 года началось наполнение чаши водохранилища. Для завершения работы пришлось переселить на новые места жителей более 600 селений и города Мологи. Заполнение продолжалось до 1947 года. Берега Рыбинского водохранилища преимущественно низкие, по его побережью тянутся сырые луга, леса, болота. Лишь местами по долинам затопленных рек можно встретить обрывы, поросшие соснами. Судовой фарватер идет вдали от берегов. Высота волн достигает двух метров. С появлением Рыбинского водохранилища климат в прилежащих к нему районах изменился. Лето стало более влажным и прохладным, перестали вызревать пшеница и лен. На зиму водохранилище замерзает. Лед держится с середины ноября до начала мая. Средняя толщина льда достигает 60-70 сантиметров. Навигация длится в среднем 190 дней. Через Шексну, впадающую в водохранилище в городе Череповец, водохранилище связано с Волго-Балтийской водной системой.

Волго-Балтийский канал. Этот путь - звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям. Волго-Балт - это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом - 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла - Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский - расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) - на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.

Для определения издержек водных перевозок необходимы дополнительные сведения о схеме перевозки груза и расчетных типов судов. Для транспортировки груза было принято решение выбрать одно самоходное судно и одно несамоходное + буксир-толкач, теперь задача состоит в том, чтобы из всех возможных вариантов самоходных судов выбрать оптимальное. Для этого целесообразно начать с анализа судоходных условий в пути следования груза.

Характеристика условий судоходства

Участки водных путейПротяжённость участка (км)Нормируемая глубина (см)Ширина суд. хода (м)Петрозаводск-Устье р. Вытегры (О.о)127400-Устье р. Вытегры (О.о) - Череповец29840080Череповец - Рыбинский шлюз126400125Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз433400125Городецкий шлюз - Нижний Новгород51360100Н. Новгород-Чебоксарский шлюз279400150Чебоксарский шлюз-Устье р. Камы197400100Устье р. Камы - Самарский шлюз288400400Самарский шлюз - Балаково (шлюз)336400400Балаково (шлюз) - Саратов158400200Саратов - Волгоградский шлюз368400200Волгоградский шлюз - Красноармейск48400100Красноармейск - Выход канала10140038Выход канала - Волгодонск181400120

Как видно практически на всех участках пути следования обеспечивается глубина - 4 м, за исключением одного участка: Городецкий шлюз - Н. Новгород - 3,6 м.

Также необходимо проанализировать габаритные ограничения проходимых шлюзовых систем.

Характеристика шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексовЧисло шлюзовых камерРазмеры камер, мдлинаширинаглубинаШлюзы ВБК6270184,2Череповецкий шлюз1264184,3Рыбинский шлюз1290305,5Городецкий шлюз2290305,5Чебоксарский шлюз1290305,5Самарский шлюз2290305,5Балаково шлюз1290305,5Волгоградский шлюз2290305,5Шлюзы ВДСК13145185,0Цимлянский шлюз2270184,0

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих путевому режиму, ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов.

Итак, при выборе судов необходимо учитывать:

с учетом того, что судно проходит крупные водохранилища, класс регистра его должен быть «О»

соблюдение обязательного соотношения судоходной глубины и осадки судна

h ? Т +Dhз (h-глубина водного пути, Т-осадка судна и Dhз-запас воды под днищем). Лимитирующие участки водного пути имеют глубину 3,6 м, учитывая необходимый запас воды под днищем - 0,2 м, осадка судна не должна превышать 3,4 м.

- ширина и длина выбираемого судна должны соответствовать условиям прохождения через судопропускные сооружения с учетом того, что нормы запаса ширины шлюзовых камер для камер 18-ти м = 2х0,4 м, для камер, имеющих ширину 30 м-2х0,5 м. А нормы запаса длины шлюзовых камер для шлюзов длиной свыше 210 м =10 м, для шлюзов длиной 145 м=4 м.

Учитывая данные ограничения (а также коэффициент использования грузоподъемности = 0,8) для перевозки лесного груза на водных участках пути следования из Петрозаводска в Волгодонск были выбраны следующие грузовые суда - таблица 2.

Таблица 2. Сводная таблица маршрутов перевозки лесных грузов из Петрозаводска в Волгодонск

Варианты водного маршрутаВарианты схемы перевозкиРасчетные типы грузовых судов (из справочника по флоту)Расчетные виды несамоходных судов (из справочника по флоту)Примечаниябаржабуксир-толкачПетрозаводск - ВолгодонскПрямая водная1. Р_97_И 2. СО(пл) - 2300 3. «О» 4. 2300 т 5. 90*15*1,6 м--. Городецкий шл. - Н. Новгород - 3,6 м 2. ВДСК: 145*18 м 3. - 4. - 5. 90 мПетрозаводск - Нижний НовгородСмешанное водно - железнодорожное сообщение-1. Р_29 2. НСО(то)_3000 3. «О» 4. 3000 т 5. 85*16*1 м 6. 2 ед.1. 758А 2. ТБС_590/800 3. «О» 4. 800 л.с. 5. 38,5*8,2*2,12 м1. Н. Новгород - Городецкий шл. - 3,6 м 2. Череповецкий шл.: 264*18 3. - 4. ?Q = 6000 = 7,5 т/л.с. №800 5. 85*2+38,5 = 208,5 м

2. Расчеты издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования

Элементами издержек доставки лесных грузов в прямом железнодорожном и смешанном водно-железнодорожном сообщениях являются:

издержки по продвижению по железнодорожным участкам пути следования

издержки по операциям в начальном и конечном пунктах каждого железнодорожного маршрута.

2.1 Расчет издержек по движенческим операциям

Определение ставок эксплуатационных издержек, капитальных вложений и приведенных затрат с учетом направления перевозки осуществляется по следующим формулам:

·При перевозке в груженом и равнозагруженном направлениях:

Э = Эпсб+Эпуб

К = Кпсб+Кпуб

З = (Э+Ен*К)*Кзв*Квпо

В этих выражениях:

Эпсб - эксплуатационные издержки по подвижному составу, руб./т;

Эпуб - эксплуатационные издержки по постоянным устройствам, руб./т;

Кпсб - капитальные вложения в подвижной состав, руб./т;

Кпуб - капитальные вложения по постоянным устройствам, руб./т;

Ен - нормативный коэффициент эффективности (Ен = 0,12).

Расчет издержек по движенческим операциям железнодорожной перевозки представлен в таблице 3.

Таблица 3. Расчёт издержек по движенческим операциям железнодорожной перевозки лесных грузов.

№ участка по картосхемеНазвание участковЗагруженностьБазовые ставки издержек (по данным таблицам 1-1), руб./тСтавки издержек с учетом направления перевозки, руб./ттекущих (эксплуат.)капитальных вложенийтекущих (эксплуат.)капитальных вложенийсавокупные затратыподв. составпостоянные устройстваподв. составпостоянные устройства124Петрозаводск-Лодейное полег2,871,728,324,94,5933,212,92123Лодейное поле-Волховстройг2,221,557.517,23,7724,710,15171Волховстрой - Ирсар/з1,250,884,29,72,1311,835,34173Ирса - Чудовор/з0,910,643,17,11,5510,24,18182Чудово - Окуловкар/з2,241,577,617,53,8125,11,103184Окуловка - Бологоер/з1,310,924,510,22,2314,76,01192Бологое - Лихославльр/з2,311,627,918,13,932610,62191Лихославль - Поваровор/з4,383,0714,934,37,4549,220,12225Поварово - Москвар/з1,000,703,47,81,711,24,58221Москва - Столбоваяр/з1,020,713,58,01,7311,54,68260Столбовая - Тулар/з2,321,627,918,13,942610,64272Тула - Горбачевор/з1,461,025,011,42,4816,46,70295Горбачево - Орелр/з1,841,296,314,43,1320,78,46294Орел - Елецр/з4,703,2916,036,87,9952,821,58293Елец - Грязир/з2,821,979,622,14,7931,712,95309Грязи - Воронежр/з1,851,306,314,53,1520,88,5308Воронеж - Лискир/з1,701,195,813,32,8919,17,8333Лиски - Миллеровор/з4,823,3716,437,78,1954,122,12334Миллерово - Лихаяр/з1,631,145,512,72,7718,27,5353Лихая - Морозовскаяр/з3,072,1510,424,05,2234,414,08-Морозовская - Волгодонскаяр/з2,0451,436,95163,47522,959,4Итого по маршруту80,915534,78209,433151Нижний Новгород - Арзамаср/з2,631,848,920,54,4729,412,05242Арзамас - Кр. Узелр/з3,602,5212,228,26,1240,416,52240Кр. Узел - Рузаевкар/з1,020,713,58,01,7311,54,68251Рузаевка - Пензар/з3,062,1410,423,95,234,314,03288Пенза - Ртищевор/з3,082,1610,524,15,2434,614,15303Ртищево - Балашовр/з2,291,607,817,93,8925,710,50305Балашов - Поворинор/з1,611,135,517,62,7423,18,31307Поворино - Лискир/з4,403,081534,47,4849,420,20333Лиски - Миллеровор/з4,823,3716,437,78,1954,122,12334Миллерово - Лихаяр/з1,631,145,512,72,7718,27,5353Лихая - Морозовскаяр/з3,072,1510,424,05,2234,414,08-Морозовская - Волгодонскаяр/з2,0451,436,95163,47522,959,4Итого по маршруту56,525378,05153,54

С учетом поправочных коэффициентов к затратам величины базовых ставок для получения издержек по перевозке лесных грузов определяются так:

Зжд.дв = Зжд.дв.ij*Кзв*Квпо, где:

Кзв - поправочный коэффициент к затратам, учитывающий загрузку вагона соответствующим грузом:

• Кзв для совокупным затратам - 1,37.

Квпо - поправочный коэффициент, учитывающий дополнительные затраты в пути следования для различных видов и партийности грузовых отправок:

Квпо для начально-конечных - 1,10.

2.2 Расчет издержек по начально-конечным операциям

Для расчета базовых ставок издержек по начально-конечным операциям в отдельных узлах и станциях используются нормативы:

Базовые нормативы удельных затрат железнодорожного транспорта по начально-конечным операциям (руб./т)

Таблица 4

Наименование станций и узловтекущие (эскспл.) затраты Экапитальные вложения КПетрозаводск5,8248,3Нижний Новгород7,4754,0Волгодонск3,4017,5

Порядок расчета:

Знк = (Энб+Экб)/2+0,12*(Кнб+Ккб)/2

З = Знк * Кзв * Квпо

Расчет издержек по начально-конечным операциям для прямого железнодорожного маршрута, где Петрозаводск - начальный пункт, а Волгодонск - конечный:

Знк = (5,82+3,40)/2+0,12*(48,3+17,5)/2 = 4,61+0,12 (32,9) = 8,558 руб./т

З = 8,558*1,37*1,10 = 12,89 руб./т

Расчет издержек по начально-конечным операциям для железнодорожной части смешанного водно-железнодорожного сообщения, где Н. Новгород (пункт перевалки с воды на ж/д) - начальный пункт, а Волгодонск - конечный пункт:

Знк = (5,82+7,47)/2+0,12*(48,3+54,0)/2 = 6,645+0,12 (51,15) = 2,783 руб./т

З = 12,783*1,37*1,10 = 19,26 руб./т

Общие издержки железнодорожной перевозки:

·в прямом железнодорожном сообщении:

З жд = Зжд дв + Зжд нк = 209,433 + 12,89 = 222,323 руб./т

·на железнодорожном участке смешанного водно-железнодорожного сообщения:

З жд = Зж ддв + Зжд нк = 153,54 + 19,26 = 172,8 руб./т

Результаты расчетов сведены в таблицу Форма 3-к

3. Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути

На водном транспорте применяются различные способы определения издержек по перевозкам, из которых наибольшее распространение получили методы, основанные на расчетной калькуляции издержек, на соответствующие единицы основного вида капитального ресурса водного транспорта - транспортного флота. Производственные затраты воднотранспортных предприятий как капитальные, так и текущие эксплуатационные, а также затраты, относимые на перевозки по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс, калькулируются в расчете либо на транспортное судно, либо на единицу его дедвейта или грузоподъемности.

В данной курсовой работе в качестве расчетной единицы производственной мощности транспортного флота принято типовое грузовое судно, к которому «привязываются» как потребные для осуществления перевозочного процесса капитальные и текущие затраты, так и тот объем перевозки, который этим судном может быть выполнен.

С точки зрения техники выполнения расчетов издержек водных перевозок определенной спецификой характеризуются расчеты издержек по движенческим операциям, маневрово-стояночным операциям в пути (шлюзование и др.) и начально-конечным операциям.

Принятая в настоящей работе методическая схема расчетов издержек водной перевозки включает:

подготовку исходной справочной и нормативной информации для расчетов;

определение расчетных показателей затрат, приходящихся на типовое грузовое судно за эксплуатационный период или судо-сутки этого периода (иначе - экономических характеристик судна);

установление эксплуатационно-технических показателей использования судов (т.е. производительности в перевозочном процессе);

расчеты затрат по перевозкам по движенческим, маневровым и стояночным операциям;

формирование сводных показателей издержек перевозок.

.1 Определение экономических характеристик судов расчетных типов

Под экономическими характеристиками судна понимают стоимостную оценку судна как капитального ресурса водного транспорта и расходы по его эксплуатационному содержанию за навигацию в целом или в расчете на эксплуатационные сутки.

Таблица 5. Данные по расчётным судам

Тип суднаСкорость хода V (км/ч)Период эксплуатации (сут.)СО(пл) - 1900_230016,6210НСО(то)_3000-200ТБС_590/800-200

Определение оценки стоимости судов

Стоимостная оценка судна - важный элемент удельных капитальных вложений по водным перевозкам грузов. В качестве стоимостной оценки судна обычно используют строительную стоимость.

Строительная стоимость характеризует затраты материальных и трудовых ресурсов, необходимых для строительства судна. В процессе эксплуатации судно подвергается износу, который частично возмещается амортизационными отчислениями из доходов от его использования. Поэтому стоимость судна в каждый момент времени ниже строительной стоимости. В результате средняя оценка судов, участвующих в перевозках, на 40-45% ниже строительной стоимости вновь поставляемых судов. Это учитывается при нормировании показателей оценки судов расчетных типов.

В курсовой работе применяется простой и достаточно точный метод расчета строительной стоимости, основанный на перерасчете строительной стоимости близкого прототипного судна.

Нормативная стоимость анализируемого судна равна:

Снсi = Снсо*g,

где Снсi - расчетная нормативная стоимость анализируемого судна;

Снсо - нормативная строительная стоимость судна принятого в качестве базового прототипа для соответствующего вида флота;

g - коэффициент пересчета, получаемый как соотношение расчетных, эксплуатационно-технических показателей модулей соответственно для анализируемого и прототипного судна.

Для самоходных грузовых судов:

с = L4/3*(В + Н)/Lо 4/3*(Во + Hо)*(Vр/Vро)2 * kмод * Kрс,

Для несамоходных грузовых судов:

g2 = (LBH/LoBoHo) Кмод * Kрс

Для буксиров-толкачей:

g3 = (LВН)/LоВоHо)*(Nгд/Nгдо) 2/3* Kрс

где:

L, B, H, Lо, Bо, Hо - длина, ширина, высота борта соответственно расчетного и прототипного судна;р, Vро - расчетная скорость движения этих судов в грузу;

Nгд, Nгдо - мощность главных двигателей расчетного и прототипного буксиров-толкачей.мод - коэффициент, учитывающий модификационные отличия расчетного судна от прототипного;рс - коэффициент, учитывающий район постройки судна (для судов внутреннего плавания постройки в европейских бассейнах РФ Крс = 1,0)

В ставках капитальных вложений помимо капитальных вложений по судам, учитываются капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки. В расчете на судо-сутки периода эксплуатации капитальные вложения по перевозкам составляют:

сс = Сс (1+ Кбер) (1+ Кнос)/tэ,

где Сс - стоимостная оценка судна с учетом износа;

Кбер - коэффициент, учитывающий капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки (Кбер = 0.08);

Кнос - коэффициент, учитывающий вложения в нормируемые оборотные средства (Кнос = 0,04);э - период эксплуатации судна

Таблица 6. Исходные данные по прототипному судну

Базовое прототипное судноСтоимость судна (тыс. руб.)L4/3 (В+Н)Скорость хода Vро (км/ч)Мощность главных двигателей Nгд (кВт)Нормативная строительная СнсоБалансовая СбОстаточная СсСО-1200-1800, пр. 559-Б9000765058005,9716,8590

Таблица 7. Расчет стоимости самоходного судна

Тип судна: расчетноеL4/3 (В + Н)Скорость хода Vр (км/ч)Коэффициент модификации kмодПериод эксплуатации (сут/год)СО-2300, Пр.Р-97-И7,1816,6-210

g1 = (L4/3*(В + Н)/Lо 4/3*(Во + Hо))*(Vр/Vро)2 * Кмод * Kрс

g1 = 7,18/5,97 * (16,6/16,8)2 * 1 = 1,17

Стоимость СО-2300 (Пр.Р-97-И):

Нормативная стоимость (Снсi) = Cнсо * ?1 = 9000 *1,17 = 10530 тыс. руб.

Балансовая стоимость (Снбi) = Снбо * ?1 = 7650 * 1,17 = 8950,5 тыс. руб.

Остаточная стоимость (Сноi) = Сноо * ?1 = 5800 * 1,17 = 6786 тыс. руб.

Kсс1 = Сноi (1+ Кбер) (1+ Кнос)/tэ = 6786 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04)/ 210 = 36,30 тыс. руб.

Таблица 8. Исходные данные по прототипному судну

Базовое прототипное судноСтоимость судна (тыс. руб.)LВННормативная строительная СнсоБалансовая СбОстаточная СсНСО-2800, Пр.461-Б4135351024205,33

Таблица 9. Расчет стоимости несамоходного судна

Тип судна: расчетноеLВНКоэффициент модификации kмодПериод эксплуатации (сут/год)НСО(то) - 3000, Пр.Р-295,61-200

g2 = (LBH/LoBoHo) Кмод * Kрс

g2 = 5,61/5,33*1= 1,05

Стоимость НСО-3000 (Пр.Р-29):

Нормативная стоимость (Снсi) = Cнсо * ?2 = 4135 *1,05 = 4341,75 тыс. руб.

Балансовая стоимость (Снбi) = Снбо * ?2 = 3510 * 1,05 = 3685,5 тыс. руб.

Остаточная стоимость (Сноi) = Сноо * ?2 = 2420 * 1,05 = 2541 тыс. руб.

Kсс1 = Сноi (1+ Кбер) (1+ Кнос)/tэ = 2541 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04)/ 200 = 14,3 тыс. руб.

Таблица 10. Исходные данные по прототипному судну

Базовое прототипное судноСтоимость судна (тыс. руб.)LВНNгдНормативная строительная СнсоБалансовая СбОстаточная СсТБО-1100/1500, Пр.Р-153157501340090501,8951500

Таблица 11. Расчет стоимости буксира-толкача

Тип судна: расчетноеLВНКоэффициент модификации kмодNгдПериод эксплуатации (сут/год)ТБО-800, Пр.758-А1,01-800200

g3 = (LВН)/LоВоHо)*(Nгд/Nгдо) 2/3* Kрс

g3 = (1,01)/1,895)*(800/1100) 2/3* 1 = 0,5329*0,809 = 0,43

Стоимость ТБО-800 (Пр.758-А):

Нормативная стоимость (Снсi) = Cнсо * ?3 = 15750 *0,43 = 6772,5 тыс. руб.

Балансовая стоимость (Снбi) = Снбо * ?3 = 13400 * 0,43 = 5762 тыс. руб.

Остаточная стоимость (Сноi) = Сноо * ?3 = 9050 * 0,43 = 3891,5 тыс. руб.

Kсс1 = Сноi (1+ Кбер) (1+ Кнос)/tэ = 3891,5 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04)/ 200 = 21,85 тыс. руб.

Таблица 12. Общая строительная стоимость и капитальные вложения (тыс. руб.) в зависимости от схемы перевозки и вида флота

Схема перевозкиТип суднаНормативная строительная стоимость, тыс. руб., СнсоБалансовая стоимость, тыс. руб., СбОстаточная стоимость, тыс. руб., СоКап. вложения на береговые объекты, тыс. руб., K сс.Прямая воднаяСамоходное судно СО-1900_2300, Пр. Р-97-И105308950,5678636,30Смешанная водно-железнодорожнаяТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-296772,5+4341,75*2=154565762+3685,5*2=131333891,5+2541*2=8973,521,85+14,27*2=50,39

Определение себестоимости эксплуатационного содержания судов

Под себестоимостью содержания судов транспортного флота понимаются совокупные расходы, включающие расходы на оплату труда и прочие выплаты членам экипажей судов; отчисления в пенсионный и другие социальные фонды; на топливо, смазочные и навигационные материалы и износ малоценного инвентаря; по зимнему отстою судов; на амортизацию; на ремонт (отчисления в ремонтные фонды) и другие прямые расходы. Кроме прямых расходов по судам, составляющих себестоимость их эксплуатационного содержания, в состав эксплуатационных расходов, относимых на перевозки включают расходы по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс и административно-управленческие расходы, выступающие в качестве распределяемых затрат.

Себестоимость эксплуатационного содержания:

. Для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей:

в ходу:

Sссх=(Э1+Э2)/t+Этсх)*?

на маневрах

Sссм=(Э1+Э2)/t+Этсм)*?

на стоянке:

Sссс=(Э1+Э2)/t+Этсс)*?

. Для несамоходных судов (независимо от режима работы):

Э1 - расходы, связанные с оплатой труда экипажа судна (для несамоходных судов с прикрепленными тяговыми средствами Э1 не определяется);

Э2 - текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, т.е. расходы по амортизации, всем вида ремонта и др.

Этсх, Этсм, Этсс - расходы на топливо и смазочные материалы по ходу, на маневрах и на стоянках соответственно.

Э1 = Фзп*Нзп*kрзп,

где Фзп - месячный фонд заработной платы судовых экипажей;

Нзп - расчетный норматив, учитывающий соотношение годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда, к месячному фонду заработной платы для базовых условий (водные бассейны Центра и Юга Европейской части РФ);рзп - коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда в связи с наличие районных коэффициентов и надбавок. kрзп = 1

Э2 = (Наф+Нрф+Нспр)*Сн,

где Наф - норма амортизационных отчислений по соответствующему виду флота в соответствии с действующими нормативами;

Нрф - средний норматив отчислений в ремонтные фонды на производство текущего и капитального ремонта судна;

Нспр - норматив других затрат, пропорциональных балансовой стоимости судна;

Сн - балансовая стоимость судна.

Этсх = 24*10-6*bтх* Nгд*Цт*d*(1+Звсп)*(1+lсм)

где bтх - норма расходов в ходу топлива в ч/кВт-ч мощности главных двигателей;гд - мощность главного двигателя, кВт;

d - коэффициент использования мощности в рейсе (d= 0,75);

Цт - стоимость топлива, руб./т;

Звсп - затраты топлива вспомогательными двигателями (примерно 5-7% от расходов на топливо)=0,05;

lсм - затраты смазочных материалов в доле от затрат на топливо в ходу (=0,1)

Затраты на топливо и смазочные материалы при маневровом и стояночном режиме принято определять в доле от суммы этих затрат на ходу:

Этсм = 0,55 * Этсх,

Этсс = 0,07*Этсх.

Расчет себестоимости эксплуатационного содержания судов

Таблица 13. Исходные данные

Тип суднаФзп (тыс. руб./мес.)НзпНафНрфНспрСнбi (тыс. руб.)СО-1900_2300, Пр.Р-97-И12,40200,0390,020,0628950,5НСО(то) - 3000, Пр.Р-29--0,0370,0120,0503685,5ТБО_ 590/800 Пр. 758А16,6019,40,030,010,0425762

Расчет

расходов на оплату труда экипажа и текущих издержек флота (тыс. руб.):

Самоходное судно СО 2300, Пр.Р-97-И:

Э1 = 12,40 * 20 * 1 = 248 тыс. руб.

Э2 = (0,039+0,02+0,062) * 8950,5 = 1083,01 тыс. руб.

Несамоходное судно НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Э2 = (0,037+0,012+0,050) * 3685,5 = 364,86 тыс. руб.

При смешанном: 364,86 *2 = 729,72 тыс. руб.

Буксир-толкач ТБО 590/800 Пр. 758А:

Э1 = 16,60*19,4*1 = 322,04 тыс. руб.

Э2 = (0,03+0,01+0,042) * 5762 = 472,48 тыс. руб.

затрат на топливо и смазочные материалы (тыс. руб.):

Самоходное судно СО 2300, Пр.Р-97-И:

Этсх = 24 * 10-6 * 220 * 590* 1,080 * 0,75 * (1+0,05)*(1+0,1) = 2,9 тыс. руб.

Этсм =0,55*2,9 = 1,59 тыс. руб.

Этсс = 0,07*2,9 = 0,20 тыс. руб.

Буксир-толкач ТБО 800, Пр.758-А:

Этсх = 24 * 10-6 * 220 * 590* 1,080 * 0,75 * (1+0,05)*(1+0,1) = 2,9 тыс. руб.

Этсм =0,55*2,9 = 1,59 тыс. руб.

Этсс = 0,07*2,9 = 0,20 тыс. руб.

себестоимости содержания судов (руб./судо-сутки) с учетом распределяемых затрат:

Самоходное судно СО 2300, Пр.Р-97-И:

Sссх = ((248 + 1083,01)/210 + 2,9) * 1,1 = 10,16 тыс. руб.

Sссм ((248 + 1083,01)/210 + 1,59) * 1,1 = 8,72 тыс. руб.

Sссс = ((248 + 1083,01)/210 + 0,20) * 1,1 = 7,19 тыс. руб.

Несамоходное судно НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Sсс = 364 /200*1,1 = 2,01 тыс. руб.; при смешанном: 2,01* 2 = 4,02 тыс. руб.

Буксир-толкач ТБО 800, Пр.758-А:

Sссх = ((322,04 + 472,48)/200 + 2,9) * 1,1 = 7,56 тыс. руб.

Sссм = ((322,04 + 472,48)/200 + 1,59) * 1,1 = 6,12 тыс. руб.

Sссс = ((322,04 + 472,48)/200 + 0,20) * 1,1 = 4,59 тыс. руб.

Результаты расчетов экономических характеристик судов сведены в таблицу Форма 4-к

.2 Определение эксплуатационно-технических показателей использования судов

Определение технических скоростей движения судов и составов по участкам водных путей

Затраты времени на проследование судами участков водных путей определяются протяженностью этих участков и скоростью, с которой суда их проходят, т.е. технической скоростью (U). От скорости движения судна в глубоководной спокойной водной среде (относительной скорости V0) техническая скорость отклоняется под воздействием ограничений габаритов судового хода и ветроволновых процессов, вызывающих в реальных условиях судоходства возрастание сопротивления водной среды движению судна и соответствующее уменьшение скорости Кв, а также под воздействием течения - приращение технической скорости Wт(n) по сравнению со скоростью относительно воды при движении в направлении течения и ее уменьшения при движении в обратном направлении.

С учетом этого техническую скорость движения судов можно найти по формуле:

=Кв*V0 ± Wт(n), где

С известной степени точности можно принимать значение коэффициента Кв для всех участков водных путей при движении самоходных судов равным 0,90, а составов - 0,87.

Необходимо учитывать также, что на участке судоходных каналов с ограниченными размерами сечения по условиям расхождения судов имеют место также ограничения скоростей движения судов и составов по условиям недопущения повреждения откосов каналов.

Время движения судов и составов на данном участке водного пути tgbi определяется по формуле:

tgbi = Li/Ui

суммарное время движения судов и составов по водному пути следования t будет равно:

t = ? tgbi

Расчет технических скоростей движения судов по участкам водных путей представлен в Таблице 16.

Таблица 14

Участки водных путейДлина участка Li, кмИзменение V хода судна в связи с наличием течения: +приращение, - потеря (км/ч)U с грузом в направлении перевозки груза, км/ч.Время хода судна (сут.)Время хода судна с учётом нормативов задержек (сут.)прямое водноеСамоходное судно СО - 1900_2300, пр. Р-97-И, Vр (скорость хода с грузом) = 16,6 км/чПетрозаводск-Устье р. Вытегры (О.о)127-16,6*0,90 = 14,940,350,36Устье р. Вытегры (О.о) - Череповец298- 0,614,340,870,89Череповец - Рыбинский шлюз126+0,415,340,340,35Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз433+1,015,941,131,16Городецкий шлюз - Нижний Новгород51+1,616,540,130,13Н. Новгород-Чебоксарский шлюз279+1,216,140,720,74Чебоксарский шлюз-Устье р. Камы197+1,616,540,500,50Устье р. Камы - Самарский шлюз288+1,216,140,740,76Самарский шлюз - Балаково (шлюз)336+1,216,140,860,88Балаково (шлюз) - Саратов Саратов - Волгоградский шлюз158+1,416,340,400,40368+1,216,140,950,98Волгоградский шлюз - Красноармейск48+2,817,740,110,11Красноармейск - Выход канала101-14,940,280,29Выход канала - Волгодонск181+1,116,040,470,48Всего29917,858,03Состав: буксир-толкач ТБО-490/800, Пр. 758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29 Vр (скорость хода с грузом) = 10,0 км/чПетрозаводск-Устье р. Вытегры (О.о)127-10*0,87 = 8,70,600,62Устье р. Вытегры (О.о) - Череповец298- 0,68,11,531,58Череповец - Рыбинский шлюз126+0,49,10,580,60Рыбинский шлюз-Городецкий шлюз433+1,09,71,861,92Городецкий шлюз - Нижний Новгород51+1,610,30,200,2Всего:10354,774,92

Результаты расчета технических скоростей фиксируются в сводной таблице Форма 5-к

Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции

При расчете издержек водной перевозки необходимо учитывать следующие виды маневрово-стояночных операций

шлюзование (включая ожидание шлюзования)

перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, перегрузка и др.), а также затраты времени на ожидание этих операций

технические операции в начально-конечных пунктах

технологические операции (затраты времени на операции, связанными с согласованием работы грузоперевозочных и тяговых средств и т.д.)

Издержки же по операциям остановок и задержек в пути в последующем будут отражаться вместе с движенческими операциями, т.е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков.

Операции шлюзования:

Пропуск судов и составов через шлюзы требует затрат времени по вводу судов и составов в камеры шлюзов и их выводу из шлюза, отстою судов в камерах при сливе и наливе воды, а также ожидание шлюзования.

Для различных шлюзовых комплексов существуют нормативы времени их прохождения. Ниже представлены нормативы времени прохождения самоходными судами тех шлюзовых комплексов, которые проходит судно при транспортировке груза из г. Вологда в г. Волгодонск в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Таблица 15. Нормативы времени прохождения шлюзовых комплексов час. (сут.)

Прямое сообщениеНаименование шлюзовых комплексовсамоходное судносоставЧереповецкий шлюз 1 камера1,9 (0,079)ВБК 6 камер8,0Рыбинский шлюз 1 камера1,9Городецкий шлюз 2 камеры4,8Чебоксарский шлюз 1 камера1,9Самарский шлюз (Тольятти) 2 камеры2,9Саратовский шлюз (Балаково) 1 камера1,9Волгоградский шлюз 2 камеры2,9Шлюзы ВДСК 13 камер10,0Всего:36,2 (1,5)Смешанное сообщение:Череповецкий шлюз 1 камера2,8 (0,12)ВБК 6 камер9,5Рыбинский шлюз 1 камера2,2Городецкий шлюз 2 камеры7,2Всего:21,7 (0,9)

Перегрузочные операции и их ожидание

Любая перевозка грузов водным транспортом связана с погрузкой грузов в грузовое судно и их выгрузкой. При перевозке груза в смешанном сообщении также возникает необходимость перегрузки груза из одного судна в другое.

Продолжительность перегрузочных операций определяется судочасовыми или судосуточными нормами производства этих операций, а также исходя из количества перегружаемого груза:

tперег=Кисп г/п*Q/Нпог-выг

Кисп г/п-коэф-т испльзования грузоподъемности (0,8)

Q-максимальная грузоподъемность судна

Нпог-выг-нормы погрузки и выгрузки судов

Таблица 16. Продолжительность погрузки и выгрузки судов при перевозке лесного груза (пакетированный).

Тип суднаГрузоподъемность (с учетом Кисп)Нормы погрузки (т/час)Нормы выгрузки (т/час)Продолжительность погрузки час(сут)Продолжительность выгрузки час(сут)Итого перегрузка (сут)Самоходн: СО - 1900_2300, пр. Р-97-И18401209515,33 (0,6)19,36 (0,8)1,4Буксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-292400*2=480017011528,23 (1,17)20,86 (0,86)2,03

Затраты времени на ожидание перегрузочных операций принято определять в доле от продолжительности этих операций - 30%.

Таблица 17. Расчет времени на ожидание перегрузочных операций

Тип суднаОжидание погрузки час(сут)Ожидание выгрузки, час(сут)Итого ожидание, сут.Самоходн: СО - 1900_2300, пр. Р-97-И0,3*15,33=4,6 (0,19)0,3*19,36=5,8 (0,24)0,43Буксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-290,3*28,23=8,5 (0,35)0,3*20,86=6,26 (0,26)0,61

Технические операции в начально-конечных пунктах и пунктах перегрузки.

К техническим операциям относят пробеги самоходных грузовых судов по акваториям портов к грузовым причалам, операции по установке на причалах и рейдах, операции по постановке составов на рейде, по формированию и расформированию составов, операции по переводу судов с рейдов к причалам и обратно.

Для самоходных судов учитываются следующие комплексы технических операций:

на рейдах портов, связанные с завершением предыдущего рейса и подготовкой к выполнению следующего

операции по постановке грузовых судов к грузовым причалам в начально-конечных пунктах, в которых осуществляются операции по перегрузке

Для этих операций также существуют нормативы затрат времени. Технические операции самоходных судов и буксиров-толкачей осуществляется при маневровом режиме работы СЭУ

Таблица 18. Нормативы времени на технические операции судов в начально-конечных пунктах

Схема перевозок и вид флотаКомплексы технических операцийНормы времени (час) в пунктах проведения данных работПрямое водное сообщение: Самоходное :СО - 1900_2300, пр. Р-97-И- постановка судов к причалам при прибытии; - подготовка к отправлению (для пункта назначения)1,0- перевоз судов к грузовым причалам, вывод их на рейд для последующего отправления в рейс (для п. отправления)0,5Смешанное водно-железнодорожное сообщение: Буксир-толкач ТБО - 800 (пр. 758А) + 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29- постановка судов к причалам при прибытии; - подготовка к отправлению (для пункта назначения)2,0- перевоз судов к грузовым причалам, вывод их на рейд для последующего отправления в рейс (для п. отправления)1,0

Затраты времени на технические операции за цикл перевозки корректируются на коэффициент 1,6 при перевозках в груженом направлении (т.е., если начально-конечный пункт находится на груженом участке пути); на коэффициент 1 при перевозках в равнозагруженных направлениях, на коэффициент 0,4 при перевозке в порожних направлениях.

Таблица 19. Затраты времени на технические операции

Начально-конечные пунктыЗагруженность участкаЗатраты времени, час (сут.)Прямое водное сообщение (для самоходного судна СО -1900_ 2300, пр. Р-97-И)Нач. пункт - г. Петрозаводскпор0,5*0,4=0,2 (0,008)Кон. пункт - г. Волгодонскр/з1,0*1=1 (0,04)Итого:1,2 (0,05)Смешанное водно-железнодорожное сообщение (для состава ТБО 590/800 Пр. 758А + баржа НСО(то) 3000, пр. Р-29) НСО(то) - 3000, Пр.Р-29)Нач. пункт - г. Петроаводскпор1,0*0,4=0,4 (0,02)Кон. пункт - г. Н. Новгородпор2,0*0,4 =0,8 (0,03)Итого:1,2 (0,05)

Технологические ожидания

Помимо операций по ожиданию шлюзования и перегрузочных работ осуществление перевозок грузов связано с затратами времени судами, с определенными условиями согласования работы грузоперевозочных и тяговых средств, согласованием движения флота с различными звеньями воднотранспортного процесса - со средствами технического обслуживания, снабжения топливом, материалами и продовольствием; с береговыми службами, обеспечивающими перевозочный процесс; с отправителями и получателями грузов звеньями и службами смежных видов транспорта. Необходимы также и определенные резервы времени для компенсации возможных (и неизбежных) отклонений в практической реализации расчетного режима осуществления транспортного процесса.

Для самоходного грузового судна затраты времени на технологическое ожидание (за полный цикл перевозки) составят 2,5 часа (0,104 сут).

Для баржевых составов с закреплением тяги за тоннажем затраты времени на технологическое ожидание (по нормативам) за полный цикл перевозки составят 4,0 часа (0,167 сут).

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции.

Они определяются в расчете за цикл перевозки груза на соответствующем маршруте следования по водным путям. В расчетах учитываются все элементы маневрово-стояночных операций, кроме задержек в пути, пропорциональных времени хода (этот вид операций учитывается коэффициентом ко времени хода судов по участкам).

Для самоходных грузовых судов к маневровым операциям относятся операции шлюзования и технические операции, к стояночным - перегрузочные операции и их ожидание и технологические операции.

Таблица 20. Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции

Маршрут следования груза по ВПВид флотаТипы (индексы) судовОбщие затраты времени, сут.на маневры tмна стоянки tсвсегоПрямой водныйсамоходноеСО - 1900_2300, пр. Р-97-И1,5+0,05 =1,551,4+0,43+0,104=1,93,45СмешанныйсоставБуксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-290,9+0,05=0,952,03+0,61+0,167=2,83,75

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции представлены в Форме 6-к.

.3 Определение издержек перевозки грузов водным транспортом по движенческим и стояночным операциям

Общие издержки по перевозке груза водным транспортом рассчитываются как сумма издержек по движенческим операциям и издержек по маневровым и стояночным операциям.

Определение издержек по движенческим операциям

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты на движенческие операции при выполнении перевозок на соответствующем маршруте в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Эдвi = (Scxi*tgbi*(1+?gbi))/Qi*?

Kдвi = (Kc-ci* tgbi*(1+?gbi))/Qi*?

Здвi = Эдвi+Е* Kдвi, (Е=0,12), где:

Scxi - суммарная величина расходов по эксплуатации содержания i-го варианта транспортного средства за сутки хода.

Кс-сi - суммарная стоимость капитальных ресурсов в расчете на судо-сутки эксплуатации по i-ому варианту транспортного средства.

tgbi - время нахождения транспортного судна в движении в течении рейса.

?gbi - коэффициент, учитывающий средние затраты движения судов и составов в балласте (для сухогрузов ?с/х=0,15)

Qi - грузоподъемность судна

? - коэффициент использования грузоподъемности судна

Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и затрат на движенческие операции приведен в таблице 21.

Таблица 21. Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат по движенческим операциям

Маршрут следования груза по ВПИндекс типов грузовых судовScxi, т. рубКс-сi, т. рубtgbi, сут1+?gbiQi, т?Эдвi, руб./тKдвi, руб./тЗдвi, руб./тпрямой водный Петроаводск-ВолгодонскСО - 1900_2300, пр. Р-97-И10,1636,303,451,1523000,821,978,231,3смешанный водно-ж/д Петрозаводск - Н. НовгородБуксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-2911,5850,393,751,1560000,810,445,215,8

Прямая водная перевозка:

) СО-1900_2300:

Эдв=10,16*3,45*1,15/2300*0,8 = 0,0219 т. руб./т = 21,9 руб./т

Kдв=36,30*3,45*1,15/2300*0,8 = 0,0782 т. руб./т = 78,2 руб./т

Здв=21,9+0,12*78,2 = 31,3 руб./т

Смешанная водно-железнодорожная перевозка:

) Состав: Буксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Эдв=11,58*3,75*1,15/6000*0,8 = 0,0104 т. руб./т = 10,4 руб./т

Kдв=50,39*3,75*1,15/6000*0,8 = 0,0452 т. руб./т = 45,2 руб./т

Здв= 10,4+0,12*45,2= 15,8 руб./т

Определение издержек по маневровым операциям

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по маневровым операциям по анализируемым вариантам доставки груза в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Эмi = (Sмi*tмi*(1+?мi))/Qi*?

Kмi = (Kc-ci* tмi*(1+?мi))/Qi*?

Змi = Эмi+Е* Kмi, (Е=0,12), где:

Sмi - суммарная величина по эксплуатации содержания i-го варианта транспортного средства на маневровых операциях за сутки;

tмi - время маневровых операций за перевозочный цикл в пунктах шлюзования и прочие операции;

?i - коэффициент, учитывающий затраты на маневровые операции при шлюзовании и в портах отправления и прибытия (для сухогрузов - 0,2);

Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и затрат по маневровым операциям приведен в таблице 22.

Таблица 22. Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат по маневровым операциям

Маршрут следования груза по ВПИндекс типов грузовых судовSмi, т. рубКс-сi, т. рубtмi, сут1+?мiQi, т?Эмi, руб./тKмi, руб./тЗмi, руб./тпрямой водный Петрозаводск - ВолгодонскСО - 1900_2300, пр. Р-97-И8,7236,301,551,223000,88,836,613,2смешанный водно-ж/д Петрозаводск - Н. НовгородБуксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-2910,1450,390,951,260000,82,411,93,8

Прямая водная перевозка:

) СО - 1900_2300, пр. Р-97-И:

Эмi =8,72*1,55*1,2/2300*0,8 = 0,0088 т. руб./т = 8,8 руб./т

Kмi=36,30*1,55*1,2/2300*0,8 = 0,0366 т. руб./т = 36,6 руб./т

Змi= 8,8 + 0,12* 36,6 = 13,2 руб./т

Смешанная водно-железнодорожная перевозка:

) Состав: Буксир-толкач ТБО-590/800, Пр. 758А + 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Эмi =10,14*0,95*1,2/6000*0,8 = 0,0024 т. руб./т = 2,4 руб./т

Kмi =50,39*0,95*1,2/6000*0,8 = 0,0119 т. руб./т = 11,9 руб./т

Змi = 2,4+0,12*11,9= 3,8 руб./т

Определение издержек по стояночным операциям

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по стояночным операциям определяются исходя из расходов по эксплуатации самоходных грузовых судов и букисров-толкачей (Sстi) по форме 4-К и затрат времени (tci) за перевозочный цикл на соответствующие операции (погрузо-разгрузочные работы и пр.) по форме 6-К. Значения коэффициента ?сi принимаются такие же, как на маневровых работах:

Эсi = (Sсi*tсi*(1+?сi))/Qi*?

Kсi = (Kc-ci* tсi*(1+?сi))/Qi*?

Зсi = Эсi+Е* Kсi

Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и затрат по стояночным операциям приведен в таблице 23.

Таблица 23. Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат по стояночным операциям

Маршрут следования груза по ВПИндекс типов грузовых судовSсi, т. рубКс-сi, т. рубtсi, сут1+?ciQi, т?Эci, руб./тKci, руб./тЗci, руб./тпрямой водный Петроаводск-ВолгодонскСО - 1900_2300, пр. Р-97-И7,1936,301,91,223000,88,944,914,3смешанный водно-ж/д Петрозаводск - Н. НовгородБуксир-толкач ТБО-490/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-298,6150,392,81,260000,86,035,210,2

Прямая водная перевозка:

) СО - 1900_2300, пр. Р-97-И:

Эci=7,19*1,9*1,2/2300*0,8 = 0,0089 т. руб./т = 8,9 руб./т

Kci=36,30*1,9*1,2/2300*0,8 = 0,0449 т. руб./т = 44,9 руб./т

Зci=8,9+0,12*44,9= 14,3 руб./т

Смешанная водно-железнодорожная перевозка:

) Состав: Буксир-толкач ТБО-490/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Эci=8,61*2,8*1,2/6000*0,8 = 0,0060 т. руб./т = 6,0 руб./т

Kci=50,39*2,8*1,2/6000*0,8 = 0,0352 т. руб./т = 35,2 руб./т

Зci= 6,0+0,12*35,2= 10,2 руб./т

Сводные результаты расчетов издержек водной перевозки получают суммированием затрат по каждому типу судна по формуле:

?Зi = Здвi+Змi+Зci

И представлены в таблице 24.

Таблица 24. Определение затрат в целом по прямому водному сообщению и по водной части смешанного водно-железнодорожного сообщения.

Прямое водное сообщение (Петрозаводск-Волгодонск)

СудноЗдв, руб./тЗм, руб./тЗс, руб./тЗi=Здв+Зм+Зс, руб./тСО - 1900_2300, пр. Р-97-И31,313,214,358,8Водный участок смешанного водно-ж/д сообщения (Петрозаводск-Н. Новгород)

ТБО-490/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-2915,83,810,229,8

Сводные результаты занесены в таблицу Форма 7-к.

В дальнейших расчётах для каждого маршрута следования по водным путям в прямом водном и смешанном водно-железнодорожном сообщениях принимаются наиболее экономичные варианты вида флота и типов судов.

4. Определение сводных показателей издержек по вариантам доставки грузов, выбор оптимального варианта и анализ результатов расчетов

4.1 Порядок и способы определения показателей издержек по доставке лесного груза

В составе показателей издержек по доставке лесного груза помимо издержек собственно перевозок железнодорожным и водным видами транспорта необходимо учитывать:

) издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по погрузочно-разгрузочным операциям в транспортных узлах начально-конечных пунктов следования (т.е. в речных и морских портах, на грузовых дворах железных дорог или в погрузочно-разгрузочных пунктах отправителей и получателей грузов), при передаче его с одного вида транспорта на другой (или при перегрузке, догрузке или отгрузке на водном маршруте следования);

) издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по операциям железнодорожного подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий отправителей и получателей, примыкающих к железнодорожным станциям отправления (т.е. по т.н. внутриузловым операциям) и (или) издержки по подвозу груза со склада грузоотправителя на грузовые дворы железных дорог, в морские или речные порты средствами автомобильного, промышленного железнодорожного транспорта или иными транспортными средствами;

) издержки на образование транспортных запасов (иначе - грузовой массы) перевозимого продукта в форме капитальных вложений в оборотные средства соответствующих структур общественного производства в связи с отвлечением части этого продукта из производительного использования за время его доставки.

Помимо перечисленных выше элементов издержек при доставке грузов в прямых водных и смешанных водно-железнодорожных сообщениях в целях достижения более полной сопоставимости с железнодорожным транспортом следует учитывать издержки по путевому хозяйству водного транспорта, которые согласно сложившейся практике не находят отражения непосредственно в издержках водной перевозки, поскольку путевое хозяйство внутреннего водного транспорта финансируется из госбюджета.

С учетом изложенного удельные эксплуатационные расходы, капитальные вложения и совокупные экономические издержки (приведенные затраты) по вводимым в расчеты вариантам доставки в прямых водных, прямых железнодорожных и смешанных железнодорожно-водных сообщениях в общем виде можно определить по выражению:

Идi = SИперевi+SИперегi+SИузлi+Игмi+Ивпi, где

Идi - совокупные издержки по доставке груза по i-ому варианту;

SИперевi - сумма издержек непосредственно по перевозке на всех железнодорожных и водных участках пути следования;

SИперегi - сумма издержек на выполнение перегрузочных работ в начально-конечных пунктах, в пунктах перегрузки с одного вида транспорта на другой и с одного транспортного средства на другое;

SИузлi - сумма издержек по подвозу от отправителя до станции (порта) назначения на склад получателя (т.е. по внутриузловым операциям в указанных пунктах);

Игмi - издержки (капитальные вложения и приведенные затраты) по образованию грузовой массы за время доставки груза от отправителя получателю;

Ивпi - дополнительные издержки по путевой составляющей водной доставки.

В расчетах по рассматриваемой курсовой работе значения показателей издержек (эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат) по перевозке грузов (SИперев) принимаются по результатам выполнения соответственно 2 и 3 разделов курсовой работы, приведенным в сводных таблицах (Форма З-к и 7-к). При этом для исчисления издержек по доставке груза для варианта прямого железнодорожного и для каждого из вариантов смешанного водно-железнодорожного или железнодорожно-водного сообщений учитываются издержки по наиболее экономичному маршруту следования по железнодорожным путям от пункта отправления и (или) перегрузки до пункта назначения перегрузки. Соответственно для каждого маршрута следования по водным путям в прямом водном или смешанных сообщениях принимаются варианты с использованием наиболее экономичного варианта вида флота и типов суднов.

Определим издержки по перегрузочным и внутриузловым операциям процесса доставки (SИперегi и SИузлi) исходя из нормативов затрат по перегрузочным операциям и по операциям подвоза к пунктам магистрального транспорта и завоза потребителю (т.е.внутриузловым операциям), а также исходя из поправочных коэффициентов к базовым нормативам на сезонность работы и региональные условия формирования стоимостных показателей

4.2 Определение показателя «срок доставки груза» и ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки

Издержки, связанные с образованием грузовой массы за время нахождения перевозимого продукта в процессе доставки, характеризуемая размерами оборотных средств в транспортные запасы потребителей транспортных услуг, по своей величине пропорциональны сроку доставки (tдг), средне-суточному объему транспортировки (gсут) и цене единицы продукта (Ц):

Оg = gсут * Ц * tдг (руб.)

Или в расчете на единицу перевозимого продукта

О?g = (Ц* tдг)/365 (руб./т)

По своему экономическому содержанию величины Оg и О?g аналогичны инвестициям в оборотный капитал и при исчислении совокупных издержек по доставке груза должна суммироваться с капитальными вложениями в основные и оборотные средства, обеспечивающие транспортный процесс; в расчетах экономических издержек по доставке (приведенных затрат) стоимость грузовой массы в процессе доставки приводится к текущим издержкам посредством нормативного коэффициента эффективности применительно к выражению:

Зд = Эд + Ен (Кд + О?g)

Исчисление стоимости грузовой массы с последующим включением ее в состав совокупных издержек доставки груза является по сути дела инструментом стоимостной оценки одного из важнейших качественных показателей технологии транспортного процесса.

При определении срока доставки груза tдг необходимо учитывать продолжительность всех операций процесса доставки с момента предъявления груза к перевозке до момента выдачи получателю (поступления на склад получателя). В работе определение величины tдг предусматривается в несколько упрощенном виде, т.е. исходя из продолжительности операций, связанных с нахождением грузов в железнодорожных вагонах и в трюмах и на площадках грузовых судов и в процессе перегрузочных операций, но без учета затрат времени на коммерческое оформление перевозок и времени операций по ожиданию вывоза и вывоза груза транспортом после передачи доставленного груза под ответственность грузополучателя.

На практике при исчислении срока доставки грузов, учитываются затраты времени:

а) при прямой железнодорожной перевозке:

на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от расчетной схемы перевозки) железнодорожного маршрута, группы вагонов или отдельного вагона (tнг-жд)

погрузки груза в вагоны (tп-жд)

начальных операций с гружеными вагонами в железнодорожном узле или на железнодорожной станции отправления (tн-жд)

на продвижение груза в составах по участкам пути до пункта назначения (tдв жд=?(lу/Uу)), где время прохождения каждого участка представляет отношение его протяженности lу к участковой скорости U;

на переформирование составов и переработку грузовых вагонов на участковых и сортировочных станциях в пути следования (?tпс жд)$

на конечные операции с гружеными вагонами (в железнодорожном узле, на станции назначения) (tк-жд)

выгрузки грузов из вагонов (tв-жд)

б) при прямой водной перевозке:

на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от принятой схемы перевозок) отдельного судна или группы судов состава (tнг-в)

погрузки груза в суда (tп-в)

начальных операций груженого судна (состава) в порту отправления (tнг-в)

на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (tдв-в = ?(lу в (1+Кзп)/(Uу в)), где время прохождения каждого участка, увеличенное на коэффициент задержек в пути, исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости Uу в;

шлюзования груженого судна (состава) в пути следования (?tшг-в)

переформирования составов и смены тяги (при вождении составов в пределах отдельных участков разными буксирами-толкачами) (tпс.сг-в)

конечных операций груженого судна (состава) в порту назначения (tкг-в)

выгрузки груза из судов (с учетом ожиданий этой операции) (tв-о)

При перевозках в смешанных железнодорожно-водных или водно-железнодорожных сообщениях время доставки складывается из времени проследования груза по соответствующим железнодорожным и водным участкам. При этом в состав операций включаются операции по накоплению груза, а операции по погрузке-выгрузке вагонов совмещаются с операциями соответственно по выгрузке грузов из судов и погрузке в вагоны.

Стоимость (цену) перевозимых грузов при расчетах оборотных средств в грузовой массе следует принимать на уровне оптовых цен реализации соответствующих видов продукции (с учетом региональных различий).

Цена 1 т груза (Лесные грузы: круглый лес, балансы) была взята как 500 рублей.

Следует иметь в виду, что учет стоимости грузовой массы в расчетах издержек по доставке грузов имеет смысл при перевозках только тех грузов, по которым в связи с изменением сроков доставки изменяются размеры оборотных средств в запасах. К такой категории относятся главным образом виды продукции круглогодового производства и круглогодового потребления. Что касается продукции сезонного производства, потребление которой производится в течение всего года, и ее так или иначе приходится накапливать для создания условий круглогодового потребления (например: зерна, картофеля, овощей), то общие суммы заключенных в них оборотных средств не зависят от сроков их доставки. В случае транспортировки таких грузов стоимость грузовой массы за время доставки учитывать не следует.

·Срок доставки по железной дороге рассчитывается по формуле:

tжд= L/Uгр

L-протяженность прямого ж/д маршрута или ж/д части в смешанном водно-железнодорожном сообщении;

Uгр-скорость железнодорожного состава (принимается равной 200 км/сут)

В прямом железнодорожном сообщении (г. Петрозаводск-г. Волгодонск)

Lжд= 2515 км

tдж=2515/200=12,5 сут.

В смешанном водно-железнодорожном сообщении на участке Н. Новгород - Волгодонск Lжд= 1724 км

tдж=1724/200=8,62 сут.

·Срок доставки по воде складывается из времени на все маневрово-стояночные операции и времени хода с грузом.

tд=tх+tмс

tх= tгр+ tзп, где

tх - время хода с грузом

t гр - время хода судна по маршруту

t зп - задержки в пути по этому же маршруту.

tмс - время на маневрово-стояночные операции

Для прямого сообщения (г. Петрозаводск - г. Волгодонск):

tд = 16,13+5,2=21,33 сут

Для смешанного сообщения (г. Петрозаводск - г. Волгодонск)

tд = 2,89+3,07=5,96 сут

Срок доставки груза:

• в прямом железнодорожном сообщении (г. Петрозаводск - г. Волгодонск):

tдг = 12,5 сут

• в прямом водном сообщении (г. Петрозаводск - г. Волгодонск)
• tдг = 21,33 сут
• в смешанном водно-железнодорожном сообщении (г. Петрозаводск - г. Волгодонск) с перевалкой в г.Н. Новгород:

tдг = 8,62+5,96=14,58 сут

Определение ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки:

в прямом железнодорожном сообщении:

О?g =500*12,5/365= 17,12 руб./т

в прямом водном сообщении:

О?g =500*21,33/365= 29,21 руб./т

в смешанном водно-железнодорожном сообщении:

О?g =500*14,58/365 сут= 19,97 руб./т

Из формулы Зд = Эд + Ен (Кд + О?g) следует, что затраты по образованию грузовой массы за время доставки груза Игм= Ен* О?g:

в прямом железнодорожном сообщении:

Игм =0,12* 17,12= 2,05 руб./т

в прямом водном сообщении:

Игм= 0,12*29,21= 3,50 руб./т

в смешанном водно-железнодорожном сообщении:

Игм =0,12*19,97= 2,39 руб./т

4.3 Определение путевой составляющей издержек перевозки грузов водным транспортом

Помимо издержек, связанных с образованием грузовой массы, в расчетах издержек по доставке грузов рекомендуется учитывать путевую составляющую затрат водной транспортировки в прямом водном и на водных пробегах при перевозке в смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях, что призвано обеспечить более полную сопоставимость с издержками железнодорожной транспортировки, где путевая составляющая учитывается в составе эксплуатационных издержек и капитальных вложений по постоянным устройствам.

Учитывая комплексный характер путевого хозяйства внутреннего водного транспорта с процессом грузовых перевозок связаны лишь часть общих издержек по этому хозяйству, которая составляет от 5 до 10% от суммы соответствующих затрат по осуществлению перевозок грузов.

Поскольку вопрос об учете путевой составляющей издержек водной транспортировки не является бесспорным, а способы количественной оценки ее величины остаются условными, при последующем выборе оптимального варианта схемы доставки груза влияние путевой составляющей водных перевозок на конечные результаты расчетов подлежат специальному анализу.

В настоящем курсовой работе рекомендуется определить путевую составляющую затрат по водным перевозкам в доле от затрат на движенческие операции и операции шлюзования на соответствующих водных маршрутах транспортировки. Примерные нормативы путевой составляющей затрат рекомендуется принимать на участках глубоководных путей Европейской России - в размере 7% по эксплуатационным расходам и 10% по капитальным вложениям.

Определение путевой составляющей издержек перевозки лесного груза водным транспортом (Ивп):

в прямом водном сообщении:

Э=0,07*(21,9+8,8)=2,15 руб./т

К=0,1*(78,2+36,6)= 11,48 руб./т

Ивп= З=Э+0,12*К=2,15+0,12*11,48= 3,5 руб./т

в смешанном водно-железнодорожном сообщении:

Э=0,07*(10,4+2,4)=0,9 руб./т

К=0,1*(48,2+11,9)= 6,01 руб./т

Ивп =З= Э+0,12*К =0,9+0,12*6,01= 1,6 руб./т

4.4 Определение издержек по перегрузочным и внутриузловым операциям

Издержки по перегрузочным и внутриузловым операциям (SИперег и SИузл) определяются исходя из нормативов затрат на перегрузочные операции и операции по подвозу грузов к железнодорожным станциям, речным портам средствами подъездного транспорта и доставки грузов от магистральных транспортных путей до получателя, а также исходя из поправочных коэффициентов к ним.

Поправочные коэффициенты к базовым нормативам затрат на перегрузочные операции и по подвозу (вывозу) машин и оборудования в зависимости от географического расположения, пунктов их отправления и назначения:

северные районы для Э=1,18, для К=1,12

центральные и южные районы 1

Таблица 25. Нормативы затрат по подвозу лесного груза и доставки до получателя (?Иузл).

Железнодорожный подвоз (вывоз)Эксплуатационные расходыКапитальные расходы425

Для прямого водного сообщения:

Э = 4*1,18+4*1=8,72 руб./т

К =25*1,12+25*1=53 руб./т

З = 8,72+ 0,12 *53= 15,08 руб./т

Для прямого ж/д сообщения:

Э = 4*1,18+4*1=8,72 руб./т

К =25*1,12+25*1=53 руб./т

З = 8,72+ 0,12 *53= 15,08 руб./т

Для смешанного водно-ж/д сообщения:

Э = 4*1,18+4*1+4*1=12,72 руб./т

К = 25*1,12+25*1+25*1=78 руб./т

З = 12,72 + 0,12 *78 = 22,08 руб./т

Поправочные коэффициенты к затратам на перегрузочные операции в зависимости от длительности периода осуществления этих операций в течение года для 210 суток для Э=0,97 для К=0,95, для ж/д тр-та Э= 0,69, К= 0,56

Таблица 26. Нормативы затрат на перегрузочные (SИперег) операции

Категория грузовПогрузка в вагоны и выгрузка из нихПерегрузочные операции в речных портахПогрузка (с выгрузкой из вагонов)Выгрузка (с погрузкой в вагоны)эксплуатационныекапитальныеэксплуатационныекапитальныеэксплуатационныекапитальныеЛесные грузы3,620422422

для прямого водного сообщения:

Э=4*0,97*1,18+4*0,97*1=8,45 руб./т

К=22*0,95*1,12+22*0,95*1= 44,31 руб./т

=Э+0,12*К =8,45 + 0,12* 44,31 = 13,76 руб./т

для прямого ж/д сообщения:

Э=3,6*1,18*0,69+3,6*1*0,69= 5,41 руб./т

К=20*1,12*0,56+20*1*0,56= 23,74 руб./т

=Э+0,12*К = 5,41 + 0,12* 23,74 = 8,25 руб./т

для смешанного водно-железнодорожного сообщения:

Э= 4*0,97*1,18+4*0,95*1+3,6*0,69*1= 10,86 руб./т

К= 22*0,95*1,12+22*0,95*1+20*0,56*1= 55,51 руб./т

= 10,86+0,12* 55,51 = 17,52 руб./т

.5 Определение итоговых издержек по доставке груза

Ид=Иперев+Иперег+Иузл+Игм+Ивп

для прямого водного сообщения:

Ид=13,76+15,8+3,5+3,50+58,8 = 94,64 руб./т

для прямого ж/д сообщения:

Ид=8,25+15,8+2,05+209,43 = 234,81 руб./т

для смешанного водно-железнодорожного сообщения:

Ид=17,52+22,08+1,6+2,39+29,8+153,54= 226,93 руб./т

Заключение

В данной курсовой работе решалась задача обоснования маршрута перевозки 20 тыс. тонн лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск.

Пункты отправления и назначения связаны как с сетью железных дорог, так и с сетью водных путей, поэтому груз можно перевозить в прямом железнодорожном сообщении, водном и смешанном сообщениях с участием железной дороги и водного транспорта.

Из всего множества вариантов транспортировки груза было выбрано три варианта прямой железнодорожной перевозки, два смешанного водно-железнодорожного и один прямой водный вариант. Затем, исходя из условий наименьшей дальности перевозки с учетом условной дальности перевозок были выбраны по одному варианту: прямой железнодорожный маршрут протяженностью 2215 км., смешанный водно-железнодорожный с перевалкой в г.Н. Новгород общей протяженностью 2759 км., и прямой водный протяженностью 2991 км (с учетом УДП 869,1 км.) (см Форма-1).

При подборе судов я ориентировалась на гарантированные глубины, которые почти на всем протяжении маршрута составляют 4 м., также ориентиром выступали габариты шлюзовых камер Череповецкого шлюза и ВБК.

Для прямого варианта перевозки лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск было выбрано самоходное судно СО(пл) - 1900_2300, проекта Р-97-И класса «О».

Для смешанного водно-железнодорожного варианта перевозки из Петрозаводска в Волгодонск (с перевалкой в Нижнем Новгороде) были выбраны состав и 2 барж НСО(то)_3000, проект Р_29 и буксира-толкача ТБО-490/800, проект 758А. (см. Форма -2)

Был произведен расчет издержек перевозки питьевой воды на железнодорожных участках пути следования из Петрозаводска в Волгодонск. (см. Форма-3)

По каждому типу флота были определены совокупные издержки по перевозке лесных грузов на водных участках. (см. Форма-7)

Далее были выбраны суда с наименьшими затратами перевозки 1т. лесного груза по прямому водному и водному участку смешанного маршрута.

В данной курсовой работе в качестве главного критерия оптимальности перевозки выбран критерий минимальных издержек, который показывает, сколько рублей необходимо затратить для транспортировки одной тонны груза из пункта отправления в пункт назначения. По этому критерию видно, что преимущество принадлежит прямому водному сообщению перевозки 20 тысяч тонн лесного груза и Петрозаводска в Волгодонск составом самоходное судно СО(пл) - 1900_2300, проекта Р-97-И класса «О». Следовательно, абсолютное преимущество прямого водного сообщения над прямым железнодорожным сообщением составило 140,17 млн. рублей, а над смешанным водно-железнодорожным сообщением 132,29 млн. рублей.

В качестве критерия оптимальности перевозок могут быть использованы также критерии по минимуму срока доставки или по минимуму количеству рейсов, необходимых для освоения заданного грузопотока. Но в данной курсовой работе они не учитываются. В зависимости от приоритетных задач, стоящих перед отправкой груза каждый из трех критериев может сыграть определенную роль при выборе того или иного варианта перевозки.

На практике чаще всего в качестве главного критерия выбирают критерий минимума издержек, который и был выбран в данной курсовой работе.

Список использованной литературы

1. В.И. Видяпин «Экономическая география России»: учебник для вузов. Инфра-М, 2009.

. Правила перевозок грузов (в 2-х частях). Часть 1. Нижний Новгород: ИОО «Фора», 2008.

. Л.В. Багров, А.Н. Мацвейко, М.Н. Чеботарев «Организация коммерческой работы на речном транспорте». - М.: Транспорт.

4. Тоняев В.И. «География внутренних водных путей», Москва, Транспорт, 2010.

. Ассев С.В. «Грузоведение и технология перевозок», Москва, Транспорт, 2008.

. Справочник по флоту. Арсеньев С.П. 2006 г.

. Экономика водного транспорта 1,2 часть Л.В. Костыгина 2012 г.

Курсовая работа Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки лесного груза из Петрозаводска в Вол

Больше работ по теме: