Автомобилизация в России как индикатор благосостояния общества

 

Содержание


ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ КАК ОБЪЕКТ ИЗУЧЕНИЯ

1.1 ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.2 АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ И НТП        

1.3 ПРОИЗВОДСТВО И ПОТРЕБЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ МИРА

ГЛАВА 2. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ

2.1 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ СССР В 1970-Е ГОДЫ

2.2 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 1990-Е ГОДЫ

2.3 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 2000-Е ГОДЫ

ГЛАВА 3. ТИПОЛОГИЯ РЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

3.1 ДИНАМИКА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКОВ АВТОМОБИЛЕЙ

3.2 ТИПЫ РЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ


Введение


Актуальность темы. Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии - 546, в Японии - 435, во Франции - 495, в Италии - 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4-8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4-5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.

Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Степень научной разработанности темы. Исследованию проблем развития автомобильной промышленности в нашей стране посвящено значительное количество работ. Большой вклад в разработку экономико-управленческого развития отечественной автомобильной промышленности внесли многие ученные. Несмотря на огромное количество научных публикаций, посвященных совершенствованию макроэкономического регулирования социально-экономического развития страны, отдельных отраслей и регионов, среди которых следует отметить также труды Л.И. Абалкина, Б.М. Смехова, В.Н. Мосина, Ф.М. Русинова и других, все же необходимо признать, что роль автомобилизации страны в повышении ее конкурентоспособности в свое время была недооценена, а новации, реализуемые в этой области, как правило, концентрировались в основном на методах и механизмах, способствующих защите отечественных производителей путем использования мер налогообложения, таможенных платежей, кредитования, администрирования и др.

В свете сказанного целью дипломной работы является раскрыть основную структуру динамики автомобилизации и фактор определяющий показатели автомобилизации. Изучение динамики производства и выявление факторов различия. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:

·    Изучить и проанализировать связь НТП и уровня населения.

·        Сделать анализ автомобилизации в России за 3 периода 70-е, 90-е, 2000-е гг.

·        Провести типологию регионов по уровню автомобилизации и по показателям экономического и социального развития регионов.

Объектом исследования является мировой рынок автомобилей.

Предметом исследования - является автомобилизация населения как индикатор регионального благополучия.

Структура работы. Дипломная работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и приложений в виде таблиц. В первой главе дана характеристика автомобильной промышленности, как объекта изучения, рассмотрена мировая история развития автомобилестроения, выявлена связь развития автопрома с НТП. Вторая глава посвящена вопросам производства автомобилей и автомобилизации населения регионов России. В третьей главе приведен анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ.


Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения

 

1.1 История автомобильной промышленности


Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Мировая автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции <#"1.files/image001.gif">

Рис. 3.1.1 Изменение структуры автопарка в России в последние годы


Доли иномарок по отношению к отечественным автомобилям в парках федеральных округов России в динамике 2004-2009 гг. представлены на рисунке 3.1.2.

Рис. 3.1.2 Доли иномарок по отношению к отечественным автомобилям в парках федеральных округов России в динамике 2004-2009 гг.


Количество автомобилей, стоящих на учете в России по состоянию на 1 января 2010 года, превысило 33 млн. единиц, что на 3,3 % больше аналогичного показателя на 1 января прошлого года. Как отмечают аналитики агентства «Автостат», темпы роста российского парка легковых машин значительно снизились в 2009 году по сравнению с предыдущими пятью годами.

Своим приростом в прошлом году российский автопарк обязан покупателям иномарок, доля которых выросла на более чем 2 % до 36,4 %. Число иномарок в стране увеличилось на 1 млн. единиц до 12 млн. автомобилей, причем сильнее всего, на 27 %, выросло количество иномарок отечественного производства. Машин российских марок в стране осталось, как и годом ранее, около 21 млн. единиц. Доля машин марки Lada снизилась в 2009 году с 42,5 % до 40,8 %.По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за первые 6 месяцев 2009 года в России было продано немногим более 728 тыс. новых легковых автомобилей, что ниже результата за аналогичный период прошлого года на 691 тысячу машин. Доля иномарок при этом сократилась до 73,34% (534 тыс. шт.). Отечественные модели улучшили свои позиции: их доля увеличилась, достигнув отметки в 26,66% (194 тыс. шт.) с 25,49% в первом полугодии прошлого года.

Лидером российского рынка по-прежнему остается тольяттинская LADA, продажи которой за рассматриваемый период составили более 183 тысяч штук, а рыночная доля увеличилась до 25,14%. На другие отечественные марки с каждым годом приходится все меньшая часть российского рынка легковых автомобилей: по итогам первого полугодия эта цифра составила меньше 2% и существенного влияния на рынок этот сегмент уже не оказывает.

Самой продаваемой иномаркой в России в первом полугодии текущего года стали автомобили Chevrolet <http://click01.begun.ru/click.jsp?url=seMzeWZgYWCpW-SxRTQAIw5*RxnO95HO1JBZPRv2n0sjRpM3owETeqA4hjYfhUPjobtP9uQ0SLipI-FFs-1ikASx*jlfrPWaLb4GA7CE9wTuu-QxBG9O9yp28o4wSivZNHRdX8JRmDsRSWK0h83CRILDtJqoFtA7i6CGF2Yhd0l4RqgePLkElAvAfAOnodZ7wPsFC7Jcc-6MGRWouYiK*b7BsTmSP-pzmLqav3etOdqRsukaelFZ4-V60c-Ma-Ub*aJU5-WdW4QdZO58JnFc-SmYL-OTXX3vetulOUAYwE819A1mhcJ1YPSM-2uPbdIesPypqA> с объемом продаж 60 тыс. шт. - их рыночная доля составила 9%. Благодаря модели Focus, которых было продано чуть более 29 тыс. шт., компания Ford переместилась на вторую позицию среди иномарок (49057 штук и 6,7% рынка). Японский Nissan с 39 тысячами проданных автомобилей поднялся с пятой строчки рейтинга на третье место. Toyota (38 тысяч шт.) переместилась на четвертую позицию. Замыкает пятерку лидеров Hyundai с результатом в 37 тысяч проданных новых автомобилей, изменение по сравнению с 2008 годом составляет -63,9%.

Одной из главных причин значительного падения российского автомобильного рынка в первой половине 2009 года стало существенное сокращение объемов выдачи кредитов на покупку автомобилей. Специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ» оценивают реализацию автомобилей в кредит <http://click01.begun.ru/click.jsp?url=seMzeScqKyqC*PrnE2JWdVgoEU9ALvM6JOoqXO8yy1Izybftc7rJqXxn8BDRLtDmaxdC8JjEkB33rg0Bx2diHWgUA4hoKvfAppgUeZ5FGA9UKqwK9crR4PXpyt6fIqwBgbL4IGnfwtdu1RWgOPaVSbCc3kxYoxllWfpX-6w4I*po*OiR80iEaC52-6G1o4GuAagJeRKPsLuSgdrkVF8WmZpIlf5ZgjoQLIhWhmxvhltleQJXYZDYqZFjiqMy*IL58R1OSIZfS5-B5PjJMc7n1BKpgCxf72lyNoQOuBx9y2cOD-985jhI-NWLc89RNd62q2EPf4Hl1aUFvMnjl2Ic9kZc-SCkqwzBW7qda2rcfQYhwuXOUM9LpMl6ve7GDuDlFwD4BoWI4lBd8KIzQOkJlPjY9it2RUVtsT*CKP8Z*uALoPXHB481TraV5iaP81BSVjkTkLvC-FD7ZuUNC*0ZDO-3YG08wOJcf4D4lvBTPvOYeK74op4THvmG0EMTMc6hI8HleAyW2*q8fq5cWnYvMdkF048ahZ24avJuEw> за первые шесть месяцев 2009 года на уровне 130 - 150 тысяч машин. При этом за аналогичный период прошлого года в кредит было продано около 700 тысяч новых автомобилей. Таким образом, падение этого сегмента рынка составило примерно 80%.

Преобладание продаж иномарок в условиях падающего рынка и снижения автокредитования, а также отрицательная динамика курса доллара привели по итогам 6 месяцев текущего года к спаду средневзвешенных розничных цен, исчисляемых в долларах.

Наиболее доступной, как и прежде, остается продукция LADA - средняя цена одного вазовского автомобиля составила 6,8 тыс. USD (по средневзвешенном курсу USD за полугодие 33,27 руб.).

С точки зрения ценовой сегментации российского рынка, в первой половине 2009 года произошли достаточно серьезные изменения. В отчетный период наряду с увеличением розничной стоимости автомобилей, номинированной в рублях, практически все автопроизводители достаточно активно использовали скидки, бонусы и специальные акции. В итоге стоимость автомобилей в долларовом эквиваленте снизилась в среднем на 19%, что сказалось на ценовой сегментации рынка.

Так, вазовские автомобили «классического» семейства вновь вернулись в диапазон до 6 тыс. USD, обеспечив ему порядка 5% рынка. В 2008 году в этом диапазоне вообще не было продаж. За счет вазовских топ-моделей (LADA Priora <http://click01.begun.ru/click.jsp?url=seMzeXRyc3JziCfLP056WXQEPWOIGZCwX4FMhNSsE9n3xHtrNIuKRVuLWmE5z*LAtqYb5FWw-1BdcC36RWnnpAqWlcOwCW2-oFgfN7NoSeDxfksckx0C4Dkx1umryDFDISJX7SIvXez-RaMGBaxc8JHm-C5GZar4rJ39YoidsiuWv3EA9SwNc4sBAEqqC6ODIfkgys3Tdmj4TqpuyxCT8JB7czesoOtwDN1WYuOqyCxe8KVG51BYD4UFY48nCiEYV0UzvRKypmrZKPkJiDV0WA7PD27ZQYTVq01bvwR7-wgHz8j09Nn15vVubgCmKnc2kpv3fw> и «люксовые» исполнения LADA Kalina), а также ряда бюджетных иномарок существенно расширился объем продаж в диапазоне от 6 до 10 тыс. USD. По итогам января - июня на этот диапазон приходилось чуть более 30% рынка, тогда как по итогам 2008 года лишь 12,6% рынка. За счет перемещения в более доступную нишу почти в два раза сократился ценовой диапазон от 10 до 20 тыс. USD. Сейчас на него приходится лишь чуть более четверти рынка (25,7%), тогда как в прошлом году приходилось более 45%. Некоторое снижение фиксируется и в более высоких ценовых диапазонах, но здесь движение не столь ощутимо. Уменьшение этих сегментов составляет от 0,1 до 1,3%, что говорит о падении продаж дорогих автомобилей наравне с рынком либо равномерном перемещении моделей в более низкие ценовые сегменты.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», через салоны официальных дилеров за шесть месяцев текущего года в России было реализовано немногим более 534 тысяч легковых автомобилей иностранных брендов, что на 49,47% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Как и в 2008 году, региональная структура продаж иномарок сохранилась без изменений. Подавляющее большинство реализуемых в стране легковых автомобилей иностранных брендов (более 52%) приходится на четыре субъекта Российской Федерации: Москву, Санкт-Петербург и соответствующие им области. По оценке аналитического агентства «АВТОСТАТ», за шесть месяцев 2009 года в Москве и МО было реализовано более 222 тысяч автомобилей и, как следствие, высокий процент (41,7%) от общероссийского объема продаж. В Санкт-Петербурге продано 59 тысяч автомобилей, а доля рынка города на Неве и Ленинградской области составляет 11%. Замыкает тройку лидеров Свердловская область с результатом продаж чуть более 17 тысяч автомобилей (3,2%). Наименьший спад продаж в первом полугодии 2009 года зафиксирован в Республике Мордовия (-4,26%), Калининградской области (-14,5%) и Калужской области (-17,89%).

За первые шесть месяцев 2009 года в Россию юридическими лицами официально импортировано более 280 тысяч легковых автомобилей, что на 71% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Более 273 тысяч машин, или 97%, приходится на новые автомобили. Импорт подержанных автомобилей <http://click01.begun.ru/click.jsp?url=seMzeTI0NTQN7xFGssP31PmJsO7VT83t**OkCmCw5pCabmioyecLIu7*Juqeg63TB3EeDAWzW02z3TWM9pGXu5OTdGsElJy7DoIg7UV*gktqUB80fjudhiBCPSIMjb6AVygVDPMNZO5tQcBGqVQhze5uQ3hf0KxAfa2xJ5G6fz9raRl3DqTrapN7LPTvD3VQR90qbAWmuS4AinD-tK4*ZjGi6wv-yDM1FSmY6BM2auqdianKqnQb1vQNuo21ESKnbYRONdSORhqNGfYlzm4KrYTN9CQ0fZmV0-NOMxUP6cLfmKwf6tVtnGRQ-Pc0XTHk3Jj4tKaJiQoU7b*9> с введением новых таможенных пошлин сократился в 25 раз до 7771 шт. На долю «секонд-хэнда» теперь приходится менее 3% импорта, тогда как годом ранее подержанные иномарки занимали примерно 20% от общего объема импорта юридическими лицами.

В первом полугодии юридические лица больше всего импортировали автомобили Nissan (34266 шт.), Chevrolet (28596 шт.) Toyota (24737 шт.), Hyundai (24600 шт.) и KIA (23929 шт.). На эти пять марок приходится почти половина (49%) импорта. Среди прочих брендов с относительно значимыми объемами импорта можно выделить: Mitsubishi, Mazda, Peugeot, Daewoo и Ford, Honda, Suzuki, Opel и Audi. В то же время более чем в 10 раз сократился ввоз автомобилей таких марок, как Renault и Skoda, сборка которых налажена в России. Также обращает на себя внимание существенное сокращение ввоза китайских автомобилей.

Отметим также, что в первой половине текущего года импортеры продолжали активно ввозить машины 2008 года выпуска. По данным «АВТОСТАТа», за прошедшие 6 месяцев границу пересекли 160 тысяч прошлогодних иномарок, что соответствует 56,4% от общего объема импорта. Тем не менее от месяца к месяцу доля машин 2008 года выпуска постепенно сокращается. Интересно, что наибольшую долю машин 2008 года выпуска поставляют японские компании - Mazda, Mitsubishi, Toyota, Subaru, а также корейская Hyundai и немецкий Volkswagen.

Кризисные явления конца 2008-2010 г.г. в реальной экономике внушают опасения за стабильность работы автомобильной отрасли, однако антикризисные меры правительства и предприятий должны сыграть необходимую роль в стабилизации положения в этой отрасли.


3.2 Типы регионов по состоянию рынка автомобилей


Бум продаж легковых автомобилей, который наблюдался в последние годы, напрямую сказался на таком показателе, как обеспеченность населения автомобилями - он начал активно расти. Так, буквально за последние четыре года средневзвешенное значение увеличилось практически на 50 пунктов (со 167 до 226 пунктов). Динамика более чем впечатляющая - раньше на такое изменение требовалось порядка 8-10 лет.

В рейтинге <http://www.autostat.ru/> регионов России по обеспеченности автомобилями, составленном специалистами агентства «АВТОСТАТ» по итогам 2009 года, первые два места занимают Москва и Санкт-Петербург, средняя обеспеченность населения автомобилями в которых превышает отметку в 300 единиц и максимально приближена к европейскому значению. Стоит при этом отметить, что лидерами эти города в 2009году стали впервые за долгое время, сместив с первой строчки Калининградскую область - ее показатель в прошлом году составил 296 автомобилей.

Отдельно обращают на себя внимание результаты Приморского края, Сахалинской и Камчатской области, которые расположились с 5 по 8 строчку рейтинга и опередили подавляющее большинство регионов центральной части России, где традиционно продавалась значительная часть доля всех реализуемых на территории страны легковых автомобилей. Это объясняется как негласным «транзитным» статусом дальневосточных и сибирских субъектов федерации, так и относительно невысоким числом их жителей.
Кроме вышеперечисленных регионов в десятку лидеров вошли также: Московская (294 штук), Тюменская (273 штук), Ленинградская и Магаданская области (272 и 256 автомобилей). Среди всех прочих субъектов федерации отметку в 250 автомобилей на каждую тысячу жителей преодолели только Самарская область, Республика Карелия и Краснодарский край.

Самые скромные результаты по автомобилизации регионов - у северокавказских субъектов федерации. Так, например, по итогам 2009года замыкают рейтинг Дагестан и Чечня с показателями в 71 и 75 единиц. При этом стоит отметить, что и там в последние пару лет обеспеченность населения автотехникой скромно, но стабильно росла.

Данные по обеспеченности населения автомобилями сравнивались с показателями экономического и социального развития регионов РФ, что позволяет провести их типологию (Приложение 2). Для типологии использованы следующие показатели:

1.      Автомобилизация. Автомобилизация показатель соотношения автомобилей на 1000 жителей. Автомобилизация очень важный показатель социального и экономического состояния страны и его населения. Ведь автомобиль это тот продукт, чьи продажи и количество этого продукта у населения характеризует благосостояния общества и населения.

2.      ВРП (Валовой региональный продукт) Очень важный критерий, который показывает состояние развитости экономики и промышленности отдельно взятых регионов. Развитость регионов также может характеризовать уровень жизни населения.

3.      Среднедушевые доходы. Это показатель уровня жизни населения. Здесь все просто, чем больше заработок у населения, чем выше уровень жизни.

По итогам таблицы можно сделать следующие выводы. Количество автомобилей на 1000 человек населения зависит от среднедушевого дохода: в областях, где среднедушевой доход больше, количество автомобилей на 1000 человек больше. Также это влияет на процент иномарок среди общего числа автомобилей. На процент иномарок, в том числе влияет и расположение области: большее количество в Центральном АО и отдаленных областях.

По состоянию на начало 2010 года средний показатель обеспеченности легковыми автомобилями в России составил 233 штук на 1 тысячу жителей. Год назад этот показатель составлял 225 легковых автомобилей, в 2008 году 207 автомобилей, в 2007 году - 188 автомобилей.

Половина российского автопарка приходится на города с населением больше 100 тысяч жителей.

На первом месте по уровню обеспеченности автомобилями - г. Одинцово (Московская область), где на 1 тысячу жителей приходится 398 автомобилей, пишет агентство «Автостат».

Вторую строчку занял Воронеж с показателем 370 единиц. Далее следуют города Подмосковья - Люберцы (353 штук), Мытищи (349 штук), Красногорск (347 штук), Сергиев Посад (344 штук). Как отмечают эксперты, из-за активной застройки Подмосковья данные по численности населения, реально проживающего в этих городах, несколько отстают.

Седьмое место по обеспеченности автомобилями занимает Краснодар (341 штук). На восьмой позиции Сургут (340 штук), на девятой - Петропавловск-Камчатский (333 штук). Замыкает десятку лидеров г. Обнинск (Калужская область) (330 штук).

Москва с показателем 307 автомобилей на 1000 жителей занимает 17-ю позицию рейтинга, а Санкт- Петербург (280 штук) - 28-ю. Всего в рейтинг вошло 157 городов РФ. Последнюю строчку в рейтинге занимает г. Березники (Пермский край), в котором на 1 тысячу жителей приходится 126 автомобилей.

Если посмотреть, то с 2008-2010 год очень вырос город Воронеж. Стоит заметить и по уровню автомобилей тоже идет серьезные различия. Так по соотношению иномарок и отечественных автомобилей, мы видим существенные различия от минимальных 31% иномарок в Кировской области, до максимальных 83% в Калининградской области. Это связанно и с близостью границы и с особым экономическим положением региона. Так же в этом смысле выделяются и Приморский край, Камчатская область, Сахалинская область. Также среди самых «импортнозаселенных» и те области где наиболее высоких душевой доход. Это в большей степени столичные регионы Москва, Московская область и Санкт-Петербург и нефтедобывающие регионы.

Итак можно разделить регионы на группы:

1-я группа- Столичные регионы в нее я отнес Москва и область, Санкт-Петербург и область. Это богатые столичные регионы. Их отличительные черты- высокий уровень ВРП, высокие душевые доходы и высокие показатели автомобилизации и количества иномарок. Эти регионы всегда были одни из лидеров по этим показателям, ими же они и остались.

2-я группа.- Нефтедобывающие регионы к ней я отнес Тюменская область, Ханты-мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Республика Татарстан, Республика Башкортостан. Эти регионы отличаются высокими уровнями ВРП, высокими доходами и довольно высокой степенью автомобилизации. Эти регионы сделали скачок, в одних из лидеров, хотя в 70-е были на среднем уровне.

3-я группа.- приграничные регионы. К ним я отнес прежде всего Калининградскую область Камчатскую область, Сахалинскую область. Приморский край и хабаровский край. Их отличительные черты это средний уровень ВРП, средние душевые доходы но относительно высокий уровень автомобилизации, еще отличительной чертой является характер автомобилизации. Зачастую это полное преимущество иномарок над отечественными автомобилями. Это прежде всего из-за близкого расположения границ со всеми преимуществами это положения.

4-я группа - пристоличные регионы к ним я отнес Тверскую, Ярославскую, Владимирскую, Рязанскую, Тульскую, Калужскую и Смоленскую области. Их характерной чертой является средний уровень ВРП, средние душевые доходы и средний уровень автомобилизации.

5-я группа.- Кавказские регионы. Это особенная группа. Имеют низкие уровни ВРП, низкие уровни душевых доходов, но высокий уровень автомобилизации. Это объясняется тем, что это можно сказать спекулятивные регионы.

6-я группа. Периферийные регионы - это часть приграничных регионов имеющие плохие выходы, а также районы центра России и бедные национальные республики и края. У них маленький уровень ВРП, низкие среднедушевые доходы и очень низкая автомобилизация.

Так, автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130-220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей).

Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220-200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки.

Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем больше доходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.


Заключение


Итак, автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Как отрасль машиностроения, автомобильная промышленность зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F> и Германии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F>, а в конце XIX - начале XX вв. в Англии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%B3%D0%BB%D0%B8%D1%8F>, Австро-Венгрии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE-%D0%92%D0%B5%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B8%D1%8F> (Богемия <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B3%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D1%8F>), Италии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D1%8F>, США <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%A8%D0%90>, Бельгии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%B3%D0%B8%D1%8F>, Канаде <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%B4%D0%B0>, Швейцарии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D0%B9%D1%86%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F> и Швеции <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%B8%D1%8F> в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) - периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В современных условиях глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

В результате бума автомобилизации 2005-2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г. следующий вид. Москва и Санкт-Петербург являются лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) - автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская области.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.


Список литературы


1.      Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения <http://bookwar.ru/tekhnika/avto-moto/1689-kratkaya-istoriya-avtomobilestroeniya.html>. М. 2001.

2.      Баршев В., Велетминский И. «Автоспор», «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2005.

3.      Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. - М.: Экслибрис-Пресс, 2008.

4.      Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара, 2006.

5.      Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 2004.

6.      Грачев Н. Деньги идут, но не во всякую зону //Дело. Восток+Запад. - №4, 2007.

7.      История создания и развития компании «General Motors». М., 2008.

8.      История создания и развития компании «Форд». М., 2008.

9.      К 2010 году на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2008. № 1 (8347).

10.    Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. «Планирование развития транспортной сети в экономическом районе», М, 2004.

11.    Ломакин В.К. Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2008.

12.    Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

13.    Международные экономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балдин Л.Д. и др.; Под ред. Рыбалкина В.Е. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

14.    Миклошевская Н.А., Холопов А.В. Международная экономика / под ред. А.В. Сидоровича. - М., 2008.

15.    Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. - М.: Юрист, 2007.

16.    Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. - М., 2007.

17.    Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55-56 (8401-8402).

18.    На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).

19.    Обзор рынка мировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.

20.    Пашков В.И. «Автомобильная промышленность России в 2002 г.», «Автомобильная промышленность», 2003, № 3.

21.    Проблемы экологической чистоты автомобильного транспорта // БИКИ. 2002. № 64-65 (8410-8411).

22.    Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).

23.    Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008.

24.    Реклама автомобилей и тенденции ее развития. М., 2007.

25.    Рикошинский А.Е. Мировой рынок автомобилей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341).

26.    Семенов К.А. Международные экономические отношения. - М.: Гардарика, 2005.

27.    Спиридонов И.А. Мировая экономика. - М.: ИНФРА - М, 2005.

28.    Фасхиев Х.А., Костин И.М. «Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки.», Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2006.

29.    Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006.

30.    Хмелев М. «Российские автозаводы проиграли иномаркам», «Известия» №77 от 12.05.2005.

31.    Электронный ресурс: <http://www.autostat.ru/>

32.    Электронный ресурс: http://www.gks.ru/


Приложения


Приложение 1. Автомобилизация населения регионов России в 1977 2009 гг


Ранг

Регион

Автомобилизация населения, машин/1000 чел.

Прирост в 2000 - 2009 гг., %



1977

1992

2000

2004

2007

2009


1

г. Москва

14,3

53,0

113,1

188,8

223,8

256,2

126,5

2

Ханты-Мансийский а.о.

2,1

37,6

87,4

180,1

198,9

224,9

157,3

3

Калининградская обл.

5,8

40,2

106,1

205,2

208,0

220,8

108,1

4

Камчатская обл.

4,4

45,1

105,9

140,1

165,7

215,4

103,4

5

Московская обл.

8,6

44,3

81,3

131,5

148,5

203,2

149,9

6

г. Санкт-Петербург

10,4

40,9

90,9

147,9

183,7

194,5

114,0

7

Тюменская обл.

3,5

43,1

85,5

150,7

170,4

188,6

120,6

8

Краснодарский край

7,6

60,8

93,7

140,9

166,7

187,2

99,8

9

Сахалинская обл.

5,5

49,2

134,7

206,9

183,0

185,4

37,6

10

Самарская обл.

6,8

49,7

84,3

147,2

163,0

179,4

112,8

11

Воронежская обл.

5,3

50,8

90,1

127,7

105,8

174,4

93,6

12

Приморский край

5,1

44,0

95,7

181,4

202,1

167,5

75,0

13

Республика Хакасия

62,1

97,2

121,9

148,0

166,1

70,9

14

Республика Карелия

2,5

39,2

89,2

130,0

148,7

164,2

84,1

15

Ставропольский край

6,8

63,9

81,9

122,5

140,3

160,3

95,7

16

Ямало-Ненецкий а.о.

1,4

10,9

59,2

126,5

147,9

159,0

168,6

17

Белгородская обл.

3,5

44,0

89,8

112,8

137,3

158,6

76,6

18

Оренбургская обл.

5,3

60,8

91,1

117,6

132,6

158,4

73,9

19

Ленинградская обл.

4,5

32,2

59,8

96,5

139,8

157,3

163,0

20

Ростовская обл.

9,2

59,6

89,8

127,1

141,6

155,7

73,4

21

Республика Адыгея

4,2

66,4

111,3

135,4

154,4

152,3

36,8

22

Хабаровский край

3,2

32,8

72,1

147,5

130,0

151,6

110,3

23

Магаданская обл.

3,2

31,1

85,8

113,7

136,7

150,5

75,4

Россия

5,5

44,5

75,7

113,7

132,4

147,7

95,1

24

Амурская обл.

3,3

42,2

85,1

130,5

134,7

147,5

73,3

25

Республика Башкортостан

3,8

44,4

70,9

108,0

124,6

143,5

102,4

26

Челябинская обл.

8,2

52,1

82,9

107,2

126,0

142,5

71,9

27

Липецкая обл.

3,4

38,5

60,3

97,1

131,6

141,6

134,8

28

Мурманская обл.

5,1

53,9

91,7

112,4

134,2

141,2

54,0

29

Волгоградская обл.

6,0

58,3

86,4

104,2

122,4

141,0

63,2

30

Иркутская обл.

5,1

56,6

90,6

128,4

133,4

140,8

55,4

31

Тамбовская обл.

2,5

34,5

61,4

94,1

122,7

139,1

126,5

32

Саратовская обл.

7,5

53,6

85,6

110,2

123,3

135,3

58,1

33

Курганская обл.

5,8

65,4

98,3

114,9

113,4

133,7

36,0

34

Омская обл.

4,6

44,7

69,2

103,1

125,3

133,4

92,8

35

Еврейская АО

27,7

48,9

90,2

113,2

133,1

172,2

36

Удмуртская Республика

5,4

43,8

66,4

87,1

109,7

131,9

98,6

37

Рязанская обл.

3,4

35,2

58,2

88,1

111,7

131,4

125,8

38

Тверская обл.

3,0

33,0

61,0

83,7

113,6

130,0

113,1

39

Астраханская обл.

2,9

31,1

59,0

77,4

95,9

129,5

119,5

40

Орловская обл.

3,0

38,6

65,5

94,7

112,7

128,4

96,0

41

Тульская обл.

4,7

39,7

65,0

94,2

116,1

128,3

97,4

42

Вологодская обл.

2,1

26,9

49,9

89,4

113,1

127,7

155,9

43

Томская обл.

4,0

48,6

93,8

98,7

124,2

126,0

34,3

44

Республика Северная  Осетия - Алания

6,5

56,8

72,6

99,9

113,4

126,0

73,6

45

Ульяновская обл.

3,4

39,5

65,0

94,2

114,8

125,7

93,4

46

Калужская обл.

4,7

42,4

67,0

94,6

114,0

125,5

87,3

47

Псковская обл.

3,1

42,0

71,0

104,1

119,3

125,3

76,5

48

Красноярский край

4,7

49,0

93,9

112,1

111,9

123,2

31,2

49

Нижегородская обл.

4,1

33,6

53,7

80,0

105,0

122,6

128,3

50

Республика Калмыкия

3,3

50,8

77,2

97,1

104,9

122,3

58,4

51

Республика Саха (Якутия)

4,5

43,9

79,1

113,3

108,5

120,8

52,7

52

Кемеровская обл.

6,7

50,2

74,6

101,1

114,8

120,3

61,3

53

Алтайский край

3,2

56,9

82,9

110,4

125,1

118,8

43,3

54

Курская обл.

2,6

23,7

36,6

78,7

107,6

118,3

223,2

55

Читинская обл.

3,0

51,4

70,1

110,9

108,1

117,2

67,2

56

Республика Татарстан

2,8

31,1

54,4

97,1

108,2

116,9

114,9

57

Агинский Бурятский а.о.

5,8

57,8

79,0

92,0

89,4

116,8

47,8

58

Республика Коми

3,1

40,2

58,0

96,9

102,4

115,5

99,1

59

Республика Алтай

2,2

39,3

75,0

86,6

103,8

115,3

53,7

60

Владимирская обл.

3,1

34,8

56,4

82,8

102,5

115,2

104,3

61

Кабардино-Балкарская Республика

7,6

65,9

87,0

94,6

106,9

112,8

29,7

62

Свердловская обл.

6,6

41,3

66,7

89,4

97,2

112,6

68,8

63

Костромская обл.

2,1

31,0

59,6

72,1

95,3

111,1

86,4

64

Новгородская обл.

3,8

32,9

48,7

81,4

100,5

109,5

124,8

65

Пензенская обл.

2,9

34,5

57,0

80,7

101,2

108,8

90,9

66

Смоленская обл.

3,1

40,8

66,5

87,6

99,9

108,7

63,5

67

Карачаево-Черкесская Республика

66,0

91,7

80,1

95,0

108,5

18,3

68

Пермская обл.

2,9

29,3

47,5

67,8

102,8

106,0

123,2

69

Кировская обл.

2,8

35,6

52,9

69,2

83,6

103,8

96,2

70

Ярославская обл.

3,2

32,1

52,5

80,1

98,1

103,0

96,2

71

Новосибирская обл.

5,6

52,3

73,3

88,6

96,2

99,8

36,2

72

Архангельская обл.

1,7

27,2

51,5

71,4

85,7

99,5

93,2

73

Республика Тыва

4,4

47,0

52,1

60,7

90,4

95,0

41,1

74

Республика Мордовия

1,7

28,2

47,9

65,9

78,6

92,0

62,1

75

Республика Марий Эл

1,8

28,7

43,5

61,9

75,4

91,6

110,6

76

Ивановская обл.

3,8

29,2

44,9

88,7

95,4

90,4

101,3

77

Республика Бурятия

4,1

45,2

72,6

75,1

76,2

87,8

20,9

78

Усть-Ордынский Бурятский а.о.

59,4

67,6

80,6

69,7

85,1

25,9

79

Ненецкий а.о.

0,8

17,0

34,2

42,3

54,0

81,5

138,3

80

Чечня (до 1993 г. - Чечено-Ингушетия)

5,9

42,5

38,8

79,7

81

Чувашская Республика

1,6

19,4

33,8

51,7

64,3

70,7

109,2

82

Брянская обл.

1,7

24,3

34,6

45,6

57,6

65,9

90,5

83

Республика Ингушетия

54,8

56,9

84

Республика Дагестан

2,3

27,5

38,6

45,7

53,5

56,2

45,6

85

Таймырский (Долгано- Ненецкий а.о.)

0,4

10,4

17,2

25,0

40,9

50,0

190,7

86

Коми-Пермяцкий а.о.

1,0

18,9

23,0

19,4

27,2

34,9

51,7

87

Корякский а.о.

0,1

8,3

16,6

18,6

124,1

88

Чукотский а.о.

6,3

9,5

14,1

15,1

17,7

86,3

89

Эвенкийский а.о.

10,4

12,0

8,3

9,4

8,6

-28,3


Приложение 2


Полный список регионов России по обеспеченности автомобилями (Расчетная обеспеченность населения автомобилями на тыс. чел. в 2008 г.), ВРП, душевому доходу


Регион

Обеспеченность автомобилями

Душевой ВРП по ППС, долл

Средние денежные доходы в мес., руб

Процент иномарок из общего количества автомобилей

г. Москва

304

41514

29802

77

г. Санкт-Петербург 

303

15646

14097

72

Калининградская область

296

21375

8887

83

Московская область

294

38761

10797

71

Сахалинская область

284

26657

16211

74

Приморский край

279

28574

9040

65

Камчатская область

273

37820

13350

82

Тюменская область

273

67840

7820

54

Ленинградская область

272

14560

12780

69

Магаданская область

256

15575

9650

46

Республика Карелия

255

12750

13750

72

Самарская область

250

13480

11540

62

Краснодарский край

250

9198

7220

61

Свердловская область

249

13055

11010

54

Смоленская область

245

12319

6870

52

Тульская область

244

11950

6640

46

Новосибирская область

243

10120

8410

61

Липецкая область

242

7999

7710

57

Воронежская область

235

15670

7020

54

Вологодская область

234

14740

8680

62

Республика Башкортостан

233

10774

8910

63

Оренбургская область

231

14590

6180

54

Калужская область

230

13865

7110

41

Республика Адыгея

227

7920

4710

47

Псковская область

225

9365

6380

51

Курганская область

222

7401

6540

54

Красноярский край

221

18143

9250

56

Ростовская область

219

8462

7550

63

Рязанская область

217

7840

6180

52

Ставропольский край

216

6660

6590

63

Новгородская область

215

9450

7210

46

Астраханская область

213

9169

7090

47

Республика Хакасия

213

8430

6372

52

Белгородская область

211

7894

7091

54

Челябинская область

210

10963

8617

51

Тверская область

208

9540

7356

67

Республика Алтай

204

12340

5470

57

Саратовская область

203

9450

6135

52

Алтайский край

203

7135

6255

53

Тамбовская область

202

8430

6871

56

Омская область

202

10719

8997

58

Костромская область

202

8930

6233

43

Волгоградская область

200

9637

8675

62

Республика Коми

200

24955

13410

67

Забайкальский кр.

200

7125

7846

59

Орловская область

197

8245

5883

54

Кемеровская область

196

10450

9445

57

Республика Татарстан

196

7351

9372

46

Курская область

196

8947

6706

58

Мурманская область

195

9856

12580

49

Нижегородская область

194

7495

8016

57

Ульяновская область

194

8655

6157

42

Томская область

193

16376

9896

38

Иркутская область

192

7385

8684

53

Владимирская область

192

7485

5684

47

Удмуртская республика

192

9376

6120

49

Пермский край

192

12243

10985

52

Карачаево-Черкесская респ,

190

11674

5534

51

Амурская область

189

7874

7232

45

Пензенская область

187

6784

5658

34

Кировская область

186

9863

5772

32

Ярославская область

185

10430

8153

41

Республика Бурятия

185

9291

7020

43

Республика Калмыкия

183

8957

3524

31

Респ. Сев. Осетия (Алания)

183

6495

6028

58

Архангельская область

177

8966

9541

42

Хабаровский край

167

11867

8763

44

Республика Мордовия

167

8696

4882

47

Ивановская область

162

7534

4465

49

Республика Саха (Якутия)

156

5209

13632

78

Республика Марий-Эл

148

5563

4912

36

Кабардино-Балкарская р.

146

7843

5082

39

Еврейская АО

135

7439

7397

62

Чувашская республика

133

5672

5384

41

Брянская область

123

6112

6111

37

Республика Тыва

120

7845

4720

32

Республика Ингушетия

94

5764

2925

54

Чукотский АО

79

8437

24330

72

Чеченская республика

75

6110

Республика Дагестан

71

7854

6261

73



Содержание ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ КАК ОБЪЕКТ ИЗУЧЕНИЯ 1.1 ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 1.2 АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ И НТП 

Больше работ по теме:

Предмет: Транспорт, грузоперевозки

Тип работы: Диплом

Новости образования

КОНТАКТНЫЙ EMAIL: MAIL@SKACHAT-REFERATY.RU

Скачать реферат © 2018 | Пользовательское соглашение

Скачать      Реферат

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ СТУДЕНТАМ