Анализ локомотивного хозяйства

Введение

локомотив полигон перевозочный поезд

Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» [80]. В Программе говорится, что на современном этапе «ключевым требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных расходов», что является одной из основных целей реформы.

Для снижения расходов большое значение в теоретическом и практическом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении затратами.

В настоящее время 85% локомотивного парка в нечетном направлении следует в режиме «СМЕТ» с угольными маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.

Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы, приписанные к депо Челябинск Южно - Уральская ж.д., следовали до станции Кропачево) возникают проблемы, связанные с курсированием локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли относительно свободно поднимать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов, недостатки данной технологии стали очевидными - это отсутствие возможности у дорог производить своевременную регулировку дислокации парка локомотивов. Причины заключаются в нерациональном и несвоевременном локомотивообмене.

Для повышения эффективности использования объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог в условиях работы на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом, в режимах «СМЕТ», подталкивания и других, в условиях изменения размеров движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, значительно отличающихся соотношением груженого и порожнего вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, необходимы разработка и внедрение гибкой технологии управления перевозочным процессом на ходах Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Пенза и Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Рузаевка-Рыбное, экономическое обоснование принимаемых решений при управлении движением поездов на данных направлениях, обеспечивающее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный возврат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск - Главный [36-41].

Решение проблемы заключается в рациональном и своевременном локомотивообмене, что обуславливает актуальность темы диссертационного исследования.

1. Анализ исследуемой проблемы

.1 Состояние обеспечения локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах

Решением Правления ОАО «РЖД» (протокол №6 заседания Правления ОАО «РЖД» от 22.02.2006 г.) ряд железнодорожных направлений, в том числе полигон Челябинск - Рыбное отнесен к «основным направлениям» обращения тяжеловесных, соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины.

Поставлена задача обеспечения к концу 2008 года на данном направлении пропуска грузовых поездов весом 6000-6300 т с интервалами не более 10 минут.

Управление поездной работой на полигоне Челябинск - Рыбное осуществляется руководством трех железных дорог - Московской, Куйбышевской, Южно - Уральской.

Качество работы на полигоне тесно взаимосвязано с качеством выполнения поездной работы на пяти дорогах (рис. 1.1.). Кроме названных к ним относятся Западно - Сибирская и Свердловская железные дороги, которые вместе с Южно - Уральской дорогой являются основными грузообразующими дорогами сети в направлении Восток - Запад, суммарная погрузка которых 1,3 млн. т в сутки.

Железнодорожное направление Челябинск - Рыбное, является ключевым для организации перевозок грузов между Восточными регионами и Европейской части страны. Основной грузопоток в Европейскую часть страны проходит через «стыковую станцию» Кропачево, разделяющую Южно - Уральскую и Куйбышевскую железные дороги.

Рис. 1.1. Взаимодействие пяти дорог С 2001 г. одним из первых по сети, на участке Челябинск - Рыбное, Южно - Уральская дорога вместе с Куйбышевской начала работать объединённым парком локомотивов, увеличив плечи обращения локомотивов с 320 до 2000 км

В 2005 г., используя наработанный опыт (в виде пилотного проекта), локомотивы уже трех дорог (Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской) работали на полигоне пяти дорог: Западно - Сибирской, Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской, Московской дорог.

Совместная эксплуатация локомотивов, наряду с положительными результатами, выявила и негативные моменты, в частности по регулированию их парка. Особенно остро вопрос регулировки парка локомотивов встал со второго полугодия прошлого года, когда грузопоток через Исиль - Куль [125] начал сдерживаться по неприёму Свердловской ж.д. и основная тяжесть по его продвижению легла на полигон Челябинск - Рыбное.

В первом полугодии 2007 г. рост грузооборота на дороге был самым значительным за последнее время - 22,3% к маю 2006 г., в том числе почти на 9% увеличилась собственная погрузка (рис. 1.2., 1.3.)

Рис. 1.2. Грузооборот, млн. т-км. нетто

Рис. 1.3. Среднесуточная погрузка, тыс. т

В то же время показатели эксплуатационной работы значительно ухудшились. При значительном избытке рабочего парка вагонов (104,7% нормы) и транзита (107,4%) в течение всего месяца (за исключением отдельных суток) не обеспечивалась передача гружёной части к установленному плану. По сравнению с 2006 г. были увеличен оборот рабочего вагона на 1,44 часа (на 2,3%) и снижена участковая скорость на 3,9 км/час (8,6%), на 5,5% (110,8 тыс. т-км брутто) снижена производительность локомотива и почти на столько же (на 5,3% - 32,9 км) среднесуточный пробег локомотива. И только средний вес поезда дорогой был увеличен к уровню прошлого года на 35 т или 0,9%.

В текущем году Южно - Уральская дорога вышла по передаче поездов по стыкам Исиль - Куль и Кропачево на уровень 1993 года [8].

Технико-эксплуатационная характеристика направления Челябинск - Рыбное:

количество железных дорог: 3 (Московская, Куйбышевская, Южно - Уральская железные дороги);

эксплуатационная длина: 2113 км.;

количество важнейших сортировочных станций: 10 (Рыбное, Рузаевка, Пенза - 3, Сызрань, Октябрьск, Кинель, Дема, Кропачево, Златоуст, Челябинск - Главный);

количество диспетчерских участков (ДНЦ): 15;

количество депо (ПТОЛ): 14;

количество пунктов смены локомотивных бригад: 14;

количество грузовых поездов на направлении: 390-420 пар;

количество локомотивов в грузовом движении на

направлении: 540-610.

Структура и технико-эксплуатационная характеристика полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог представлена на рис. 1.4.

Парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоит из 514 электровозов. В том числе ВЛ10 - 81,2% конструктивных единиц, ВЛ10У - 3,9%, ВЛ10К - 14,9%. На балансе Южно - Уральской железной дороги находится 493 электровоза, 3,6% - прикомандировано с Западно - Сибирской железной дороги, 0,6% - с Северо - Кавказской железной дороги.

Часть данных электровозов используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 427 электровозов (табл. 1.2) [74].

Рис. 1.4. Структура полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог

Таблица 1.2. Структура инвентарного локомотивного парка депо Южно - Уральской железной дороги

ДепоИнвентарный парк, ед.Запас ОАО «РЖД», ед.Эксплуатируемый паркНеэксплуатируемый парк (содержание на ремонтах 7%), ед.Грузовое движение (возможность), ед.Пассажирское движение, ед.Внепоездной паркС измененной конструкциейМаневровые, ед.Рельсосмазыватели, ед.Рельсосварочные, ед.Автомотрисы, ед.Златоуст2081017143-2414Курган244-20417321-17Петропавловск52-48-----4Челябинск10-4-1--41Дорога5141042721723835

В октябре 2006 г. расчетный план содержания электровозов в грузовом движении на Южно - Уральской железной дороге составил 428 единиц. В том числе:

Златоуст - 165,

Челябинск - 5,

Курган - 210,

Петропавловск - 48.

В ноябре 2006 г. было установлено задание на содержание 430 - ти электровозов, в расчете приема по стыку Исиль - Куль 80 - ти поездов согласно техническому плану. В течение 15 дней ноября среднесуточное содержание составило 435 электровозов, что выше возможного на 1,8% по причине привлечения в грузовое движение электровозов пассажирского движения.

Фактически, Западно - Сибирская дорога предъявила план сдачи поездов по стыку Исиль - Куль в среднем 85 поездов в сутки. Расчетная потребность на данный поток составляет 445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно - Уральской железной дороги (на 4,2%). В том числе для восточной части Южно - Уральской железной дороги необходимо 270 электровозов депо Курган и Петропавловск при наличии 252. Для обеспечения участков Челябинск - Кропачево и Челябинск - Карталы необходимо 170 электровозов.

Неудовлетворительная работа полигона Челябинск - Рыбное становится причиной ухудшения работы полигона Иртышское - Челябинск. Поезда, простаивающие в ожидании локомотивов на станции Челябинск, нарушают нормальный ритм работы сортировки. При этом замедляется продвижение нечетного потока на всей протяженности главного хода Южно - Уральской железной дороги, что в свою очередь становится причиной несвоевременного возврата электровозов Южно - Уральской железной дорогой на Западно - Сибирскую железную дорогу.

Недостатки, вызванные несовершенством технологии работы локомотивов на удлиненных полигонах, представленные на примере полигона Челябинск - Рыбное, присущи и полигону Челябинск - Свердловск - Иртышское [13].

Южно - Уральская железная дорога, работая в условиях нехватки локомотивов, обслуживает своими локомотивами участок Исиль - Куль - Входная - Иртышское Западно - Сибирской железной дороги и в течение 2006 г. оказывала помощь локомотивной тягой Свердловской железной дороге. При этом вместо того, чтобы поднимать парк электровозов на Свердловской железной дороге (по состоянию на 31.12.2006 г. в запасе на Свердловской железной дороге числился 91 электровоз ВЛ11) руководителями департамента локомотивного хозяйства передается на Южно - Уральскую железную дорогу 42 электровоза (35 - Западно - Сибирской, 3 - Северо - Кавказкой и 4 - Горьковской железной дороги), не подкрепив это решение выделением средств на эксплуатационные расходы. Указанием начальника департамента локомотивного хозяйства вначале января 2007 г. 18 из этих электровозов переданы на баланс Южно - Уральской железной дороги. В то время как программы ремонта утверждены и средства на их содержание отпущены Западно - Сибирской железной дороге. Следует отметить, что 18 электровозов - это 7,5% от инвентарного парка депо Курган.

На 10.01.2007 г. парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоял из 511 электровозов [14].

Часть электровозов инвентарного парка используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 424 электровозов. При этом за счет привлечения к грузовым перевозкам электровозов, закрепленных за пассажирским движением, в грузовом движении содержится на 1,4% больше электровозов. В период с 2000 г. по настоящее время содержание локомотивов эксплуатируемого парка в грузовом движении на Южно - Уральской железной дороги возросло на 62% (с 265 в 2000 г. до 430 в 2006 г.).

Электровозы ВЛ - 10 приписки депо Курган и Петропавловск работают на полигоне Челябинск - Курган - Входная - Иртышское, Дружинино - Свердловск - Каменск-Уральский - Курган - Входная, Челябинск - Свердловск - Войновка объединенным парком с электровозами ВЛ - 11 Свердловской железной дороги. Электровозы приписки депо Златоуст работают объединенным парком с электровозами депо Дема, Пенза, Кинель Куйбышевской железной дороги на полигоне Челябинск - Рыбное.

Локомотивным депо Южно - Уральской железной дороги установлено задание на содержание 430-ти электровозов, из расчета приема по стыку Исиль - Куль 80-ти поездов согласно техническому плану. Фактически, Западно-Сибирская железная дорога сдавала на Южно - Уральскую железную дорогу до 90 поездов в сутки. Расчетная потребность для обеспечения таких размеров движения составляет 445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно - Уральской железной дороги. Таким образом, нехватка электровозов стала причиной оставления поездов без локомотивов на промежуточных станциях для обеспечения их возврата на Западно-Сибирскую дорогу.

Рис. 1.5. Наличие электровозов и поездов в Челябинском узле

Представленный рис. 1.5. демонстрирует, что в каждый период времени количество осмотренных электровозов на станции Челябинск в два раза меньше потребности (из расчета, что 85% поездов отправляются во главе систем). При этом и количество всех электровозов, дислоцирующихся в узле, меньше, чем установлено графиком движения. Кроме того, электровозы поступают на станции Челябинск неравномерно.

Инфраструктура и топология Челябинского железнодорожного узла является одной из самых сложных на сети. В условиях технологии работы объединенным парком локомотивов на полигоне Челябинск - Рыбное пропускные способности инфраструктуры локомотивного хозяйства оказывают существенное влияние на качество поездной работы на полигоне. Итоги работы со второго полугодия 2006 г. наглядно продемонстрировали зависимость ритмичности функционирования главного хода Южно - Уральской железной дороги и полигона Челябинск - Рыбное от качества использования объединенного парка локомотивов, обслуживающего данный полигон. Динамика основных показателей работы локомотивного хозяйства за 1993-2007 годы представлена на рис. 1.6. - 1.9.

Рис. 1.6. Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км.

Рис. 1.7. Средний вес грузового поезда, т

Рис. 1.8. Среднесуточный пробег локомотива, км

Рис. 1.9. Участковая скорость, км/ч

С момента создания единого полигона в 2001 г. по настоящее время эксплуатационная работа Куйбышевской дороги характеризовалась относительной устойчивостью в организации перевозочного процесса. Улучшено выполнение абсолютных показателей использования локомотивного парка.

1.2 История развития системы вождения тяжеловесных поездов при различных вариантах соединения локомотивов и вагонов

Совершенствованием эксплуатации локомотивов занимались передовые коллективы депо и новаторы производства. Машинист депо Славянск П.Ф. Кривонос (1935 г.) первым начал водить тяжеловесные поезда, применяя высокие форсировки паровозного котла и максимально используя кинетическую энергию. В результате значительно возросла не только масса поезда, но и скорость движения. Передовые машинисты А.П. Папавин и Н.А. Лунин явились инициаторами новых прогрессивных методов ухода за локомотивами и повышения их эксплуатационной надежности, получивших признание и широкое распространение на транспорте [63].

Еще в 50-х годах в связи с электрификацией главного хода Кропачево - Похвистнево началась полная реконструкция инфраструктуры магистрали. В 1956 г. паровозы сменили электровозы серии ВЛ22 м. Благодаря увеличению веса и скорости поездов возросла провозная способность дороги. Однако из-за сложности профиля пути уже через пару лет электровозы по своей мощности и низкой конструкционной скорости перестали обеспечивать прием поездов с Южно-Уральской дороги по весу. Тогда было принято решение объединить два электровоза ВЛ22 м и водить поезда по системе многих единиц одной локомотивной бригадой. Уже в 1961 г. в локомотивных депо дороги были освоены более мощные двухсекционные электровозы ВЛ8 (Н-8) с конструкционной скоростью 100 км/ч производства Новочеркасского и Тбилисского электровозостроительных заводов. Затем им на смену пришли еще более современные ВЛ10, потом ВЛ10у - самый мощный электровоз постоянного тока. Но вес поездов, поступающих с Южно-Уральской дороги, продолжал увеличиваться, и вот уже даже новые электровозы не обеспечивали вождение поездов весом более 5 тыс. т. Такие составы приходилось водить двойной тягой и двумя локомотивными бригадами [64].

В соответствии с Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг. предусматривалось наращивание мощностей железных дорог.

Повышение скорости и размеров движения освоение объёмов перевозок обеспечивалось за счёт увеличения веса поездов, который в среднем по сети в 1975 г. составил 2732 т, а в 1976 г. - 2741 т [75].

Рост перевозок требовал организации регулярного движения сдвоенных, строенных и даже более тяжёлых поездов. Для этого нужно было разработать устройство, которое позволяло бы выполнять синхронное управление несколькими локомотивами из кабины ведущего локомотива независимо от самостоятельных и часто разрозненных действий нескольких локомотивных бригад.

Для освоения новой технологии использования локомотивов в 1979-1980 годы. ВНИИЖТ разработал систему телемеханического дистанционного управления локомотивами «СМЕТ». Эта система позволяет при сравнительно небольших затратах на модернизацию эксплуатируемых электровозов различных серий решить ряд важнейших задач по интенсивному использованию локомотивного парка. «СМЕТ» даёт возможность в течении короткого времени (3-5 мин.) объединять или разъединять локомотивы без подготовки и подборки по электрическим цепям, электромеханическим характеристикам и другим параметрам. Кроме того, «СМЕТ» обеспечивает автоматическое диагностирование цепей управления локомотива в пути следования и в депо. Но главное - это экономия локомотивного парка, которую даёт оперативное усиление тяги [82].

Начиная с 1983 г., внедрение системы «СМЕТ» на электровозах локомотивного депо Златоуст Южно - Уральской железной дороги позволило на участке Челябинск - Кропачево водить через Уральский хребет поезда массой до 5700 т, а с 1986 г. после реконструкции станций Челябинск, Златоуст, Кропачево и ряда других масса поезда была увеличена до 6500 т, в то время как раньше для восьмиосного электровоза ВЛ10 мощностью 5200 кВт она составляла 3300 т.

Внедрение «СМЕТ» на участке Челябинск - Кропачево за период 1982-1987 годы позволило поднять среднюю массу поезда на 340 т (13,1%). Одновременно длина поезда была увеличена на 10,9%, а размеры движения уменьшены на 23,5%. Это высвободило значительные пропускные способности и дало возможность в период 1985-1987 гг. реконструировать ряд станций, а также построить новую станцию Яхино.

Следует заметить, что, когда через год на Куйбышевской железной дороге вводилась работа электровозов по системе «СМЕТ» согласно телеграмме первого заместителя министра путей сообщения Федора Шулешко, для подсчета производительности электровозов, которые ведут тяжеловесные поезда, в расчет брали не два локомотива, а один (одна локомотивная бригада и один маршрут машиниста).

В том же 1984 г. во всех депо дороги были оснащены цеха по ремонту телемеханической аппаратуры, подготовлены кадры для монтажа электронных систем электровозов. А через год более 500 единиц электротяги были оборудованы системой «СМЕТ», что позволило без проблем забирать с Южно - Уральской дороги поезда весом до 9 тыс. т.

Вначале большегрузные поезда специально формировались и пропускались по всему участку на правах длинносоставных поездов с выделением для них специального расписания. На Октябрьской догоре для преимущественного пропуска нечётного вагонопотока на Ленинград - Финляндском отделении с 1968 г. было организовано обращение составов с двумя локомотивами в голове поезда.

Один из первых опытов по вождению большегрузных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава в условиях высокой пропускной способности, когда возникла необходимость выполнения работ по капитальному ремонту пути с перерывом движения, был осуществлён в 1969 г. на участке Ртищево - Поворино Приволжской дороги. Большегрузные поезда были составлены путём соединения на станциях и перегонах нескольких составов.

Большегрузные поезда пропускались на некоторых участках Северо - Кавказкой, Южной, Северной, Южно - Уральской и других железных дорог.

1.3 Зарубежный опыт

Железная дорога Kansas Сity Southern (KCS), США, в 1999 г. получила 50 новых тепловозов серии АС4400CW c электрической передачей переменного тока постройки компании General Electric Transportation Systems (GE Transportation). Все тепловозы оснащены аппаратурой системы дистанционного (по радио) управления LLC Locotrol EB компании GE Harris Railway Electronics, что позволило KCS войти в число передовых с точки зрения применения распределенной тяги в грузовых поездах.

Объем перевозок по основной магистральной линии KCS длиной 4390 км, получившей название NAFTA Railway, за последние 10 лет вырос в 3 раза. Это побудило железную дорогу к поиску способов уменьшения числа локомотивов, используемых при вождении тяжеловесных грузовых поездов южного направления. Выход был найден в применении концепции распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины головного. Это позволяет водить тем же числом локомотивов более длинные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять дополнительных вагонов и повысить на 10 - 15 км/ч скорость движения), а за счет сокращения числа поездов, необходимых для освоения того же объема перевозок, - получить резерв пропускной способности линии, в том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей, которые при обратном следовании после выполнения основной задачи занимают путь [85].

Преимущества дистанционного управления железные дороги оценили сначала как возможность вождения поездов по системе многих единиц. В 1965 г. компания Harris (после присоединения к General Electric называется GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления на расстоянии вспомогательными локомотивами с головного. Благодаря передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных переключателей машинист головного тепловоза получил возможность управлять тепловозами, как непосредственно сцепленными с головным, так и находящимися в других местах состава, причем в присутствии локомотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не было. Система, получившая название Locotrol, предназначалась для повышения эффективности использования локомотивных бригад и условий вождения поездов. Однако применение системы требовало наличия в составе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости при использовании на железных дорогах, поскольку этот вагон следовало то включать в состав поезда, то удалять из него.

В 1995 г. GE Harris, стремясь получить более приемлемое для практического применения решение проблемы распределенной тяги, разработала вариант LSI системы Locotrol. Первыми внедрили эту систему железные дороги BNSF, UP и Conrail [126-130].

Компании WABCO и New York Air Brake также разработали системы дистанционного управления, выполнявшие те же функции, но требовавшие проводной связи между локомотивами по длине поезда.

В системах дистанционного управления трех указанных компаний-разработчиков предусмотрена возможность интеграции с электронными системами управления пневматическими тормозами (ЕСР).

Одной из первых железных дорог Северной Америки в практическом применении распределенной тяги была Canadian Pacific (CPR). В 1969 г. здесь ввели в обращение маршрутные поезда для перевозки угля и зерна, в составе которых находились пять тепловозов и 105 вагонов. С начала 1990-х годов железная дорога совместно с GE Harris работала над созданием систем Locotrol III и Locotrol IV. Недавно CPR приобрела 265 новых тепловозов GE Transportation серии АС44400, оснащенных аппаратурой систем Locotrol IV и электронного управления тормозами, тем же оборудованием оснащены еще 80 тепловозов, уже находившихся в эксплуатации. В конце 1999 г. дорога располагала более чем 300 тепловозами с оборудованием систем Locotrol, включая локомотивы отделения Electro Motive Division корпорации General Motors (EMD GM) серии SD990MAC. Используя это оборудование, CPR имеет в обращении маршрутные поезда с распределенной тягой для перевозки угля, зерна, серы и поташа, а также исследует возможности применения распределенной тяги в поездах смешанных сообщений, курсирующих между Монреалем и Ванкувером.

В 1993 г. руководство железной дороги Union Pacific (UP), ознакомившись с опытом CPR по применению распределенной тяги в районе Омахи, штат Небраска, заказало 106 тепловозов серий С40 и С41, оснащенных аппаратурой системы Locotrol. Локомотивы были получены в 1995 г. и первоначально использовались для работы в горах Блу-Маунтинс на линии Нампа / Бойсе (штат Айдахо) - Хинкл (штат Орегон). Затем распределенную тягу стали применять в районе месторождений угля в долине реки Паудер, а также на линиях Бейкерсфилд - Уэст-Колтон на юге Калифорнии и Солт-Лейк-Сити (штат Юта) - Лос-Анджелес (штат Калифорния) [131-138].

В настоящее время UP применяет распределенную тягу в семи основных грузовых коридорах, проходящих по сильно пересеченной местности. Всего железная дорога в конце 1999 г. имела 886 приспособленных для этого локомотивов, в том числе 719 тепловозов серии С44АС; была также партия тепловозов серий SD90FC и SD9043FC. Аппаратурой системы дистанционного управления Locotrol ЕВ оснащено 36 ед., системы Locotrol LSI - 400 ед., системы Locotrol III - 450 ед.

Больше работ по теме: