Анализ инвестиционного проекта судоходной компании

 

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра «Системний аналіз і логістика»

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з Проектного аналізу

на тему: Аналіз інвестиційного проекту судноплавної компанії

Студентки 5 курсу 2 групи

напряму підготовки ТТ

спеціальності ОПУТ

Беневської Ю. О.

Керівник:

ст. викладач Вєтошникова М. А.

м. Одеса - 2012 рік

СОДЕРЖАНИЕ

Исходные данные

Введение

.Анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданных грузопотоков

.1Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности

.2Инвестиционная политика компании как одно из основных направлений управленческой деятельности

.3Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний

.4Описание заданных направлений перевозок, условий финансирования и сведений о судах-претендентах

.Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании

.Обозначение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от структуры мирового рынка

Вывод

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы курсового проекта. В настоящий момент наблюдаются негативные тенденции на мировом рынке морских перевозок грузов такие, как: сокращение общего числа судов и тоннажа, контролируемого непосредственно судовладельцами; стремление судовладельцев к строительству судов, регистрации судов и судоходного бизнеса за рубежом; активное старение флота; некоторое несоответствие специализаций и мощностей торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Безусловно отмеченные мировые тенденции в полной мере характерны и для Украины в частности.

За последние годы Украина практически утратила статус морской державы. Сегодня национальный флот Украины находится в критическом состоянии. Средняя вместимость судов не превышает 1500 р.т., т.е. украинский флот - малотоннажный. Доля судов под украинским флагом во внешнеторговых перевозках не превышает 4-5%. Возрастная структура украинского торгового флота свидетельствует, что наблюдается перспектива его значительного сокращения в ближайшие годы: более 62% судов имеют возраст 20 и более лет. Очевидно, что украинский флот на грани исчезновения. Поэтому сегодня проблема пополнения отечественного торгового флота особенно актуальна.

Цель и задачи исследования. Цель курсового проекта - повышение эффективности деятельности национальной судоходной компании путем проектного анализа программы пополнения флота.

Для достижения поставленной цели в работе решали следующие задачи:

·анализ структуру флота судоходной компании и перспективы его использования для освоения заданных грузопотоков;

·обоснование целесообразность инвестиционного проекта судоходной компании;

·определение возможные варианты эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка.

Теоретической базой исследования является нормативно-законодательная база Украины, статистические данные судоходных компаний, научно-практические разработки отечественных и зарубежных авторов, публикации периодических профессиональных изданий.

Методическая база

·методы статистического анализа структуры и динамики флота Украины;

·методы проектного анализа (расчет современной стоимости проекта - NPV, расчет показателя внутренней нормы доходности - IRR, расчет срока окупаемости - PP).

Практическое значение полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы для поддержки принятия решений в инвестиционной деятельности судоходных компаний.

1. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ И ПЕРСПЕКТИВ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ ЗАДАННЫХ ГРУЗОПОТОКОВ

1.1 Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности

Деятельность всех предприятий морского судоходства подразделяется на следующие виды: судовладение и эксплуатация флота, техническое обеспечение флота, судостроение.

Численность таких предприятий в мире в зависимости от специализации вида их деятельности приведена в табл.1.1.

Таблица 1.1

Специализация предприятий морского судоходства

Вид основной деятельностиСпециализацияЧисло предприятийСудовладение иСудовладельцы и операторы2900эксплуатация флотаБрокерская деятельность280ТехническоеСудовой менеджемент500обеспечение флотаКлассификационные общества18Консультанты и сюрвееры530СудостроениеСудостроение и судоремонт850Производство двигателей170Вспомогательное оборудование1370

Видно, что наибольшее распространение получили компании-судовладельцы и операторы, основной вид деятельности которых сводится к эксплуатации собственного и (или) взятого под управление тоннажа.

Состояние судоходной компании с точки зрения наличного тоннажа и его технико-эксплуатационных характеристик; результатов коммерческой деятельности, заключенных контрактов и соглашений, предопределяет направления ее основной деятельности, среди которых следует выделить:

·управление флотом на перевозках в соответствии с принятыми организационными формами последних (трамповыми, в форме последовательных рейсов, линейными),

·управление структурным составом флота с позиций его возраста и специализации.

Управление флотом - сфера деятельности, связанная со многими рисками. Источниками неопределенности в деятельности судоходной компании выступает изменяющееся состояние рынка, возникающее на этой основе изменение фрахтовых ставок и стоимости тоннажа, и, следовательно, сложности с прогнозированием финансовых показателей.

За основной фактор, определяющий состояние мирового судоходства, принимается состояние мировой экономики, в первую очередь показатель валового национального продукта ведущих стран. В соответствии с ним рассчитывается суммарная масса продукции, требующей морской транспортировки. Таким образом, формируется спрос на продукцию морского транспорта. Предложение складывается из суммарного тоннажа морского флота с учетом его производительности. Уровень фрахтовых ставок определяется соотношением спроса и предложения, а также колебаниями мировых цен на бункер и рядом других причин.

Состояние мирового фрахтового рынка, выражающееся в изменении спроса и предложений на тоннаж, непосредственно затрагивает направления основной деятельности судоходной компании.

А именно:

·изменяются требования к возрастной структуре и технико-эксплуатационным характеристикам судов, что требует своевременного и целесообразного обновления флота;

·изменяется объем и структура грузопотоков, и в связи с этим складывается ситуация с избыточностью или недостатком собственного тоннажа.

Сформулируем отличительные особенности различных направлений основной деятельности судоходной компании (табл.1.2).

Таблица 1.2

Отличительные особенности различных направлений основной деятельности судоходной компании

ПреимуществаНедостаткиПРИОБРЕТЕНИЕ НОВОГО СУДНАПолный контроль со стороны судовладельца. Передовая технология. Перспектива длительной работы. Перспектива получения высоких прибылей.Полная ответственность судовладельца. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств. Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости судна. Высокая стоимость.ПРИОБРЕТЕНИЕ СУДНА, БЫВШЕГО В ЭКСПЛУАТАЦИИНизкая стоимость. Полный контроль со стороны судовладельца.Более высокие постоянные расходы вне зависимости от занятости судна. Более короткий период службы. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.ФРАХТОВАНИЕ В БЕРБОУТ-ЧАРТЕРПолный контроль со стороны фрахтователя в течение договора.Долгосрочность контракта, невозможность учета изменений рынка. Обычно оплата всей стоимости судна в течение договора с последующим переходом в собственность фрахтователя.Наличие постоянных расходов вне зависимости от занятости. Отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.ФРАХТОВАНИЕ В ТАЙМ-ЧАРТЕРФиксированная фрахтовая ставка. Период времени определяется самим фрахтователем. Отсутствие постоянных расходов.Долгосрочность контракта, возможность просчетов из-за изменения состояния рынка. В большинстве случаев отсутствие защиты от форс-мажорных обстоятельств.ФРАХТОВАНИЕ НА РЕЙСВозможность гибкого учета состояния рынка и подбора клиентуры. Защита от форс-мажорных обстоятельств. Отсутствие постоянных и переменных расходов.Эпизодичность договора. Увеличение ответственности за качество перевозки. Расходы по демереджу.

Поскольку морской транспорт обеспечивает достаточно широкий перечень услуг, в рамках единого судоходного рынка можно выделить его отдельные составляющие - локальные рынки, формируемые соотношением спроса и предложения на специализированную продукцию. Так, например, требования к пассажирским судам существенно отличаются от требований к грузовым, хотя возможны отдельные случаи, когда одно и то же судно может удовлетворять всем ограничениям одновременно. Грузовой тоннаж узкой специализации, такой как танкерный либо рефрижераторный, по сути образует самостоятельные локальные рынки. Более того, эксплуатация флота в различных организационных формах судоходства - трамповой, в форме последовательных рейсов или линейной - также порождает относительно самостоятельные, но частично пересекающиеся рынки, каждый со своим соотношением спроса и предложений.

Трамповое судоходство и работа последовательными рейсами оказываются более конкурентоспособными при перевозках крупных партий грузов, линейное - при наличии большого числа мелких. Однако их работа не является независимой. Частичное пересечение возможно в периоды понижения фрахтовых ставок, когда линейные перевозчики преимущественнее фрахтуют суда с трампового рынка для линейной работы в целях расширения своего тоннажа, чем реализуют в этих целях инвестиционные программы. Аналогично, почти всякий новый вид линейного сервиса начинается с фрахтования судов компанией, желающей утвердиться на рынке и стать конкурентоспособной с ранее зарекомендовавшими себя линейными перевозчиками. В конце концов, трамповые и линейные перевозчики могут выступать конкурентами на одних и тех же грузопотоках.

Собственный флот компании может варьироваться в значительных пределах - от одного судна до нескольких сотен, как это имеет место у компаний-гигантов.

Особенностью судоходных компаний в течение последних десятилетий является также устойчивая тенденция их укрупнения. Такое положение выступает следствием целого ряда объективных факторов, характеризующих состояние судоходного рынка. А именно:

·Увеличение основного капитала компании расширяет ее возможности в инвестиционной деятельности. Значительные вклады в инвестиционные программы в области судоходства недоступны компаниям малого и среднего бизнеса, в то время как возрастная структура мирового торгового флота требует особой активности в этом направлении.

·Падение уровня фрахтовых ставок приводит к уменьшению доходов по отдельным рейсам, в то время как постоянные и переменные расходы имеют общее направление роста, связанное с увеличением грузоподъемности эксплуатируемого тоннажа, ростом периода службы судов. Крупные операторы могут более эффективно использовать технико-эксплуатационные особенности судов для нужд конкретной перевозки в целях повышения своих доходов.

·Конкурентоспособность компаний возрастает, обеспечивается больший охват рынка, а, следовательно, большее привлечение заказов на перевозки, которые мелкие операторы не в состоянии охватить из-за своих ограниченных мощностей.

Современное состояние торгового флота Украины

По данным исследования «Review of Maritime Transport 2010», опубликованным UNCTAD, под флагами семи стран Черноморского региона - России, Турции, Украины, Грузии, Болгарии, Румынии и Молдовы - на1 января 2010 года ходил торговый флот общим дедвейтом 18,401 млн т (в расчет брались суда вместимостью не менее 100 р.т.). Имея в виду, что мировой дедвейт торгового флота - это 1276,14 млн т, на долю стран Черноморья приходится всего лишь 1,44 % общемирового дедвейта. Для сравнения, по данным на 1 января 2007 года эти цифры равнялись 1,84 % (19,235 млн т и 1042,3 млн т соответственно), а на 1 января 1997 года во всех странах Черного моря в совокупности флот насчитывал 33,78 млн т дедвейта, т.е. 4,45 % тогдашнего общемирового дедвейта в 758 млн т. При этом Молдова всего пять лет тому назад торгового флота не имела вовсе. К величайшему сожалению, из года в год доля торгового флота стран Черноморья сокращается и сокращается.

Что касается Украины, сокращение флота страны было невероятно стремительным. С 1997го по 2007 год наш флот по суммарному дедвейту уменьшился в 3,5 раза - с 4,023 млн т до 1,131 млн т. В 2005-2007 годах, впрочем, казалось, что тенденцию падения удастся переломить: общий дедвейт судов под украинским флагом не менялся в течение этих трех лет. Однако за прошедшие четыре года стало очевидным, что сокращение флота, скорее всего, по причине элементарного старения судов, продолжается. За это время Украина потеряла еще 227 тыс. т дедвейта, и, по данным UNCTAD, на 1 января 2010 года общий дедвейт ее торгового флота составил 904 тыс. т.

Всего, по данным ЦРУ, в 2010 году Украина обладала торговым флотом, насчитывавшим 160 судов, и по этому показателю занимала 41е место в мире. По типам судов, ситуация выглядела так: балкеров было 4 единицы, сухогрузов - 123, химовозов - 1, пассажирских судов - 5, грузопассажирских - 5, танкеров - 9, рефрижераторных судов - 11, специализированных танкеров - 2.

Только одно судно из этого числа принадлежало иностранным хозяевам (Иран), в то время как украинским судовладельцам принадлежат 197 судов, зарегистрированных под чужими флагами. Из этого количества 6 судов зарегистрировано в Белизе, 37 - в Камбодже, 10 - на Коморских островах, 2 - на Кипре, 2 - в Доминике, 15 - в Грузии, 16 - в Либерии, 30 - на Мальте, 1 - на Маршалловых островах, 12 - в Молдове, 1 - в Монголии, 11 - в Панаме, 12 - в России, 10 - в СентКиттс и Невис, 12 - в СентВинсент и Гренадины, 5 - в СьерраЛеоне, 7 - в Словакии, 1 - в Тувалу, 3 - в Вануату. Флаг еще 4 судов неизвестен.

Обращает на себя внимание тот факт, что 39 судов наших судовладельцев зарегистрированы под флагами наших ближайших соседей - Грузии, России и Молдовы.

Балкерный флот

На начало августа 2012 г. мировой флот балкеров насчитывал в своем составе 9417 судов общим дедвейтом 665,57 млн т. С начала года в строй вошли 828 новых балкеров суммарным дедвейтом 68,96 млн т, в то время как на скрап было списано 303 судна общим дедвейтом 18,5 млн т. Таким образом, отправка балкеров на скрап компенсирует лишь 26,8 % новых поставок флота. Здесь же следует отметить, что рост поставок балкерного флота в 2012 г. оказался на 15 % выше, чем прогнозировалось, что лишь усугубило избыточное предложение тоннажа, сказавшееся в усилении давления на и без того низкие фрахтовые ставки.

Если ранее нетто-прирост балкерного флота предполагался в 2012 г. на уровне 10,2 %, то последние прогнозы увеличивают эту цифру до 13 %. Возможно, балкерный рынок смог бы воспринять без особых потерь эту армаду, если бы увеличение поставок флота не происходило на фоне снижения объемов морской торговли, т.е. уменьшения спроса на перевозки. По мнению аналитиков WELLS Fargo, в последнее время поставки нового флота в среднем на 4-5 % опережают рост спроса на морские перевозки. Аналитики Deutsche Bank в своем июльском прогнозе оценивают рост спроса на морские перевозки в 2012 г. на уровне 4,8 %, в 2013 г. - 3,7 % и в 2014 г. - 5,5 %. Поэтому если соотношение между предложением и спросом на тоннаж (степень загрузки флота) в 2011 г. составляло 84 %, то в 2012 г. оно снизится до 77 %, в 2013 г. составит 78 %, в 2014 г. - 81 % и лишь в 2015 г. повысится до 85 %.

Основными задачами государства в области развития морского транспорта являются:

·разработка механизмов, стимулирующих модернизацию флота и обеспечение роста флота, зарегистрированного в Украине;

·стимулирование в краткосрочной перспективе пополнения флота, контролируемого судовладельцами, на основе фрахтования судов (на условиях договоров тайм-чартера и бербоут-чартера) в соответствии с распространенной международной фрахтовой практикой;

·стимулирование экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями и морским транспортом: как в части пополнения флота, так и в части развития специализированной инфраструктуры морских портов;

·повышение объемов экспорта транспортных услуг, предоставляемых судовладельцами и морскими портами. Содействие повышению конкурентоспособности морских портов и судовладельцев, работающих на международных фрахтовых рынках;

·недопущение применения дискриминационных мер к национальным перевозчикам по сравнению с иностранными;

·приведение таможенных требований к международным нормам при фрахтовании судов;

·расширение использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозок пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов;

·обеспечение безопасного судоходства и надежного функционирования гидротехнических сооружений на внутренних водных путях.

.2 Инвестиционная политика компании как одно из основных направлений управленческой деятельности

Вопросы инвестиционной политики судоходной компании - важнейшее направление в ее управленческой деятельности. При определении основных направлений инвестиционной политики необходимо помнить, что международное судоходство - достаточно специфический вид деятельности, подверженный влиянию множества случайных факторов, в том числе политической и экономической природы.

Несмотря на то, что судоходство - область деятельности, связанная со многими рисками, задачи судовладельца в условиях неопределенности остаются неизменными - эксплуатация флота с позиций наиболее эффективного использования наличного тоннажа.

Судостроение как единственная отрасль, обеспечивающая обновление флота судовладельцев, весьма капиталоемкая и трудоемкая, с длительным циклом выпуска готовой продукции, а, следовательно - "связывания" средств. В связи с этим финансирование судостроения всегда было достаточно рискованным и требует очень серьезных гарантий, защищающих заказчика и банки от всевозможных рисков в период строительства.

Известно, что период постройки новых судов от момента подачи заказа до момента его исполнения составляет 3-4 года. Суда могут иметь различные экономически оправданные периоды эксплуатации, зависящие от их типов и характера эксплуатации. Так, период службы балкеров и танкеров составляет около 20 лет. Суда-рефрижераторы и другие специализированные могут иметь период службы до 30 лет, а круизные и пассажирские суда могут эксплуатироваться до момента списания на металлолом в течение 40-50 лет. Однако, в среднем, экономически оправданный период эксплуатации судов грузового флота оценивается в 12-15 лет.

В таких условиях особенно необходим тщательный анализ и обоснование возможных направлений инвестиций - приобретения нового тоннажа (так называемых судов-новостроек), приобретения тоннажа, находившегося ранее в эксплуатации в других компаниях (так называемого тоннажа "second-hand"), модернизации имеющихся судов.

К основным причинам приобретения судов можно отнести следующие:

·необходимость обновления флота и его частичной замены,

·расширение возможностей компании и освоение растущих либо новых грузопотоков,

·ожидание значительного роста прибылей в результате анализа текущей ситуации на рынке,

·усиление конкурентоспособности,

·реализация резервов денежной наличности в кассе и на текущих счетах,

·надежда на высокие дивиденды в будущем,

·приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

·необходимости обновления флота, связанной с его естественным старением,

·использования основного капитала,

·данных ранее обязательств предыдущим владельцам,

·возможного уменьшения расходов на содержание флота,

·вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов.

Как видно, при проведении инвестиционной политики, судоходная компания может иметь, с одной стороны, в качестве основного - мотив приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой - использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной стоимости.

При анализе инвестиционной политики компании во внимание должны приниматься следующие аспекты:

·структура наличного флота компании и возможность его использования;

·проектное значение потока денежных средств и расходов компании;

·оценка качества управленческой деятельности и способности принимать эффективные решения в условиях изменяющейся структуры тоннажа.

Оценка характера инвестиционной деятельности судоходной компании, с одной стороны сводится к решению проблемы - когда и как получить суда для пополнения существующего тоннажа, а с другой стоны - когда и каким способом продать существующий тоннаж с наибольшей выгодой. Основные показатели, которые определяют куплю-продажу судна: технико-эксплуатационное состояние судна; возраст судна и перспективы длительности его использования; постоянные расходы при эксплуатации; стоимость судна.

1.3 Финансирование инвестиционной деятельности судоходных компаний

На выбор формы финансирования проекта влияют такие показатели, как:

·стоимость судна при продаже;

·стоимость судна при покупке;

·возраст приобретаемого судна и перспективный период его эксплуатации, которые влияют на жизненный цикл проекта;

·наличие собственных средств компании для самофинансирования;

·возможность получения кредита.

Возможны следующие две разновидности финансирования инвестиционного проекта: внутреннее и внешнее финансирование.

Внутреннее финансирование - это использование средств из прибыли самой компании.

Внутреннее финансирование имеет целый ряд преимуществ:

·за счет дополнительного собственного капитала повышается надежность и кредитоспособность самой компании,

·создание и рост собственного капитала происходит прогрессивно,

·исключаются дополнительные расходы по финансированию,

·компания более независима от внешнего капитала,

·облегчается процесс принятия решений по дальнейшему развитию.

Внутреннее финансирование играет большую роль в выборе стратегических направлений развития компании, так как зависит от размеров валовой прибыли, налогов на прибыль, дивидендов и некоторых других показателей.

Однако, в этом виде финансирования не исключены и недостатки, к которым можно отнести следующие:

·возможность появления у акционеров недоверия к руководству компании и споров о размерах дивидендов,

·создание дополнительного собственного капитала практически осуществляется только за счет прибыли.

Внешнее финансирование - это использование средств кредитно-финансовых учреждений, нефинансовых компаний, населения. Оно подразделяется на финансирование на основе собственных средств (паевое), и финансирование на основе заемного капитала.

Финансирование на основе собственных средств предусматривает использование средств владельца и совладельцев компании либо средств пайщиков при финансировании на основе паевых взносов. Финансирование этого вида наиболее предпочтительно, т.к. определяет финансовую независимость компании и ее устойчивость к кризисным явлениям, облегчает условия получения привлеченного капитала. Если в компании с единоличным владельцем финансовая помощь ограничена возможностями владельца, то в обществах с ограниченной ответственностью, акционерных обществах основной капитал может быть увеличен посредством внесения дополнительных взносов, выпуска новых акций или при приеме новых членов.

В случае приобретения судна за счет внутреннего финансирования, судовладелец является единоличным собственником судна и обладает правом на всю полученную прибыль от эксплуатации. При этом он должен быть уверен в том, что размер будущих доходов будет достаточным для компенсации возможных потерь в период эксплуатации и может обеспечить некоторый заданный процент прироста вложенных средств. Владелец, вступающий единолично в право собственности, не несет дополнительных расходов по финансированию, и большинство сделок по приобретению судов-новостроев и "second-hand" до семидесятых годов ХХ в. производилось именно таким образом. Однако, в последние десятилетия все большее распространение приобретает использование будущим владельцем заемного капитала.

Финансирование на основе заемного капитала в общем случае делится в зависимости от периода привлечения заемного капитала на краткосрочное и долгосрочное (более 5 лет). Применительно к специфике области судоходства рассмотрению в основном подлежит финансирование на основе долгосрочного привлечения капитала.

Внешнее финансирование в области судоходства возможно в следующих формах:

·Предоставление государственных субсидий или субсидий государственных организаций национальным верфям или судовладельцам. Такие субсидии, возврат которых предусмотрен только в исключительных обстоятельствах, применимы, когда на верфях существует дефицит заказов, национальный флот находится в состоянии депрессии и требуется введение нового тоннажа.

·Предоставление государственных кредитов или кредитов государственных организаций национальным верфям или судовладельцам с последующим возвратом заемных сумм.

·Получение иностранных кредитов под государственное обеспечение для строительства судов на иностранных верфях с последующим возвратом заемных сумм.

·Дотации или государственные субсидии для модернизации и (или) расширения мощностей национальных верфей.

·Банковские кредиты.

·Долговременная (сроком на 15 и более лет) аренда судов у коммерческих банков с последующим возвратом или передачей в право собственности.

·Ссуды специальных организаций таких как, например, ипотеки.

·Долгосрочные ссуды страховых компаний.

·Совместные предприятия, в которых может быть принята форма долевого распределения прибыли по оговоренной схеме между банками или заимодавцами для покрытия процентов и взносов по погашению кредита.

Основными положениями договора о предоставлении кредита выступают следующие:

·размер кредита,

·цель использования,

·процент использования, размер выплат,

·сроки предоставления, погашения и закрытия кредита,

·обеспечение кредита.

Коммерческие банки кредитуют чаще всего в размере 50 - 80% стоимости судна, но 70 - 80%, как правило, получают лишь первоклассные заемщики с существенными потоками денежных средств или другими формами гарантий. На практике для определения состоятельности заемщика изучаются тип, возраст и цена судна, целесообразность приобретения судна; срок предоставления кредита и схема его погашения; имущество собственника за рамками сделки. С целью минимизации рисков кредитная политика также учитывает специфику заемщика, его географическое расположение, потенциальные убытки в результате изменения валютных курсов, распределение рисков.

Сроки предоставления кредита зависят от возраста судна и периода его эксплуатации. При покупке нового, современного судна возможен период предоставления кредита до 10 лет. Сроки предоставления кредита зависят также и от финансового состояния компании. Если известно, например, что компания имеет долговременный контракт с мощным грузоотправителем на использование в дальнейшем в тайм-чартере ее судна сроком более 10 лет, банк может продлить период предоставления кредита. При неустойчивых условиях будущей эксплуатации судна, период составляет 5-7 лет, а для старых судов - соответственно становится короче.

В мировой практике используются следующие типовые схемы кредитования в сфере морского транспорта, которые различаются условиями погашения кредита:

·Так называемый воздушный шар. В такой схеме погашение долговых обязательств приходится на конец периода кредитования; в этот момент предполагается единовременное погашение всей задолженности по кредиту, т.е. возврат основного долга с процентными выплатами за весь срок кредитования. За рубежом имеются примеры использования данной схемы для финансирования проектов судоходных компаний. Однако, в Украине, а также в России она не нашла практического применения из-за ряда причин. К основным следует отнести длительность периода отсрочки погашения задолженности (конец срока кредитования), значительный объем сумм, приходящийся на этот момент, что повышает риски для кредитора и не устраивает отечественные банки.

·Равномерное погашение кредита. В этой схеме выплата долговых обязательств распределяется равномерно, т.е. размер погашения кредита и оплата процентов одинаковы по годам в течение всего периода кредитования.

·Так называемые кредитные каникулы. Выплата долга начинается с некоторой отсрочкой, которую также называют льготным периодом. Льготный период - это период, в течение которого не производится погашение основной суммы кредита.

·При анализе инвестиционной политики компании судовладельцы должны взвешивать преимущества и недостатки нового тоннажа и тоннажа "second-hand" в широком спектре возможных ситуаций.

1.4 Описание заданных направлений перевозок, условий финансирования и сведений о судах-претендентах

Схема А:

2430 миль

Одесса (Украина) Лиссабон (Португалия)

Q = 28000 т, зерно

f = 18,0 $/т

Для перевозки зерна из порта Одесса (Украина) в (Португалия) при загрузке судна 28000 тонн целесообразно использовать судно типа балкер 2007 года постройки с дедвейтом 30000. тонн.

Схема Б:

1201 мили

Одесса (Украина) Ашдот (Израиль)

Q = 5000 т, уголь

f = 13,0 $/т

При следовании судна из порта Одессы (Украина) в порт Бомбей (Израиль), для перевозки угля при загрузке судна 5000 тонн целесообразно использовать суда типа «балкер» дедвейтом 6500 и 6000 тонн 2012 и 2002 годов постройки соответственно, так как при таких условиях будут относительно небольшие затраты за рейс.

Таблица 1.5

Краткая характеристика портов захода на заданных направлениях

Название порта заходаГеографические координатыМаксимальная осадка, мНормы погрузки /выгрузки для заданных грузов, т/сут.МпМвОдесса зерно угольПорт расположен у юго-западного берега Одесского залива в северо-западной части Черного моря. Позиция порта: Ш.46 30 N, Д. 30 47 Е.до 13Зерно 2000 Уголь 3500АшдотПорт расположен на юго-восточном средиземноморском побережье Израиля. Позиция порта: Широта: 31°48? N Долгота: 34°39? Eдо 10,5Уголь 4000ЛиссабонПорт расположен в устье р. Тахо в 15 км от побережья Атлантического океана. Позиция порта: Широта: 38°44? N Долгота: 9°8? Wдо 12,8Зерно 2200

Основные технико-эксплуатационные характеристики судов-претендентов в табл. 1.6

Таблица 1.6

Основные технико-эксплуатационные характеристики судов-претендентов

НомерСпециализация суднаДедвейт, тыс.т.Максимальная осадка, мСкорость в грузу, узл.Скорость в балласте, узл.Год постройки1Балкер6,54,815,216,020122Балкер30,010,613,814,420073Балкер6,06,612,3132002

Зерно (удельно-погрузочный объем: пшеница - 1,19-1,37 м3/т, рожь - 1,33-1,47 м3/т, ячмень - 1,42-1,72 м3/т) перевозится навалом. Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы: физические - сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбиционные свойства; биологические - дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональную загрузку судна и сохранность перевозимого груза.

Уголь (удельно-погрузочный объем -1,3-1,4 м3/т) перевозится навалом. Важнейшие транспортные характеристики угля: склонность к самонагреванию и самовозгоранию, смерзаемость, способность к измельчению, выделение легковоспламеняющихся летучих газов. При повышенной влажности (более 5%) и отрицательных температурах окружающего воздуха угли смерзаются. Мелкофракционный уголь способен к налипанию. Суда для перевозки угля должны иметь двойное дно, системы паротушения и углекислотного тушения, газонепроницаемые переборки грузовых помещений, устройства для дистанционного измерения температуры груза, газоанализаторы, средства герметезации грузовых помещений.

Условия финансирования проекта. Предполагается как внутреннее, так и внешнее финансирование проекта за счет заемных средств. Условия кредитного договора следующие: кредит выдается на 75% от стоимости судна сроком на весь период проекта под 11% годовых, платежи по кредиту погашаются равными долями в конце года.

В качестве альтернативных вариантов проекта рассматриваются следующие:

. Приобретение судна новостройки (2012 г.) на условиях смешанного финансирования, эксплуатация на схеме Б:

·15 лет;

·10 лет с последующей продажей судна;

·эксплуатация 5 лет с последующей продажей судна.

. Приобретение судна постройки 2007 г. на условиях смешанного финансирования, эксплуатация на схеме А:

·10 лет;

·эксплуатация 5 лет с последующей продажей судна.

.Приобретение судна постройки 2002 г., эксплуатация на схеме Б:

·5 лет, на условиях смешанного финансирования;

·5 лет, на условиях внутреннего финансирования.

2. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

При анализе инвестиционной политики компании во внимание должны приниматься следующие аспекты:

структура наличного флота компании и возможности его использования;

проектное значение потока денежных средств и расходов компании;

оценка качества управленческой деятельности и способности принимать эффективные решения в условиях изменяющейся структуры тоннажа.

Анализ эффективности долгосрочных капиталовложений особенно сложен, так как связан со значительными периодами времени и требует обстоятельной оценки будущих вероятностных условий, которые необходимы для получения прибыли, оправдывающей предполагаемые инвестиционные затраты. Сущность его сводится к определению целесообразности того или иного инвестиционного проекта с позиций соизмерения единовременных и предстоящих расходов компании с перспективой получения доходов. Анализ инвестиционных проектов в судоходстве представляет собой комплексный процесс, в котором применяются определенные аналитические методы. Следует отметить, что каждый из методов позволяет сделать оценку проекта с определенных позиций и лишь их комплексное использование может привести к обоснованному выводу о принятии или непринятии определенного решения.

Одним из ведущих показателей, оценивающих результаты работы судна и, как следствие, результаты управленческой деятельности компании, в финансовом аспекте является широко применяемый в зарубежной практике показатель потока денежных средств. Для анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используют метод "чистой современной стоимости", базирующийся на дисконтных вычислений по приведению , связанных с реализацией проекта доходов и расходов к некоторому моменту времени, как правило - к началу осуществления проекта.

При использовании метода "чистой современной стоимости" сначала рассчитываем современную стоимость ожидаемых в перспективе значений CF:

, (1)

где CFi - поток денежных средств при эксплуатации судна в течение года i,

Т - период эксплуатации судна, приобретаемого в соответствие с анализируемым инвестиционным проектом.

р - процентная ставка кредита.

Поток денежных средств является разностью между доходами и расходами проекта, включая расходы по кредиту

= Fр - Rр - Rk,(2)

где Fр - доходы судна за год;р - расходы при эксплуатации судна за год;- расходы по кредиту за i-й год.

Прибыль судна за год определяется по формуле:

= f * Qр,(3)

где f - ставка за перевозку одной тонны груза на рассматриваемом направлении;р - количество груза, перевезенного судном за год на рассматриваемом направлении.

Количество перевозимого груза судном за год определяется по формуле:

р = q * Np,(4)

где q - загрузка судна в рейсе на рассматриваемом направлении;- количество рейсов за год.

Количество рейсов за год определяется по формуле:

,(5)

где Тэ - эксплуатационный период судна (365 дней);

Тх и Тст - ходовое и стояночное время рейса на рассматриваемом направлении, соответственно.

Затраты при эксплуатации судна за i-й год рассчитывается по формуле:

р = Rpейс * Np,(6)

где Rрейс - затраты судна за рейс:

ейс = rх * Tх + rст * Tст,(7)

где rх и rст - нормативные значения суточных затрат на ходу и на стоянке, соответственно.

Рассчитаем для направления Украина - Израиль прибыль и затраты при эксплуатации судна 2012г. постройки за 1 год:

Тх = = 6,65 сут,

где 15,2 и 16 - скорости судна в грузу и в балласте, соответственно, узлы;

- расстояние между портами, мили;

16 и 60 - расстояния участков с ограниченной скоростью (пролив Босфор и Дарданеллы, соответственно);

10 - скорость прохождения участка с ограниченной скоростью, узлы;

Тст = = 2,68 сут,

где 3500, 4000 - валовые нормы обработки судов портами за сутки, т/сут;

- загрузка судна в рейсе на рассмотренном направлении, т.

Тр = = 9,33 сут.= = 39,14 = 39 рейсов;

где 365 - эксплуатационный период работы судна, сут;ейс =1200 * 6,65 + 1000* 2,68 = 10655 долл.;

где 1200, 1000 - нормативные значения суточных расходов на ходу и на стоянке, соответственно, долл./сут.р = 10655 * 39 = 415540 долл.;= 5000 * 39 = 195000 тонн;г = 195000 * 39 = 2535000 тыс. дол.

Данные расчеты по обоим направлениям сведены в табл. 2.1

Таблица 2.1

Эксплуатационные показатели по вариантам проекта

СудноСхемаTх, сут.Тст, сут.Тр, сут.NрRрейс, долл.Rр, долл.Qр, т.Fр, долл.126,652,689,33391065541554019500025350002115,6226,7342,34914531813078582520004536000328,052,6810,7334183756247431700002210000

Расходы по кредиту за i-й год определяются по формуле:

крi = R%i + Rвi, (8)

где R%i - затраты за использования кредита за i-й год;вi - затраты по погашению кредита за i-й год.

судоходный компания управленческий инвестиционный

R%i = Iкрoi * p, (9)

где Iкрoi - остаток кредитных сумм на момент окончания i-го года.

Для условия возвращения кредита равными долями:

Rвi = , (10)

где Iкрo - общий объем кредитных сумм на момент начала инвестиционного проекта;

Т - период пользования кредитом.

Рассчитаем затраты по погашению кредита за 1-й год для судна 2012года в течении 15 лет эксплуатации без последующей продажи. Для условия возвращения кредита равными долями:

Общий объем кредитных сумм на момент начала инвестиционного проекта:

= 0,75*13000 = 9750 тыс долл

Затраты по погашению кредита за 1-й год

= тыс. долл;

Рассчитаем затраты за использование кредита за 1-й год:

тыс. долл;

Расходы по кредиту за 1-й год:

тыс. долл;

Поток денежных средств является разностью между доходами и расходами проекта, включая расходы по кредиту. Для первого года:= 2535 - 415,54 - 1722,5 = 396,96 тыс. долл;

Современная стоимость ожидаемых в перспективе значений CF:

тыс. долл.

На следующем этапе рассчитывается собственное значение чистой современной стоимости:

для проектных вариантов без условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет:

=(11)

где - объем инвестиций за счет собственных средств судовладельца, дол.

Пример расчета показателя для варианта эксплуатации судна 2012 года постройки при эксплуатации 15 лет приведен ниже:= 5498 - 3250 = 2240,8 тыс. долл.

для проектных вариантов при условии будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет:

= (12)

где PV(Iпр) - текущее значение прогнозированной стоимости продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет:

(13)

где Iпр для судна эксплуатируемого 10 лет и 5 лет соответственно равно:

пр=1/3*Спр=2/3*C

где С - первоначальная стоимость судна.

Пример расчета NPV для судна 2012 эксплуатируемого 10 лет с последующей продажей приведен ниже:пр= (1/3)*13000 = 4333,33 тыс. дол.

1526,13 тыс. дол.= 2732 + 1526,13 - 3250 = 1008,13тыс. дол.

Далее приведём табличные расчёты показателя NPV для всех вариантов инвестиций и эксплуатации.

Таблица 2.2.

Расчёт показателя NPV при 15ти летней эксплуатации судна 2012-го года постройки без последующей продажи на направлении Одесса (Украина) - Ашдот (Израиль) при смешанном финансировании.

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.132509750019100,001072,5650,001722,50415,542535396,96357,6228450,001001650,001651,00415,542535468,46380,2137800,00929,50650,001579,50415,542535539,96394,8147150,00858,00650,001508,00415,542535611,46402,7956500,00786,50650,001436,50415,542535682,96405,3065850,00715,00650,001365415,542535754,46403,3775200,00643,50650,001293,50415,542535825,96397,8384550572,00650,001222,00415,542535897,46389,4393900,00500,5650,001150,50415,542535968,96378,8103250,00429,00650,001079,00415,5425351040,46366,43112600,00357,50650,001007,50415,5425351111,96352,81121950,00286,00650,00936,00415,5425351183,46338,28131300,00214,50650,00864,5415,5425351254,96323,1714650,00143,00650,00793,00415,5425351326,46307,715071,50650,00721,50415,5425351397,96292,18Итого8580975018330,06233,13802513461,95490,8IпрNPV,тыс.дол.2240,8

Таблица 2.3

Расчёт показателя NPV при 10ти летней эксплуатации судна 2012-го года постройки с последующей продажей на направлении Украина - Израиль при смешанном финансировании.

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.132509750187751072,59752047,5415,54253571,9664,8327800965,39751940,3415,542535179,21145,4536825858,09751833,0415,542535286,46209,4645850750,89751725,8415,542535393,71259,3554875643,59751618,5415,542535500,96297,3063900536,39751511415,542535608,21325,1772925429,09751404,0415,542535715,46344,6181950321,89751296,8415,542535822,71357,009975214,59751189,5415,542535929,96363,54100107,39751082,3415,5425351037,21365,3Итого5898,8975015648,84155,425350,055462732,00Iпр1526,133NPV,тыс. дол.1008,13

Таблица 2.4

Расчёт показателя NPV при 5ти летней эксплуатации судна 2012-го года постройки с последующей продажей на направлении Украина - Израиль при смешанном финансировании

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.13250975017800,001072,51950,003022,5415,542535-903,04-813,5525850,008581950,002808,0415,542535-688,54-558,8333900,00643,51950,002593,5415,542535-474,04-346,6141950,004291950,002379,0415,542535-259,54-17150,00214,51950,002164,5415,542535-45,04-26,7Итого3217,5975012967,52077,712675,0-2370,2-1916,69Iпр5143,24NPV,тыс. дол.-23,45

Таблица 2.5

Расчёт показателя NPV при 10ти летней эксплуатации судна 2007-го года постройки без последующей продажи на направлении Украина - Португалия при смешанном финансировании.

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.1350010500194501155105022051307,8645361023,1921,75284001039,5105020901307,8645361138,6924,1537350924105019741307,8645361254,1917,0246300808,5105018591307,8645361369,6902,2355250693105017431307,8645361485,1881,464200577,5105016281307,8645361600,6855,7773150462105015121307,8645361716,1826,5982100346,5105013971307,8645361831,6794,8091050231105012811307,8645361947,1761,19100115,5105011661307,8645362062,6726,43Итого6352,5105001685313078,645360154297784,85IпрNPV,тыс. дол.4284,85

Таблица 2.6.

Расчёт показателя NPV при 5ти летней эксплуатации судна 2007-го года постройки с последующей продажей на направлении Украина - Португалия при смешанном финансировании.

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.135001050018400115521003255,01307,864536-26,9-24,2026300924210030241307,864536204,11663420069321002793,01307,864536435,14318,174210046221002562,01307,864536666,14438,8150231,0021002331,01307,864536897,14532,41Итого34651050013965,06539,322680,02175,71430,9Iпр5538,87NPV,тыс. дол.3469,76Таблица 2.7

Расчёт показателя NPV при 5ти летней эксплуатации судна 2002-го года постройки без последующей продажи на направлении Украина - Израиль при смешанном финансировании.

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.11875562514500,0618,751125,01743,75624,742210-158,49-142,7923375,04951125,01620,0624,742210-34,74-28,232250371,251125,01496,25624,74221089,0165,0841125,0247,51125,01372,50624,742210212,8140,150123,751125,01248,75624,742210336,51199,70Итого1856,2556257481,253123,7111050445,0233,95IпрNPV,тыс. дол.-1641,05

Таблица 2.8

Расчёт показателя NPV при 5ти летней эксплуатации судна 2002-го года постройки без последующей продажи на направлении Украина - Израиль при финансировании за свой счет.

ГодыСобственные средства, тыс. дол.Кредит, тыс. дол.Расходы по использованию кредита, тыс. дол.Расходы по возврату кредита, тыс. дол.Расходы по кредиту, тыс. дол.Расходы по эксплуатации за год, тыс. дол.Доходы (фрахт) за год, тыс. дол.CFi , тыс. дол.PV(CFi), тыс. дол.175001624,7422101585,261428,162624,7422101585,261286,633624,7422101585,261159,134624,7422101585,261044,35624,7422101585,26940,8Итого3123,71110507926,35858,95IпрNPV,тыс.дол.-1641,05

Поскольку анализируемые варианты имеют разную продолжительность, необходимо привести их к единому интервалу времени, сделав правомерным сравнение по показателю NPV. Для этого воспользуемся методом эквивалентного аннуитета.

Последовательность метода:

1.Для каждого проекта находим соответствующий ему эквивалентный аннуитет CFк, т.е денежный поток, в котором денежные поступления в каждом периоде одинаковые по значению (CFк =const) по формуле:

CFк = ;(14)

где Сpv - удельный коэффициент;

Сpv = .(15)

2.На этом этапе рассчитываем показатель NPV:

NPV=(16)

Приведем пример расчета показателя NPV для судна 2012года постройки при эксплуатации его 15 лет:

Сpv = = 7,19;к = = 311,6 тыс. дол;= = 2832,84 тыс. дол.

Результаты расчетов по остальным вариантам сводятся в таблицу 2.9

Таблица 2.9

Сводная таблица значений показателя NPV для заданного грузопотока, тыс. долл.

CудноВарианты эксплуатацииИстинное значение NPV, тыс. долл.Значение показателя NPV' на направлении, тыс. долл.Направление АНаправление Б2012г., DW 6500 т.15 лет без продажи (смешанное финансирование)2240,772832,842012 г., DW 6500 т.10 лет с продажей (смешанное финансирование)1008,131556,202012 г., DW 6500 т.5 лет с продажей (смешанное финансирование)-23,45-57,672007 г., DW 30000 т.10 лет без продажи (смешанное финансирование)4284,856614,302007 г., DW 30000 т.5 лет с продажей (смешанное финансирование)3469,768534,672002 г., DW 6000 т.5 лет (смешанное финансирование)-1641,05-4036,552002 г., DW 6000 т.5 лет (финансирование за счёт собственных средств)-1641,05-4036,55

Максимальное значение показателя NPV ( 8534,7 тыс. долл.) соответствует следующему варианту проекта: приобретение судна возрастом 5 лет (2007 г.п.) dwt 30000 т, эксплуатация 5 лет на схеме А (Украина (Одесса) - Португалия (Лиссабон)) с последующей продажей, смешанное финансирование;

Для комплексной оценки эффективности лучшего варианта проектного решения, найденного по показателю NPV, рассчитывается показатель внутренней нормы прибыльности (IRR, Internal Rate Of Return). Для установления значения IRR необходимо найти такую ставку дисконтирования, при которой чистая современная стоимость проекта (NPV) за расчетный период равнялась бы нулю.

Расчет IRR - итеративный процесс, для реализации которого можно использовать следующий алгоритм:

1.Проводиться расчет NPV, с использованием предварительно обговоренного значения p. Поскольку в большинстве судоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10-15%, внутренняя норма прибыльности должна быть не меньше 10%. Для лучшего варианта проекта p=11% - это и будет обоснованное стартовое значение для начала расчетов. Необходимо найти максимально близкие друг другу положительное и отрицательное значения показателя NPV.

2.В случае, если NPV > 0, следует увеличить p и снова повторить процедуру. В случае, если NPV < 0, - значение p следует уменьшить. Искомое значение IRR даст расчетное значение чистой современной стоимости равное нулю.

Расчетная формула для приведенного выше алгоритма имеет следующий вид:

(17)

где p1 - значение коэффициента дисконтирования при NPV (p1) > 0,- значение коэффициента дисконтирования при NPV (p2) < 0.

Анализ проекта на основе установленного значения IRR сводится к сравнению его с размером процентной ставки p, по которой есть возможность получения банковского кредита. В случае если IRR = p, проект нельзя отнести ни к прибыльному, ни к убыточному (будущая прибыль от реализации проекта может быть использована лишь для полного покрытия единовременных и будущих затрат). Если IRR > p, проект следует признать прибыльным, а если IRR < p - убыточным.

Эффективность проекта тем выше, чем больше превышение внутренней нормы прибыльности над процентной ставкой.

Таблица 2.10

Изменение значений NPV в зависимости от р

p, %NPV, долл.11%3469,7612%2932,7113%2419,8814%1929,9115%1461,5516%1013,6117%584,9618%174,6419%-218,39

>11% - проект прибыльный.

Значение IRR определяется по графику зависимости NPV от p, как точка пересечения кривой с осью значений p, график - на рис.2.1.

Рисунок 2.1.

Зависимость показателя NPV от значения р

Таким образом, в результате выполнения данного раздела проведено обоснование принятия одного варианта инвестиционного проекта из нескольких предполагаемых вначале. Лучшим проектом признан проект приобретения судна возрастом 5 лет (2007 г.п.) dwt 30,0 тыс. т, эксплуатация его на схеме Украина (Одесса) - Португалия (Лиссабон) (зерно - 28,0 тыс.т при f=18 долл./т) на протяжении 5 лет с последующей продажей, смешанное финансирование.

Показатели эффективности проекта следующие:

·чистая современная стоимость проекта (NPV) - 3469,76 тыс. долл. > 0;

·внутренняя норма прибыльности проекта (IRR) - 18,44% > 11% (процентная ставка по кредиту).

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ МИРОВОГО РЫНКА

Принимая во внимание, что размер суточной прибыли должен быть, по крайней мере, не меньше суточных затрат судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данного судна.

Критическая ставка бербоут-чартера рассчитывается по формуле:

,(3.1)

где CPV - удельный коэффициент для расчета суммарного значения современной стоимости денежных средств, рассчитываемый по формуле:

(3.2)

Для лучшего проектного решения (эксплуатация судна 2007 г.п. 5 лет на схеме Одесса - Лиссабон с последующей продажей, смешанное финансирование) величина удельного коэффициента составит:

Тогда величина критической ставки бербоут-чартера равна:

Величина критической ставки бербоут-чартера выражает ту минимальную прибыль, которую должен иметь ежегодно судовладелец, при условии отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме отфрахтования.

Критическая ставка тайм-чартера рассчитывается по формуле:

,(3.3)

где rпост - норматив постоянных суточных расходов

Величина критической ставки тайм-чартера выражает минимальную прибыль судовладельца для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой отфрахтования. Именно отфрахтование в тайм-чартер предполагает, что постоянные затраты по эксплуатации судна оплачивает судовладелец.

Значения тайм-чартерных ставок в зависимости от тоннажной группы, специализации судна и направлений перевозок известны для текущего состояния рынка. Предположив наличие двух альтернативных направлений перевозок В и Г, значения тайм-чартерных ставок на которых соответственно на 10% превышают и уменьшают найденное , определим критическое значение прогнозируемой стоимости судна после его эксплуатации на протяжении Т лет на этих направлениях:

,(3.4)

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатации на этих направлениях в современном эквиваленте составит:

(3.5)

Приведем пример расчета выше указанных показателей для направления В (+10%):

Результаты расчетов по формулам (3.4)-(3.5) сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1

Основные показатели альтернативных вариантов эксплуатации судна

Наименование показателяУсловн. обозна-чениеЕдиница измере-нияАльтернативные вариантыВ (+10%)Г (-10%)Критическая ставка тайм-чартератыс. долл. / сут13,1310,75Критическое значение прогнозируемой стоимости продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т летPV (Iкр)тыс. долл.3928,087149,68Минимально допустимая цена продажи судна в современном эквивалентеFV (Iкр)тыс. долл.6619,0412047,63

Проанализируем полученные значения по направлениям:

·на направлении В (благоприятная конъюнктура фрахтовая рынка, фрахтовые ставки увеличены на 10%) значения PV (Iкр) и FV (Iкр) получились положительным;

·на направлении Г (неблагоприятная конъюнктура фрахтового рынка, фрахтовые ставки уменьшены на 10%) значение PV (Iкр) и FV (Iкр) также получились положительным;

Также, если стоимость покупки судна в настоящее время составляет 14 000 тыс. долл., можно предположить, что как при благоприятных условиях фрахтового рынка, так и при неблагоприятных судовладелец сможет продать судно по цене выше критической: в современном эквиваленте минимально допустимая цена продажи судна при условии повышения фрахтовых ставок на 10 % FV (Iкр) = 6619,04 тыс. долл, также, при условии понижения - FV (Iкр) = 12047,63 тыс. долл.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В курсовом проекте рассмотрены различные варианты проектного решения о пополнении флота судоходной компании, отличающиеся друг от друга следующими параметрами:

·направлениями эксплуатации судна (Одесса - Лиссабон, Одесса - Ашдот );

·возрастом анализируемых судов (судно-новострой 2012г.п., судно возрастом 5 лет 2007 г.п., судно возрастом 10 лет 2002 г.п.));

·формой финансирования проекта (смешанное и за счет собственных средств компании);

·сроками эксплуатации (15, 10 и 5 лет);

·послепроектной возможностью или невозможностью продажи судов.

Среди всех рассмотренных вариантов лучшим проектным решением по показателю NPV (8534,7 тыс. долл.) оказался вариант приобретения судна возрастом 5 лет 2007 г.п. dwt 30,0 тыс.т на условиях смешанного финансирования (кредит на 75% от стоимости судна предоставляется сроком на 5 лет под 11% годовых, погашается равными долями в конце года), эксплуатация судна на схеме А (Одесса - Лиссабон, зерно) на протяжение 5 лет с последующей продажей. Показатели эффективности данного проектного решения следующие:

- чистая современная стоимость проекта (NPV) - 3469,8 тыс долл.>0;

внутренняя норма прибыльности проекта (IRR) - 18,44% > 11% (процентная ставка по кредиту).

Кроме того, в проекте проанализированы возможные варианты эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового фрахтового рынка. В результате проведенных расчетов можно сделать выводы, что в случае изменения ситуации на фрахтовом рынке в ту или иную сторону судовладелец всегда выгодно для себя сможет реализовать приобретенное судно. Проведенные расчеты еще раз свидетельствуют об эффективности выбранного ранее проектного решения.

В результате выполнения курсового проекта судовладельцу предоставляется многовариантный анализ возможных проектных решений с использованием современного инструментария проектного менеджмента, а также обосновываются возможные варианты оперирования приобретенным тоннажем в различных эксплуатационных условиях.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Лапкина И.А., Павловская Л.А., Ветошникова М.А. Аналiз iнвестицuйного проекту судновплавноi компанi // ОНМУ, Одеса - 2006

2.Винников В.В., Дацюк Н.И., Кароянская А.А. Справочник по эксплуатации флота: пособие для курсового и дипломного проектирования // ОНМА. Одесса: Фенікс, 2004.-120 с.

3.Жихарева В. Что нам стоит флот построить? / Журнал «Судоходство», №1-2, 2006. - с.20-21

.Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 144 с.

.Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. - СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.

.Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. - Одесса: ОГМУ, 1996. - 203 с.

.Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное пособие / Под общ. ред. И.И. Мазура - М.: Омега-Л, 2004.

.Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Ученик для вузов. - С.Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. - 560 с.

.Справочник «Все о портах Украины».- Одесса: «Порты Украины»,.- 664 с.

.Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - М: "Дело", 1992. - 320 с.

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ Кафедра «Системний аналіз і логістика» КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

Больше работ по теме: