I зимние ќлимпийские »гры

 















ƒ»ѕЋќћЌјя –јЅќ“ј

“ема: « јнализ перспектив использовани€ деловой авиации в –оссийской ‘едерации (на примере авиакомпании «јќ «—-Ё…–»)»


¬¬≈ƒ≈Ќ»≈


ƒј €вл€етс€ одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. ћировой опыт показывает, что она создает дес€тки тыс€ч рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечива€ эффективную и безопасную перевозку пассажиров.

ѕереход –оссии на рыночные отношени€, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосылкой дл€ формировани€ рынка ƒј в –оссии. Ќа сегодн€шний день в –‘ фактически сформировалс€ и функционирует рынок ƒј, €вл€€сь неотъемлемой частью системы √ј. –ынок ƒј растет темпами, опережающими развитие √ј в целом. ¬ существующих услови€х превышени€ спроса на деловые полеты над соответствующими предложени€ми рынка, динамично развиваютс€ существующие схемы взаимодействи€ субъектов рынка и формируютс€ новые бизнес-модели развити€ авиакомпаний.

¬месте с тем, отсутствие нормативно-правового регулировани€ не позвол€ет выделить ƒанный сегмент рынка из общего объема √ј, как качественно - на уровне пон€тий и определений, так и количественно. Ќаличие описанных проблем затрудн€ет не только процесс стратегического планировани€ развити€ рынка на макро- и микроуровн€х экономики, но и оставл€ет без внимани€ процесс взаимоотношений субъектов рынка.

Ќа прот€жении последних лет в –оссии проводитс€ активна€ политика развити€ отечественной авиации, прин€т р€д концепций, законопроектов. ќднако отсутствие государственной концепции развити€ рынка ƒј приводит сегодн€ к тому, что интервенци€ иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний –‘.

ќпределение концепции развити€ рынка ƒј подразумевает, прежде всего, выделение ƒј из общего объема √ј, изучение методов воздействи€ на факторы, определ€ющие тренд развити€ рынка. ќсобый интерес исследовани€ представл€ет процесс методологического подхода к развитию рынка ƒј с точки зрени€ авиакомпаний.

¬ современной отечественной экономической литературе и научных исследовани€х рассматриваемый сегмент рынка √ј представл€етс€ малоизученным. —уществующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционировани€ ƒј в –оссии. ќтдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийс€ с ввода определений и пон€тий и, в итоге, решающий проблемы планировани€ де€тельности авиакомпаний на рынке ƒј. —казанное выше определ€ет направление, характер и актуальность темы исследовани€.

÷елью дипломной работы €вл€етс€ анализ перспектив де€тельности деловой авиации в –оссийской ‘едерации.


1. јЌјЋ»« ‘”Ќ ÷»ќЌ»–ќ¬јЌ»я ƒ≈Ћќ¬ќ… ј¬»ј÷»»


1.1 јнализ современного состо€ни€ деловой авиации в мире


Ќа сегодн€шний день в –оссии отсутствует концепци€ государственного регулировани€ де€тельности деловой авиации. —уществующие нормативные акты (в том числе отличные от ¬оздушного  одекса) не устанавливают соответствующих правил регулировани€ рынка ƒј с учетом специфики производственной де€тельности.

—огласно терминологии, прин€той в NBAA, термины «деловое ¬—» и «корпоративное ¬—» обычно употребл€ют взаимозамен€емо, т.к. оба они характеризуют ¬—, используемое дл€ поддержки деловых инициатив. Ёти пон€ти€ €вл€ютс€ общими. FAA определ€ет деловую перевозку как «любое использование воздушного судна (не за компенсацию или плату за наем) частным лицом в интересах бизнеса, в котором оно заинтересовано». ѕо определению FAA корпоративна€/административна€ перевозка это «любое использование ¬— корпорацией, компанией или другой организацией (не за компенсацию или плату за наем) с целью перевозки их сотрудников и/или имущества, и наймом профессиональных пилотов дл€ пилотировани€ ¬—». ƒанный вид де€тельности, осуществл€емый не на коммерческой основе, прин€то относить к јќЌ. ѕо определению » јќ, к јќЌ относитс€ люба€ де€тельность гражданской авиации, исключа€ регул€рные и нерегул€рные коммерческие воздушные перевозки. ƒј один из самых важных сегментов јќЌ, состо€щий из компаний и частных владельцев, эксплуатирующих ¬— как инструмент в управлении их бизнесом.

 ак и прочие, данный вид де€тельности эксплуатантов регулируетс€ в —Ўј ‘едеральными јвиационными ѕравилами. Ѕольшинство ¬— ƒј, зарегистрированных в —Ўј регулируютс€ частью 91 ‘едеральных јвиационных ѕравил (FAR-91). ƒанна€ часть авиационных правил представл€ет собой некоторую минимально требуемую базу правил дл€ эксплуатантов, накладыва€ на них при этом ограничени€ по производству полетов. ѕараграф 91.409 предписывает программу техосмотров дл€ зарегистрированных в —Ўј крупных самолетов и самолетов с несколькими газотурбинными (турбореактивными и турбовинтовыми) двигател€ми, когда они эксплуатируютс€ согласно разделу 91.

  полетам, которые могут выполн€тьс€ по правилам FAR-91, относ€тс€:

.ѕерегоночные или учебные полеты;

.“акие авиационные работы, как аэрофотосъемка, аэроучет, аэропатрулирование трубопровода, но исключа€ меропри€ти€ по борьбе с пожаром;

.ѕолеты дл€ демонстрации возможностей самолета возможным покупател€м, за выполнение которых не взимаетс€ плата, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

.ѕолеты, выполн€емые эксплуатантом самолета дл€ личных перевозок или перевозок своих гостей, за которые не взимаетс€ плата;

.ѕеревозки должностных лиц, служащих, гостей и имущества какой-либо компании на самолете, эксплуатируемом данной компанией, ее филиалом или учредителем, или филиалом учредител€, при условии, что денные перевозки выполн€ютс€ в рамках де€тельности компании и присущи этой де€тельности (котора€ не €вл€етс€ авиаперевозками), а также при условии, что за данные перевозки не взимаетс€ плата, за исключением стоимости владени€, эксплуатации и технического обслуживани€ самолета. ќднако за перевозку гост€ компании, если данна€ перевозка не выполн€етс€ в рамках де€тельности компании и не присуща этой де€тельности, любые сборы или компенсации запрещены.

.ѕеревозка должностных лиц, сотрудников и гостей предпри€ти€ на самолете, эксплуатируемом на услови€х арендного договора, договора о совместного владении, или договора об обмене услугами;

.ѕеревозки материального имущества (за исключением почты) на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса или контракта (не €вл€ющегос€ авиаперевозками), когда данные перевозки выполн€ютс€ в рамках де€тельности компании и присущи этой де€тельности или контракту, и за перевозку не взимаетс€ никакой платы, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

.ѕеревозка самолетом спортивных команд, групп, хоровых или прочих групп общественности или художественной самоде€тельности, когда это делаетс€ бесплатно.

.ѕеревозка лиц на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса (не €вл€ющегос€ авиаперевозками) с целью продажи им земельных угодий, товаров или иной собственности, включа€ франшизы и дистрибьюторства, когда данные перевозки выполн€ютс€ в рамках де€тельности компании и присущи этой де€тельности, и выполн€ютс€ бесплатно.

¬ контексте FAR-91:

."јрендный договор" означает соглашение, при котором одно лицо передает другому лицу в аренду самолет вместе с экипажем и за полеты на услови€х арендного договора не взимаетс€ никакой платы, кроме компенсации затрат, перечисленных ниже.

."ƒоговор об обмене услугами" означает соглашение, при котором одно лицо арендует другому свой самолет, в обмен на право арендовать при необходимости самолет того лица на такое же врем€, при этом плата за аренду не взимаетс€, за исключением возможного погашени€ разницы в стоимости владени€ и эксплуатации данных самолетов.

."ƒоговор о совместном владении" означает соглашение, при котором один из зарегистрированных совладельцев самолета нанимает и обеспечивает экипаж и каждый из зарегистрированных владельцев оплачивает свою долю расходов, оговоренную в договоре.

ѕоследние изменени€ рассматриваемого FAR-91 коснулись схем долевого владени€ самолетами, когда владельцем ¬— €вл€етс€ авиакомпани€, осуществл€юща€ продажу самолета дол€ми (как правило, 1/32), гарантиру€ при этом пропорциональный выкупленной доле годовой налет часов. “ак же владелец ¬— несет определенные расходы, св€занные с частью посто€нных издержек на поддержание летной годности ¬— и его эксплуатацию.

ƒалее представлены расходы, которые могут подлежать компенсации при выполнении полетов и перевозок, разрешенных вышеуказанными пунктами:

.“опливо, масло и прочие добавки.

. омандировочные расходы экипажа, включа€ питание, проживание и наземный транспорт.

.ѕлата за ангар и сто€нку вдали от базы данного самолета.

.—траховка дл€ конкретного полета.

.ѕосадочные, аэропортовые и прочие сборы.

.“аможенные сборы, иностранные допуски и прочие сборы, непосредственно св€занные с полетом.

.ѕитание и напитки в полете.

.Ќаземна€ транспортировка пассажиров.

.ѕредполетна€ подготовка и оплата услуг метеослужбы.

.ƒополнительный сбор, равный 100% от затрат, перечисленных в пункте (1).

¬месте с тем, большинство зарегистрированных в —Ўј ¬— ƒј могут осуществл€ть коммерческое использование, и эта де€тельность регулируетс€ частью FAR-135, котора€ охватывает осуществление коммерческой де€тельности по требованию (воздушное такси) .

„артерные деловые перевозки и аэротакси - схожие пон€ти€. Ёто найм ¬— и экипажа дл€ выполнени€ определенного рейса из имеющихс€ предложений у авиакомпаний. Ёто наиболее простой путь приобретени€ ¬— дл€ периодического использовани€. ѕравовой/юридический статус пассажира приравниваетс€ к статусу пассажира на коммерческих рейсах. Ёксплуатант ¬— принимает на себ€ весь груз ответственности и как организаци€, предоставл€юща€ воздушную перевозку по найму, подлежит выполнению требований предписанных FAR-135, включающих полный процесс сертификации эксплуатанта.

¬месте с тем, если осуществл€етс€ владение и эксплуатаци€ ¬— в личных цел€х или деловых в рамках части FAR-91 в режиме наименьшей загрузки, то возможна аренда самолета дл€ чартерных перевозок в соответствии с частью FAR-135, заключа€ соглашение с владельцем сертификата по FAR-135. ƒл€ участи€ в чартерных перевозках существуют определенные требовани€ к оборудованию и сертификации, регистрации полетной информации и противопожарной системе, которым должно удовлетвор€ть данное ¬—.

¬се достоинства ƒј, по данным NBAA, привод€т к главному результату -повышению производительности персонала компании во врем€ перелета. ќбеспечиваетс€ это следующими факторами (рис. 1):

. Ёкономи€ времени - главное достоинство деловой авиации. —пособность беспересадочного перелета между небольшими локальными аэродромами.

. ѕовышение продуктивности работы во врем€ полета - наличие офисного оборудовани€ на борту самолета и отсутствие посторонних свидетелей, затрудн€ющих конфиденциальные переговоры. ѕоследнее €вл€етс€ важным качеством, так как часто борт самолета используетс€ как место ведени€ переговоров.

  1. —окращение нерабочего времени сотрудников компании, проведенного вне дома и семьи - важный фактор дл€ «ападных стран. √ибкий график, легкое достижение пункта назначени€ позвол€ют решать поставленные перед командированным сотрудником или руководителем фирмы задачи в течение одного рабочего дн€.
  2. »нформационна€ защищенность - сведение до минимума возможности утечки информации, отсутствие посторонних свидетелей и нежелательного общени€.
  3. ћаксимальна€ лична€ безопасность - согласно статистике реактивный бизнес-самолет, обладает гораздо большей степенью безопасности по сравнению с самолетами, осуществл€ющими регул€рные перевозки.

6.ѕолна€ свобода в планировании полета - возможность при необходимости оперативно измен€ть график полета, врем€ пребывани€ в одном месте без риска выплаты неустоек и прив€зки к рейсам. ¬озможность избегать ночных полетов.

. »мидж компании.


–ис. 1. ѕричины выбора ¬— ƒј (по данным NBAA)


–азвитие ƒј, в т.ч. в јќЌ обусловлено многими причинами. ¬ —Ўј самолеты, ƒј и јќЌ имеют возможность использовать примерно 5400 аэродромов. ƒл€ сравнени€, самолеты рейсовой авиации могут использовать лишь 580 аэродромов.

Ѕолее того, около 75 % всех пассажиров рейсовой авиации летают только через 29 крупнейших центров авиационных перевозок страны. ¬ то же врем€, дол€ ƒј в этих центрах не превышает 9 %. Ёто притом, что в последние годы активность, ƒј и јќЌ в наиболее крупных аэропортах растет на 2,5 % в год (по денным FAA).

»сследовани€, проведенные различными государственными и частными институтами в ≈вропейском регионе, подтверждают тот факт, что использование јќЌ и ƒј экономически выгодно. ¬ ≈вропейском –егионе » јќ расположены 2800 аэродромов гражданской авиации и, очевидно, что полеты јќЌ чрезвычайно важны дл€ стимулировани€ деловой активности, напр€мую или косвенно св€занной с авиацией, в районе аэропортов.

ƒоказано, что развитие јќЌ и ƒј оказывает на экономику положительный эффект. ѕр€мой эффект - стимулирование деловой активности, т.к. функционирование аэропорта или аэродрома обеспечивает работой авиационные, транспортные и обслуживающие компании.  освенный эффект на экономику обеспечиваетс€ за счет образовани€ новых или расширени€ старых компаний. Ѕолее того, увеличение активности означает снижение основных расходов. ѕри этом возникает эффект мультипликатора выражающийс€ в притоке пр€мого и косвенного дохода, стимулирующего не св€занного напр€мую с авиацией бизнеса.

ѕо статистике, каждый миллион перевозимых пассажиров создает, примерно 1000 рабочих мест в аэропортах, а косвенный результат перевозки такого же количества пассажиров в производствах, св€занных с обеспечением де€тельности аэропортов, равен 2000-4000 рабочих мест. Ќа сегодн€шний день в –оссии отсутствует концепци€ государственного регулировани€ де€тельности деловой авиации

Ќа основании проведенного анализа можно утверждать, что общемировой практикой €вл€етс€ разделение перевозок ƒј на две категории:

  1. коммерческие перевозки - использование самолетов дл€ полетов, св€занных с бизнесом, в который вовлечены предприниматели-владельцы самолетов (чаще всего дл€ таких перевозок используют одномоторные поршневые самолеты, в качестве пилота может выступать сам владелец самолета, примером бизнес-перевозок может служить использование самолетов јќЌ торговыми агентами и врачами);
  2. корпоративные перевозки - использование самолетов корпораци€ми (компани€ми) дл€ перевозок сотрудников и имущества компаний (в качестве корпоративных, в основном, используютс€ реактивные или турбовинтовые самолеты, пилотируют их, как правило, профессиональные пилоты, €вл€ющиес€ сотрудниками компании, технический персонал также, чаще всего, состоит в штате компании) —огласно международной практике, парк ƒј составл€ют поршневые самолеты, вертолеты, а также турбовинтовые и реактивные самолеты, рассчитанные на 4 -19 пассажиров с дальностью полета до 12 тыс. км.

—амыми востребованными в деловой авиации €вл€ютс€ реактивные и турбовинтовые самолеты.

ƒанные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с ма€ по декабрь их дол€ в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. ƒол€ самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. “акое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации.


–ис.2. –аспределение запросов по категори€м ¬—, %.


»нформаци€ Avinode по запросам на полеты в/из –оссии в 2009 г. демонстрирует четкую тенденцию восстановлени€ рынка деловых перевозок после провального начала года. Cпрос на бизнес-полеты начал снижатьс€ еще в конце 2008 г., достигнув пика падени€ в €нваре 2009 г. Ќо к июлю количество запросов на деловые чартеры на российском направлении возросло более чем в два раза. ќсенью спрос немного снизилс€, хот€ продолжал оставатьс€ примерно на 30% выше, чем в 2008 г. ƒекабрь 2009 г. объ€снимо отметилс€ очередным всплеском количества запросов на деловые чартеры, которых было почти на 70% больше, чем за тот же мес€ц 2008 г. ƒанные Avinode подтверждаютс€ оценками российских участников отрасли, которые также говор€т о восстановлении российского рынка деловой авиации.

ќдновременно данные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с ма€ по декабрь их дол€ в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. ƒол€ самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. “акое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации.


–ис. 3. –аспределение запросов по категори€м ¬—, %.


 оличество реактивных самолетов составило около 86% всего мирового парка ƒј.

Ќа прот€жении последних 20 лет рост количества реактивных самолетов не был посто€нным. ќднако, несмотр€ на бывшие в прошлом периоды спада, парк реактивных самолетов вырос по сравнению, например, с 1979 г. почти в три раза.

“екущее состо€ние мирового рынка служебной авиации представл€ет собой своеобразную "взвесь" из положительных и не очень индикаторов. ¬ыводы завис€т от того, под каким углом зрени€ эту взвесь изучать. ≈сли основыватьс€ на текущем состо€нии мировой экономики и прогнозах ее роста, увеличении прибылей предпри€тий и повышении цен на нефть и сырье, разогревающем многие новые рынки, то стабильное развитие бизнес-авиации уже в обозримом будущем не вызывает особых сомнений.

ќбщее ослабление рынка четко вы€вило диспропорции в нынешнем состо€нии служебной авиации в сравнении с классической схемой ее развити€. ѕравда, считать кризис непосредственной и единственной причиной этого не стоит. ѕеревес в сторону больших и дальних самолетов стал следствием тектонических сдвигов в самой парадигме развити€ служебной авиации. ≈ще в 1990-х она начала перерастать границы —Ўј и выходить на мировые просторы. √лобализаци€, процесс переноса производства и усиление транснациональных экономических св€зей требуют глобальной дос€гаемости - именно это и определило успех и быстрый прогресс сегмента бизнес-джетов, обеспечивающих такую дос€гаемость. Ёто вовсе не означает уход на второй план легких реактивных и турбовинтовых самолетов. Ќо перераспределение долей в общем объеме поставок новых бизнес-джетов, на чартерном рынке и в парках крупнейших операторов, пожалуй, неизбежно. ¬ таблице 1 и 2 представлены поставки «большой шестерки» производителей самолетов јќЌ в 2009-2010гоƒјх.


“аблица 1 ѕоставки "большой шестерки" производителей самолетов јќЌ, 2009-2010 гг., шт.

 омпани€2009 г.2010 г.»зменениеBombardier173150-13%Gulfstream94995%Cessna289178-38%Dassault779523%Hawker Beechcraft9873-26%Embraer12214519%“аблица 2 ѕоставки "большой шестерки" производителей самолетов јќЌ, 2009-2010 гг., $

 омпани€2009 г.2010 г.»зменениеBombardier487332000049088250001%Gulfstream396700000039839925000%Cessna24551620771538449338-37%Dassault3063370000392750000028%Hawker Beechcraft19887653001583561250-20%Embraer1108097500124939000013%

¬сего в мире сейчас летает почти 30 тыс. самолетов бизнес-авиации. —амый крупный парк деловых воздушных судов в —Ўј - 17 905 бортов. Ќа втором месте находитс€  анада (1068), на третьем - Ѕразили€ (1010), затем идут ћексика (960), √ермани€ (644), ¬еликобритани€ (611), ¬енесуэла (560), ёј– (444) (табл.1). –оссийским владельцам, по экспертным оценкам, сейчас принадлежит около 300 самолетов.   сожалению, точнее посчитать невозможно из-за специфики оформлени€ владени€ самолетом большинством российских владельцев (табл.3).


“аблица 3 —писок 10 стран, имеющих в эксплуатации наибольшее число газотурбинных ¬— ƒј, 2010 г.

єп/пЌазвание оличество—Ўј17 905 анаƒј1 068Ѕразили€1 010ћексика960√ермани€644¬еликобритани€611¬енесуэла560ёј–444јвстрали€418‘ранци€398–осси€300¬сего—огласно исследованию географии полетов в апреле 2010 года, чаще всего отечественные пассажиры джетов летают в ¬еликобританию (21% полетов). Ќа втором месте находитс€ »тали€ (14%), на третьем - ‘ранци€ (12%), ƒалее следуют Ўвейцари€ (10%), √ермани€ и ”краина (по 7%),  азахстан (5%), »спани€, “урци€, Ѕелорусси€ (по 3%) и ‘инл€нди€ (2%). Ќа все остальные страны приходитс€ 13% полетов (рис.2).


–ис.4. √еографи€ полетов по основным географическим регионам


¬ таблице (табл. 3) приведены данные о распределении газотурбинных ¬— ƒј по основным географическим регионам и список дес€ти стран, имеющих наибольшие парки рассматриваемых ¬— по состо€нию на 2010 г. ѕод газотурбинными ¬— ƒј понимаютс€ ¬— с “–ƒ и ¬— с “¬ƒ.

–аспределение реактивных и турбовинтовых самолетов по регионам мира не одинаковое. Ёто обуславливаетс€ разной степенью экономического развити€ государств и уровнем интегрировани€ экономики отдельного государства в экономику региона или всего мира, а также состо€нием транспортных систем в регионе. –аспределение газотурбинных ¬— ƒј по состо€нию на 2010 г. отображены на рис. 5.


–ис. 5. –аспределение газотурбинных ¬— ƒј по основным регионам мира


Ќо в целом, дол€ рейсов, обусловленных бизнесом, сейчас составл€ет около 70%, хот€ до кризиса была около 50%. –астет в последнее врем€ и заполн€емость джетов: если раньше в среднем на борту летели два-три пассажира, сейчас многие бизнесмены стараютс€ объединитьс€ и в полет отправл€ютс€ компанией до п€ти человек.

—уть в том, что более 90% отечественного парка самолетов бизнес-авиации де-юре российскими не €вл€ютс€, а наход€тс€ под юрисдикцией различных иностранных государств и имеют иностранную регистрацию. “ому есть несколько причин, главна€ из которых - деньги. ƒл€ того чтобы джет прошел российскую регистрацию, его надо растаможить. ¬ насто€щее врем€ пошлины на большинство типов самолетов, используемых в деловой авиации, не примен€ютс€, однако Ќƒ— при таможенном оформлении все равно заплатить придетс€. ѕринима€ во внимание стоимость самолетов ($20-50 млн), это делает самолет как минимум на несколько миллионов дороже.

ƒруга€ важна€ сторона проблемы отечественной регистрации состоит в том, что самолет, попав единожды в российский регистр, перестает быть ликвидным активом на мировом вторичном рынке бизнес-джетов. ƒело в особенност€х российских авиационных регламентов, отличающихс€ от европейских или американских. Ќастороженное отношение иностранных покупателей к самолетам, побывавшим под российской регистрацией, известно давно, поэтому свои борта даже крупные российские авиакомпании, выполн€ющие регул€рные рейсы, на родине стараютс€ не регистрировать.

 оличество ¬—, эксплуатируемых в интересах ƒј, растет с каждым годом.  ак отмечено выше, лидером в мировых объемах перевозок ƒј €вл€ютс€ —Ўј. Ќа рис. показан прирост мирового парка ¬— ƒј. —редние темпы роста мирового парка реактивных (с “–ƒ) ¬— ƒј составл€ют 9% в год (рис. 6.). —редние темпы роста мирового парка турбовинтовых (с “¬ƒ) ¬— ƒј составл€ют 3% в год (рис. 7.) .

—реднегодовой рост парка бизнес-джетов оцениваетс€ в 5,6%, что должно привести к увеличению активного парка с 10997 в насто€щее врем€ до 29 515 единиц к 2025 году. ѕроцентный показатель роста будет, таким образом, немного ниже, чем в период с 2000 г. по насто€щее врем€ (7%) (рис.6,7).


–ис.6.  оличество часов налета самолетов јќЌ в —Ўј.


–ис.7. –ост активного парка самолетов јќЌ, 2007-2010гг.


“акие темпы увеличени€ парка бизнес-джетов, FAA св€зывает как с развитием нового сегмента сверхлегких реактивных самолетов (—Ћ–—), так и с повышением внимани€ корпораций к вопросам конфиденциальности и безопасности, а также с ростом числа задержек рейсов регул€рной авиации.

ќжидаетс€, что среднегодовой объем поставок —Ћ–— в рассматриваемый период достигнет 400-500 самолетов и к 2025 г. парк будет насчитывать 8 145 машин. FAA также считает, что к 2025 г. годовой налет —Ћ–— приблизитс€ в среднем к 1014 часам.

 оличество летных часов бизнес-джетов будет увеличиватьс€ на 7,7%, что более чем на 4% выше того же показател€ дл€ воздушных судов авиации общего назначени€ в целом.

ѕоставки упали, но отрасль надеетс€ на разворот в 2011. ¬о всех странах поставки самолетов авиации общего назначени€ сокращались третий год подр€д. ¬ общей сложности в 2010 году было поставлено 2015 самолетов или на 11,4% меньше от общего результата предыдущего года в 2274 самолетов. “ем не менее, стоимость всех поставленных самолетов выросла по сравнению с 2009 годом на 1,2% до 19,7 млрд. долл. —Ўј. 2010 год по этому показателю вошел в тройку лучших годов за всЄ врем€. Ёто стало возможно благодар€ поставкам больших и дальних бизнес джетов. ¬ этой части сегмента деловых самолетов ситуаци€ оставалась относительно стабильной в период экономического спаƒј, а количество их поставок даже возросло в 2010 году.

¬ сегменте поршневых самолетов в 2010 году поставлено в общей сложности 889 единиц продукции или на 7,7% меньше по сравнению с 963 самолетами в 2009 году. “урбовинтовой сегмент снизилс€ на 17,7%, в 2010 году было поставлено 363 самолета, по сравнению с 441 самолетом в предыдущем году. —егмент реактивных деловых самолетов снизилс€ на 12,3%, до 763 самолетов, по сравнению с 870 самолетами в 2009 году (табл.4).


“аблица 4 ѕоставки самолетов јќЌ, 2009-2010гг, шт.

—егмент20092010изменениеѕоршневые963889-7,7%“урбовинтовые441363-17,7%–еактивные870763-12,3%¬сего22742015-11,4%—тоимость$ 19,5 млрд.$ 19,7 млрд.+1,2%

–ост отрасли будет, но небольшой. ѕо мнению экспертов FAA, парк воздушных судов авиации общего назначени€ —Ўј в следующие 20 лет будет расти в среднем на 0,9% в год с 224172 единиц в 2010 г. до 270920 в 2031 г. ѕри этом самолеты с турбинными силовыми установками будут продаватьс€ лучше, и покажут ежегодный рост в 3,1%.

¬ прогнозе FAA также оцениваетс€ налет самолетов авиации общего назначени€. “урбинные самолеты будут летать на 4% в год больше, вертолеты - на 3%, а поршневые самолета будут увеличивать активность только на 0,7% в год.

Ќалет авиации общего назначени€ вырастет с 24,1 млн. часов в 2010 году до 37,8 млн. часов в 2031 году, то есть в среднем на 2,2% в год. ј количество полетов јќЌ с использованием правил полетов по приборам и с диспетчерским управлением, по прогнозам, вырастет в этом 2011 году на 2,1%. ¬ последующие годы количество таких полетов будут расти в среднем на 1,4%, достигнув 8,9 миллиона в 2031 году.

≈вроконтроль также недавно выпустил прогноз по трафику на европейском континенте в ближайшие 20 лет. ѕо мнению европейских экспертов, общий авиационный трафик в небе ≈вропы будет ежегодно расти от 1,6% до 3,9%. “акой разброс св€зан с неопределенностью будущих поставок на рынке нефтепродуктов. “акже одним из основных сдерживающих факторов в росте авиаперевозок в ≈вроконтроле считают припускную способность аэропортов.

“акже ≈вроконтроль подвел итоги 2010 года. ѕо сравнению с 2009 годом, авиационный трафик увеличилс€ на 0,8%. —егмент деловой авиации в росте европейского движени€ сыграл довольно значительную роль: по сравнению с 2009 годом трафик бизнес джетов вырос на 5,5%. ќсобенно стоит отметить то, что бизнес джеты часто летали во врем€ погодный и природных катаклизмов (извержение исландского вулкана, снегопады), чем выручали многих пассажиров.

¬ 2011 году европейский трафик увеличитс€ как минимум на 3,6%. ƒинамика количества полетов воздушных судов служебной авиации довольно заметно различаетс€ по регионам. ≈динственное, что можно сказать с уверенностью, тенденци€ снижени€ летной активности была переломлена еще в 2009 г., после чего наблюдаетс€ некоторый, не всегƒј стабильный рост, пока еще далекий от докризисных показателей.

¬ —Ўј увеличение летной активности наблюдаетс€ последовательно со второй половины 2009 г, однако в первых мес€цах этого года по данным компании ARGUS произошло замедление темпов роста с нескольких процентов до 0,5% в €нваре и снижение на 0,5% в феврале по сравнению с тем же периодом прошлого года. ѕри этом динамика отличаетс€ по категори€м воздушных судов - наибольший рост приходитс€ на сегмент средних и больших/дальних бизнес-джетов.

¬ ≈вропе послекризисна€ нормализаци€ летной активности началась несколько позднее, в 2010 г., что вполне объ€сн€етс€ процессами восстановлени€ экономики стран ≈вросоюза. —огласно отчету ≈вроконтрол€, в целом за 2010 г. рост летной активности воздушных судов служебной авиации составил 5,5%, а в сумме по трем крупнейшим странам - ‘ранции, √ермании и ¬еликобритании - достиг и более внушительной цифры в 8,1%. ѕричем наиболее значительный объем трафика пришелс€ на служебные реактивные самолеты, с сертифицированным числом пассажирских мест 19, то есть на те же самые классы большой вместимости и дальности. ¬ целом положительна€ динамика в ≈вропе оказалась более устойчивой, чем в —Ўј. ѕо предварительной оценке ≈вроконтрол€ рост летной активности в первые два мес€ца 2011 г. достиг 7,3%. ћеждународна€ система онлайн-бронировани€ чартеров Avinode также отмечает продолжение роста спроса на чартеры в первые три мес€ца 2011 г., а также подъем попул€рности бизнес-джетов верхних классов.

ќчевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по ≈вропе немал. ќбъединенна€ национальна€ ассоциаци€ деловой авиации (ќЌјƒј) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в ћосковском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)

ѕрогноз численности парка ¬— учитывает только экономический фактор вли€ни€ на налет. ѕоэтому предполагаетс€, что за прогнозируемый период времени будут решены правовые проблемы деловой авиации и облегчен таможенный режим ввоза авиационной техники. ѕри этом зарубежный парк будет постепенно переводитьс€ в российский реестр.

 роме того, в св€зи с выводом из парка устаревших самолетов як-40 и “у-134 средний налет деловых ¬— будет расти с нынешних 284 летных часов до 300 к 2015 году. ѕри этом дл€ реактивных самолетов он увеличитс€ с 308 до 340 летных часов в год, а дл€ самолетов с “¬ƒ - с нынешних 50 до 100 л.ч.

»з результатов прогнозировани€ численности парка (реактивных ¬— и ¬— с “¬ƒ), представленных на рис. 8, видно, что парк будет развиватьс€ в основном за счет реактивных ¬—. „исленность самолетов с “¬ƒ вырастет с 20 всего лишь до 35. —уммарный же парк к 2015 году составит 1183 самолета. —реднегодовой рост (11 %) позволит уже к 2010 году иметь второй по численности парк деловых ¬— в мире, обогнав √ерманию, Ѕразилию и ћексику.


–ис. 8. –аспределение парка ¬— ƒј авиакомпаний –‘.


 ак и в случае магистральных самолетов, больша€ часть российского парка деловой авиации будет пополн€тьс€ за счет зарубежной авиационной техники, полученной на вторичном рынке. Ќо и объем закупок новой техники будет весьма значителен. ѕоставки новых самолетов за прогнозируемый период могут возрасти вдвое - с 47 до 150 воздушных судов в год. — учетом развити€ экономики –оссии, можно с уверенностью предположить, что и к 2015 году насыщени€ рынка новой техникой не произойдет и темп роста поставок сохранитс€ в пределах 7-8%.   2020 году ежегодные поставки могут превысить 200 единиц в год (рис.9).


–ис. 9. ѕрогноз поставки новых самолетов до 2015г.


¬ отличие от зарубежного рынка около половины закупаемых ¬— к 2012 году будут самолетами среднего класса с полноразмерными пассажирскими салонами и дальностью полета около 4 тыс. км, обеспечивающую дос€гаемость в пределах ≈вропы и «ападной —ибири.


.2 јнализ рынка ƒј в –‘


ќпределим признаки, присущие исключительно эксплуатантам ƒј и позвол€ющие выделить данный сегмент из общего объема перевозок √ј.

ѕризнаки завис€т от принадлежности эксплуатанта к авиакомпани€м –‘ и иностранным:

·ѕо авиакомпани€м –‘ составлена Ѕƒ бортовых номеров ¬— салонной компоновки и/или использующихс€ в интересах корпоративных перевозок по следующему принципу:

·»з Ѕƒ "JP Airline Fleet" (Ѕƒ бортовых номеров, компоновок ¬— по авиакомпани€м мира) выбирались ¬—, имеющие компоновку "VIP" или "Executive".

јктуальность данных подтверждались јссоциацией ƒј –‘.

Ѕƒ скорректирована по периодам, т.к. возможны варианты, когда конкретное ¬— в одном году выполн€ло полеты на регул€рных маршрутах, затем было переоборудовано и использовалось в интересах деловых перевозок.

ƒл€ иностранных авиакомпаний составлена Ѕƒ по типам ¬—, используемых в цел€х корпоративных и коммерческих деловых перевозок.

 роме того, при совершении корпоративного делового полета номер рейса авиакомпании совпадает с бортовым номером ¬— согласно международным правилам перевозок. ѕринадлежность каждого рейса определена как деловой полет, если подтвержден хот€ бы один из следующих признаков:

·Ѕортовой номер ¬— авиакомпании –‘ относилс€ к Ѕƒ бортовых номеров ¬—, определенных как салонные и/или корпоративные.

·“ип ¬— авиакомпании –‘ или иностранной авиакомпании соответствует определенному, как ¬— ƒј.

·Ќомер рейса авиакомпании совпадал с бортовым номером ¬—.

»сход€ из представленных данных видно, что дол€ отечественных ¬— в парке эксплуатантов ƒј –‘ составл€ет 90%, а ¬— иностранного производства только 10%.

—огласно признакам, определ€ющим ƒеловой ѕолет, обработаны статистические базы јѕ ћј” за 2008-2010 гг. по самолетовылетам (рис. 5). данный показатель в наибольшей степени позвол€ет оценивать тенденции развити€ рассматриваемого сегмента √ј, т.к. оценка пассажиропотока и производных интегральных показателей не €вл€етс€ объективной величиной. Ёто св€зано с тем, что при продаже рейса ƒј потребителю, происходит продажа всей провозной емкости ¬— вне зависимости от загрузки. “аким образом, авиакомпании ƒј не став€т перед собой цель максимизации пассажиропотока.

ѕроведенное исследование показывает, что рынок ƒј можно считать сложившимс€. ѕри этом темпы роста рынка (23%/год) опережают темпы роста √ј (в 2008 г. составили менее 10% по интенсивности вылетов в ћј”). ¬ 2010 г. ƒј занимала 7% от общего количества вылетов √ј в ћј”, и эти показатели имеют тенденцию к увеличению.

ќчевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по ≈вропе немал. ќбъединенна€ национальна€ ассоциаци€ деловой авиации (ќЌјƒј) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в ћосковском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)

√лавна€ российска€ база деловой авиации - терминал N 3 московского аэропорта ¬нуково. —юда и отсюда осуществл€ютс€ более 70% рейсов бизнес-авиации в стране - в среднем около 50 в день.


ƒомодедово

2009 год2010 год+/-рост %Ѕизнес-авиаци€ - рейсы40 33833 571-6 767-16,8%Ѕизнес-авиаци€ - пассажиры149 377131 401-17 976-12,0%

ѕо направлени€м вылета из ћј” рынок ƒј сегментирован на: –‘, —Ќ√ и ƒ«. Ќа рис. 10. представлено распределение рынка ƒј в ћј” по направлени€м. ¬идно, что за период 2008-2010 гг. существенно сократилось количество перевозок внутри –оссии. “ак, дол€ сегмента –‘ в 2010 г. сократилась по отношению к 2008 г. на 12 % пункта и уступила сегменту ƒ« 4% пункта, опустившись на второе место по объему самолетовылетов в ћј” (рис. 10)-


–ис. 10. ƒинамика самолетовылетов ƒј в ћј” 2008-2010 гг. по направлени€м


Ќа рис. 11. показано, что снижение доли сегмента –‘ и активный рост сегмента ƒ« св€зан со стабильными и высокими темпами роста последнего. ¬ 2009 г. по отношению к 2008 темпы роста сегмента –‘ €вл€ютс€ отрицательными и составл€ют -12% в год. ¬ то же врем€ сегмент ƒ« растет темпами до 44% в год.

–азвитие каждого из сегментов по направлению перевозок св€зано с активностью соответствующих авиакомпаний –‘, —Ќ√, ƒ«. ¬ работе проведен анализ изменени€ интенсивности вылетов ƒј на сегментах по направлени€м, а так же по соответствующим авиакомпани€м (–‘, —Ќ√, ƒ«) (рис.12).


–ис. 12. “емпы роста рынка ƒј по направлени€м (2008/2010 гг.)


»сход€ из представленных данных видно, что:

—тремительное развитие рынка ƒј обусловлено в основном активной экспансией иностранных эксплуатантов.

ƒол€ иностранных эксплуатантов на самом динамично развивающемс€ сегменте ƒ« составила в 2007 г. 90% при изменении интенсивности вылетов к 2006 32%. ¬ то же врем€ интенсивность вылетов ј  –‘ на этом сегменте к 2006 г. сократилась на 26%, что привело к снижению доли ј  –‘ с 16% в 2006 г. до 9% в 2007 г.

јктивна€ экспанси€ иностранных эксплуатантов на всех сегмента рынка ƒј приводит к вытеснению авиакомпаний –‘ с рынка ƒј (рис.13). “аким образом, как авиакомпании –‘, так и государство недополучают значительную часть денежных средств от де€тельности на динамично развивающемс€ рынке деловых перевозок.


–ис. 13. ƒол€ авиакомпаний на рынке ƒј, 2008 - 2010 гг. ћј”


Ќа основе проведенного анализа изменени€ интенсивности вылетов ƒј в ћј” по типам ¬—, а так же вы€вленных тенденций перераспределени€ рынка ƒј по направлени€м вылета ниже показано, что сокращение доли авиакомпаний –‘ на рынке ƒј св€зано с отсутствием конкурентоспособной авиатехники иностранного производства, используемой в интересах ƒј и не имеющей аналогов у отечественных производителей.

Ќа рис. 13-14 видно, что дол€ отечественных типов ¬— на рынке ƒј сократилась с 62% в 2008 г. до 48% в 2010г., т.е. на 13% пункта. ѕри этом дол€ рынка –‘ за этот же период сократилась так же на 13 % пункта. ¬ соответствие с ограничением » јќ по звуковой эмиссии ¬— отечественные типы ¬— (за исключением як42) не выполн€ют полеты в большинство стран ƒ«. “аким образом, авиакомпании –‘, практически не име€ в парке ¬— ƒј иностранного производства, не удовлетвор€ют спрос на одном из самых динамично развивающихс€ сегментах рынка ƒј по направлени€м - ƒ«.


–ис. 14 . Ѕизнес-джеты российских владельцев по производител€м.


–ис. 15. ƒоли в парке ¬— иностранного производства по региону регистрации.


ѕредставл€ем несколько ключевых цифр, описывающих парк бизнес-джетов, принадлежащих российским владельцам. ƒанные были получены в ходе исследовани€ рынка, проведенного совместно порталом JETS.ru и журналом "TopFlight"

ѕо данным ќбъединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в насто€щее врем€ более 280 самолетов бизнес-класса зарубежного производства принадлежат и/или эксплуатируютс€ в интересах российских собственников. Ѕезусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента - большие, дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры - модифицированные версии воздушных судов регул€рной авиации. —уммарно они составл€ют 62% парка. 33% приход€тс€ на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты - 2% и 3% соответственно.

ћодели Bombardier Aerospace занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую п€терку входит Hawker Beechcraft с 15% (включа€ модели произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), ƒјлее - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

јнализ данных UBAA и компании AMSTAT позвол€ет заключить, что средний возраст контролируемых российскими владельцами самолетов иностранного производства составл€ет около 7 лет, а почти треть из общего числа не старше 2 лет.

Ѕольше половины (53%) принадлежащих росси€нам самолетов зарегистрировано в странах ≈вросоюза, в реестрах оффшорных зон числитс€ 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер —Ўј и 8% - –оссийской ‘едерации.

Falcon 2000 Falcon 20 3% Gulf stream 4


–ис. 16. –ынок ƒј ћј ” по типам ¬—, 2010

Gulfstream 5

Hawker 125-800 15%


–ис. 17. –ынок ƒј ћј ” по типам ¬—, 2010 г.


¬ыше определено, что основную долю рынка ƒј авиакомпании –‘ проигрывают иностранным на сегменте ƒ«, занимающем основную долю рынка ƒј по итогам 2010 г., за счет отрицательных темпов роста ј  –‘ на данном сегменте. ¬месте с тем, показано, что все более и более востребованными на рынке станов€тс€ иностранные типы ¬— ƒј, не имеющие аналогов отечественного производства. ƒалее проведена оценка востребованности типов ¬— на сегменте ƒ« в ћј” по данным за 2010 г. ¬ табл. 5. представлены 10 наиболее востребованных типов ¬— ƒј, удовлетвор€ющих 69% рынка на рассматриваемом сегменте. »сход€ из представленных данных видно, что наиболее востребованными €вл€ютс€ именно иностранные типы ¬— и ни один тип ¬— отечественного производства, эксплуатируемый в ƒј, не входит в топ 10 типов ¬— в сегменте ƒ«.


“аблица 5 ѕеревозки ƒ« в ћј” по типам ¬—, 2010 г.

є“ип ¬—ƒол€ рынка1Challenger 60X16%2Hawker 12514%3Falcon 9008%4Falcon 20008%5Learjet 607%6Gulfstrem 55%7Embraer 1354%8Cessna 560 Ultra4%9Global Express3%10Cessna 650 XL3%»того69%

—ледствием отсутстви€ конкурентоспособного предложени€ на рынке ƒј у авиакомпаний –‘ €вл€етс€ то, что, сопоставл€€ рейтинг интенсивности самолетовылетов в ћј” по авиакомпани€м ƒј за 2004-2005 г. видно, что, хот€ рынок ƒј и отличаетс€ отсутствием €вных лидеров по признаку дол€ рынка у ј  и представл€етс€ достаточно раздробленным, но еще в 2004 г строчки лидеров принадлежали авиакомпани€м –‘, а в 2005 г. в числе лидеров на рынке ƒј в ћј” присутствуют авиакомпании ƒ« (табл.6.).


“аблица 6. –ейтинг авиакомпаний по самолетовылетам ƒј в ћј”, 2008-2010г.г.

200820092010є п/пјвиакомпани€ƒол€ рынкаєп/пјвиакомпани€ƒол€ рынкаєп/пјвиакомпани€ƒол€ рынка—»–»”— -јЁ–ќ6%ј¬ ќћ5%Evolga4%ј¬ ќћ5%—»–»”— -јЁ–ќ4%Netjets Transportes Aeros4%јЁ–ќ –≈Ќ“4%–”—Ћј…Ќ4%ј¬ ќћ4%–”—Ћј…Ќ3%Evolga3%—»–»”— -јЁ–ќ3%√ј«ѕ–ќћј¬»ј јѕ3%√ј«ѕ–ќћј¬»ј јѕ3%C - Ё…–3%Ћ” ќ…Ћј¬»ј «јќ3%јЁ–ќ –≈Ќ“3%–”—Ћј…Ќ2%ћ≈–»ƒ»јЌ3%GAMA AVIATION LTD3%ЅџЋ»Ќј2%я -—≈–¬»—2%я -—≈–¬»—3%SILVER ARROWS S.A.2%–ќ——»я √“ 2%ЅџЋ»Ќј3%–”—Ё…–2%ƒ∆≈“ -20002%Netjets Transportes Aeros2%јЁ–ќ –≈Ќ“2%

¬ табл. 6. ѕредставлена дес€тка лидирующих авиакомпаний ƒј. »сход€ из представленных данных видно, что с каждым годом дол€ авиакомпаний –‘ падает. “ак, иностранные авиакомпании, вход€щие в представленный рейтинг в 2008 г. занимали 0% рынка ƒј в ћј”, в 2009 г. 8% рынка ƒј в ћј”, а в 2010 г. 10 % рынка ƒј в ћј”. ƒанный факт св€зан с общими тенденци€ми снижени€ интенсивности самолетовылетов авиакомпаний ƒј –‘.

¬ табл.7.рассмотрено изменение интенсивности самолетовылетов авиакомпаний, вошедших в рейтинг дес€ти крупнейших в 2010 г. относительно 2009г.


“аблица 7 “оп самых активных авиаперевозчиков на рынке деловой авиации в –оссии

єп/пЌазваниеќбщее кол-во вып. рейсов в среднем (внутр./межд.)* на российском рынке в мес€ц% от общего количества рейсов деловой авиации в –оссии в мес€ц (2400) оличество самолетов в парке√од основани€1.Jetalliance1506,25%3119962.Vista Jet1004,1%232004Global Jet Concept1004,1%Ѕолее 601999"–усƒжет"1004,1%1720063.NetJets843,5%150 (в ≈вропе)1996 (в –оссии работает с 2004 гоƒј)4.Jet-2000602,5%61999Airfix Aviation**602,5%6н/д5.Ocean Sky552,3%3220036.√руппа компаний "ѕремьер351,45%720067.Cirrus Group301,25%46 (включа€ региональные самолеты и те, что в управлении а/к)2008Jetflite281,17%111980Arkasair271,13%319988.—ириус-јэро230,95%61999Amira Air GmbH200,84%720059. осмос130,54%51997***10.Lufthansa Private Jet20,08%72005***

–ейтинг составлен на основании данных, предоставленных авиакомпани€ми.

*дл€ зарубежных авиакомпаний, выполн€ющих коммерческие полеты деловой авиации, учитывались международные рейсы.

**ƒанные источников Top Flight.

***год открыти€ направлени€ деловых перевозок.

 ак видно из табл. 7. только две авиакомпании –‘ из представленного рейтинга увеличили свою интенсивность самолетовылетов относительно предыдущего гада, это авиакомпании: «—-эйр» и «–ус Ёйр». Ёто св€зано с увеличением интенсивности самолетовылетов ƒанных компаний на рынке по 28 направлени€м - –‘. Ќа самом крупном сегменте по направлени€м - ƒ«, данные авиакомпании демонстрируют снижение объемов перевозок.


“аблица 7 »зменение интенсивности самолетовылетов дес€ти крупнейших авиакомпаний ƒј в ћј”, 2009/2010 гг.

єєп/пјвиакомпани€»зм. инт. вылетов1Evolga35%2NetJets Transportes Aeros82%3ABKOM-18%4—»–»”—-јЁ–ќ-17%5—-Ё»–-15%6–”—Ћј»Ќ-21%7ЅџЋ»Ќј-7%8SILVER ARROWS S.A.34%9–”—Ё»–73%10јЁ–ќ –≈Ќ“-20%

¬ целом, приведенные в табл. данные на примере конкретных авиакомпаний подтверждают выводы исследовани€ относительно снижени€ доли авиакомпаний –‘ ƒј в пользу иностранных за счет отсутстви€ конкурентоспособного парка ¬— ƒј.


.3 ќпределение места ƒј в системе √ј –‘ и исследование проблем развити€ ƒј в –‘


Ќесмотр€ на активный рост ƒј как в –‘, так и в мире, на сегодн€шний день существует целый р€д проблем, сдерживающих развитие авиакомпаний ƒј –‘. ¬ первую очередь это св€зано с отсутствием самого пон€ти€ - ƒј в отечественной авиации.

—огласно «¬оздушного кодекса –‘» (ст.20), авиаци€ подраздел€етс€ на:

  1. гражданскую авиацию;
  2. государственную авиацию;
  3. экспериментальную авиацию.

√ражданска€ авиаци€ - это авиаци€, используема€ в цел€х обеспечени€ потребностей граждан и экономики. ƒанный вид авиации, в свою очередь, состоит из:

  1. коммерческой гражданской авиации (используетс€ дл€ воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществл€ютс€ за плату);
  2. јќЌ (используетс€ на безвозмездной основе).

—уществующие нормативные акты (в том числе отличные от ¬оздушного  одекса) не устанавливают соответствующих правил регулировани€ рынка ƒј и не решают задачи выделени€ рассматриваемого сегмента из всего объема √ј. “аким образом, сегодн€, фактически €вл€€сь перевозчиком ƒј, ј  подчин€етс€ нормам и требовани€м, предъ€вл€емым к гражданской авиации.

Ќа основании проведенного исследовани€ с учетом специфики нормативной базы √ј –‘ вы€влена необходимость разделени€ следующих пон€тий, введенных в работе в научный оборот.

ƒелова€ авиаци€ - это комплексное пон€тие, включающее в себ€ всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ƒј. ƒанное пон€тие указывает на характер осуществл€емых перевозок и не требует утверждени€ в правовом статусе.

ƒеловые полеты - это вид де€тельности эксплуатанта по организации и выполнению полетов по требованию и маршруту заказчика.

ƒеловые полеты могут €вл€тьс€ корпоративными и коммерческими. Ќеобходимо дифференцировать полеты на воздушных судах без коммерческой загрузки и осуществл€ющихс€ на безвозмездной основе в интересах владельца ¬—, (деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой (деловые коммерческие). ¬ первом случае это вид де€тельности, относ€щийс€ к јќЌ, во втором - это коммерческа€ гражданска€ авиаци€ (рис. 18.).

ѕон€ти€ деловые коммерческие и деловые корпоративные полеты должны учитыватьс€ в системе сертификации эксплуатантов. ѕроведенное исследование показывает, что выделение деловых коммерческих полетов из общего объема √ј должно осуществл€тьс€ по критерию общественной значимости перевозок. ќпределено, что общественно малозначимые коммерческие перевозки, €вл€ющиес€ коммерческими деловыми, это перевозка не более 19 пассажиров с продажей всей провозной емкости ¬—.

»з сказанного следует, что эксплуатант, желающий совершать коммерческие деловые полеты, должен сертифицироватьс€ и отвечать всем требовани€м, предъ€вл€емым к эксплуатантам коммерческой авиации. ј поскольку вид де€тельности такого эксплуатанта значительно отличаетс€ от массовых коммерческих перевозок по заранее определенным маршрутам, то требовани€ по лицензированию, об€зательному резервированию воздушных судов, предварительному планированию и обеспечению полетов должны быть иными, чем дл€ авиакомпаний, выполн€ющих регул€рные коммерческие полеты.


–ис 18. —труктура авиации –оссийской федерации


—огласно проведенного анализа вы€влено, что основным сдерживающим фактором развити€ отечественных эксплуатантов на рынке ƒј €вл€етс€ недостаточность парка ¬—, соответствующего рыночным потребност€м. ¬ рамках существующего законодательства возможен вариант развити€ авиакомпаний –‘ за счет модернизации воздушного законодательства - определении места ƒј в системе √ј, формализации схем взаимоотношени€ субъектов и форм организации эксплуатации.

—оздание концепции развити€ ƒј в –‘ должно положительным образом отразитьс€ на де€тельности авиакомпаний ƒј –‘. ¬ сегменте деловых корпоративных перевозок должно возрасти количество ¬—, регистрируемых в –‘ и вносимых в свидетельства отечественных эксплуатантов. ¬ сегменте деловых коммерческих полетов должны изменитьс€ схемы взаимодействи€ субъектов рынка на доминантные в отношении авиакомпаний –‘.

»зменение ситуации на рынке ƒј в пользу отечественных авиакомпаний сопр€жено с решением целого комплекса проблем нормативно-правового характера, а так же создани€ механизмов рыночного регулировани€ взаимоотношений бизнес пассажиров и авиакомпаний, представл€ющих концепцию развити€ ƒј –‘ (рис. 19).


–ис. 19. ѕроблемы, сдерживающие развитие ƒј в –‘

—реди проблем государственного регулировани€:

ј. —ертификаци€ и лицензирование

 аждый эксплуатант ƒј в –оссии сертифицирован по правилам и требовани€м, предъ€вл€емым к коммерческим эксплуатантам. “ак, де€тельность субъектов ƒј в –оссии подлежит об€зательному лицензированию - необходимо получать лицензии на каждое направление, куда летают воздушные суда авиакомпании ƒј. ѕолучение указанных лицензий предусматриваетс€ только дл€ российских авиакомпаний ƒј. ƒе€тельность иностранных авиакомпаний, осуществл€ющих деловые перевозки в –оссии, согласно «¬оздушному кодексу» (ст.63) осуществл€етс€ по документам международного образца, выданным в стране нахождени€ авиакомпании. ѕоскольку иностранным перевозчикам дл€ осуществлени€ своей де€тельности в –оссии не требуетс€ получать российские сертификаты и лицензии, они имеют конкурентное преимущество перед российскими авиакомпани€ми.

Ѕ.ќрганизаци€ авиационной безопасности

—огласно «¬оздушному кодексу» (ст.85), в цел€х обеспечени€ безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна об€зательному предполетному досмотру подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, наход€щиес€ при пассажирах, а также грузы и почта. ѕо этому требованию предполЄтный контроль безопасности должны проходить все без исключени€ пассажиры, ƒјже если пассажир €вл€етс€ владельцем или совладельцем ¬—.

¬.¬ыписывание билетов на пассажиров

—огласно «¬оздушному кодексу» (ст. 103) по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик об€зуетс€ перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначени€ с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете. ƒоговор воздушной перевозки пассажира удостовер€етс€ билетом (ст. 105). ƒаже если бизнес-пассажир заказывает рейс ¬— только дл€ себ€ или €вл€етс€ владельцем воздушного судна, он должен получить билет на этот рейс.

√.—роки подачи за€вок на выполнение рейсов

ѕо ѕостановлению ѕравительства –‘ є1084 «‘едеральные правила использовани€ воздушного пространства –оссийской ‘едерации» (от 22 сент€бр€ 1999 г.) за€вки на использование воздушного пространства, осуществл€емые за пределами одной зоны ≈— ќр¬ƒ, подаютс€ до 10-00 местного времени за день до предполагаемого вылета и до 17-00 местного времени «÷ ≈— ќр¬ƒ, в которые предполагаетс€ осуществл€ть полЄт.

—уществующее законодательство, включа€ пор€док оформлени€ разрешений на полеты, лишает ƒј ее основного достоинства - оперативности. »спользование воздушного пространства за пределами регул€рных воздушных трасс осуществл€етс€ ћинистерством обороны, что также затрудн€ет работу јќЌ. ƒо сих пор не создано ни одного района дл€ полетов ¬— ниже нижнего эшелона без разрешени€ центров ≈— ќр¬ƒ.

ƒ.ѕередача ¬— в управление в авиакомпанию

¬ соответствии с «‘едеральными авиационными правилами» (от 18 июн€ 2003 г.) эксплуатант јќЌ владеет ¬— на праве собственности, на услови€х аренды или на ином законном основании. ¬ законодательной базе по јќЌ (ƒј) нет пон€ти€ передачи ¬— в эксплуатацию в авиакомпанию. ¬ладелец ¬— может передать самолЄт в авиакомпанию с целью эксплуатации и/или технического обслуживани€ только по договору аренды. Ёто делает процесс передачи затруднительным и длительным по времени.

¬ результате при приобретении иностранных ¬—, владельцы переедают их в управление иностранным авиакомпани€м ƒј.

≈.”ровень ввозных таможенных пошлин на иностранные ¬—

—огласно ѕостановлению ѕравительства –‘ є366 «ќ внесении изменений в таможенный тариф –оссийской ‘едерации» (от 30 ма€ 2002 г.) ставки ввозных таможенных пошлин на самолЄты и прочие Ћј с массой пустого снар€жЄнного аппарата:

до 2000 кг (гражданские Ћј, прочие Ћј)

от 2000 до 15000 кг (гражданские Ћј, прочие Ћј)

более 15000 кг (гражданские Ћј с количеством мест до 200, гражданские Ћ ј с количеством мест от 200 до 300, прочие Ћ ј)

составл€ют 20% от таможенной стоимости Ћј

ѕо указанной ставке облагаютс€ все иностранные самолЄты, закупаемые дл€ эксплуатации в –оссии. Ёта ставка примен€етс€ дл€ защиты российских производителей ¬—. ѕрименение аналогичной ставки к ¬—, используемыми ƒј не эффективно, поскольку подобные ¬— в –оссии не производ€тс€. ¬ысока€ ввозна€ ставка преп€тствует расширению парка ¬— ƒј у российских авиакомпаний, работающих на данном рынке.

ѕроблемы развити€ рыночных механизмов де€тельности ƒј –‘ тесно св€заны с проблемами государственного регулировани€, так как предполагают тесную взаимосв€зь и баланс интересов всех субъектов рынка ƒј: государства, авиакомпании, пассажира.

—реди проблем, св€занных с рыночным механизмом развити€ рынка выдел€ютс€:

A. ‘ормы организации эксплуатации ¬— ƒј

Ќа сегодн€шний день в –оссии фактически отсутствуют формы организации эксплуатации, которые могли бы удовлетворить потребности субъектов рынка и обеспечить скорый выход авиакомпаний ƒј –‘ на конкурентоспособные позиции.

Ѕ.‘ормализаци€ экономических взаимоотношений владельцев ¬— ƒј и авиакомпаний

“ребуют проработки вопросы, св€занные не только с регламентацией пор€дка передачи ¬— на эксплуатацию в авиакомпанию, но и экономические аспекты непосредственно эксплуатации ¬—.

¬.—хемы взаимодействи€ субъектов рынка ƒј

ќбоснованный выбор целевых схем взаимоотношений субъектов рынка ƒј св€зан с возможностью долгосрочного планировани€ де€тельности авиакомпании на рынке ƒј.

Ёкстенсивный путь развити€ ƒј предполагает решение вопросов нормативного регулировани€ рынка, что откроет возможность привлечени€ дополнительных ресурсов дл€ осуществлени€ де€тельности ƒј. »нтенсивный (экономический) путь развити€ ƒј –‘ св€зан с решением вопросов рыночного регулировани€, однако может предполагать необходимость включени€ формализованных механизмов в нормативную базу по ƒј.

Ќа основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

.рынок ƒј развиваетс€ темпами в целом опережающими темпы развити€ √ј, но основное развитие св€зано с интервенцией иностранных авиакомпаний и вытеснением авиакомпаний –‘ с данного рынка;

.одной из основных причин не способности авиакомпаний –‘ в полной мере удовлетвор€ть спрос на перевозки ƒј €вл€етс€ отсутствие концепции развити€ ƒј в –‘;

.в рамках экономического развити€ рынка ƒј необходимо в первую очередь развитие форм организации эксплуатации ƒј и формализаци€ экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании.


2. ќЅќ—Ќќ¬јЌ»≈ ѕќƒ’ќƒќ¬ ѕќ —ќ¬≈–Ў≈Ќ—“¬ќ¬јЌ»яё ƒ≈я“≈Ћ№Ќќ—“» ƒ≈Ћќ¬ќ… ј¬»ј÷»»


.1 ќбоснование схем взаимодействи€ субъектов рынка ƒј


ѕон€тие ƒј €вл€етс€ комплексным, включающим в себ€ всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ƒј.

ѕродуктом деловой авиации €вл€етс€ полный комплекс авиационных услуг, перечень и состав которых определ€етс€ по заказу клиента. ¬ первую очередь - это услуга бизнес или специальной перевозки, котора€ предоставл€етс€ потребител€м (бизнес пассажирам).

ќб€зательными составл€ющими (свойствами) данной услуги €вл€ютс€ следующие параметры:

  1. осуществление перевозки на специально оборудованном ¬— с комфортабельным салоном;
  2. выбор любого времени, направлени€ вылета и маршрута полЄта;
  3. обслуживание через специальные терминалы ƒј в аэропортах или VIP-залы;
  4. ускоренное прохождение зон паспортного, таможенного и пограничного контрол€;
  5. безупречное качество предоставл€емых услуг;
  6. конфиденциальность, безопасность;
  7. престиж;
  8. отсутствие посторонних лиц;
  9. услуги флайт-менеджера.

ƒополнительными свойствами услуги ƒј €вл€ютс€:

  1. срочный вылет (через 3 часа после за€вки);
  2. подъезд собственного авто к ¬—;
  3. любое бортпитание во врем€ полЄта;
  4. удобные услови€ дл€ работы во врем€ полета;
  5. бронирование номеров в отел€х;

организаци€ переговоров в залах официальных лиц и делегаций.

 роме перевозки бизнес-пассажиров, авиакомпании деловой авиации также занимаютс€ выполнением специальных санитарных рейсов (перевозка больных на специально оборудованных ¬—).

“овар по замыслу - это перемещение бизнес-пассажира в выбранное им врем€ и в выбранном направлении на специально оборудованном ¬—.

“овар в реальном исполнении - это перевозка бизнес-пассажира, организованна€ специализированной компанией, в любое выбранное им врем€ суток, в любом направлении, на определЄнной марке ¬— (отечественного или иностранного производства), с использованием дл€ прилЄта/вылета специальных терминалов ƒј в аэропортах.

“овар с подкреплением - предоставление бизнес-пассажиру комплекса авиационных услуг по организации бизнес-перевозки.

ƒј предоставл€ет услуги неэластичного спроса, т.е. изменение цены не приводит к сильному изменению спроса на услугу. “аким образом, услуги деловой авиации нос€т эксклюзивный характер, они потребл€етс€ довольно ограниченным кругом лиц, которые, как правило, св€заны с бизнесом.

¬ажно, что у клиентов ƒј существует приверженность к использованию именно ƒј.

”слуги ƒј - это товар особого (предварительного) выбора, т.к. у потребителей есть приверженность к использованию именно ƒј при деловых поездках, услуга предлагаетс€ определЄнным количеством компаний, стоимость по сравнению с другими средствами доставки очень высока€.

 ачество услуги деловой авиации находитс€ на самом высоком уровне по сравнению с другими способами перевозки.  омпании, предоставл€ющие услуги ƒј должны посто€нно поддерживать высокий уровень качества по всем составл€ющим услуги.

ƒизайн товара в ƒј может быть выражен во внешнем виде средств предоставлени€ услуги:

  1. салон самолЄта;
  2. терминал ƒј;
  3. униформа персонала;

ƒизайн указанных составл€ющих учитываетс€ клиентом при выборе поставщика услуги ƒј

  марке товара на рынке ƒј относ€тс€ названи€ компаний, предлагающих услуги на данном рынке (агенты, авиакомпании, терминалы).

—войство марки (название авиакомпании или агента) - предоставление согласованного комплекса услуг в чЄтко установленные сроки за определЄнную стоимость.

ѕреимущества марки - при обращении в конкретную компанию клиент уверен в том, что сможет приобрести услуги ƒј с любыми составл€ющими при высоком уровне качества. ÷енность марки (авиакомпании, агенты) переноситс€ на марки ¬—, которые предоставл€ют поставщики услуг ƒј. »ндивидуальное воспри€тие марки в данном случае ассоциируетс€ с уровнем престижа и комфорта, который получают потребители при заказе любых других услуг. Ќесмотр€ на то, что рынок ƒј существует в –оссии только с начала 1990-х годов, уже по€вились марки компаний, которые €вл€ютс€ наиболее известными и ассоциируютс€ у потребителей с высоким качеством предоставл€емых услуг.

ћарками производителей на данном рынке €вл€ютс€:

  1. названи€ авиакомпаний
  2. названи€ терминалов (центров ƒј)
  3. марки ¬— ƒј

ѕосредническими марками на рынке ƒј €вл€ютс€:

названи€ компаний-агентов

 ажда€ компани€, работающа€ на рынке, представл€ет как минимум две марки:

  1. название компании (агента, авиакомпании и/или терминала)
  2. марка ¬—

¬озможно, расширение марки путЄм предложени€ компани€ми дополнительного комплекса услуг. Ќапример, авиакомпани€ предлагает услуги терминала, ƒј и/или выступает в качестве агента по продаже данных услуг.

“оварный ассортимент рынка ƒј включает:

  1. услуги авиакомпании (осуществление перелЄта)
  2. услуги центра ƒј (наземное обслуживание)
  3. комплекс дополнительных услуг

ƒанный ассортимент €вл€етс€ достаточным дл€ данного рынка. –асширение возможно за счЄт увеличени€ количества дополнительных услуг.

—прос на рынке ƒј –‘ можно сегментировать по типам клиентов и по потребност€м.

ѕо типам компаний:

  1. ћеждународные организации, трансатлантические национальные корпорации (высший и старший менеджмент);
  2. –оссийские промышленные корпорации (первые лица);
  3. √осударственные, общественные, некоммерческие организации (в соответствии со статусом лиц: депутаты, председатели партий, губернаторы и т.д.);
  4. „астные лица (звезды шоу-бизнеса, а так же лица, перечисленные выше при выполнении рейсов в личных интересах).
  5. ѕо потребност€м:
  6. —рочна€ необходимость в VIP-перевозке дл€ решени€ задач организации, структуры, компании;
  7. ѕоддержание имиджа, представительские функции;
  8. ƒеловые перелеты как повседневна€ форма ведени€ бизнеса (характерно дл€ западных компаний).

—огласно предложенному определению корпоративных и коммерческих деловых полетов, ƒј, с точки зрени€ потребител€, осуществл€ет перевозку на:

  1. —обственных ¬— ƒј (деловые корпоративные перевозки);
  2. јрендованных ¬— ƒј (деловые коммерческие перевозки).

“аким образом, описаны все составл€ющие спроса ƒј, который обеспечиваетс€ целым комплексом компаний на рынке ƒј.

”частники рынка, предоставл€ющие услуги ƒј, разделены на следующие основные группы:

  1. јвиакомпании;
  2. Ѕрокеры;
  3. ’эндлинговые компании;
  4. “ерминалы ƒј.

јвиакомпании на рынке ƒј предоставл€ют комплекс услуг по перевозке пассажиров на ¬— со специально оборудованным салоном в любом направлении и в любое врем€. јвиакомпании предоставл€ют услуги ƒј напр€мую конечным потребител€м или через специализированные фирмы -брокеры ƒј. јвиакомпании ƒј можно разделить на три группы:

  1.  орпоративные авиакомпании. –аботают в сегменте деловых корпоративных перевозок, обслуживают конкретную организацию или структуру. ƒанные авиакомпании не ориентированы на извлечение прибыли от эксплуатации парка ¬— ƒј, т.к. все расходы на перевозку покрываютс€ бизнес пассажирами - владельцами ¬—.
  2. јвиакомпании полностью специализирующиес€ на деловых перевозках. ƒанные авиакомпании ориентированы на окупаемость парка ¬— и получение прибыли от его эксплуатации. ѕарк этих эксплуатантов отличаетс€ от первых тем, что в нем доминирует дол€ собственных ¬— над арендованными (эксплуатирующихс€ в интересах корпораций).
  3. јвиакомпании частично специализирующиес€ на деловых перевозках. ƒл€ таких авиакомпаний выполнение деловых перевозок €вл€етс€ только составной частью их де€тельности в области авиаперевозок.

Ѕрокеры ƒј. Ќа сегодн€шний день в ћј” предлагают свои услуги более 15 брокеров. Ѕрокеры ƒј €вл€ютс€ посредниками по предоставлению услуг ƒј между конечными потребител€ми, с одной стороны, и авиакомпани€ми и бизнес терминалами с другой.

ќсновную маркетинговую политику в области продаж на рынке деловых перевозок провод€т не авиакомпании, а в первую очередь брокерские структуры. ¬ отличие от традиционной системы организации продаж авиакомпаний, рассчитанной в первую очередь на массового не персонифицированного пассажира, при реализации деловых перевозок используетс€ в основном пр€мой адресный маркетинг.

“ерминалы ƒј.  ак описано выше, в пон€тие деловой перевозки и ее организации входит в т.ч. обслуживание пассажира и самолета в аэропорту.  ак правило, пассажиры ƒј пользуютс€ либо специализированными терминалами ƒј, либо VIP залами (в т.ч. «алы ќфициальных Ћиц и ƒелегаций). ¬ регионах данный бизнеса ƒј практически не развит, но в ћј” бизнес пассажиры пользуютс€ услугами 13-ти специализированных залов и терминалов.

»нфраструктура терминалов ƒј включает различные составл€ющие дл€ максимально полного обслуживани€ пассажиров:

  1. охран€емую территорию;
  2. комфортные залы ожидани€;
  3. комнаты дл€ переговоров;
  4. сто€нки дл€ автомобилей;
  5. гостиницы с номерами «люкс»;
  6. бары, рестораны;
  7. тренажЄрные залы;
  8. сауны.

’эндлинговые компании.  рупные отечественные деловые перевозчики, как правило, сами занимаютс€ хэндлингом (наземное обслуживание ¬—), однако дл€ обеспечени€ небольших компаний и, в наибольшей степени, их западных коллег, выполн€ющих полеты по –оссии, как правило, привлекаютс€ специальные хэндлинговые агенты.

—пектр услуг, которые предлагают хэндлинговые компании:

  1. содействие в оперативном получении разрешений на полеты в воздушном пространстве –‘ —Ќ√ и «апада;
  2. поддержка в диспетчировании полета;
  3. организаци€ VIP услуг в аэропортах дл€ пассажиров и членов экипажа;
  4. резервирование гостиниц;
  5. визова€ поддержка;
  6. обеспечение бортпитанием;
  7. заправка топливом;
  8. техническое обслуживание ¬—;
  9. автотранспортные услуги;
  10. оплата расходов заказчика от имени компании.

ќбоснование схем взаимодействи€ рассмотренных субъектов рынка ƒј с бизнес пассажирами и между собой €вл€етс€ важной задачей в рамках определени€ направлени€ развити€ авиакомпаний –‘ и их выхода на позиции лидеров. —уществующие схемы взаимодействи€ отображены на рис. 20-27.

Ќа рис.20- 21 видно, что интенсивный рост ƒј в ћј”, в наибольшей степени определ€ющийс€ активной экспансией иностранных эксплуатантов, обеспечиваетс€ работой брокеров. ƒанна€ группа участников рынка формирует значительную часть заказов ƒј и в наибольшей степени подвижна при выборе эксплуатантов. ќсновным фактором ло€льности брокера к эксплуатанту €вл€етс€ стоимость реализации летного часа последним. “аким образом, отсутствие конкурентоспособных предложений отечественных эксплуатантов по стоимости и типам ¬— на рынке ƒј создают ситуацию, в которой развитие рынка вызвано иностранными эксплуатантами.

–ис.20. «—тандартный брокер»


—хема, описанна€ на –ис. 20 указывает на доминанту брокеров ƒј при выборе эксплуатанта. —плошной линией обозначена типична€ схема при заказе перевозки у –оссийской авиакомпании. ѕунктирной линией показана стандартна€ схема дл€ заказа ¬— у иностранного эксплуатанта.


–ис.21. «Ѕрокер-терминал»


«ачастую бизнес терминалы выполн€ют функции брокера, облада€ информацией о прибывающих и наход€щихс€ на базировании ¬— с одной стороны и, располага€ клиентской базой с другой. ¬ данном случае компани€, принимающа€ решение по выбору эксплуатанта ориентирована на лучшее предложение рынка, что в насто€щее врем€ ограничивает возможности развити€ ј  –‘ по рассматриваемой схеме (рис.21).

–ис.22. «’эндлер»


¬ отличие от типичного брокера, хэндлинг-агенты, выполн€€ обеспечение рейсов ƒј (ѕƒ—, хэндлинг), обладают информацией о точном прибытии и отбытии каждого ¬— и выступают в роли брокера, предлага€ использовать ¬— на врем€ его просто€. ѕунктиром показан возможный вариант, в случае, если авиакомпани€ €вл€етс€ иностранным эксплуатантом (рис.22).


–ис.23 «јвиакомпани€»


—тандартна€ схема (рис.23) дл€ заказа не корпоративного рейса. ќграниченность предложений ј  –‘, св€занных с отсутствием парка иностранных ¬— по конкурентоспособным ценам в насто€щее врем€ делает данную схему взаимодействи€ малоэффективной.


–ис.24. «јльтернативна€ авиакомпани€»

—хема примен€етс€, когда перва€ авиакомпани€ не может исполнить заказ на рейс и тогда она перепродает рейс прочей авиакомпании от своего имени. “акой вид брокерской де€тельности может выполн€тьс€ периодически или по необходимости. ƒанный вид взаимодействи€ субъектов €вл€етс€ сегодн€шней реалией в услови€х недостаточных предложений на фоне динамично развивающегос€ рынка.


–ис.25. «“ри в одном»


Ѕолее сложна€ схема, аналогична€ схеме изображенной на рис.20. ¬ состав авиакомпании входит и бизнес-терминал.  ак видно, облада€ в структуре ј  полным комплексом услуг ƒј, ј  не всегда имеет возможность удовлетворить рыночный спрос.


–ис.26. « орпоративна€ авиакомпани€»


—тандартна€ схема работы корпоративной авиакомпании.


–ис.27. « орпоративна€ авиакомпани€ + терминал»


Ѕолее сложна€ схема, когда в составе корпорации находитс€ авиакомпани€ и терминал.

»зучение и обоснование схем взаимодействи€ субъектов рынка ƒј показывает, что решение проблем развити€ ƒј –‘ должно стимулировать создание конкурентоспособного предложени€ отечественных эксплуатантов на рынке ƒј и позволить исключать западных брокеров и западные авиакомпании из цепочки формировани€ рейсов ƒј. ќсновной рост ƒј должен осуществл€тьс€ за счет схем взаимодействий субъектов, отображенных на рис.25, 26, 27. ѕолученные в данном разделе выводы позвол€ют перейти к решению проблем авиакомпаний ƒј –‘ путем разработки перспективных форм организации эксплуатации ¬— ƒј.


.2 ќбоснование форм организации эксплуатации ¬— деловой авиации


јвиакомпании ƒј осуществл€ют как пр€мые продажи перевозок, так и продажи через агентов (брокеры ƒј).  ак правило, собственные продажи осуществл€ютс€ в сегменте деловых корпоративных перевозок, когда ¬— эксплуатируетс€ авиакомпанией на правах аренды, а собственником ¬— €вл€етс€ заинтересованное в перевозке лицо или организаци€. ѕродажи в сегменте деловых коммерческих перевозок могут быть как пр€мыми, так и агентскими. ѕри этом, как правило, ¬— ƒј принадлежит авиакомпании на правах собственности, либо эксплуатируетс€ на правах аренды (лизинга), но перевозки осуществл€ютс€ на коммерческой основе в интересах заинтересованных бизнес пассажиров.

јнализ, проведенный в первой главе, показал, что дол€ авиакомпаний –‘ имеет посто€нную тенденцию к снижению на всех сегментах рынка ƒј по причине отсутстви€ конкурентоспособных ¬— ƒј в парке авиакомпаний. ¬ то же врем€ исход€ из обоснованных схем взаимодействи€ субъектов рынка видно, что основной объем продаж авиакомпаний ƒј в сегменте деловых корпоративных перевозок обеспечиваетс€ брокерами (агентские продажи). “аки образом, на данном этапе необходимо разграничить причины снижени€ доли авиакомпаний –‘ на рынке ƒј. ќбщей причиной €вл€етс€ отсутствие конкурентоспособной авиатехники, востребованной потребител€ми, в парке авиакомпаний –‘. Ќо при этом в сегменте деловых корпоративных перевозок это св€зано с отсутствием такой авиатехники в собственности бизнес пассажиров (частных и юридических лиц) или ее регистраци€ за рубежом, а в сегменте деловых коммерческих перевозок это св€зано с отсутствием конкурентоспособных ¬— ƒј в собственном парке авиакомпаний –‘. ƒанный факт обусловлен необходимостью привлечени€ значительных инвестиций дл€ приобретени€ конкурентоспособных ¬— ƒј, как потенциальными владельцами ¬— - бизнес-пассажирами, так и авиакомпани€ми. “ак, инвестиции в приобретение и модернизацию (переоборудование салона, модернизаци€ систем и оборудовани€ ¬—) ¬— отечественного типа несоизмеримы с иностранными ¬— ƒј, в т.ч. по причине существенных заградительных барьеров на ввоз иностранной авиатехники. ¬ табл. приведен пример первоначальных инвестиций на приобретение и модернизацию ¬— ƒј.


“аблица 8 »нвестиции на приобретение и модернизацию ¬— ƒј

“у 154як42Hawker 125»нвестиции, млн. USD3,5 - 4,03,0-4,514,0-17,0

“аким образом, требуют разработки формы организации эксплуатации ¬— отличные от существующих на сегодн€шнем рынке ƒј –‘, способные оказать вли€ние на снижение расходов авиакомпаний и бизнес пассажиров на приобретение и эксплуатацию конкурентоспособного парка ¬— ƒј.

¬ –оссии отсутствуют формы организации эксплуатации ¬— ƒј, отличающиес€ от общеприн€тых («¬— в полной собственности», «јэротакси»).

–ассмотрим следующие существующие формы организации ¬— ƒј:

«¬— в полной собственности» - это эксплуатаци€ ¬— исключительно в корпоративных/частных интересах владельца ¬— (вид де€тельности, который должен относитьс€ к јќЌ - ƒеловые корпоративные перевозки). ¬ рамках ƒјнной формы правом собственности на ¬— обладает лицо, в чьих интересах осуществл€етс€ эксплуатаци€ ¬—. јвиакомпани€ осуществл€ет эксплуатацию ¬— на правах аренды ¬—.

«јэротакси» - это коммерческа€ де€тельность эксплуатанта на ¬— ƒј, которое находитс€ в собственности авиакомпании (вид де€тельности - оммерческие деловые перевозки). ¬ данном случае бизнес пассажир с целью осуществлени€ перевозки приобретает у авиакомпании всю провозную емкость ¬— на основании соответствующего договора перевозки.

Ќа основании представленных выше данных предложена форма «—овместной эксплуатации ¬— ƒј».

—овместна€ эксплуатаци€ предполагает использование ¬— ƒј как с целью осуществлени€ ƒеловых корпоративных, так и  оммерческих деловых перевозок. ѕри этом правом собственности на ¬— ƒј обладает лицо, в чьих интересах осуществл€ютс€ ƒеловые корпоративные перевозки, а авиакомпани€ осуществл€ет эксплуатацию ¬— на правах аренды ¬—. ѕреимущества совместной формы организации эксплуатации ¬— ƒј заключаетс€ в балансе интересов владельца ¬—, который использует не весь потенциал налета ¬— и может реализовывать ¬— в коммерческое использование авиакомпанией.

—уществующие и перспективные формы организации эксплуатации ¬— ƒј, а так же факторы спроса, обуславливающие развитие данных форм отображены на рис. 28.


–ис. 28. ‘ормы организации эксплуатации ¬— ƒј


–азвитие форм организации эксплуатации ¬— ƒј определ€етс€ основными факторами спроса: стабильность и стоимость. ѕод стабильностью понимаетс€ возможность обеспечени€ перевозки в минимальное врем€ по маршруту заказчика. „ем выше стабильность перевозки, тем выше стоимость. “ак в случае формы организации эксплуатации ¬— ƒј «в полной собственности» априори не предполагаетс€ извлечени€ прибыли от эксплуатации ¬—. ¬се брем€ издержек на эксплуатацию и поддержание летной годности ¬— ƒј ложитс€ на собственника. ƒанный вид перевозки обладает максимальной стабильностью, т.к. ¬— находитс€ в полном распор€жении его владельца. ‘орма организации эксплуатации «јэротакси» представл€ет собой стандартный с точки зрени€ экономической де€тельности авиакомпании механизм. јвиакомпани€ полностью несет издержки по обеспечению перевозок, осуществл€€ коммерческую де€тельность, направленную в первую очередь на извлечение прибыли. —табильность таких перевозок дл€ потребител€ €вл€етс€ наименьшей. ¬ первую очередь это св€зано с процедурой поиска/подтверждени€ заказа и необходимость прин€ти€ заказчиком компромиссного варианта по выбору типа ¬—.

—огласно результатам опросов рейтинг факторов спроса выгл€дит следующим образом:

  1. —тоимость
  2. —табильность
  3. »нформационна€ безопасность
  4. Ћична€ безопасность
  5. »мидж компании

»сход€ из представленных данных видно, что фактор экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании имеет доминантное значение.

“аким образом, форма совместной организации эксплуатации ¬— ƒј, основанна€ на формализации экономических взаимоотношений заинтересованных субъектов рынка €вл€етс€ наиболее предпочтительной. ƒанна€ модель предусматривает разграничение издержек между авиакомпанией и бизнес пассажиром в зависимости от типа осуществл€емых перевозок: деловые корпоративные перевозки и коммерческие деловые перевозки.


“аблица 9 –аспределение издержек в зависимости от форм организации эксплуатации и типа перевозок ƒј

‘орма организации эксплуатации¬— в полной собственностијэротакси—овместна€ эксплуатац舓ип перевозокƒеловые корпоративныекоммерческиеƒеловые корпоративныекоммерческие»здержкиЁксплуатационные расходысобственникавиакомпани€собственникавиакомпани€Ќакладные расходыавиакомпани€

Ќеобходимость структурировани€ издержек и их распределение в зависимости от форм организации эксплуатации имеет следующие предпосылки:

  1. ¬ случае, когда ¬— находитс€ в полной собственности и эксплуатируетс€ в корпоративных/личных интересах не подразумеваетс€ получение выгоды от эксплуатации ¬—. ¬ соответствие с этим, регламентирование затратных статей, включаемых в себестоимость перевозки и организаци€ соответствующего контрол€ позвол€т избежать злоупотреблений со стороны ј .
  2. ‘ормализаци€ экономических взаимоотношений ј  с собственником делает рынок прозрачными и пон€тным дл€ его субъектов, структурирует взаимоотношени€, определ€ет ответственность.
  3. ѕрименение формализованных схем позвол€ет планировать де€тельность ј  и владельца ¬—, осуществл€ть оценку целесообразности применени€ форм организации эксплуатации в отношении приобретаемых ¬—. —огласно схемы распределени€ издержек при совместной форме организации эксплуатации ¬— ƒј определены рекомендации по формированию коммерческих условий эксплуатации и приобретени€ ¬— между авиакомпанией и владельцем ¬—:
  4. ¬ладелец, при содействии эксплуатанта, осуществл€ет приобретение (финансовый лизинг) ¬— и ввоз его на территорию –‘ с выполнением всех таможенных формальностей.
  5. Ёксплуатант, при содействии владельца, производит регистрацию ¬— в реестре ¬оздушных —удов –‘ и вносит его в свое —видетельство Ёксплуатанта на основании договора аренды.
  6. Ёксплуатант, за счет владельца, осуществл€ет обучение летного, технического состава и бортпроводников, а также проводит меропри€ти€ по поддержанию квалификации летного состава в дальнейшей эксплуатации.
  7. Ёксплуатант осуществл€ет выполнение рейсов, как по заказам владельца, так и по заказам третьих сторон по согласованию с владельцем на услови€х, описанных ниже.

4.1.‘иксируетс€ право корпоративного использовани€ ¬— исход€ из суммарного налета (часов/год).

.2. 3аиспользование ¬— в рамках установленного количества часов корпоративного налета, владелец оплачивает налет исход€ из ставки эксплуатационных расходов (пр€мых и фиксированных) за час фактического налета, плюс фактические расходы третьих сторон с учетом комиссионного вознаграждени€ эксплуатанта.

.2.1. ѕеречень расходов, включаемый в ставку летного часа по эксплуатационным расходам:

  1. “опливо, масло и прочие добавки.
  2. –асходы на экипаж, включа€ питание, проживание и наземный транспорт.
  3. ѕлата за ангар и сто€нку во внебазовых портах.
  4. —траховка ¬—, ответственности, экипажа.
  5. јэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигационные сборы (в районе аэропорта, за пролет территорий)
  6. Ѕортовое питание, напитки и расходные материалы
  7. ѕредполетна€ подготовка и оплата услуг метеослужбы
  8. ќбслуживание вспомогательной силовой установки
  9. ѕериодическое техническое обслуживание

4.3.3а использование ¬— дл€ выполнени€ рейсов по заказам третьих сторон (коммерческие деловые перевозки) владелец получает за час фактического налета тариф за вычетом эксплуатационных расходов и комиссии эксплуатанта

.4.Ёксплуатант получает комиссию за каждый час фактического налета по заказам третьих сторон.


.3 ѕрогнозные оценки развити€ рынка ƒј


ѕланирование де€тельности авиакомпании как в сегменте деловых корпоративных, так и коммерческих перевозок в целом, способность привлечени€ инвестиций дл€ развити€ бизнеса деловых перевозок тесно св€зано с возможностью прогнозировани€ развити€ рынка ƒј.

«а период с 2009-2025 гг. интенсивность ƒј в ћј” росла достаточно высокими темпами, и этот факт следует учитывать при построении прогноза.


–ис. 22 ƒинамика интенсивности ƒј в ћј” 2000-2015 гг.


ќсновными методами прогнозировани€ движени€ (интенсивности, пассажирооборота) в гражданской авиации €вл€ютс€ прогноз тренда, эконометрические модели и обзоры рыночной и промышленной обстановки. Ёти методы различаютс€ по объему необходимых данных и показателей статистического анализа.

ѕрогноз тренда €вл€етс€ полезным методом там, где развитие движени€ в прошлом происходило в обстановке постепенной эволюции и в течение прогнозируемого срока в этой обстановке не ожидаетс€ больших изменений.

«адачу прогнозировани€ интенсивности ƒј предлагаетс€ решить в несколько этапов:

1.¬ыбор независимых переменных и сбор данных;

.ƒетализаци€ типа функционального соотношени€, существующего между зависимыми и независимыми переменными и статистическа€ оценка

.ѕрогноз.

Ќа первом этапе, при выборе соответствующих независимых переменных, главным критерием €вл€лась способность оказывать заметное вли€ние на спрос. —прос на перевозки деловой авиации зависит от многих факторов, поэтому выбор переменных производилс€ таким образом, чтобы в совокупности они охватывали как можно больше таких факторов.

ѕри выборе переменных также соблюдалось следующее требование - все переменные должны быть измер€емыми и прогнозируемыми, а их величина должна официально регистрироватьс€.

”читыва€ вышеперечисленные факторы, информационной базой.  оличество основных учитываемых показателей социально-экономического развити€ составл€ет 16 единиц:

  1. Ќаселение
  2. “руд
  3. ”ровень жизни населени€
  4. ќбразование
  5. «дравоохранение
  6. ѕравонарушени€
  7. ¬аловой внутренний продукт
  8. ѕроизводство
  9. —ельское хоз€йство
  10. —троительство
  11. “ранспорт и св€зь
  12. “орговл€ и услуги населению
  13. ‘инансы
  14. »нвестиции
  15. ÷ены и тарифы
  16. ¬нешнеэкономическа€ де€тельность

 аждый из вышеуказанных показателей представл€ет собой систему учета по основным группам, в рамках которых проводилс€ сбор статистической информации. Ќа следующем этапе производитс€ выбор факторов, вли€ющих на исследуемый показатель.

ƒл€ того чтобы установить количественную взаимосв€зь между выбранными независимыми переменными и спросом на перевозки деловой авиации, необходимо детализировать математическую форму взаимосв€зи.

“еснота св€зи количественно выражаетс€ величиной коэффициента коррел€ции (R), чем ближе его значение к 1, тем теснее св€зь. —читаетс€, что св€зь достаточно сильна€, если коэффициент коррел€ции по абсолютной величине превышает 0,7 .

“аким образом, дл€ построени€ прогноза интенсивности вылетов ƒј в ћј” на период до 2015 года в рамках предложенных групп были вы€влены показатели, изменени€ которых максимально коррелируют с изменением интенсивности вылетов ƒј в ћј”.

Ќаиболее высокий коэффициент коррел€ции между вылетами ƒј и независимыми переменными обнаружен у таких показателей, как валовой внутренний продукт, среднемес€чна€ номинальна€ начисленна€ заработна€ плата работников организаций и объем промышленного производства., при этом наблюдаетс€ линейна€ степень зависимости показателей. ¬ св€зи с этим, дл€ определени€ значений коэффициентов при прогнозировании использовалась методика линейной регрессии.

Ќа рис. 30-33 представлены показатели, коэффициент коррел€ции которых превышает 0,9.

” = 0,7937х + 1675,1

R2 = 0.966


–ис. 30. ќценка тесноты св€зи изменени€ интенсивности вылетов ƒј и ¬¬ѕ


” = 1,4204 х + 4936,1

R2 = 0.9645


–ис. 31. ќценка тесноты св€зи изменени€ интенсивности вылетов ƒј и cреднемес€чной номинальной начисленной заработной платы работников организаций.


” = 0,0007 х + 3657,5

R2 = 0.9749


–ис. 32 ќценка тесноты св€зи изменени€ интенсивности вылетов ƒј и ќбъема промышленного производства.


 ак видно из представленных графиков, динамика прироста интенсивности ƒј в ћј” в целом соответствует динамике прироста промышленного производства (вы€влена наиболее тесна€ св€зь - коэффициент коррел€ции, равный 0,97).

ѕроведенный анализ позвол€ет утверждать, что дл€ прогнозировани€ интенсивности вылетов ƒј целесообразно использовать модель прогнозировани€, где независимой переменной €вл€етс€ показатель объема производства по 10 основным отрасл€м промышленности (в том числе, производство промышленных товаров, добыча топливно-энергетических полезных ископаемых, производство и распределение электроэнергии, газа, воды).

ѕрогнозные значени€ прироста промышленного производства представлены ћинистерством Ёкономического –азвити€ и “орговли и €вл€ютс€ официальными денными.

ѕо мнению ћЁ–“, российска€ промышленность может расти свыше 6% в год, при активной государственной политике, направленной на создание благопри€тного инвестиционного климата, увеличение объема государственных расходов инвестиционного характера с одновременным качественным изменением их структуры в пользу доли высокотехнологичных отраслей экономики.

«десь следует также обратить внимание, что по прогнозам аналитиков, именно благодар€ высоким ценам на энергоносители в ближайшие годы –осси€ может выйти на второе место в мире после —Ўј по корпоративному владению бизнес-самолетами.

ѕрогноз интенсивности ƒј в ћј” при прогнозируемых темпах роста промышленного производства представлен на рис. 26.


–ис. 33. ƒинамика интенсивности ƒј в зависимости от темпов роста промышленного производства.


ѕрогнозируемые значени€ интенсивности вылетов ƒј в ћј”: 2012 год ~ 30 000 самолетовылетов 2015 год ~ 37 000 самолетовылетов.

“акже необходимо учитывать, что дополнительный потенциал развити€ ƒј лежит в решении проблем государственного регулировани€ рынка ƒј. ¬ целом, можно отметить, что представленный прогноз повтор€ет динамику роста ƒј в развитых странах ≈вропы и —Ўј.


. ѕ–≈ƒЋќ∆≈Ќ»я ѕќ —ќ¬≈–Ў≈Ќ—“¬ќ¬јЌ»ё ‘”Ќ ÷»ќЌ»–ќ¬јЌ»я ƒј Ќј ѕ–»ћ≈–≈ ј  «јќ "— -Ё…– "


.1 –азработка предложений по изменению алгоритма де€тельности авиакомпании ƒј

деловой авиаци€ самолетовылет газотурбинный

ѕредлагаемый алгоритм основан на изменении существующих бизнес моделей функционировани€ авиакомпаний ƒј с учетом реорганизации схем взаимодействи€ субъектов рынка и форм организации эксплуатации ¬— ƒј (рис.34).

ѕроцесс развити€ авиакомпании на рынке ƒј предложено рассматривать двум€ этапами.

I. Ётап анализа

ѕроведение внутреннего аудита авиакомпании

Ќа данном этапе необходим анализ текущего положени€ авиакомпании на рынке ƒј дл€ последующей выработки концепции развити€ авиакомпании. денный этап важен с точки зрени€ подготовки корректных аналитических данных в последствие закладываемых в оценку целевой бизнес-модели функционировани€ авиакомпании на рынке ƒј. Ќа данном этапе необходимо выделение факторов, повли€вших на производственные и финансовые показатели де€тельности авиакомпании.


–ис. 34. јлгоритм внедрени€ изменений бизнес модели функционировани€ авиакомпании


ќценка объемов продаж авиакомпании и финансовых показателей де€тельности

»сход€ из обоснованных выше схем взаимодействи€ субъектов рынка и структуры реализации услуг авиакомпании на потребительских рынках необходимо внутреннюю отчетность авиакомпании по объемам продаж (финансовые и натуральные показатели) структурировать на:

  1.  оммерческие продажи рейсов на собственных ¬— (авиакомпани€ €вл€етс€ конечным исполнителем заказа на перевозку)
  2.  оммерческие продажи рейсов на арендованных ¬—
  3. (авиакомпани€ выступает брокером, заказыва€ рейс на ¬— сторонней авиакомпании)
  4. Ќекоммерческа€ эксплуатаци€ ¬— владельца (перевозки в интересах владельца ¬—)

—истема внутренней отчетности авиакомпании ƒј должна быть построена таким образом, чтобы объемы реализации могли быть структурируемы на вышеописанные сегменты, и представл€лось возможным анализировать:

  1. »нтенсивность эксплуатации парка ¬— ƒј
  2. —пособность авиакомпании удовлетвор€ть спрос на перевозки на основании соотношени€ выполненных/поступивших за€вок
  3. Ёффективность эксплуатации парка ¬— ƒј
  4. Ёффективность существующих схем взаимодействи€ субъектов рынка.

јнализ положени€ авиакомпании на рынке ƒј

Ќа данном этапе анализа необходим анализ статистических данных по рынку ƒј и анализ тренда развити€ авиакомпании на р€ду с анализом изменени€ положени€ компании на рынке ƒј в ретроспективе. ƒанный этап анализа представл€етс€ чрезвычайно важным, так как своевременное вы€вление последних тенденций, анализ спроса на потребительских сегментах способны обеспечить успех и конкурентные преимущества компании в долгосрочной перспективе. ¬ажной задачей в авиакомпании €вл€етс€ обеспечение соответствующих подразделений и служб компании первичной информацией дл€ анализа изменений на рынке ƒј

јнализ рынка ƒј по сегментам и места авиакомпании на рынке ƒј

Ќабор первичной статистической информации по рынку ƒј должен позвол€ть дифференцировать сегменты рынка ƒј по интенсивности вылетов, как натурального показател€, в наибольшей степени характеризующего динамику развити€ рынка.

¬ авиакомпании должна быть сформирована база данных по интенсивности вылетов ƒј с содержанием следующих реестров (табл. 10.):


“аблица 10 –еестры базы данных авиакомпании ƒј

–еестр’арактеристика ƒјнныхјвиакомпани€–‘/—Ќ√/иностранна€јвиакомпани€ од »ј“јјвиакомпани€Ќазвание авиакомпанииƒјта вылетаћес€цƒјта вылета√од вылетаѕризнак рейса–‘/—Ќ√/ƒ«ѕризнак рейсаЌомер рейсаЌаправление вылета√ородЌаправление вылета—трана“ип рейсајќЌ/чартер¬—“ип ¬—¬ылетов оличество вылетов в аэропортах соответствующего авиакомпании региона

»сходные данные должны служить достоверным источником информации дл€ анализа ретроспективных изменений на сегментах рынка и служить источником дл€ прогнозировани€ тенденций развити€ ƒј. ¬ качестве сегментов ƒј целесообразно анализировать изменени€ и строить соответствующие рейтинги по:

  1. »нтенсивности вылетов в аэропортах
  2. ѕопул€рности типов ¬— ƒј
  3. ѕопул€рности направлений вылета по странам и городам
  4. ¬остребованности услуг ƒј иностранных авиакомпаний, —Ќ√ и –‘.

¬месте с тем, на основании пункта 1 первого этапа анализа необходим посто€нный мониторинг изменени€ доли авиакомпании на рынке ƒј с вы€влением причин соответствующих изменений.

¬ы€вление перспективных целевых сегментов.

Ќа данном этапе анализа необходимо построение ретроспективной матрицы сегменты рынка ƒј по направлени€м / сегменты рынка ƒј по авиакомпани€м (–‘, —Ќ√, ƒ«). ѕерспективные целевые сегменты по направлени€м определ€ютс€ максимальными темпами роста и соответствующими объемами перевозок. —тепень барьера входа на сегмент определ€етс€ интенсивностью прироста и изменением доли авиакомпаний ƒ« и —Ќ√ на соответствующем целевом сегменте.  лючевым на данном этапе €вл€етс€ вывод о целесообразности смены целевого сегмента и позиционировани€ авиакомпании на нем.

ѕроведение SWOT анализа де€тельности компании

SWOT анализ представл€ет из себ€ квинтэссенцию результатов внутреннего аудита компании и анализа рынка ƒј с выделением сильных и слабых сторон на каждом уровне. ÷елью данного этапа €вл€етс€ вы€вление возможностей развити€ авиакомпании на сегментах ƒј с оценкой соответствующих ресурсов и заключением о целесообразности/не целесообразности изменени€ выбранной ранее стратегии развити€ компании.

¬ качестве выводов по первому этапу проведенного анализа формулируютс€ цели и задачи концепции развити€ авиакомпании, этапы реализации концепции.

II. Ётап внедрени€

ќпределение целевой бизнес-модели

¬ыбор целевой бизнес-модели €вл€етс€ последовательным процессом прин€ти€ решени€ на основании оценки и анализа:

  1.  лиентской базы
  2. —труктуры продаж авиакомпании
  3. ƒиверсификации бизнеса

“аким образом, согласно проведенному в первой главе анализу и поставленным в исследовании цел€м изложенные критерии выбора целевой бизнес-модели авиакомпании представлены в табл.11.


“аблица 11  ритерии целевой бизнес-модели

 ритериибизнес-модельсуществующа€предлагаема€ лиентска€ базанепосто€нна€ с малой степенью приверженности к авиакомпаниипосто€нна€ с высокой степенью приверженности к авиакомпании—труктура продаж авиакомпаниивыполнение функций брокера и заказ рейсов у сторонних организацийвыполнение рейсов на ¬— авиакомпанииƒиверсификаци€ бизнесавыполнение функций не более одного субъекта на рынке ƒјразвитие видов бизнеса на рынке ƒј

  • ќсновной объем продаж авиакомпаний ƒј –‘ осуществл€етс€ не на собственных ¬—, а за счет брокеров, в т.ч. иностранных. ѕри этом фактическим перевозчиком в большинстве случаев €вл€ютс€ иностранные эксплуатанты. »зменение структуры продаж авиакомпании на продажи провозных емкостей собственных ¬— €вл€етс€ важным критерием при создании целевой бизнес-модели функционировани€ авиакомпании ƒј.
  • »нтегрированна€ в полный цикл обслуживани€ рейсов ƒј компани€ может использовать целый р€д преимуществ:
  • ѕредоставление полной гаммы услуг ƒј конечному потребителю
  • –азвитие бреда
  • ¬ыработка единых стандартов качества предоставлени€ услуг
  • ќптимизаци€ взаиморасчетов с клиентами
  • ѕривлечение новых клиентов

ќпределение форм организации эксплуатации ¬— ƒј

ќсновным целевым критерием изменени€ бизнес-модели €вл€етс€ продажа перевозок на собственных ¬— ƒј, поэтому основным направлением концепции развити€ авиакомпаний ƒј €вл€етс€ реорганизаци€ существующего парка ¬—.

Ќа данном этапе реализации концепции развити€ авиакомпании, исход€ из результатов исследовани€ рынка, осуществл€етс€ выбор перспективного типа (типов) ¬— дл€ осуществлени€ деловых перевозок. ќсновным фактором спроса на типы ¬— ƒј дл€ пассажира €вл€етс€ географи€ полетов (максимальна€ дальность полета) и количество человек на борту ¬— (пассажировместимость ¬—). ƒелова€ авиаци€ предоставл€ет услуги неэластичного спроса, поэтому вопрос цены становитс€ актуальным только при выборе форм организации эксплуатации ¬— ƒј, когда дл€ пассажира решаетс€ вопрос: заказ рейсов в авиакомпании (аэротакси) или приобретение собственного ¬—.

»спользу€ имеющиес€ наработки клиентской базы необходимо дифференцировать:

  1. ¬ладельцев, чьи ¬— наход€тс€ на эксплуатации в авиакомпании
  2. ѕосто€нных клиентов со средним налетом в мес€ц 30 и более часов
  3.  лиентов со средним налетом менее 30 часов в мес€ц

“аким образом, анализ географии полетов и потребной пассажировместимоси ¬— должен проводитьс€ по рассмотренным потребительским сегментам.

ƒалее формулируетс€ коммерческое предложение по выбору формы организации ¬— ƒј. ÷елью предложени€ €вл€етс€ реализаци€ на потребительских сегментах владельцев ¬— и потенциальных владельцев ¬— (посто€нные клиенты со среднемес€чным налетом более 30 часов) перевозок на типах ¬—, соответствующих спросу на рынке.

ƒл€ обосновани€ выбора типа ¬— дл€ совместной формы организации эксплуатации, как наиболее перспективной согласно данных исследовани€, представленных во второй главе, предлагаетс€ сегментирование иностранных типов ¬— ƒј по основным критери€м: дальность полета/пассажировместимость (рис. 28).


–ис. 28. —егментаци€ типов ¬— ƒј


 ачественный анализ потребности клиентов пи выборе ¬— ƒј должен быть продолжен оценкой наиболее существенных дл€ клиентов технических данных типов ¬—, составл€ющих соответствующий сегмент.

—огласно вы€вленных в работе основных причин выбора ¬— ƒј, которые свод€тс€ к целому р€ду удобств и преимуществ, выделены ключевые “ѕ ¬— ƒј, оказывающие пр€мое вли€ние на качественные характеристики полетов ƒј (табл.3.3.).

ќценку “ѕ при выборе типа ¬— предлагаетс€ проводить методом взвешенных оценок.  аждому “ѕ по каждому типу ¬— присваиваетс€ соответствующа€ оценка. ¬се параметры оцениваютс€ по 5-ти бальной шкале из расчета - 5 баллов - наилучшее значение “ѕ в группе.  аждый “ѕ «взвешиваетс€» по степени важности при выборе оптимального типа ¬—. —тепень важности €вл€етс€ экспертной оценкой потенциального владельца ¬— и согласуетс€ при проведении соответствующих переговоров. ќпредел€ющим показателем при выборе оптимального типа ¬— €вл€етс€ сумма оценок взвешенных параметров, представл€юща€ сумму произведений оценки “ѕ по типу ¬— на соответствующий вес параметра.

“аблица 12 ќценка “ѕ при выборе типа ¬—

“ѕ/“ип ¬—“ип ¬— 1“ип ¬— 2¬ес параметра рейсерска€ скорость, км/чоценка¬злетна€ дистанци€, м.оценкаѕосадочна€ дистанци€, м.оценкаƒлина пассажирского салона, м.оценка¬ысота пассажирского салона, м.оценкаЎирина пассажирского салона по оси самолета, м.оценкаЎирина пассажирского салона по полу, м.оценкаѕлощадь пола, м.оценкаќбъем багажного отсека, м«оценка оличество техцентров, расположениеоценка—умма оценок взвешенных параметров

3.2 ¬недрение подходов по развитию ƒј на примере авиакомпании «јќ "— - Ёйр "

  •  омпани€ "— - Ёйр сервис" была основана и с самого начала своей де€тельности сформировалась как компани€, котора€ смогла сделать качественный шаг вперед на рынке авиационных перевозок в области бизнес авиации, а также предложить лучшие услуги по организации и выполнению чартерных рейсов бизнес-самолетами по высшим международным стандартам дл€ индивидуального авиатранспортного обслуживани€ высшего руководства корпораций, государственных учреждений и частных компаний.

¬ конце 2001 г. компанией "— - Ё…– —≈–¬»— " было приобретено в собственность два воздушных судна “”-134ј-3ћ (год выпуска 1989), которые прошли глубокую модернизацию на авиаремонтном заводе и на момент ввода в эксплуатацию (апрель 2002г.) стали уникальными воздушными судами.

  окончательному формированию парка воздушных судов типа “у-134 в конце 2005г. было приобретено в собственность еще три самолета “у-134ј-3, и на тот момент времени в собственности компании "— - Ё…– —≈–¬»—" было п€ть самолетов типа “у -134. Ёто - уникальные воздушные суда, прежде всего с точки зрени€ безопасности полетов, а также высочайшего уровн€ комфорта.

— начала 2004г. компани€ стала активно заниматьс€ менеджментом самолетов, принадлежащих частным владельцам, включа€ полный спектр предоставл€емых услуг, св€занных не только с эксплуатацией самолетов, но и предоставлением любых сервисных услуг по организации авиационных корпоративных рейсов. ¬ управление компании "—-Ё…– —≈–¬»—" поступают два частных самолета “у-134 в компоновке V.I.P. салон и два современных эксклюзивных самолета четвертого поколени€ - я -42ƒ., которые были переоборудованы и доработаны при непосредственном участии нашей компании. ƒанные самолеты имеют международные сертификаты качества и могут выполн€ть полеты по всему миру без ограничений, включа€ полеты через јтлантику в —еверную и ёжную јмерику. Ќавигационное оборудование, а также системы безопасности самолетов отвечают всем международным стандартам и нормам.

¬ июне 2004г., компани€ "— - Ё…– —≈–¬»—" в качестве расширени€ своей де€тельности организовала авиакомпанию «јќ јвиакомпани€ "—-Ё…–", и на сегодн€шний день обе компании работают в качестве холдинга компаний. јвиакомпани€ "—-Ё…–" имеет действующий сертификат на выполнение полетов (свидетельство эксплуатанта є 107), как по территории –‘, так и за рубеж в любую точку земного шара, все необходимые лицензии дл€ выполнени€ полетов любой категории сложности, сертификаты на техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов.

Ѕазовым аэропортом нашей компании €вл€етс€ аэропорт ¬нуково, где расположены основные подразделени€ компании, св€занные непосредственно с эксплуатацией воздушных судов, а также сервисные службы: инженерно-авиационна€ служба, служба организации перевозок, служба сервиса. ¬ городском офисе компании расположены руковод€щий аппарат компании, штаб авиакомпании, производственно-диспетчерска€ служба, летный отдел, служба флайт-менеджеров, коммерческий отдел, финансовый отдел.

— июл€ 2005г. в авиационном парке нашей компании также находитс€ и собственный самолет западного производства HAWKER / RAYTHEON 125-700B с компоновкой пассажирского салона на 8 мест. ƒанный самолет €вл€етс€, бесспорно, самым удобным и комфортабельным дл€ осуществлени€ срочных корпоративных и коммерческих полетов в любую точку ≈вропы, –оссии и других регионов.

¬ период с феврал€ 2006 года по €нварь 2007 года дл€ качественного изменени€ парка воздушных судов и повышени€ комфорта авиаперевозок јвиакомпанией "—-Ё…–" были проданы два самолета “у-134ј-3ћ и приобретены в собственность два воздушных судна HAWKER / RAYTHEON 125-700B с компоновкой пассажирского салона на 8 и 9 мест.

Ќа насто€щий момент јвиакомпани€ "—-Ё…–" эксплуатирует 10 воздушных судов - четыре “”-134, два я 42, три Hawker-125-700 и один Hawker-125-800. “аким образом, мы приобрели возможность предложить дл€ наших  лиентов полет любой сложности в любую точку земного шара јвиакомпани€ "—-Ё…–" с самого начала своей де€тельности сформировалась как компани€, котора€ смогла сделать качественный шаг вперед на рынке авиационных перевозок в области бизнес авиации, а также предложить более качественные услуги по организации и выполнению чартерных рейсов.

 оллектив компании сформировалс€ из лучших менеджеров, насто€щих профессионалов, которые имели огромный опыт работы в этой области авиаперевозок. ”спешна€ де€тельность компании основана на правильном экономическом подходе к решению вопросов по организации рейсов, начина€ непосредственно от получени€ заказа и до его выполнени€.

јвиакомпани€ "—-Ё…–" предлагает своим клиентам вылет самолета из любого аэропорта мира. ¬ылета€ из ћосквы, клиенты могут воспользоватьс€ бизнес-терминалами в аэропортах Ўереметьево, ¬нуково и ƒомодедово. ѕри вылетах из других аэропортов используютс€ только залы V.I.P. и залы официальных делегаций.

√лавное преимущество компании - это реальна€ способность обеспечить выполнение рейса в любой пункт мира по желанию нашего клиента в течение нескольких часов после поступлени€ заказа.

јнализ, проведенный на предпри€тии до внедрени€ предложенной концепции развити€ ƒј, подтвердил данные теоретического исследовани€ и вы€вил:

  1. ѕарк ¬— слишком мал, вли€ние технического состо€ни€ отдельно вз€того ¬— на показатели де€тельности компании слишком велико.
  2. ¬водимые ограничени€ по шумам серьезно вли€ют на географию полетов, компани€ тер€ет самый привлекательный сегмент рынка ƒј -ƒ«.
  3. »спользование ¬— сторонних эксплуатантов в первую очередь св€зано с посто€нно растущим спросом на ¬— ƒј иностранного производства, на сегодн€шний день отсутствующих у "—-Ё…–" в необходимом количестве. Ќорма прибыли от организации таких рейсов значительно меньше, чем от собственных. “аким образом, "—-Ё…–" за счет брокерской де€тельности удовлетвор€ет спрос, но не дополучает прибыль.
  4. »нтенсивное развитие парка собственных ¬— ограничено по причине значительных капиталовложений.

¬ы€вленные в процессе анализа недостатки позвол€ют сделать следующие выводы:

  1. Ќеобходимо изменение структуры продаж авиакомпании - продажа на собственных ¬—
  2. Ќеобходимо развитие форм организации эксплуатации ¬— ƒј дл€ увеличени€ парка ¬—
  3. Ќеобходимо приобретение ¬— ƒј иностранного производства

ќбращает на себ€ внимание рост занимаемой доли рынка иностранными ј . ƒанный факт еще раз подчеркивает, что российский бизнес в первую очередь ориентирован на эксплуатацию ¬— иностранного производства, но в св€зи с несовершенством законодательной базы (проблемы описаны в первой главе), приобретаема€ авиационна€ техника, регистрируетс€ в свободных экономических зонах.

ƒл€ оценки возможностей и угроз выхода компании на целевой сегмент проведенSWOT - анализ (табл. 13).


“аблица 13 SWOT- анализ де€тельности авиакомпании «—-Ёйр» на рынке ƒј

¬нутренние—»Ћ№Ќџ≈ —“ќ–ќЌџ:—ЋјЅџ≈ —“ќ–ќЌџ:Ќаличие сильного брендаѕарк ¬— слишком мал, вли€ние технического состо€ни€ отдельно вз€того ¬— на показатели де€тельности компании слишком великоЌаличие команды профессионалов«начительный опыт работы на рынке ƒјЌаличие собственной клиентской базыѕарк ¬— типа “у-134 физически и морально устарел¬озможность получени€ финансовых гарантий головной компании дл€ организации финансировани€ќграничени€ по шумам серьезно вли€ют на географию полетов.»спользование преимуществ обслуживани€ в группе компанийќграниченный спектр предоставл€емых услуг.ќтсутствует свидетельство эксплуатанта¬ќ«ћќ∆Ќќ—“»:”√–ќ«џ:¬нешние–ынок развиваетс€ темпами, опережающими темпы развити€ √ј –‘«аградительные пошлины на иностранные ¬— ƒј”старевшее законодательство в сфере авиаперевозокЌаиболее высокими темпами развиваетс€ сегмент ƒ««ахват рынка западными авиаперевозчиками–асширение географии бизнеса—ерый каботаж–ынок ƒј отличаетс€ отсутствием €вных лидеров и сильной раздробленностью–ост цен на авиатопливо—лаба€ инфраструктура в регионах–астет спрос на иностранные ¬—

ƒостижение поставленных целей сопр€жено с формированием бизнеса:

· рупного (интенсивное увеличение пака ¬— за счет ¬—, эксплуатируемых в форме совместной организации эксплуатации)

·Ћегального (официальный ввоз и регистраци€ ¬—)

·¬ысокодоходного (услуги с максимальной добавленной стоимостью при минимальных инвестици€х)

·ƒиверсифицированного.

“аким образом, поставлены следующее задачи:

.ѕолучение свидетельства эксплуатанта дл€ компании «јќ "—-Ё…–"

.”величение парка ¬—

.ѕриобретение иностранных ¬— ƒј и их использование в форме совместной организации эксплуатации

.ќрганизаци€ рейсов на собственных ¬— ƒј

.–асширение спектра услуг и интеграци€ в полный цикл бизнес-процесса организации перевозки

Ќа примере рассматриваемой компании предлагаетс€ следующий план реализации развити€, состо€щий из трех основных этапов:

I этап: —формировать базовую конфигурацию компании ƒј с необходимыми активами Ќа данном этапе необходимы:

·ќценка источников и привлечение инвестиций

·—оздание организационной структуры и укомплектование персоналом

·ѕолучение свидетельства эксплуатанта

· онсолидаци€ клиентской базы

·‘ормирование базового парка ¬—

IIэтап: ‘ормирование эффективной компании ƒј, создание предпосылок дл€ диверсификации

Ќа данном этапе необходимы:

·–азвитие бизнеса перевозок - расширение спектра услуг

·”величение клиентской базы

·”величение парка ¬—

·‘ормирование направлений по предоставлению услуг хэндлингового обслуживани€, бизнес терминала, ангара

IIIэтап: ‘ормирование интегрированной компании ƒј. Ќа данном этапе необходимы:

· онсолидаци€ рынка

·”частие в некоммерческих организаци€х, ассоциаци€х

·јктивное расширение парка

ѕредлагаемые изменени€ позвол€т "—-Ё…–" в полной мере реализовать поставленные стратегические цели, а также:

·ѕредоставл€ть комплексные услуги бизнес перевозок, как заказчикам рейсов, так и владельцам ¬—;

·ћинимизировать издержки на выполнение собственных рейсов и получать дополнительную прибыль при обслуживании сторонних организаций;

·—ущественно расширить список клиентов;

·ѕредоставл€ть услугу бизнес перевозки гарантированного качества, стать законодателем качества услуг ƒј в –оссии;

·–азвивать существующие виды бизнеса (брокерска€ де€тельность) и сопутствующие (хэндлинг)

·«ан€ть лидирующее положение на рынке ƒј.

¬ отношении "—-Ё…–"» изменение схем взаимодействи€ субъектов рынка ƒј и предлагаема€ модель (рис.29) выгл€дит следующим образом:


–ис. 29 »зменение бизнес-модели взаимодействи€ субъектов рынка ƒј


¬ результате изменени€ бизнес-модели функционировани€ авиакомпании предполагаетс€ значительное улучшение экономических показателей де€тельности авиакомпании «јќ «—-Ё…–»


¬џ¬ќƒџ » –≈ ќћ≈Ќƒј÷»»


¬ дипломной работе рассмотрены вопросы функционировании рынка ƒј.

–ассмотрено пон€тие ƒеловой авиации, а так же определени€ ƒеловых корпоративных полетов и ƒеловых коммерческих полетов в разрезе структуры √ј –‘. ќпределены признаки ƒеловых полетов, на основании чего вы€влены тенденции развити€ рынка ƒј.

ƒл€ прогнозировани€ развити€ ƒј использованы методы экономико-математического моделировани€ и коррел€ционного анализа. ќпределение концепции развити€ ƒј основано на систематизации и обобщении эмпирических исследований.

ќбъектом исследовани€ в дипломной работе €вл€етс€ де€тельность авиакомпании «јќ «—-Ё…–» на рынке ƒј.

ѕредметом исследовани€ €вл€етс€ процесс функционировани€ и развити€ ƒј в –оссии.

»нформационной базой послужили статистические данные аэропортов ћј” и авиакомпании «јќ «—-Ё…–» а так же нормативные документы –‘, информационные источники, такие, как периодическа€ печать.

¬ ходе выполнени€ дипломной работы изучены схемы взаимодействи€ субъектов рынка ƒј, на основании чего предложена бизнес-модель функционировани€ и развити€ авиакомпаний –‘ на рынке ƒј.

–езультаты работы могут быть использованы при разработке стратегии авиакомпаний на рынке ƒј, в т.ч. определении целевых сегментов, конкурентных преимуществ и планировании де€тельности компании.


—ѕ»—ќ  »—ѕќЋ№«ќ¬јЌЌќ… Ћ»“≈–ј“”–џ


1.Ѕарнгольц —. Ѕ., ћельник ћ. ¬. ћетодологи€ экономического анализа де€тельности хоз€йствующего субъекта: ”чеб. пособие. - ћ.: ‘инансы и статистика, 2003.

.¬оздушный кодекс –оссийской ‘едерации. ќфициальный текст. — изменени€ми и дополнени€ми на 1 но€бр€ 2004 гоƒј. - ћ.: Ёксмо, 2004.-64 с.

.√ончаров —. Ћетайте самолетами VIP-флота//ƒеловые ведомости. -2004.-є84(3181).-—.25.

.«адера ¬.  лиенты цен€т комфорт и конфиденциальность// Jet. Ѕизнес и јвиаци€. - 2005 - є4.

.«уб ј.“. —тратегический менеджмент. “еори€ и практика. ”чебное пособие дл€ вузов. - ћ.: јспект ѕресс, 2002. - 415 с.

. омаров ј. јссоциаци€ деловой авиации ищет определенности //јвиатранспортное обозрение. - 2002. - є38.- —.35

. омаров ј. —игнал тревоги //јвиатранспортное обозрение. - 2003. -є44.- —.40.

. остромина ≈.¬. јвиатранспортный маркетинг. - ћ.: Ќќ” ¬ Ў. "јвиабизнес", 2003.

. остромина ≈.¬. Ёкономика авиакомпании в услови€х рынка. - ћ.: Ќќ” ¬ Ў. "јвиабизнес", 1998 - 209 с.

. узык Ѕ.Ќ.,  ушлин ¬.»., яковец ё.¬. ѕрогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развити€: ”чебник. - ћ.: Ёкономика, 2006.- 427.

.ћаслова “. ƒ., Ѕожук —. √.,  овалик Ћ. Ќ. ћаркетинг. - —ѕб: ѕитер, 2001.

.ќл€нюк ѕ.¬. ¬оздушный транспорт в современном мире. ”чебное пособие. —ѕб: јкадеми€ √ј, 2002.

13.www.ato.ru <http://www.ato.ru>

.www.domodedovo.ru <http://www.domodedovo.ru>

15.www.bizavnews.ru <http://www.bizavnews.ru>

.www.jets.ru <http://www.jets.ru>


ƒ»ѕЋќћЌјя –јЅќ“ј “ема: « јнализ перспектив использовани€ деловой авиации в –оссийской ‘едерации

Ѕольше работ по теме:

ѕредмет: “уризм

“ип работы: –еферат

найти  

ѕќ»— 

Ќовости образовани€

 ќЌ“ј “Ќџ… EMAIL: MAIL@SKACHAT-REFERATY.RU

—качать реферат © 2018 | ѕользовательское соглашение

—качать      –еферат

ѕ–ќ‘≈——»ќЌјЋ№Ќјя ѕќћќў№ —“”ƒ≈Ќ“јћ